深圳地铁1号线续建工程介绍
深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨｎ ＥＣＴＵＲＥ
Ｖ １３ ｏ １ ０． ８ Ｎ ． ４
Ｍａ ． ２ １ ｙ ０２
・２ ・ ９
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （０ ２ １ －０ ９ ０ １０ —８ ５ ２ １ ）４ ０ ２ － ２
图 １ 总 平 面 图
设 置两个 机动车出入 口， 区域 内形成顺 畅的环形道路 。 在
参考文献 ： ［ ］ 马路 阳 ， １ 李晓峰 ． 上海虹桥综合交通枢纽模式研究 ［ ］ 郑州 Ｊ． 大学学报（ 工学报 ）２ ０ （ ）：４ － ４ ，０９ ２ １ １１ ． ４
不变体系 。 其效果 图见图 ４ 。
关 键词 ： 城市 综合体 ， 共生体 ， 建筑群 ， 设计
中图分类号 ￣Ｕ ４ Ｔ ２３ 文献标识码 ： Ａ
１ 创 作 背景 及项 目概 况
与西 方城 市工业革命后 高层 建筑发展 轨迹不 同 ， 国高 层建 中
２ 设计 理念 及整 体布 局
１ 区域 定位 ： ） 起点与标志 。该 区域位 于整个汴 西新 区中心区 筑发展有着 特定 的社会 和文 化 背景 。城市 中建 筑 高度 和数量 上 的起点位置 ， 是郑 开大道 形成 的城市 发展 轴 的起 点 ， 也将成 为 新 的竞争 ， 从某种程 度上代 表 着该 地 区的技术 水平 与经 济势 力 ， 同 区标志性建筑群 。２ 功能定位 ： ） 多功 能城市综合 体。项 目集科 研 时也象征着 国家或 企业地 位 权力 。且 不论 这种 建设 目的的好 与 办公 、 商业 、 写字楼 、 星级酒 店 、 五 会议 服务 、 饮娱 乐 于一体 ， 餐 沿
朝古都 ， 有着深 厚的历史文化沉积 ， 是新 世纪 开始 的时 间坐标点 ， 本建筑应该成为历史文脉 的传承者 ， 亦是面对未来的开拓者。
深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
文章编号：1009-6825（2012）14-0028-02深圳地铁1号线续建工程机场东站设计郄雪刚（铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司，广东深圳518000）摘要：针对深圳地铁1号线续建工程机场东站的工程项目的特殊性，设计理念的先进性，探索了滨海城市轨道交通高架车站的建筑设计方向，通过机场东站技术成果的说明为相关项目的设计工作提供参考。
关键词：国际机场，枢纽，方案，交通组织中图分类号：TU248．6文献标识码：A0引言机场东站为深圳地铁1号线续建工程设计终点站。
该站与深圳宝安国际机场隔路相望，车站站厅层非付费区通过连廊与机场A ，B 航站楼进行无缝连接，实现地铁和机场的换乘，同时站厅层付费区内预留了与远期地铁10号线的换乘条件。
车站西侧首层通过雨棚连廊实现地铁与公交的换乘；东侧与机场巴士停靠站、小汽车及出租车停靠站进行接驳。
整个机场东站实现了地铁与机场、公交、出租车、小汽车等多种交通形式之间的换乘，方便了市民的出行，体现了“以人为本”的设计理念。
1机场东站及周边环境概况机场东站站址位于航站五路和宝安大道之间的绿地范围内，与西侧深圳机场航站楼遥相呼应。
车站西侧紧邻机场公交枢纽及停靠站台；西南侧设有连廊系统，与机场候机楼相连，方便地铁与机场的换乘；东侧为机场巴士停车场、小汽车停车场及出租车停车场。
本站为路侧三层高架侧式站台车站，结构形式为“站桥合一”。
地面一层为变电所等设备用房，二层为站厅层，三层为站台层（见图1）。
图1机场东站鸟瞰图2建筑形式特征车站的立面设计力求简洁现代，通过屋面罩棚的相互叠加、幕墙百叶与玻璃的虚实交错、外墙铝板装饰线的点缀以及底层架空开敞空间的延伸，使车站整体形态简洁而又富于变幻（见图2）。
图2车站立面图车站的构思借鉴了机场的立面效果，两块折板，简单明了的表达了机场“飞”的感觉，与机场航站楼形成呼应。
车站立面采用玻璃幕墙加百叶窗的形式，使车站站台及站厅层变得通透、明亮，丰富了立面层次。
深圳地铁1号线续建工程车辆牵引系统集成设计 精品
