中国国产大飞机真相曝光 仍使用进口发动机
国产c919发动机原理
国产c919发动机原理
C919是中国自主研发的大型客机，其发动机是C919飞机的核心部件之一。
发动机是将燃料转化为推力的机械装置，C919的发动机采用了国产的ACF系列发动机。
ACF系列发动机是由中国航发商用自主研发的技术生产的，其技术水平已经达到了国际先进水平。
ACF系列发动机采用了双转子式结构，实现了优异的飞行表现和高可靠性。
ACF系列发动机采用的是高温合金材料，可以承受高温高压的工作环境，同时还具有较好的抗腐蚀性能。
发动机的设计和制造过程采用了数字化仿真和先进加工技术，使得发动机的性能和质量得到了有效保证。
除了优秀的性能和质量外，ACF系列发动机还具有高度的适应性。
其可以适应不同的气象条件和飞行高度，可以在高温、高湿、高寒等恶劣条件下正常工作。
综上所述，ACF系列发动机是C919客机的重要组成部分，其采用的技术和材料达到了国际先进水平，为C919的安全和可靠性提供了有力保障。
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国产大飞机在材料选择上有何突破
国产大飞机在材料选择上有何突破国产大飞机的发展一直是国人关注的焦点，其成功不仅仅体现在技术的集成和创新上，材料的选择更是其中的关键环节。
材料的性能直接影响着飞机的安全性、经济性和舒适性。
在国产大飞机的研发过程中，科研人员在材料选择方面实现了一系列重大突破。
首先，高强度铝合金材料的应用取得了显著进展。
铝合金具有良好的强度重量比，是飞机制造中常用的材料之一。
国产大飞机所采用的新型高强度铝合金，在强度和韧性方面都有了大幅提升。
这使得飞机的结构更加坚固，能够承受飞行过程中的各种载荷，同时减轻了飞机自身的重量，降低了燃油消耗。
钛合金也是国产大飞机材料选择上的一大亮点。
钛合金具有高强度、高耐腐蚀性和耐高温性能。
在飞机的发动机部件、起落架等关键部位，钛合金的使用有效提高了这些部件的可靠性和使用寿命。
与传统材料相比，钛合金能够在更恶劣的环境下保持稳定的性能，为飞机的安全飞行提供了有力保障。
复合材料的突破更是国产大飞机的一大特色。
复合材料由两种或两种以上不同性质的材料通过物理或化学的方法组合而成，具有比强度高、比模量高、抗疲劳性能好等优点。
在国产大飞机的机翼、机身等部位，大量采用了先进的碳纤维增强复合材料。
这种材料的使用不仅减轻了飞机的重量，还提高了飞机的整体性能。
例如，复合材料的抗疲劳性能使得飞机在长期使用过程中能够保持结构的完整性，减少了维修成本和停机时间。
此外，在高温合金材料方面也有了重要突破。
飞机发动机内部的工作温度极高，需要使用能够承受高温的合金材料。
国产大飞机所采用的新型高温合金，在高温强度、抗氧化性能和热稳定性等方面表现出色，确保了发动机在高温环境下的正常运转，提高了发动机的效率和可靠性。
为了确保材料的质量和可靠性，国产大飞机的研发团队在材料的研发和生产过程中建立了严格的质量控制体系。
从原材料的采购到生产工艺的优化，再到成品的检测，每一个环节都进行了严格的把关。
同时，还加强了与国内材料供应商的合作，共同攻克了一系列技术难题，实现了材料的国产化和自主可控。
国产C919客机为何采用国外发动机
我国C919客机采用的LEAP-X涡扇发动机根据21日，我国与法国签署的有关协议，我国航空工业将和CFM国际公司我国建立生产线，组装LEAP－X1C发动机，这条生产线生产的发动机将供我国正在研制的C919型客机使用。
这个消息代表着我国C919型机的发动机已经选定，飞机的研制进度开始加速，而在此前我国曾经展出过为C919配套的SF-A大涵道涡扇发动机，那么LEAP-X1C对于SF-A发动机的有何影响？或者说SF-A未来如何发展，这是许多人关心的问题。
为什么是LEAP-X1CCFM56是波音737和A320客机的主要发动机对于LEAP-X1C有些人可能会觉得比较陌生，如果笔者说CFM-56，许多人可能就会觉得非常熟悉，CFM-56（是由美国通用电气-GE和法国施奈克玛公司联合研制的大涵道比涡扇发动机- GE公司民用涡扇的英文缩写，M56是斯奈克玛公司第56个发动机项目，两者合在一起就成为CFM56)，装机的对象以中短程窄体客机为主，自从1979年投放使用以来，已经交付发动机的超过15万台，是波音737和A320两型客机的最主要的发动机，占据相关领域发动机市份额的80%左右，CFM-56的特点就是采用中等循环参数以保持简单的结构和较低的制造和维护费用、燃油经济性。
并采用通用核心机和不同低压系统进行系列发展，从而拥有较大的推力范围以适应载机不同改型的需要，同时其可靠性、维修性及寿命比以前的发动机都有较大的提高，其中CFM-56的维修间隔在15000-20000小时，空中停车率在0.04次/1000小时，在翼寿命达到10000小时。
为确何市场份额，CFM国际公司一直在对CFM-56进行相关的改进，以应对中短程客机在2010年后的发动机更新换代,1998年CFM国际公司推出CFM-56的第一个改进项目:TECH56计划,该计划的目标是;将CFM-56的成本及维修费用降低15-20%,油耗子降低8%,氮氧化物的排放降低50%,噪声降低20分贝左右, 采用的新技术包括有空心宽弦弯掠风扇叶片、压比为15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室(TAPS)、锯齿形喷管(使噪声降低3分贝)、高效低成本低压涡轮(零件数减少35％)、低成本控制系统和先进的噪声抑制技术。
c919国产大飞机的国内工作原理
c919国产大飞机的国内工作原理C919国产大飞机是中国自主研发的大型喷气式客机，其国内工作原理涉及多个方面，包括结构设计、动力系统、航电系统等。
本文将从这些方面来介绍C919国产大飞机的国内工作原理。
一、结构设计C919国产大飞机采用了复合材料和先进的结构设计，以提高飞机的强度和降低重量。
其机身主要由铝合金和碳纤维复合材料构成，这使得飞机具有更好的耐久性和抗腐蚀性能。
此外，C919还采用了新型的翼型设计和高效燃油系统，以提高飞机的升力和燃油效率。
二、动力系统C919国产大飞机的动力系统由两台高效的涡轮风扇发动机驱动。
这些发动机采用了先进的燃烧技术和材料，以提高燃烧效率和减少污染物排放。
