一种轨道交通车辆客室照明冗余控制方案
(完整版)城市轨道交通(车站)智能照明控制系统
城市轨道交通（车站）智能照明控制系统（重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012）摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。
车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。
智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。
本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。
关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。
下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。
1 地铁车站照明特点和分类1.1地铁车站照明基本特点地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。
因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。
1.2地铁车站运行时段分类根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。
1.3地铁车站照明要求根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。
设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。
通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。
1.4地铁车站照明控制地铁车站设备区一般采用传统照明控制方式进行控制，即通过安装于房间门口的翘板开关进行控制，房间较大的，可通过增加控制回路来达到节能的效果；地铁站设备房间只允许有权限的工作人员进入，基本可以做到人来开灯，人走灭灯的省电运行。
苏州轨道交通2号线BAS系统简介
苏州轨道交通2号线BAS系统简介作者：徐军来源：《科学与财富》2014年第08期摘要：在经济快速发展的今天，为了缓解越来越拥挤的城市交通，地铁已经成为了大中型域市的交通发展首选。
地铁的无故障、无污染、舒适、准点的特性保障了每天城市的大量旅客发送，减少了公路交通的压力和污染。
在人们将地铁交通视为居家生活.必备交通的情况下，对于地铁系统高效运行提出了更高的要求。
地铁的BAS系统本着以人为本的宗旨，通过对众多设备需要的控制和实时监控.保障地铁运营环境的稳定、舒适，所以应运而生了各种各样的BAS系统满足要求。
本文简要介绍了苏州轨道交通二号线BAS项目的系统结构及技术要点，并结合地铗BAS系统的控制要求，对系统实现的特殊功能作相应的介绍。
关键词：PLC；模式；时间表；焓值一、项目简介苏州轨道交通2号线主线北起高铁苏州北站，南至宝带桥南站，线路全长26.456km，其中大湾至阳澄湖中路采用高架线，高架线长7.058km（右线），其余为地下线及过渡段，地下线长18.608km（右线），过渡段长0.79km（右线），平均站间距为1241.232m，最大站间距为1997m（阳澄湖中路站至陆慕站区间），最小站间距为620.500m（三香广场站至劳动路站区间）。
设车站22座，其中高架车站5座，地下车站17 座。
控制中心设于1、2 号线换乘站广济南路站西北侧，与线网中1、3、4号线共用。
在相城区太平镇设车辆段及综合维修基地。
在苏州火车站站、盘蠡路路站各设置1个主变电所。
设7座换乘站，其中与7号线在春申湖中路站换乘，与4号线在苏州火车站站、石湖东路站两次换乘，与1号线在广济路站换乘，与3号线在盘蠡站换乘，与5号线在山塘街站换乘，与6号线在劳动路站换乘。
2号线BAS作为深度集成的系统，集成到综合监控系统中，BAS的PLC采用的是施耐德公司的Quantum系列的产品。
二、BAS工艺概述环境与设备监控系统即BAS（Building Automaic System）系统在有的城市也被称为EMCS （Electrical and Mechanical Control System）。
城轨车辆客室LED照明设计分析