对车体的过压进行放电。受电弓与装在车体底架下 的高 压 箱 相 连。高 压 箱 内有 两 个 高 速 断 路 器 （ Ｈ Ｓ Ｃ Ｂ ） ， 还有 隔离 开关 、 隔离 二 极 管 、 辅 助 熔 断 器
组、 车间 电源插 座等 。车辆 设置有 辅 助系统 １ ５ ０ ０ Ｖ 高压母 线 ， 单独 １ 个 受 电 弓或 １个 库 用 插 座 即可 向
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ｍｅ ｔ ｒ ｏ；ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ；ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ；ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｄ ｅ －
ｓ ｉ ｇ ｎ
Ａｕ ｔ ｈ ｏ ｒ ’ Ｓ ａ ｄ ｄ ｒ ｅ ｓ ｓ ＣＳ Ｒ Ｚｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃｏ ． ，
｛
如图 ２所示 ） 。
图 ２ 车辆牵引功能整体规划
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
１ ）列 车控 制 电路 ： 包 括 受 电 弓控 制 ， 列 车 完 整 性控 制 ， 牵引制动 命令 和参 考值 形 成 ， 紧 急制 动 ， 其 他硬 线命 令 的形成 ， 触点状 态监 视等 。
２ ）ＶＣ Ｕ 的逻 辑 控 制 功 能 （ Ｃ Ｃ Ｆ ） ： 包 括 ＨＳ Ｃ Ｂ
制 的角度 ， 对 车辆供 应 商 在 牵 引系统 集 成设 计 中的 重点 、 难点进 行分析 求解 。
续建工程为例， 规划 了车辆 牵引系统 的整体 功 能； 重点分析
了高 压 配 电和 控 制 方 案 ， 以及 牵 引 制 动 系 统 信 号 接 口、 车 载
信 号系统接 口、 司控器接 口和紧急牵 引功 能等， 确 定 了牵 引
深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察
深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察吴军【摘要】结合地铁车站工程的特点,通过野外水文地质与工程地质调查,采用钻探、物探、原位测试及室内岩土物理力学试验和水文地质试验等综合勘察方法,综合分析,准确的查明了场地的工程地质及水文地质特征,较为准确的给出了岩土物理力学参数等指标值,对工程措施提出了建议,可供设计施工参考.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2009(035)006【总页数】5页(P69-73)【关键词】地铁车站;工程勘察【作者】吴军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概况深圳地铁1号线续建工程前海湾站位于深圳市南山区前海湾,中心里程为CK25+805.552,起点里程为CK25+712.852,终点里程为CK25+948.052,总长为235.2 m,宽21.1 m,为地下两层车站。
车站共设3个出入口,3组风亭。
前海湾站结构底板高程约为-13.3～-11.2 m,拟采用明挖法施工,采用地下连续墙作为围护结构形式。
该车站所在区域地处前海填海区,濒临渔塘,前海填海工程在勘察期间暂未向车站方向进行填筑,填石边缘距离车站位置20～40 m。
填海施工采用超高填方抛石挤淤法进行,填筑高度在10 m以上。
从初步勘察的资料看,填筑造成填筑区域的淤泥挤向车站所在区域,造成地铁施工范围内淤泥层厚度达到3.9～9.6 m,局部甚至更厚；而且前海湾站南端约80 m仍位于渔塘中,整个场地范围内都分布有较厚的淤泥,给勘察和施工带来极大的困难。
本工程属于深圳市重点建设项目,工程安全等级为Ⅰ级。
2 勘察重点与难点(1)该车站采用明挖法施工,从初步勘察资料来看,该车站的主体结构基本位于淤泥分布厚度范围内。
如何准确的确定淤泥层的性质及厚度分布是本车站勘察的重点亦是难点。