同时，C919还配备了先进的推力控制系统和自动防冰系统，以确保发动机的安全运行。
三、航电系统C919国产大飞机的航电系统包括飞行控制系统、导航系统和通信系统等。
飞行控制系统由飞行管理计算机和多功能控制显示器组成，可以实现自动驾驶、导航和飞行参数监测等功能。
导航系统包括惯性导航系统、全球卫星导航系统和雷达高度测量系统，可以提供精确的飞行导航信息。
通信系统包括无线电通信系统和卫星通信系统，可以实现飞机与地面的通信和数据传输。
四、机载系统C919国产大飞机的机载系统包括客舱系统、氧气系统和防火系统等。
客舱系统包括空调系统、照明系统和座椅系统，可以提供舒适的乘坐环境。
氧气系统可以为飞机上的人员提供足够的氧气供应，以应对紧急情况。
防火系统包括火灾探测器和自动灭火系统，可以及时发现和控制火灾，保障飞机的安全。
总结起来，C919国产大飞机的国内工作原理涉及结构设计、动力系统、航电系统和机载系统等多个方面。
通过优化设计和先进技术的应用，C919具备更高的安全性、经济性和舒适性，是中国航空工业的重要成果。
未来，C919有望在国内外市场上取得更大的成功，为中国航空事业的发展做出更大的贡献。
中国看上SU-35的究竟是什么
中国看上苏35的不是雷达更非发动机近期，中国从俄罗斯进口苏-35的消息引发了一系列猜测，其中影响最广的两个猜测就是：中国引进苏-35是为了117S发动机，以及中国看上了苏-35的“雪豹-E”无源相控阵雷达。
为了证明这种猜测，有的媒体大肆宣扬117S发动机和“雪豹”雷达的先进，几乎把这两种设备吹捧成全球第一，甚至西方都“难以望其颈背”。
然而不幸的是，117S发动机和“雪豹-E”雷达不仅算不上世界先进，甚至在俄罗斯国内都只是二流产品。
俄罗斯T-50将用的是推力大得多的117发动机，以及SH121有源相控阵雷达，连印度苏-30MKI都要改成“甲虫-AE”有源相控阵雷达。
117S发动机是AL-31F系列的高级改进型，只算真正117发动机的“猴版”产品。
“雪豹-E”更不过是过时的无源相控阵，与真正的四代机发动机和AESA雷达相差甚远。
可见，说什么中国“羡慕117S发动机和‘雪豹’雷达”，完全是无稽之谈。
以117S 发动机为例，推力不过142千牛，用于歼-10的改进倒是非常合适，可以提高推力10%。
然而传闻所说“中国引进117S用于歼-20”，则是天大笑话，所谓“歼-20因此可超音速巡航”更是信口开河。
因此，中国引进苏-35的协议中，根本没谈及单独引进117S发动机技术的问题。
但是中国引进苏-35战斗机，并非仅仅是象征性的单纯政治举动。
苏-35对于中国的真正价值，并非外界一味沉迷的雷达和发动机，而是超远程空中打击能力，核心就是K-100超远程空空导弹！K-100（原名R-172）是上世纪90年代就开始研制的俄罗斯重量级空战武器，但研制过程非常不顺利，直到近几年才有消息称，其改进型K-100-1将配备于苏-35。
据称，该导弹最大射程至少为200公里，增加助推器后还能提高到300-400公里，远远超过现有的中国和西方导弹。
目前，日本和驻亚洲美军都拥有大量的预警机、反潜机和电子战机，长期形成对中国的空中体系优势。
国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕
国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕国产直19装备果然不一般：外国网友直呼可怕武直-19直升机是基于直-9通用直升机基础上重新设计前半段机身而成的新型专用武装直升机。
根据其原型机的性能推测，该机的发动机为仿制法国发动机的涡轴-8型，据网络资料涡轴-8发动机的输出功率为735千瓦，直-9的起飞重量最大4.1吨，单位重量功率为358千瓦/吨，可见动力相当充沛。
在重新设计为武直-19之前，直-9有多种加装武器装备的改进型，但由于直-9的原始设计为运输直升机，机身较宽，而且机身“死重”过大，使该机难以携带很多武器。
点击图片进入下—页武直19作战能力成倍提升相比之下，意大利的A-129直升机发动机功率为720千瓦，起飞重量4600公斤，与直-9的数据相当接近。
通过这个简单的计算我们就可以发现直-19是一种相对重型直升机更容易实现的设计方案。
但由于我军早年对于重型直升机强大的生存性能，和优势的航程，载弹量的追求，该机的研制方案在于直-10的竞争中落败。
点击图片进入下—页武直19外挂弹药种类众多但到2008年前后，由于直-10受美国技术封锁影响难以推进，哈尔滨飞机制造公司抓住时机，自费开始研制组装已被搁置多年的这一方案。
到2010年即成功首飞。
充分说明了该机方案的合理性和低风险特性。
直-19由于全机几乎全部来自成熟部件，其成本也会比直-10有较大优势。
目前在公开媒体中一般形容武直-19是一种“侦察攻击直升机”。
但是，武直-19在强调反坦克能力方面可能走的更远，甚至完全取消了机鼻下方的机关炮武器，将全部重量用于携带反坦克导弹和增大内部燃料。
目前，武直-19武和直-10均已批量装备部队，由于目前涡轴-9发动机作为一种新型发动机，可能还有各种各样的问题，而且初期的产量可能还难以满足解放军对武装直升机的渴望。
而直-19的生产速度较快，且成本也比直-10低得多，在许多以反坦克为主要任务的陆航部队，武直-19完全可以满足他们的需求。
国产大型运输机
10月6日，中航集团飞机公司总经理胡晓峰透露，国产200吨级大型军用运输机年底将亮相。
消息一出，不少热心网友纷纷猜测该运输机的细节。
根据已有的信息推测，国产大型军用运输机将使用国产SF-A涡扇发动机，起飞重量与伊尔76差不多，但会运用超临界翼技术，与美军C-17更相似。
网上的大运模型，与C-17相像，具备现代运输机特征。
在人民空军成立60周年来临之际，中航集团飞机公司胡晓峰总经理向记者透露，中国空军军用200吨级大飞机具体实物飞机将在年底亮相，这标志着国产大型军用运输机已经完成设计，进行工程制造阶段。
这是在纪念人民空军成立60周年活动中我们听到的最大的喜讯。
需要解释的是这里所说的200吨级并不是指飞机的载重为200吨，而是最大起飞重量为200吨级。
目前载重超过200吨只有前苏联的安-225型运输机，其载重为250吨，其他如安-124和美国的C-5银河均在120吨左右。