TECHNOLOGY AND APPLICATION 技术与应用城轨车辆客室LED照明设计分析◎景美丽王玉周马新华唐立国着城轨车辆照明技术的发展，以及 随车辆设计对照明系统绿色、高效节 能的需求，我国在城轨车辆设计中广泛 应用LED灯代替传统灯具，能够大幅降 低列车能耗，达到节能减排的目的，并为旅客提供更加舒适的乘车环境。
本文 以厦门地铁1号线为例，对客室LED照明 的特点、供电方式、灯具安装结构、照度计算进行分析，并为今后的客室照明 系统设计提供依据。
照明系统设计客室照明系统设计的最终目标是为 乘客提供一个舒适、愉悦的视觉环境，下面将详细分析客室照明设计的供电系 统、灯具安装结构、照度计算。
供电系统设计客室照明供电方式包括分散驱动电源供电和集中驱动电源供电。
根据 丨E C60077标准，厦门1号线蓄电池选用 DC 110V等级电压，即车辆直流供电电 压为 D C110V。
分散驱动电源供电分散驱动电源供电是指客室灯带自带驱动电源。
客室 照明可设置两条或以上正常照明电路和 一条紧急照明电路。
以设置3条照明电路 进行说明：客室灯带设置为一路正常照 明、二路正常照明和紧急照明。
每侧灯 带交叉布置，每对门区布置两个应急照 明装置。
应急照明工况下只有每个门区 的应急照明装置点亮。
集中驱动电源供电方式集中驱动供电是指客室灯带不自带驱动电源，而是由统一的驱动电源同时为几个灯带供电。
客室照明可设置两条或以上照明电路，以设置2条照明电路进行说明：客室灯带分为一路照明和二路照明，客室每侧灯带两路间隔布置。
紧急照明时降低整体照明功率。
从检修维护、调光方便、冗余备份方面考虑，厦门地铁1号线采用集中驱动电源供电方式，供电电压为D C110V。
客室照明灯具平行纵向布置在车顶棚两侧，分为一路照明和二路照明，同一侧一路和二路交叉排布。
每节车设有4个照明驱动电源，电源模块1带1位侧1路灯具，电源模块2带2位侧1路灯具，电源模块3带1位侧灯具2路，电源模块4带2位侧灯具2路，这样实现了每一路照明由2个驱动电源模块供电，例如当电源模块1故障时，电源模块2自动为1位侧1路与2位侧1路灯具供电，同时将输出功率降低至正常照明的一半。
地铁车辆LCU冗余技术探讨漆林韩新雨
地铁车辆LCU冗余技术探讨漆林韩新雨发布时间：2023-05-15T01:00:06.490Z 来源：《中国科技信息》2023年5期作者：漆林韩新雨[导读] 本文针对地铁车辆LCU（列车控制单元）冗余技术进行了详细探讨。
首先分析了LCU在地铁车辆中的关键作用及其在实际运行中可能遇到的故障问题；然后提出了LCU冗余技术的主要设计原则和方法；接着，对比分析了几种典型的LCU冗余方案，包括双主备、N+1和N+M等；最后，对冗余技术在地铁车辆中的应用前景进行了展望。
中车南京浦镇车辆有限公司摘要：本文针对地铁车辆LCU（列车控制单元）冗余技术进行了详细探讨。
首先分析了LCU在地铁车辆中的关键作用及其在实际运行中可能遇到的故障问题；然后提出了LCU冗余技术的主要设计原则和方法；接着，对比分析了几种典型的LCU冗余方案，包括双主备、N+1和N+M等；最后，对冗余技术在地铁车辆中的应用前景进行了展望。
本文旨在为地铁车辆LCU冗余技术的研究与应用提供理论支持和实践参考。
关键词：地铁车辆；LCU；冗余技术1 地铁车辆LCU技术概述地铁车辆LCU（列车控制单元）是基于PLC（可编程逻辑控制器）实现的一种核心控制单元，负责地铁车辆各种控制功能的实现。
LCU采用先进的计算机技术和通信技术，对车辆的牵引、制动、辅助设备等进行实时监控和控制。
通过多种传感器采集车辆状态信息，LCU对各项指标进行处理和分析，并做出相应的控制决策，以确保地铁车辆的安全、稳定和高效运行。
此外，LCU还具备故障诊断功能，能够在故障发生时迅速检测并采取措施，降低故障对地铁运行的影响。
2 LCU在地铁车辆中的关键作用及故障问题2.1 牵引控制LCU负责控制地铁车辆的牵引系统，通过调节电动机的转速和转矩来实现车辆的启动、制动和运行。
为了满足地铁车辆在不同运行条件下的动力需求，LCU实时计算牵引力大小，并根据车辆的实际运行状态、预设的速度曲线和乘客需求等因素对牵引力进行精确控制。
轨道交通综合监控系统冗余分析
轨道交通综合监控系统冗余分析【摘要】本文介绍了轨道交通综合监控系统的冗余问题，并详细分析了系统服务器，前置机和网络的冗余解决方法。
前言轨道交通综合监控系统是面向轨道交通行业大型自动化应用, 系统采用先进的计算机技术和通信技术，按照统一规划、分散监控、分层布置的原则，各专业共享统一的调度指挥主站平台，统一部署通信系统、各专业的智能终端也尽可能共享。