(2)该车站南端位于养殖塘中,养殖塘水位与海水相连,受潮汐影响,水上钻探的技术难度较大。
深圳地铁1号线续建工程介绍
乘坐新地铁奔向现代化——深圳地铁1号线（罗宝线）续建工程介绍片头：深圳市轨道交通1号线（罗宝线）起于罗湖站，途径罗湖、福田、南山、宝安等四个行政区，终点位于宝安区机场东站，是贯穿深圳东西的交通大动脉。
地铁一期工程罗湖站至世界之窗站于2004年12月28日开通，1号线续建工程首通段白石洲站、高新园站、深大站三站三区间于2009年9月28日开通。
2011年6月15日，深圳市轨道交通1号线续建工程开通试运营。
至此，深圳市轨道交通1号线全线贯通。
工程概况1号线续建工程是深圳市轨道交通二期工程建设的5条线路之一，是在地铁一期工程线路的基础上，向深圳西北方向的延伸，沿途经过南山、宝安两个区，线路长20.2公里，设前海车辆段一座，设车站12座，分别是桃园站、大新站、鲤鱼门站、前海湾站、新安站、宝安中心站、宝体站、坪洲站、西乡站、固戍站、后瑞站、机场东站。
其中，后瑞站和机场东站为高架站。
沿线主要经过前海花园，大新村、宝城花园、海湾明珠、幸福海岸、丽晶国际，以及南山医院、宝安体育馆、宝安区政府、华丰科技园等。
工程建设1号线续建工程沿线地质条件十分复杂。
线路不但从淤泥、巨石、河沙混杂的填海区穿过，还先后穿越大沙河、新圳河、西乡河等河流，部分站点地处闹市区，道路密集，施工场地狭小。
深圳地处南海之滨，台风、暴雨等灾害天气较多，工程建设难度之大，在国内尚属罕见。
自2007年6月全面开工建设以来，建设者们克服重重困难，日夜奋战，狠抓安全质量管理，确保了工程按计划有序推进。
运营服务为确保1号线续建工程高水平开通，地铁集团共组建运营工班66个，配置运营人员1028人名，持证上岗率达100%，并组织了列车脱轨救援、列车区间火灾等131项演练。
1号线全线开通后，运营时间均为6:30-23:00，每天运营16.5小时,高峰时段行车间隔4分钟、平峰时段6分钟。
乘客可在大剧院站、世界之窗站与2号线换乘，在老街站、购物公园站与3号线换乘，在会展中心与4号线换乘，在前海湾站、宝安中心站与5号线换乘，出行更加方便。
深圳地铁1号线续建工程之 工程特点
深圳地铁1号线续建工程之工程特点1.技术难点及亮点1.海积软土地层修建地铁施工难度大。
如前海站及鲤鱼门-前海区间位于海积软土地层，在该地层开挖容易坍塌，盾构穿越容易产生较大偏差及地面沉降。
2.盾构机穿越全断面硬岩。
如固戍-后瑞区间盾构机穿越80m硬岩段，盾构通过时易出现掘进速度慢、刀具磨损快、换刀频繁、管片上浮、出土“喷涌”等困难，甚至会出现盾构“卡壳”或超限风险。
3.盾构区间穿越建筑群及孤石。
如深大-桃园区间盾构机穿越孤石群，同时下穿深圳大学的教学楼、办公楼、银桦斋等建筑，施工难度大、风险高。
4.机场段高架区间60+100+60m的大跨横跨宝安大道，施工采用满布支架法，体量之大，国内少见，施工难度大、风险高。
5.机场段高架区间通用梁跨采用3-30m连续梁跨，结构形式为单箱单室悬臂箱梁，较简支梁整体受力优异，不需要大型运输设备，外形美观，跨度经济合理。
6.前海车辆段占地约总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡。
上盖物业平台提供保障性住房和城市开发使用，开发规模达140万平米，为目前亚洲最大的交通设施覆盖物业发展平台。
同时引入三条城市道路穿越其间，与城市实现无缝衔接。
7.前海车辆段上盖平台在国内率先采用结构自防火构造，通过加厚混凝土保护层达到四小时耐火时间要求，增强了防火构造的安全性、可靠性和耐久性。
8.在轨道浮置板道床设计中，采用了洞外预制钢筋笼施工方法，提高施工效率近三倍。
在钢轨扣板扣件选型中，小阻力扣件垫板采用复合材料，避免锈蚀，延长使用寿命，且选用了弹性减磨防脱护轨，延长了小半径曲线钢轨的使用寿命，保证了安全、降低了造价。
9.装修整体风格为体现深圳的城市文化特征，在细节设计上更加人性化，做到了全线材料、构造标准化，以满足采购、施工、维护的便捷性，从而提高运营服务水平。
细节的人性化设计主要体现在：（1）公共服务设施采用了标准化设计，包括客服中心、监控亭、售票机房立面、警务室标识、车控室、公共卫生间、盲道设置等。