最大起飞重量在200吨的军用运输机就是我们熟悉的伊尔-76运输机，载重在40吨左右。
而美国的C-17要大一些，其最大起飞重量超过260吨。
其载重超过了70吨。
前段时间公布的国产SF-A型涡扇发动机。
有人可能会问，为什么我国大型军用运输机是200吨，不是C-17的265吨，甚至更大，越大装载的东西不就越多么？这个实际上受我国发动机的水平限制的，也就是航空工业常说的那句话：决定一个国家研制什么飞机的不是飞机设计师，而是发动机设计师。
大家注意就在这个新闻的同时，还有一个新闻，在2009年中国国际工业博览会上我国首次展出了SF-A型大涵道比涡扇发动机，其推力指标就在120-130千牛级，这个指标“恰好”又是伊尔-76的D-30KP涡扇发动机的指标。
当然，这个数据也不是凭空而来的，我国新一代涡扇发动机实际上参考了CFM-56发动机的核心机，因此在推力等各项指标上与其相近，而CFM-56就是这个水平的发动机。
目前CFM-56发动机的最大推力型号是用于A340的CFM-56-5系列，最大推力为150千牛左右，而C-17装备的F117-PW-100涡扇发动机的推力在180千牛。
2010中国十大技术进步
科学技术的大步前进，迅速改变着我们的生活。
回首2010，我们的世界在各种矛盾冲突的喧闹声中静悄悄地改变着。
2010年我们评选出年度十大技术进步，希望描绘出那智慧之手的挥舞轨迹。
“嫦娥二号”奔月技术进步：人类永远都不会满足对外太空的无穷探索。
自2010年10月1日在西昌成功发射以后，中国“嫦娥二号”卫星的运转情况一切正常，按照预定计划，“嫦娥二号”上搭载的有效载荷将陆续开始工作，进行有关的科学探测活动。
“嫦娥二号”的发射开辟了地月之间的“直航航线”，即直接发射至地月转移轨道，这将使“嫦娥二号”的地月飞行时间大大缩短，而“嫦娥二号”卫星将在距月球表面约100千米高度的极轨轨道上绕月运行，有利于对重点地区做出精细测绘。
此外，“嫦娥二号”直飞月球的方式对运载火箭的入轨精度和入轨速度提出了更高要求，为获得着陆区的精细地形数据，“嫦娥二号”激光高度计在月面上留下的“激光足印”精度也可达5米，用于获得月球上几个重点区域的高密度高程测量数据。
其次，“嫦娥二号”所携带的CC D立体相机的空间分辨率由“嫦娥一号”时期的120米左右提高到小于10米，所获2010中国十大技术进步◎金科的残骸。
他们发现了5个深坑，每个相隔3.6米。
据记载，这个木制教堂建于1608年，长度为18米。
科尔索指出，作为詹姆斯敦最醒目的建筑，“这座教堂清楚地表明，宗教在殖民地居民心中有多重要。
”詹姆斯敦殖民地早期历史的多个重要事件都发生在那里，包括波卡洪塔斯6年嫁给种烟草的约翰罗夫。
非破坏性放射性碳定年法准确测定考古文物年代并不像人们想象的那般轻而易举。
放射性碳定年法是当前最常用的办法，但存在着某些局限性。
过去20年，美国得克萨斯农工大学化学家马文罗一直在研究一种萃取二氧化碳的非破坏性方法。
根据这一方法，物体放在真空室内，将一种超临界流体作为溶剂。
接下来，使等离子体穿过文物表面，从样本中有选择性性地萃取二氧化碳。
马文解释说：“这个过程基本上就像慢慢烧样本，这样可以令其表面稍微氧化，从而采集二氧化碳。
国产飞机
现在应该说绝大部分都是进口的！伊尔，麦道，波音等等，都是进口的！我国现在就连发动机都做不了啊，可悲啊！
回答者： 龙口人在太原 | 六级 | 2010-7-1 16:37
最佳答案检举 以下是所有我国民用航空公司在飞的机型：
波音737系列（B737-300、B737-500、B737-600、B737-700、B737-800、B737-300F、B737-400F）、波音747系列（747-400、B747-400C、B747-200F、B747-400F、B747-400ERF）、波音757系列（B757-200、B757-200F）、波音767（B767-300、B767-300ER）、波音777系列（B777-200、B777-200ER、B777F）
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中国目前还没有大飞机(运10试飞成功过，但没有运营），只有支线机，大飞机项目上了又下，下了又上，一直没有出来。所以都是采用进口的。
回答者： morning00yes | 五级 | 2010-7-1 17:20
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图204
Y8
Y7
S-76
BAe146
以上是国内航班现有机型，通用航空还有很多机型不计了
从以上机型可以看出，大型城市间基本上是空客和波音的机，这些都是进口机型，空客是欧州的，波音是美国的。国内只有少部分支线采用的是国产的新舟机型(新舟60飞机（英文称Modern Ark 60，英文缩写为“MA60”）是中国航空工业第一集团公司下属西安飞机工业（集团）公司在运-7短/中程运输机的基础上研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机)。
从“造得出、买得起、用得好”的角度评价我国C919大飞机.doc
从“造得出、买得起、用得好”的角度，评价我国C919大飞机课程：《交通经济理论》专业：交通运输工程姓名：姬亚鹏学号： 14125701组号：第1组从“造得出、买得起、用得好”的角度，评价我国C919大飞机（第1组，姬亚鹏，14125701）前言：早在远古时代，人类就幻想翱翔蓝天。
飞机的发明及其发展，使人类真正得偿飞翔天空的夙愿，也给世界带来了巨大的变化，是人类20世纪最伟大的成就之一。
大飞机是航空工业“现代工业之花”、“皇冠上的明珠”。
搞大飞机的意义绝不仅仅是为了大飞机本身。
研制和发展大型飞机，是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，对增强我国的综合实力和国际竞争力，使我国早日实现科技现代化具有极为重要的意义。
1．航空运输简介1.1 世界航空运输业发展历程从1909年德国开辟第一个定期旅客航班开始，随着航空科技的不断突破和航空市场需求的不断增长，商业航空已发展成为一个宏大的全球经济社会基础性产业。