系统采用实时监控软件平台技术，架构横向不同专业应用和纵向工程过程应用系列产品群。
充分考虑到轨道交通实时监控对可靠性的极高要求，采用关键结点双冗余热备用，运行方式实现容错模式。
即使整个系统处于极端情况下，仍能保证实时监控功能的正常工作，最大限度地保证系统的可用性。
采用的主要方法如下：一、服务器冗余方法在实时监控系统中服务器是24小时不间断工作，而服务器冷启动时间较长。
因此服务器采用热备的的冗余运行模式。
这种冗余技术实现简便、可靠性高。
正常时只有主服务器对外提供数据和服务，备服务器则处于热备运行但不对外提供数据和服务，主服务器发生故障时，备服务器接管任务即可完成切换。
冗余服务器是由2台相同的服务器组成，在同一时刻，它们执行相同的任务，接收相同的数据，产生相同的输出，冗余的服务器具有相同的行为和属性。
冗余服务器对中，一台称之为在线服务器，另一台是备份服务器，任何一台服务器的能力均可以独立满足系统需求。
这两台服务器在客户端看来是一台逻辑上的服务器。
服务器热备用冗余模式如下图：每一次数据同步过程都是从等待接受消息队列开始，管理进程负责处理所有的外部和内部的消息接口。
来自客户端或内部其他进程的消息，首先到达管理进程的接收消息队列，管理进程按照消息到达的先后顺序，逐一处理，将消息发送到的目的进程，管理进程等待这些进程的处理结果，在得到结果后，处理下一条消息。
在线服务器上的管理进程进程将消息送往本机的目的进程的同时，将该消息送到备份服务器的管理进程进程。
在管理进程进程有2个接收消息队列，一个是本地消息队列，另一个是接收来自在线服务器的主服务器消息队列。
地铁车辆车门冗余控制电路分析
地铁车辆车门冗余控制电路分析发布时间：2021-02-19T09:26:55.093Z 来源：《电力设备》2020年第31期作者：时瑞梁艺凡董育凤[导读] 摘要：地铁车辆客室车门是列车重要的安全组成，且直接影响列车运营安全。
（中车南京浦镇车辆有限公司电气研发部江苏南京 210031）摘要：地铁车辆客室车门是列车重要的安全组成，且直接影响列车运营安全。
本文主要就目前地铁车辆车门控制电路的信号来源、传输方式及连接方式的冗余方案进行了分析，目的在于对比不同方案的优缺点。
关键词：地铁车辆车门控制、使能信号、零速信号、冗余控制1.绪论客室车门是乘客上下车的通道，是地铁列车的重要组成部分，车门的可靠地开关直接关系到乘客的安全和线路的正常运营，因此在进行车门控制电路的设计时，必须考虑到相关信号传输的可靠性及冗余性，尽可能确保单一故障不会导致列车清客、下线[1]。
本文主要就目前地铁车辆车门控制信号的信号来源、传输方式及连接方式的冗余方案进行了分析，并对故障情况下车门可能的状态做出判断，目的在于分析不同方案的优缺点。
2.车门控制地铁列车控制车门开关的控制信号主要有：零速信号、关门信号、使能信号和开门信号。
零速信号开门的前提条件，目的是确保列车仅在停稳后才能开门，保证乘客的安全，一旦零速信号丢失，无论其他指令如何，门控器将执行关门动作，零速信号的来源有：信号系统、制动系统和牵引系统。
使能信号又可以叫做开门允许信号，正常情况下由ATP判断并分侧输出。
在ATP隔离或某些特殊情况下，可以由司机判断后操作相应的旁路通过车辆硬线输出。
开门指令和关门指令可以由ATO输出也可以由司机操作开关门按钮输出。
车门开关对应的逻辑如下：表格 1 开关门逻辑2.1零速信号冗余零速信号的冗余通常通过对信号来源的冗余和继电器的冗余实现，通常情况下车辆优先使用信号系统的零速信号，若信号系统无法提供零速信号则车辆使用制动系统或牵引系统的零速信号。
图1和图2是两种不同的零速控制电路：图1零速电路一图1的零速信号正常情况下由信号系统给出,ATC隔离后由制动系统，信号系统和制动系统在输出零速时都采用双端同时输出，通过列车线同时驱动两端的零速继电器，在信号来源上实现了冗余，在一端信号设备故障的情况下不会影响整车的零速信号。
地铁车辆LCU技术方案研究
地铁车辆 LCU技术方案研究摘要：地铁车辆上，存在大量的机械触点、中间继电器、时间继电器，单列车辆使用继电器多达300个以上，而且大多关联到列车关键信号和逻辑，因此，采用无触点逻辑控制技术，取代继电器方案，可有效降低运营维护成本、降低车辆故障和风险，提高车辆的可靠性和检修效率，提高运营保障能力，有非常重要的作用和意义。