深圳地铁1号线续建工程 车辆段工程简介
深圳地铁1号线续建工程车辆段工程简介
前海车辆段位于深圳市南山区南头联检站西南侧，平南铁路深圳西站以西，规划振海路以东，南侧为规划的滨海大道，北侧及西侧空地规划为金融商务中心。
前海车辆段现状用地为填海用地。
总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡，容积率0.32㎡。
总平面布置在满足工艺及线路布置要求的原则下，结合厂区规划要求，在其南部与中部区域内以布置大跨度车间和库房为主，其它附属车间及设施尽量就近布置，节约能源和设备管线。
生产办公区内的房屋布置力求紧凑，合理利用空间，节约用地并与城市的规划设计相结合。
主要房屋有：停车列检库、厂架修库、特种车库、洗车库、双周/季检库、物资总库及综合楼等。
前海车辆段与竹子林车辆段共同承担1号线（罗宝线）配属车辆停放、运营以及整备工作，前海车辆段定位为路网性的厂架修段，承担1号线（罗宝线）、2号线（蛇口线）、5号线（环中线）车辆的厂架修工作任务。
前海车辆段于2007年7月28日开始软基处理，2011年4月28日通过竣工验收。
（下图为车辆段鸟瞰图）。
深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
郄雪刚
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2012(038)014
【摘要】针对深圳地铁1号线续建工程机场东站的工程项目的特殊性，设计理念的先进性，探索了滨海城市轨道交通高架车站的建筑设计方向，通过机场东站技术成果的说明为相关项目的设计工作提供参考。
【总页数】2页(P28-29)
【作者】郄雪刚
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司,广东深圳518000【正文语种】中文
【中图分类】TU248.6
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3.深圳地铁1号线续建工程车辆客室内饰设计 [J], 杨国纪
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深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
曾纯昌
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2007(020)004
【摘要】分析深圳地铁1号线首期接触网工程,指出世界之窗站因设计及施工不合理造成几个重大缺陷,提出利用1号线续建接触网工程在该站接驳的方案,既实现两期接触网工程的顺利过渡,又克服存在的重大缺陷,消除设备隐患,保证接触网正常地向列车供电.
【总页数】4页(P78-81)
【作者】曾纯昌
【作者单位】深圳市地铁有限公司运营分公司,深圳,518040
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析
深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析
王小飞
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2009(000)022
【摘要】世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。
由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。
【总页数】1页(P268)
【作者】王小飞
【作者单位】深圳市地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程通信系统otn保护方式的应用浅析 [J], 纪改芳
2.深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案 [J], 曾纯昌
3.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