航空运输从产生到现在，历经1919-1939年的初步发展、二战后的恢复发展、1958年后的大发展、及二十世纪90年代后的全球化、大众化时期，成为日益重要的交通运输方式。
从最初少数人“能负担”的交通方式，成为我们出行的基本选择。
已经有覆盖全球的航线网络，使人们可以用一天时间从地球上的一点到达任意另一点。
到2010年全球已有超过1000家航空公司，全球旅客运输量超过26亿，运输飞机超过23000架。
在过去40年全球航空运输旅客周转量增长了10倍，是全球经济增长的3倍。
在经济全球化背景下，航空运输业的重要性日益彰显。
1.2 飞机的发展历程介绍100年来，航空科技也取得了突飞猛进的发展。
从活塞发动机到涡喷发动机，再到涡扇发动机；从木质结构飞机到全金属飞机，再到应用复合材料的飞机；从螺旋桨飞机到喷气式飞机，再到超音速飞机。
从20世纪初只能载客4～10人发展到今天400～500人；速度从最初每小时几十公里到今天的2000多公里。
中国大飞机背后的秘密
中国大飞机背后的秘密百草止水中国要上马大飞机，而且要先从支线飞机入手，其中拥有70个座位的ARJ21中型支线客机将于明年正式交付使用，8年之后我们150座以上的大飞机就将正式飞上蓝天。
毫无疑问，上马大飞机是国人由来已久的梦想，这不仅是民族的骄傲，更是国家经济和民族产业链的巨大引擎，是迈向强国之路的必经之途。
最近，ARJ21中型支线客机已经收到订单208架，其中50架被美国通用公司购买，据说将被直接推向欧美市场进行飞行。
这可真是中国大飞机工业的开门红啊，连美国人都这么捧场，并在第一时间抢购中国的支线飞机，这能不令中国人骄傲吗？然而，认真阅读新闻并进一步分析推解后，百草止水大吃一惊。
第一惊：我们ARJ21中型支线客机的发动机居然不是国产的。
我们两年前不就研发出太行大推力涡轮扇飞机发动机了吗？为啥这款极其先进的发动机不组装到我们自己生产的支线客机上？原来，我们的太行发动机虽然先进，可至今无法进行量产，大批量的生产工艺居然还不过关，所以我们的支线客机发动机就只能选用外国的。
用的是谁的呢？美国通用的，难怪通用会一口气购买50架，原来他能大手笔地赚中国支线飞机发动机的钱啊！第二惊：美国通用公司购买的50架中国产支线客机，居然不是出口欧美市场，而是全部留在中国境内。
留在我们境内干嘛？出租给国内的航空公司，继续从中国的航空市场里赚钱。
也就是说，美国通用公司基本上就是在玩空手道，从中国航空公司那里收取租赁费购买ARJ21中型支线客机，剩下的钱作为利润就全部落入通用自己的口袋了。
不仅如此，通过向中国支线客机源源不断地供应飞机发动机，通用公司将会大赚特赚中国大飞机的钱。
第三惊：中国飞机租赁市场几乎就是美国公司的天下。
通用购买中国产支线客机用于中国航空租赁市场可不是第一次，他的飞机租赁业务早就在中国开展，并且占据相当的市场份额。
除了美国通用公司在华开展飞机租赁业务外，美国的商用飞机租赁公司航空资本集团和飞机投资集团旗下的国际金融租赁公司也是中国航空租赁市场的巨大主力，目前光这三家国际租赁巨头就稳稳占据了中国航空租赁市场90%的业务。
中国大飞机 国产化率从60% 迈向100%
说起中国人自己制造的大型民用客机C919，不得不提3个百分比——10%、60%和100%。
这是大飞机的“国产化率”。
C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商用飞机有限责任公司内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可；交付下线后，这架一出生就能与波音、空客两大名牌客机相媲美的中国大飞机，实现了近60%的国产化率，并拿到570架的订单。
而C919最终要实现100%国产化。
记者了解到，C919飞机在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终都会逐步国产化。
这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
如果把一架飞机比作一个人，那么发动机就是心脏，液压系统是血液，而控制律则是灵魂。
当中国商飞研制的中短航程支线客机ARJ21-700在进行各种试飞验证时，国产大飞机C919的设计也争分夺秒地开始。
“控制律其实是一个算法。
”上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室副主任郑晓辉介绍，按照专业的解释，电传飞行控制律是电传飞控系统运行的控制规律。
控制律表明了飞行员操纵与飞机运动响应之间的关系，通过反馈控制算法，获得飞行员期望的飞机操纵特性。
以自动停车技术为例，目前的自动停车技术可以做到操作者按键“设定目标”，汽车自己停进指定位置。
在这一过程中，算法起到至关重要的作用。
“看上去是车自己倒进去的，但其实是车上的传感器测量了距离、角度等因素，通过数据的计算，控制轮子去完成。
”郑晓辉说。
据介绍，飞行控制律的算法也是同样的作用。
控制律算法越复杂，飞行员的负担就越轻，就越容易操控飞机，通过算法设计，使得飞机智能化程度更高，减少人犯错误的可能性。
2012年，中国商飞组建了一支以上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室设计人员为主的攻关队，为C919设计电传飞行控制律。
掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域
掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域一、为什么C919的商用或代表着高端制造产业的崛起？自2020年世界经济发展受到疫情不断冲击以来，全球主要国家经济增长低迷曲折，但是军费开支却维持上涨。
一方面，疫情造成的供应链瓶颈对原有的全球化贸易分工体系扰动较大，在供应链安全权重上升的导向下，各国纷纷加大本土供应链重塑；另一方面，全球通胀中枢水平不断抬升，地缘动荡事件频发，各国纷纷提高军费支出应对大国博弈中孕育的潜在挑战。
2021年全球军费总和首次突破了2万亿美元，达21130亿美元，美国、中国及印度军费支出规模位居前三。
美国2022财年的国防预算总额为7530亿美元，同比增长 1.7%,占了全球军费总开支的40%左右。