关键词：LCU、继电器、逻辑控制、冗余1.前言：地铁列车无触点逻辑控制单元（Logic Control Unit，简称LCU），应用新型光耦和场效应管等电路实现开关的无触点控制，并通过硬件与软件结合，完成列车控制所需的各种逻辑和延时控制功能。
2.基本原理：逻辑控制单元（LCU）取代传统的中间、时间继电器等触点元件电路，通过软件逻辑，实现直接控制和驱动地铁列车接触器和电空阀等元件，完成车辆各种控制功能，并将诊断数据、状态信息上传至列车控制系统且在HMI 上进行显示。
整个控制系统功能框图如下图所示：图1 系统原理框图2.1硬件构架机箱内部采用模块化设计，根据功能设计独立的板卡，所有板卡间通过背板内网总线进行数据交互，背板采用全PCB板设计，整机无飞线。
图2 硬件系统架构图3 功能冗余3.1电源冗余电源板承担为系统其它功能板卡提供5V 及110V 的功能，电源板本身具备输出过压保护、过载保护、短路保护等功能。
整机配置3 块电源板，每个电源板输入电压范围为43V-160V，输出恒定为5V，通过背板并联给机箱内所有功能板隔离供电，单组电源可为整机供电。
输出通道110V 电源3 组独立，任意一路110V发生故障不影响输出功能。
图3 电源并联供电3.2功能冗余LCU 采用三取二控制技术，即在输入采集、逻辑计算和输出驱动三个环节分别采用三取二控制，包含三组（以下简称A 组、B 组、C 组）功能相同的控制系统。
每组控制系统的正极线、负极线和空开等供电线路应完全独立，自主运行。
任一组LCU 供电线路的任一节点故障不影响另外两组LCU 的正常供电。
BAS系统结构综述
2.2 车站级BAS系统结构
环境与设备监控系统提供的车站BAS构成如下： a) 车站BAS网络采用分层分布式现场总线结构； b) 由PLC控制器、现场传感器、维护终端等组成。 c) 监控对象包括： d) 车站隧道兼公共区通风系统； e) 车站小系统； f) 暖通空调系统； g) 冷水系统； h) 车站给排水系统； i) 电扶梯系统； j) 照明系统等设备。
典型地高架站系统网络图 图 2-3典型车辆段/停车场系统网络图
2.3 BAS现场级网络
地下车站BAS在靠近车控室一侧的环控电控室设一组冗余的 BAS主控制器和BAS维护工作站，在远离车控室一侧的环控电 控室设置另外一组冗余控制器，作为车站BAS的从控制器。车 辆段/停车场BAS在环控设备机房设一组非冗余的BAS主控制器 和BAS维护工作站，控制车辆段/停车场的所有设备 车站BAS主控制器经双以太网与综合监控系统（ISCS）冗 余交换机相连。 地下车站两端BAS冗余控制器通过冗余以太网采用光纤进行 连接。
在车站控制室设IBP盘（综合监控系统提供），作为灾害模 式下紧急后备控制。
系统的构成方案
在靠近车站控制室一端的环控电控室内设置一套冗余PLC控 制器，作为整个车站的主控制器兼作与综合监控系统的接口， 并通过冗余以太网与车站BAS维护工作站、IBP盘PLC、及车 站从控制器进行连接，同时负责本端的设备监控，在每个CPU 上标准配置两个以太网接口，通过工业以太网分别连接到综合 监控系统的两台互备冗余交换机上，实现双冗余通讯。 在远离车站控制室侧环控电控室设置一套冗余PLC控制器， 作为车站BAS的从控制器，通过冗余的工业以太网与车站BAS 主控制器进行通讯连接，同时负责本端的设备监控。
典型高架站系统网络图
图 2-2典型高架站系统网络图
上海轨道交通4号线列车客室照明节能改造研究
上海轨道交通4号线列车客室照明节能改造研究顾耀君【摘要】以上海轨道交通4号线列车客室照明作为节能改造的研究对象,介绍了4号线列车客室照明系统的技术特点与4号线沿线典型运营条件.提出了采用LED(发光二极管)灯具替代荧光灯具以及在照明控制电路中嵌入光敏节能控制器的改造方案,可实现4号线列车客室照明系统55％以上的节能率.%The vehicle compartment lighting and control method of Shanghai metro Line 4 are studied.Technical characters of traditional fluorescent lighting and the typical operation conditions along metro Line 4 are introduced.Then,a modification plan is proposed,which replaces the traditional fluorescent lighting with LED lighting and installs photosensitive energy-saving controllers in compartment lighting control circuit.This plan can enhance the comprehensive energy-saving rate to about 55％ for Shanghai metro Line 4 vehicle compartment lighting.