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因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
前海湾填海区域地铁施工技术总结
前海湾填海区域地铁施工技术总结摘要：本文结合深圳地铁1号线续建工程土建5标段在深圳前海湾填海区域施工过程中遇到的诸多问题及处理措施浅谈下在未经软基处理且仍在填海施工过程下的海积软土地层地铁修建技术。
1.工程概况1.1工程概况：深圳地铁1号线续建工程土建5标段位于深圳市南山区南头前海湾畔，主要包括前海站、鲤鱼门站、前海站～鲤鱼门站区间、前海湾站～新安路站区间、出入段线的土建工程。
鲤鱼门站全长215。
7m；前海湾站全长237m;前鲤盾构区间右线长701.852m、左线长723.674m;前新区间右线长度为970。
655m、左线长度为959.458m，其中包括240m长北明挖段，390m南明挖段，339.9m长盾构隧道；前新区间左入段线长度为1646.838m，前新区间右入段线长度为1799。
699m,其中包括盾构区间出左入段线长约534m，右出入段线长约532m,出入段线并行段明挖段861。
935m。
1.2地质情况：前海湾位于深圳市南山次中心前海片区，前海片区是以填海区为主的7.5平方公里的新兴区域，现正进行施工的填海区，周围空旷，无建筑物、管线、道路等.该区域位于海积平原，上覆第四系填土、海积淤泥,海冲积粘性土、砂层、残积层，下伏风化花岗岩岩体。
素填土、杂填土、残积土及全、强风化岩土质不均，呈坚硬～流塑状态，有球状风化残留体存在，容易引起不均匀沉陷，施工开挖容易坍塌，属较不稳定土体。
场地普遍分布有较厚的（2～13m）海积的淤泥，具有孔隙比大，压缩性高,抗剪强度低等特点，具触变性、流变性和不均匀性，属不稳定土体，施工中易产生侧向滑动，导致基坑侧壁围护结构的失稳和位移.场地普遍存在海冲积的饱和砂层，富水性大，结构松散，属较不稳定土体，透水性强，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、管涌、基底涌水等现象，前海湾车站范围内的砂层局部为地震液化土。
饱和状态下花岗岩残积土、全风化岩土质不均,属较不稳定土体，受施工扰动，强度骤降,渗透性增大，围护桩施工易发生桩底涌泥、涌砂等危害，也极易造成基坑侧壁失稳，基坑底板隆起变形，翻浆冒泥，涌水等危害.1.3工程水文：前海湾填海区，地下水埋深较浅，水源丰富，潮汐水对底下水位有较大影响.前海湾站进场时仍为一鱼塘地表面尚未回填到位,涨潮时潮水很可能灌入施工场地，标段范围内的含水层主要是砂层，与双界河河水及海水有水力联系，结构松散，自稳性差，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂等现象.地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低,变形加大，易造成基坑变形、失稳、坍塌。
深圳地铁1号线续建工程 土建工程简介
深圳地铁1号线续建工程土建工程简介1号线续建工程（深大～机场东）共包括10座地下车站及2座高架站车站，地下车站主体结构均采用明挖法施工，车站建筑遵循“服务运营、以人为本”的设计理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便运营管理；车站出入口、风亭的位置及形式均满足功能要求和规划、环保、城市景观的要求。
1.桃园站桃园站位于南山大道与桃园路交叉口，呈东西走向布置。
站位附近已建成的建筑物包括：桃园路南侧有南苑新村西区、南山区老干中心、南山医院；北侧有新桃园酒店、桃花源居民区等。
桃园站为地下两层、局部三层的双柱三跨箱形结构岛式站台车站。
车站中部预留与10号线的换乘节点。
有效站台中心里程SK22+692.7，起点里程为SK22+574.2，终点里程为SK22+774.1，车站全长199.9m。
车站共设4个出入口通道及1个消防通道，4个地面出入口、2组车站风亭。
车站为明挖顺筑法施工车站,局部采用盖挖顺筑法施工。
车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑，换乘节点处地下三层采用放坡开挖，打设土钉+网喷混凝土的工法。