我国2022年军费预算为2280亿美元，同比增长7.1%；印度2022财年军费投入约550亿美元。
值得关注的是，各国的军费支出主要领域仍聚焦于航空及海军现代化建设，以美、英为代表的国家明显提高其军事科技研发投入，法、德等国家也在加速装备采购和军事技术研发。
结合全球军费支出高增及其投向来看，未来全球或进入一轮军备竞赛周期，这种新一轮军事科技研发投入的比拼亦或催生一轮相关产业的技术创新周期。
而纵观历史，每一轮大国博弈下的科技竞争均会集中到对战略性产业控制权的争夺。
在军民融合的大背景下，我国军事科技已经过长足的发展，但横向对比来看，我国航空制造业这一战略性产业的“短板”依然十分明显，通航产业亦是明显的“卡脖子”领域。
虽然我国装备制造业整体产值已经突破30万亿元，但我国航空航天产业整体规模仍然较小且发展较为缓慢。
对比来看，2020年美国航空航天产业产值占GDP比重为1.8%,占美国出口额的6. 3%,而我国航空航天产业产值仅占GDP的0. 35%,占出口总额的0.1%。
从产业发展角度，相对于汽车、家电等产业，民用航空制造业是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。
而航空制造业发展的“滞后”，究其原因，一方面是由于航空制造业被传统认知为军工产业，且无法通过规模效应带动地方经济发展，省级层面没有调动投入的动力。
国产大飞机C919的国外零部件
CFM公司宣布获得中国C919大飞机推进系统订单
2011-06-29 22:14:00 来源:中国新闻网(北京)有1人参与手机看新闻
转发到微博(1)
中新网北京6月29日电 CFM国际公司29日在北京宣布，CFM国际公司与商飞所属上海飞机制造有限公司正式签署C919大型客机项目推进系统合同。至此，大飞机发动机供应商也正式敲定。
我国最大模锻液压机项目安装到位 为大飞机研制奠基
2011-07-21 15:15:00 来源:中国广播网(北京)有0人参与手机看新闻
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中广网西安7月21日消息（记者雷恺）记者今天从西安航空基地获悉，我国最大的拥有完全自主知识产权的4万吨大型模锻液压机项目在西安航空基地取得重大进展：该液压机拥有的世界上最大的承载机架成功安装到位，标志着4万吨大型航空模锻液压机项目建设进入倒计时阶段，填补我国重型锻压装备的空白，为我国大飞机的研制和起飞奠定坚实基础。
这座由清华大学研发设计的4万吨大型航空模锻液压机，是我国完全自主设计制造的重大装备项目，其技术水平和设计指标处于世界领先水平，特别适合生产大、中型航空结构件，航空发动机用高温合金、钛合金、超高强度钢涡轮盘、压气机盘以及燃气发电机盘和烟气发电机盘等盘类件等，是我国大型飞机关键部件制造的重大基础装备之一。二期建成后，还将成为世界上最大吨位的模锻液压机。
本报讯（记者任芬 文静）预计在2016年，中国大飞机C919就可翱翔蓝天。但遗憾的是，中国大飞机的“心脏”——发动机却非中国制造。昨日，全国政协委员、中国工程院院士、国产大飞机专家委员会委员冯培德向记者解释，发动机的研发涉及领域广，是项非常复杂的工程。“国产大飞机能装上中国发动机上航线，最快也需要10年。”
C919,中国制造还是中国组装
C919,中国制造还是中国组装总装下线的C919大型客机，是网络上的超级“红人”。
点赞的、质疑的，从来没有停止过：一串串问题时不时从网上冒出来，其中有三个问题特别受人关注。
大型客机是中国制造还是中国组装？C919大型客机自研制以来就一直宣称是具有完全自主知识产权的“中国制造”，但是网友的质疑仍不断出现：发动机、航电核心处理系统、部分材料都得靠老外提供产品或技术，凭什么说是“中国制造”？网友的质疑不无道理，但是判断一架飞机是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？中国商飞公司董事长金壮龙告诉记者，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。
中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。
“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路，清晰地表明了C919大型客机确确实实是“中国制造”，它体现了中国人的意志。
金壮龙说，至于外国企业提供零部件或技术，这在全球航空制造业中是常见的事。
像波音、空客这样的航空制造业巨头，在研制飞机时也在很多关键零部件上使用国外的产品，如在复合材料方面大量使用日本的碳纤维复合材料。
中国商飞公司用“主制造商-供应商”模式制造C919大型客机，在坚持中国制造的前提下，最大限度地“聚全球之智”，提高了国产飞机的性能。
老百姓何时坐上大型客机？C919大型客机的总装下线，让老百姓看清了它的“长相”，但是什么时候能坐上去呢？金壮龙在下线仪式上给出了2016年首飞的答复，但对于何时投入市场却未明确告知。
金壮龙的谨慎，是有其道理的。
根据最初的打算，C919大型客机2014年底实现首飞，2016年交付使用。
但现在已是2015年11月，才刚刚总装下线，首飞推迟至2016年，交付的日期自然也往后顺延。
刀口评论：歼20是毛子的发动机是说不通的
刀口评论：歼20是毛子的发动机是说不通的静谧发表于2014-1-26 16:29歼20前翼硕大原因曝光或将实现“终极隐身”俄罗斯《武装力量》杂志、美国《连线》杂志等媒体揣测，乌克兰可能向中国提供先进的AI222K-95F型发动机，用于装备解放军的一款轻型隐身战斗机，它将与歼-20实现“轻重搭配”，从而壮大解放军的隐身战斗机部队。
中国还可能借鉴该型发动机的技术，以进一步完善歼-20的性能。
俄罗斯军工新闻网揣测，中国空军可能正在谋求建立像美国F-35和F-22那样的“轻重搭配”模式，为第五代重型隐身战斗机歼-20搭配一个“轻型伙伴”，从而壮大解放军隐身战斗机部队。
乌克兰AI-222K95F型发动机很可能成为这款“中国版F-35”的动力系统。
报道称，此前曝光的歼-31，不一定是解放军的第二款隐身战斗机，它或许只是一种试验机型。