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)007【总页数】5页(P112-116)【关键词】上海轨道交通4号线;客室照明;LED灯具;智能光敏节能控制器;节能改造【作者】顾耀君【作者单位】同济大学汽车学院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U270.38+1;U231.91Author′s addressSchoolof Automotive Studiesof TongjiU－niversity，201804，Shanghai，China城市轨道交通作为一种安全、快捷、舒适、环保的交通方式，逐渐成为有效解决各大城市交通拥堵问题的有效途径。
（完整版）城市轨道交通（车站）智能照明控制系统
（完整版）城市轨道交通（车站）智能照明控制系统城市轨道交通（车站）智能照明控制系统（重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012）摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。
车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个⽅⾯，在既要保证运营安全⼜要满⾜国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运⽽⽣。
智能照明以其控制⽅式灵活多样、⼈性化的特点在近⼗年获得了飞速地发展。
本⽂根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进⾏了介绍和对⽐，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应⼴泛推⼴。
关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能轨道交通是以“安全运营为⽬的，良好服务为宗旨”开展⼯作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。
下⾯以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进⾏探讨。
1 地铁车站照明特点和分类1.1地铁车站照明基本特点地铁车站是位于地下的独⽴建筑物，与传统位于地⾯之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑⾃然采光的情况），⽽地铁车站内部没有⾃然采光，灯具需要长时间开启。
因此，在对地铁站进⾏照明控制时，必须根据地铁站的这⼀特点进⾏合理设计。
1.2地铁车站运⾏时段分类根据客流量的不同，地铁车站⼤体分为停运、准运、低⾕、平⾕、⾼峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。
1.3地铁车站照明要求根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2⼤区域，设备区照明和公共区照明（含出⼊⼝照明）。
设备区照明必须满⾜地铁站⼯作⼈员⼯作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加⼈性化。
通过合理的管理，在不同时段利⽤合理照度来满⾜地铁站的安全运营，使其照明⽤电达到安全性、经济性的⽬的。
地铁列车客室门系统冗余设计的优化