桃园站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。
2.大新站大新站位于深圳市南山区桃园路与前海路交叉路口，车站呈东西走向布置。
站位附近已建成的建筑物包括：港湾丽都、前海花园住宅小区，大新村居民住宅、南贸市场。
大新站为地下双层两跨框架结构岛式站台车站。
有效站台中心里程SK23+702.5，起点里程为SK23+585.0，终点里程为SK23+800.0，车站全长215m。
车站共设4个出入口通道、5个地面出入口、2组车站风亭，其中消防出入口与4号出入口合建。
车站工法为明挖顺筑法,局部采用盖挖顺筑法施工。
车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑。
大新站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。
3.鲤鱼门站鲤鱼门站位于前海待规划开发区，规划六号路下，车站呈东西走向布置。
洞门、联络通道及泵房加固方案
深圳地铁1号线续建工程4标段洞门、联络通道及泵房加固方案一、工程概况本标段主要包含桃园站～大新站区间，大新站～前海站区间两个盾构区间隧道。
目前两台海瑞克盾构机已从从前海站下井始发，右线已掘进30环。
大新站～前海站区间联络通道位于294环左右，为了不影响盾构掘进进度应尽早进行联络通道加固，和到达端洞门加固。
桃园站～大新站区间：区间设计起点里程为SK22+773.300、设计终点里程为SK23+585.812，右线盾构隧道长812.512m、左线盾构隧道长812.29m(短链0.222m),区间总长度为1624.802m。
区间线路为双线，线间距13.2米。
在DK23+206.83处设区间联络通道及排水泵房1座,采用矿山法施工。
大新站～前海站区间：区间设计起点里程为SK23+799.212、设计终点里程为SK24+794.600，区间右线长度为995.388m、左线长度为995.093m(短链0.295m)，区间总长度为1990.481m。
区间线路为双线，线间距13.2m。
本区间在SK24+353.353处设区间联络通道和废水泵房，采用矿山法施工。
两个联络通道及泵房均采用矿山法施工，复合式衬砌支护。
初期支护采用个栅格钢架及300mm后C20喷射混凝土；二次衬砌采用300mm后C30混凝土、S8模筑防水混凝土。
桃园站和大新站正在施工中，进度可观，都已具备端头加固的条件。
二、工程地质情况说明1、桃园站～大新站区间联络通道及泵房覆土约16米，所处地层为砾砂质粘性土，其上覆土从上至下依次为素填土（1.5米）、砂质粘性土（2米）、砾质粘性土（3.6米），砂质粘性土（10米）。
2、大新站～前海站区间联络通道及泵房覆土17米，所处地层为砾砂质粘性土，其上覆土从上至下依次为素填土（9.9米）、砂质粘性土（2米）、砾质粘性土（13.9米），基岩为全风化花岗岩。
两个联络通道的地质情况有一个共性，标准贯击数高，在地下水位低的情况下土的自立自稳性能比较好，但遇水便软化。
深圳地铁1号线
一、工程概况本工程名称为“深圳地铁1号线续建工程前海湾车辆段桩基工程11标”，位于深圳市南山区鲤鱼门内，工程采用预应力管桩基础，其中道床基础及设备基础采用Φ300（厚70，A 型）预应力管桩，其余均设计采用Φ500（厚125、AB型）预应力管桩。
本工程共施工完成Φ500管桩12625根，Φ300管桩6481根。
由于本工程工期紧,桩位密集，共采用了4台静压桩机及16台锤击桩机进行桩基施工。
二、地质概况根据业主提供的地质资料和现场实际施工反映,本场区范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积层（Q4m）、海冲积层（Q4m+al）、残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53），各土层厚度大致如下：1、第四系素填土、杂填土：主要成分为粘性土、建筑垃圾、块石、碎石及生活垃圾，褐红色、灰褐色、灰白色、灰黑色、褐灰色，潮湿～饱和。