如果中国批量采购乌克兰的新型发动机，那么就说明中国真的在开发除歼-20以外的另一款隐身战机。
五角大楼发布的报告臆测，中国歼-20项目面临一些障碍，主要是没有掌握高性能的发动机技术。
报道认为，这意味着中国的隐身战斗机项目需要进一步完善。
加拿大《环球邮报》揣测，发动机性能不足是中国歼-20隐身战斗机所面临的一个大问题。
报道指出，歼-20可能与俄制T-50战机一样，采用俄制AL-41F型发动机，它能使战机的巡航速度达到1800千米/小时，而美国F-22战机的最高巡航速度为1960千米/小时。
歼-20采用硕大的前翼设计，实际上就是为了弥补发动机推力不足，以在高超音速空战中增强战机的机动性能。
报道还称，歼-20的发动机具备一定的红外特征，其遮蔽结构设计得不太好。
在未来的空战中，F-22的红外探测设备可能追踪到歼-20，并构成一定的威胁。
报道揣测，歼-20项目下一阶段的工作重点可能是完善发动机的性能。
军工新闻网揣测，如果解放军轻型隐身战斗机装备AI222K-95F型发动机，就能很好地隐藏其红外特征，以实现“终极隐身”，该型发动机还能帮助战斗机实现超音速巡航。
中国飞豹战机背后的故事
中国飞豹战机背后的故事飞豹背后的故事据《解放军报》报道航空发动机一直是制约中国航空工业发展的重要因素。
目前，解放军新型飞豹战机用发动机已实现全面国产化。
这标志着飞豹成为我国空军主力作战飞机中第一个也是暂时唯一一个完全摆脱国外进口发动机依赖的型号，也标志着我国仿制也是装备的第一型涡轮风扇发动机秦岭历经几十年发展历程终于成熟完全替代了进口发动机。
关于飞豹和秦岭的故事，相信读者已经看了很多。
今天龙腾讲一讲飞豹背后的故事。
秦岭国产化工作持续三十年的原因从1973年7月17日英国政府同意我国引进军用斯贝MK202发动机到2003年7月18日秦岭发动机通过国产化工程技术鉴定，英国斯贝MK202发动机仿制并国产化进行了整整三十年。
于是在网络开始流传英国六十年代技术，我国仿制三十年，中国航空发动机水平太差的谬论。
我认为有必要对这个问题进行进一步的探讨。
斯贝MK511发动机，它是斯贝MK202发动机的原型之一。
斯贝系列发动机是英国罗罗公司五十年代末期设计的机种，这个系列包括几十个民用和军用改型。
1964年为满足作战时要求更大的推力，罗罗公司以民用斯贝Mk511和Mk512为基础发展出加力型军用斯贝Mk202，属于第二代军用涡扇发动机。
斯贝MK202发动机于上世纪60年代中期定型，确实属于不折不扣的英国六十年代技术。
1973年7月17日，英国政府约见我国驻英大使，表示已授权罗罗公司向中国出售军用斯贝MK202发动机。
1975年8月，中英双方进行了实质性谈判。
1975年12月13日，中英签订了中国引进斯贝发动机的专利合同。
西安航空发动机厂与1976年开始研制工作。
1979年下半年，我国就用英国提供的部件组装出了两批四台发动机在中国进行了150小时持久试车并在英国进行了高空台试车，零下40?启动试车和五大部件循环疲劳试验，全部考核都圆满成功。
也就是说我国用三年时间就掌握了一种全新西方发动机的组装技术。
但是进展顺利的国产化工作并没有迈向下一步，对斯贝MK202进行仿制和自主生产。
国产大飞机在国际市场的竞争力如何
国产大飞机在国际市场的竞争力如何近年来，随着中国航空工业的迅速发展，国产大飞机项目取得了显著的成果。
国产大飞机的出现不仅标志着中国在航空领域的重大突破，也引发了人们对于其在国际市场竞争力的关注和思考。
要评估国产大飞机在国际市场的竞争力，首先得看技术水平。
在这方面，中国的航空工业通过不断的研发投入和技术积累，已经取得了长足的进步。
国产大飞机在设计上采用了先进的理念和技术，具备良好的气动性能和飞行稳定性。
例如，其机翼设计经过了精心优化，能够有效降低飞行阻力，提高燃油效率。
在航电系统方面，采用了高度集成化和智能化的技术，提升了飞机的操控性和安全性。
此外，国产大飞机在材料选择上也紧跟国际潮流，大量使用了新型复合材料，减轻了飞机重量，提高了结构强度。
然而，与国际上一些成熟的飞机制造商相比，国产大飞机在某些关键技术领域仍存在一定的差距。
比如，发动机技术一直是航空领域的核心难题之一。
目前，国产大飞机的发动机仍在一定程度上依赖进口，这在一定程度上限制了其在国际市场上的竞争力。
但值得期待的是，中国在发动机研发方面正加大投入，不断取得新的突破，未来有望实现自主研发和生产。
成本优势是国产大飞机在国际市场竞争中的一个重要因素。
由于中国拥有庞大的制造业基础和相对较低的劳动力成本，在飞机的生产制造环节能够有效地控制成本。
这使得国产大飞机在价格上具有一定的竞争力，能够为航空公司提供更具性价比的选择。
此外，中国政府对国产大飞机项目给予了大力支持，包括政策优惠和资金投入，这也有助于降低飞机的研发和生产成本。
不过，成本优势并不仅仅体现在价格上，还包括飞机的运营成本。
国产大飞机在设计之初就充分考虑了航空公司的运营需求，注重飞机的可靠性和维修性。
通过优化飞机的结构和系统设计，降低了飞机的维护成本和故障率，提高了飞机的出勤率，为航空公司创造了更大的经济效益。
市场需求对于国产大飞机在国际市场的竞争力也有着重要影响。
随着全球航空运输业的持续发展，对新飞机的需求不断增长。
国产大飞机的国际合作有哪些成功案例
国产大飞机的国际合作有哪些成功案例在全球航空工业的舞台上，国产大飞机的崛起是中国制造业迈向高端化的重要标志之一。
而在这一进程中，国际合作发挥了不可或缺的作用，为国产大飞机的发展注入了强大动力，也取得了众多令人瞩目的成功案例。
首先，我们来看国产大飞机 C919 的国际合作。
在 C919 的研发和制造过程中，与多个国际知名企业展开了深度合作。
例如，与美国通用电气公司（GE）合作，GE 为 C919 提供了先进的航空发动机技术支持。
这种合作不仅提升了 C919 的动力性能，也使得国产大飞机在技术层面能够与国际先进水平接轨。
再看飞机的航电系统，C919 与美国霍尼韦尔公司合作。
霍尼韦尔在航空电子领域拥有丰富的经验和先进的技术，为 C919 提供了高度集成、可靠且智能化的航电解决方案。
通过这一合作，C919 的飞行控制、导航、通信等关键系统得到了优化，提高了飞机的安全性和运营效率。
在材料领域，国产大飞机也积极开展国际合作。