厚0.5～7.2m；2、第四系全新统海积层（Q4m）：淤泥质，深灰、灰黑、灰褐色，流塑，含少量贝壳，有臭味。
具高压缩性。
厚1.5～7.9m，在整个场地广泛分布；3、第四系全新统海冲积层（Q4m+al）：淤泥质粘土至粉质粘土，局部为含粉砂至中粗砂，厚度0.5~6.7m，整个场地广泛分布；4、残积层（Qel）由花岗岩风化残积形成，为砂质粘性土：厚1.0～22.6m，整个场区广泛分布；5、燕山期花岗岩（γ53）灰黄、黄褐、褐灰、灰褐、灰绿、灰黑、灰白、肉红、褐红色，中粗粒结构，块状构造，主要成分为石英、长石、云母，按其风化程度分为全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。
（1）全风化花岗岩：岩芯呈土状及夹砂状，除石英外，各种矿物均风化为粉质粘土、粘土。
具中～高压缩性，厚1.5～24.2m；（2）强风化花岗岩：岩芯呈土夹砂砾、碎块状，长石风化成砾砾状。
厚1.2～20.6m；（3）中风化花岗岩：岩芯呈碎块状、块状、柱状，节理裂隙面上可见矿物风化，局部节理裂隙发育，厚0.4～11.5m；（4）微风化花岗岩：岩芯呈碎块状、块状、柱状、长柱状，节理裂隙面上可见矿物风化，局部节理裂隙发育，最大揭示厚度8.7m；三、施工情况介绍(1)施工设备在施工高峰期，我司共采用4台静压桩机及16台锤击桩机进行桩基施工。
深圳地铁1号线续建工程列车蓄电池充电机应急启动板高压输入电路的改进
深圳地铁1号线续建工程列车蓄电池充电机应急启动板高压输入电路的改进作者：何斌来源：《科技创新与应用》2014年第23期摘要：针对深圳地铁1号线续建工程地铁列车蓄电池充电机应急启动板高达71.15%的故障率，通过对故障原因的研究，最终找出故障原因为过压冲击导致内部元器件损坏，并针对此提出了相应的改进。
关键词：地铁列车；蓄电池充电机应急启动板；DBS；高压输入电路改进1 概述深圳地铁1号线续建工程地铁列车是由株洲电力机车有限公司生产的26列电动客车，于2009年9月正式投入运营。
列车若长期未激活或对蓄电池进行放电后，蓄电池会馈电，造成列车无法正常激活。
该项目列车上未安装紧急蓄电池，而替代的是充电机应急启动装置，当蓄电池馈电后，可以在手动升弓后按压紧急启动按钮（=31-S104），蓄电池充电机应急启动板会输出直流110V电压，从而使A车辅助逆变器和充电机工作，进而给蓄电池充电。
蓄电池充电机应急启动板的启动原理见图1。
图1 蓄电池充电机应急启动板的启动原理图2 紧急启动按钮线路蓄电池充电机应急启动板英文名为Dead Battery Start，简称DBS。
虽然自该项目列车投入运营以来DBS使用频率极少，一般是在预防性维修中检查其外观状态及功能，通过普查发现其故障率却高达71.15%，故障率一直居高不下，且有13列车两端的DBS同时故障，一旦蓄电池馈电后，两端A车的应急启动板也同时故障的话，造成列车无法激活，只能通过更换DBS或者更换列车蓄电池，才可以激活列车，对生产及列车正常运营造成较大影响。
2 DBS故障原因分析通过对DBS的高压输入电压研究发现，列车在正线运营时，由于列车牵引取流、再生制动回流及打雷等天气影响，正线接触网的网压变化范围往往比库内要大很多，且网压存在较多瞬时峰值。
但DBS的输入1500V直流电压线路中仅有A车辅助系统熔断器（=31-F07）保护，并无其他滤波等过滤单元。
通过对正线及库内网压采集数据比较发现，DBS故障原因为正线接触网网压不规律变化造成DBS内部过压部件损坏，同时厂家在对DBS故障部件的维修过程中发现故障原因均是DBS内部板件上的熔断器或晶体管烧损，经检测故障件发现除了部件寿命及质量外，不排除这些熔断器或晶体管受到过压冲击后烧损，进而导致DBS无法正常工作。
深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
线岔限制管安装线 夹与接触线定位线夹 附近 ２ ｍ 的 ０ｍ
范围 内， 并且双线 同时磨损严重 （ 图 ２ 。 见 ）
２ 世 界之窗站 接触 网设备 缺陷 分析
世界之窗站接触 网工程 因设计及施 工 的不合 理或 外部因素的影 响 ， 存在几个重大缺陷 。
图 ５ 折返线分段导流滑板烧｛ Ｊ ｊ情况 ｊ
图 ３ 世界之窗站接 触网平 面布置示意 图