与法国赛峰集团合作，引入了先进的复合材料技术。
复合材料具有重量轻、强度高的特点，在飞机制造中应用广泛。
通过与赛峰集团的合作，国产大飞机在材料选择和应用方面取得了重要突破，进一步提升了飞机的性能和经济性。
另一个成功案例是 ARJ21 支线客机的国际合作。
在 ARJ21 的项目中，与加拿大庞巴迪公司进行了技术交流与合作。
庞巴迪在支线客机领域拥有成熟的技术和丰富的运营经验，为 ARJ21 的设计、制造和市场推广提供了有益的借鉴。
在飞机的适航认证方面，国产大飞机也通过国际合作加快了进程。
与美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）等国际权威适航机构保持密切沟通与合作。
通过借鉴国际适航标准和经验，国产大飞机能够更顺利地获得全球市场的认可，为走向国际市场奠定了坚实基础。
国际合作还体现在人才培养和技术交流方面。
中国的航空企业与国际知名学府、科研机构建立了合作关系，共同培养航空领域的专业人才。
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中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机中国经济周刊2011年第14期封面文章坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。
从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。
回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。
1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。
十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。
这之后，又是一个十年的等待。
2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。
建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。
这一次，国产大飞机可否如愿起飞？翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。
之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。
然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……剥去加载在大飞机身上的情感与梦想，中国大飞机的起飞，还有多少现实的挑战？“我没有说大话也没有放空炮，即使把我们每年航空产品的销售收入增速减半，10年后我们的销售收入仍将超过波音和空客。
”中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)科技委主任张洪飚说。
这是这位原航空航天工业部总工程师、全国人大代表在今年全国两会期间的发言。
据他介绍，从2000年到2010年，中航工业10年间航空产品的销售收入平均每年以37%的速度递增，保守预测，即使将增速减半，从现在开始到2020年，只要保持18.5%递增速度，“我们的销售收入仍将要超过波音公司和欧洲宇航防务集团(空客的母公司)，实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模。
”不仅是过去10年，在未来的20年，中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。
中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明，未来20年，中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一，指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积，计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%，远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率，到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里；同期，中国航空货运周转量年均增长率为10.2%，高于航空客运的增长速度，到2028年达到827.5亿吨公里。
据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3396架，总价值近3.4万亿美元。
预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。
其中，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。
报告写得清楚：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。
而C919正是这种类型的客机。
除了这些新增飞机带来的市场份额，航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高，可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。
据日本通产省发布的资料，如果船舶单位重量的价格为1，则轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，喷气式发动机为1400。
以战斗机为例，美国F-16战斗机单位重量的价格是白银的20倍；F-117A隐形战斗机与同重量的黄金等价；B-2隐形轰炸机大约是同重量黄金的两倍，是名副其实的“机比金贵”。
作为“含金量”极高的产业，其中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。
据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。
美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1:15的带动效应。
而迄今为止，绝大多数在中国上空飞行的民用飞机都来自世界两大飞机巨头空客和波音之手。
坊间流传着这样一个笑话，空客A350之后，并没有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人问原因，空客说“8”这个数字中国人比较喜欢，而他们就是瞄准了中国市场而来的。
虽说只是一个笑谈，但是国际巨头对中国市场的重视和在市场上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼儿里嫉妒。
时不我待。
别再让大飞机“差钱”万众瞩目的大飞机有多少资金来源？2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。
据公开资料整理，注册资本190亿元的中国商飞的最大股东为国务院国资委，出资60亿元；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。
此前有报道称，国外研制民用大型客机的研发周期至少10年。
依照国产大飞机C919项目时间表，2007年立项，2014年首飞，2016年开始交付使用，周期也是10年。
那么目前中国商飞的融资状况如何？据公开资料，中国商飞于成立当年即2008年年底首次和国家开发银行签署金融合作协议，这之后2009年4月中国商飞与交通银行股份有限公司、交银金融租赁有限公司在上海分别签署《金融战略合作框架协议》和《租赁业务合作框架协议》，并获得总额为300亿元人民币的信贷，随后工商银行也向中国商飞发放了200亿元的授信额度。
2009年8月中国商飞与中国农业银行股份有限公司签署《金融战略合作框架协议》，没有公布具体的融资金额。
进入2010年，1月份中国商用飞机与中国进出口银行签署《金融战略合作框架协议》，同样双方没有公布具体的合作金额。
同年9月份中国商飞公司又获得了来自中国建设银行股份有限公司提供的总额为500亿元人民币(或等值外币)的金融支持，并配置专业化服务团队，提供在供应链融资、外汇管理、现金管理、金融业务咨询(课题调研)等方面的金融服务。
除了投资和贷款，政府有没有给予大飞机补贴？成立于2008年3月的中国商飞在体制上顺应了国际民用飞机的发展模式，对于国家和政府对其的支持，中国商飞一再表示目前所有的研发生产都严格按照市场规则来做。
公司高层告诉记者，国际市场的竞争已趋白热化，稍有不慎就会落入WTO的诉讼之中，为中国民机事业的发展平添烦恼。
北京航空航天大学经济管理学院金融系主任韩立岩认为，大飞机项目属于国家中长期科技发展规划的重大项目，是各家大银行的重点支持对象。
但作为一个历时10年的重大项目，仅靠银行信贷和政府投资是不够的，发行多种期限的公司债券、承销债券将成为各商业银行的机会。
中国商飞是否有上市募集资金的准备也成为多方关注的焦点。
此前有媒体报道称，从内部获悉中国商飞有择机赴海外上市的打算，但由于上市需要业绩支撑，所以上市时间要取决于目前商飞的主要销售任务——ARJ21的销售情况等因素。
对此问题，《中国经济周刊》从中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉处获得的答案是“没有上市计划”。
那么，大飞机项目是否考虑过股权出让和民营资本进入的问题？纵观首批9家为C919提供零件的供货商，其中7 家为中航工业集团旗下公司，另2家是中国航天科工集团旗下的航天特种材料及工艺研究所，只有一家是民营企业浙江西子联合控股公司且其提供的产品是相对技术含量简单的舱门研发。
对于民营资本进入飞机制造业，吴光辉坦言“很难”，因为民营资本一般要求回报周期比较短，而航空业的特点就是高投入、长周期、高风险。
“民营可以参与，但是要搞整体航空很难，做局部的可以，整体的不行。
”吴光辉说。
和同属高端装备制造业的高铁相比，需要更加精密技术的大飞机项目并没有表现得如高铁一般的“财大气粗”，相反在一些飞机研制的关键环节，如飞机的“心脏”——航空发动机的研制上，显得有些“财短”。
一批业内人士甚至是科研人员，正在为“要钱”奔走。
今年全国两会期间，人大代表张洪飚召集了将近50位左右人大代表在其“关于把航空产业列入国民经济和社会发展第十二个五年规划”的议案上签名。
该议案中的重要一点即是为航空发动机的发展“要钱”。
张洪飚告诉《中国经济周刊》，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。
他认为，目前航空发动机已成为了我国军民机发展的瓶颈，建议国家实施发动机重大专项，“像当年搞‘两弹一星’工程一样，不断完善技术”。
张洪飚建议，在综合现有各项规划的基础上，每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元，按潜在需求研制出成型谱系列的验证机，形成准货架产品。
同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元。
中国航空动力机械研究所总设计师、中国工程院院士尹泽勇也对《中国经济周刊》表示，研制验证机“技术上没有问题”，但是需要大量的资金支持。
未来20年研制航空发动机需要投入1000亿。
这个看似天文数字与另一个数字相比简直是小巫见大巫：我们的高铁1年就要投7000亿！回忆起上世纪80年代“运十”的落马，副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱，差3000万”。
当年，“运十”已经生产出两架飞机试飞成功，并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次，第三架飞机已经装配60%，但“没要来钱”的运十最终被卡在了历史的记忆之中。
无可否认，与“运十”相比，C919有着天生的优势，但在没有上市计划、民间资本较难进入、政府投资不能过多干预、在依靠银行贷款同时仍需面对提高研发经费的呼声的道路上行走并不容易，更何况比研发更具挑战的是市场的认可。
想三分天下，C919拼的是性价比造出了飞机，不等于卖得出去。