这样 ， 渡线在 Ｄ ０ 位 后形 成 了一个 非 常明 显 Ｃ６定 的折 角 ， 渡线改 变方向后与原 方 向的夹角大于 ２ 。超 ０，
已更换调整 了很 多次 导流板 依然 没有任 何改 观 ， 更 为严重 的 是两 端辅 助 线夹 范 围 内 的接 触线 烧 灼严 重， 表面布 满凸 出的一滴滴熔铜 形成 的麻 点 （ 见图 ６ 。 ） 偶尔一两次拉弧对 降低导线 的使 用寿命 是没什 么影响
这样 的磨耗 速度 ， 很快便要作 补强 ， 但是该处 正好位于
触 网采用的是隧道 内为 刚性悬 挂接 触 网、 隧道外 为柔 性悬挂接触 网的混合悬挂形 式 ： 以， 所 深圳地铁续 建工
程建议优先 考虑 刚性悬 挂 。同时 ， 世界 之窗 站 的柔性 接触 网在开通 不到 １年 的时 间 内出现几个 问题 ， 在续
可见 ， 要补 强或 切断做 接头 都是 很 困难 的。造 成 Ｄ ０ Ｃ ６ 磨损严重 的原 因与该处设计 不合理有很大关系 。 根据设计原则 ， 在线 岔处 ， 正线 应在侧 线或 渡线 下方 ，
作 者简 介 ：曾纯 昌 ， ， 专 ， 引供 电接 触 网 技 师 ，９ ２年 至 今 一 直 男 大 牵 １９
图 ４ Ｄ ０ Ｃ ６ 渡线在下面形成折角
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乘坐新地铁奔向现代化
——深圳地铁1号线（罗宝线）续建工程介绍
片头：
深圳市轨道交通1号线（罗宝线）起于罗湖站，途径罗湖、福田、南山、宝安等四个行政区，终点位于宝安区机场东站，是贯穿深圳东西的交通大动脉。
地铁一期工程罗湖站至世界之窗站于2004年12月28日开通，1号线续建工程首通段白石洲站、高新园站、深大站三站三区间于2009年9月28日开通。
2011年6月15日，深圳市轨道交通1号线续建工程开通试运营。
至此，深圳市轨道交通1号线全线贯通。
工程概况
1号线续建工程是深圳市轨道交通二期工程建设的5条线路之一，是在地铁一期工程线路的基础上，向深圳西北方向的延伸，沿途经过南山、宝安两个区，线路长20.2公里，设前海车辆段一座，设车站12座，分别是桃园站、大新站、鲤鱼门站、前海湾站、新安站、宝安中心站、宝体站、坪洲站、西乡站、固戍站、后瑞站、机场东站。
其中，后瑞站和机场东站为高架站。
沿线主要经过前海花园，大新村、宝城花园、海湾明珠、幸福海岸、丽晶国际，以及南山医院、宝安体育馆、宝安区政府、华丰科技园等。
工程建设
1号线续建工程沿线地质条件十分复杂。
线路不但从淤泥、巨石、河沙混杂的填海区穿过，还先后穿越大沙河、新圳河、西乡河等河流，部分站点地处闹市区，道路密集，施工场地狭小。
深圳地处南海之滨，台风、暴雨等灾
害天气较多，工程建设难度之大，在国内尚属罕见。
自2007年6月全面开工建设以来，建设者们克服重重困难，日夜奋战，狠抓安全质量管理，确保了工程按计划有序推进。
运营服务
为确保1号线续建工程高水平开通，地铁集团共组建运营工班66个，配置运营人员1028人名，持证上岗率达100%，并组织了列车脱轨救援、列车区间火灾等131项演练。
1号线全线开通后，运营时间均为6:30-23:00，每天运营16.5小时,高峰时段行车间隔4分钟、平峰时段6分钟。
乘客可在大剧院站、世界之窗站与2号线换乘，在老街站、购物公园站与3号线换乘，在会展中心与4号线换乘，在前海湾站、宝安中心站与5号线换乘，出行更加方便。
车站设计以简约、实用为原则，设置了售检票系统、公共卫生间、服务台、查询台、公用电话等服务设施，处处体现着人文关怀，方便乘客。
车站还设置了残疾人电梯、盲道、卫生间等无障碍设施，并与道路无障碍设施进行有机衔接，为乘客提供舒适的乘车环境。
车站的每一处细节都凝聚了建设者和管理者多年的智慧和心血，让我们携起手来，共同爱护我们的地铁设施，遵守秩序，文明乘车。
随着地铁1号线的开通试运营，深圳市相关公交线路也会做适当调整。
2011年首批公交线路规划工作已基本完成，方案已于4月20日公示，市交通运输委将确保配套接驳公交线路与1号线续建工程同步开通。
片尾：
1号线续建工程高水平、高质量的开通，有效缓解了深圳市的交通压力，大大方便了市民的出行，为深圳这座城市又增添了一道美丽的彩虹。
欢迎乘坐深圳地铁1号线!。