地铁列车客室门系统冗余设计的优化原宇博【摘要】硬线和网络指令的冗余设计已经应用于地铁列车的车门控制.基于先到先执行的原则,门控器对“硬连线信号”和“网络信号”均能响应,以先接收到的信号为准控制车门的开闭.分析了冗余信号的时序,以及冗余指令冲突导致车门无法关闭的问题,提出了客室门系统冗余设计的优化方案,并将该方案应用于广州地铁车辆的调试.实践证明该方案能有效避免冗余指令冲突,大大提高列车门控系统的可靠性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)009【总页数】4页(P142-144,150)【关键词】地铁;客室门系统;指令冗余;优化设计【作者】原宇博【作者单位】贵阳城市轨道交通有限公司机电设备部,550081,贵阳【正文语种】中文【中图分类】U270.38+6现今地铁列车多使用车门控制器(简称“门控器”)来进行客室门的控制和保护。
门控器模块化设计时还引入了车门网络的设计。
但在国内的运营中,发现了一些冗余设计和接口设计的缺陷。
例如,广州地铁2号线列车采用了南京康尼机电股份公司的车门控制器,中车株州电力机车有限公司设计的外部控制电路,西门子牵引设备有限公司的列车控制管理系统(TCMS)和车载信号装置。
曾发生的一次硬线指令与网络指令冲突故障造成了列车车门保持在打开位而无法关闭。
本文就此展开分析,论述地铁列车的车门控制功能的冗余和优化设计。
在故障案例中,司机在发车之前按关门按钮数次,伹列车一直未能关门,后来该列车清客退出服务。
经分析,当时列车状态是ATO(列车自动运行)模式,车门控制旋钮在“自动”档位,但此时因车载信号装置处理“ATO开门保持指令”的延时,需司机持续按下关门按钮超过800 ms才能可靠执行关门,而在URM(不受限制的人工驾驶)模式下仅需不到100 ms(以上均为监测数据)。
而故障发生时，司机按下关门按钮时间约为460 ms。
通过仔细分析外部电路设计和门控器的指令逻辑,硬线的电平变化检测需500 ms的稳定时间,而网络指令也存在512 ms的轮询。
城轨车辆客室LED照明改造分析
城轨车辆客室LED照明改造分析作者：李绍国来源：《中国科技纵横》2018年第03期摘要：文章以天津地铁3号线城轨车辆客室LED照明改造为例，介绍了客室LED照明的特点，对客室LED照明灯具选型和节能效果进行了分析。
关键词：城轨车辆；LED照明；节能中图分类号：U270.381 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）03-0063-01天津地铁3号线，是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，全长33.7公里，全线共设26座车站，其中地下站18座、高架站7座、地面站1座。
车辆采用B型车6辆编组，最高运行速度80km/h。
随着社会能源日益紧张以及人们对绿色环保概念的不断加强，如何降低轨道交通能耗越来越为轨道交通设计人员所重视，LED灯具应用作为目前行业发展的方向，在节能效果、维护便利性等方面具有明显优势。
1 LED光源优势白光LED作为一种新型的固体光源进入照明领域，成为第二代光源以后的第三代新型光源。
随着人们对半导体发光材料研究的不断深入，以及LED制造工艺的不断进步和新材料的开发和应用，LED光源被开始广泛应用于高速动车组、地铁车辆、轻轨车辆等的客室照明。
相对于荧光灯灯源，轨道车辆采用LED光源的优势如下：能耗低。
相对于传统的荧光灯管，LED光源能耗更低，在照度提高的情况下，单公里能耗比原有车降低至少40%，可大大降低运营成本。
有利于优化城轨车辆辅助系统直流负载管理的冗余设计。
当车辆没有高压供电时，仅靠蓄电池组给列车提供 DC110V紧急供电。
作为车辆低压直流负载的一部分，客室照明消耗功率的大小也将一定程度上影响辅助系统直流负载管理的冗余设计。
采用LED灯具在正常情况和紧急情况下的直流负载功率更小，列车低压供电的冗余性更高，给车辆蓄电池容量的选型带来一定的冗余。
寿命长，易维护。
由于LED光源使用寿命较长（LED 寿命能达到50000h以上），是传统荧光灯的5倍，不存在灯管频繁更换的现象，减小后期维护工作量。
城市轨道交通车载ATC控制系统冗余方式对比分析
城市轨道交通车载ATC控制系统冗余方式对比分析阳六兵【期刊名称】《《现代城市轨道交通》》【年(卷),期】2019(000)011【总页数】5页(P28-32)【关键词】城市轨道交通; 车载ATC控制系统; 冗余切换; CBTC信号系统; 对比分析【作者】阳六兵【作者单位】宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司浙江宁波 315100【正文语种】中文【中图分类】U284.48目前国内所有新建的城市轨道交通线路均采用CBTC信号系统，而车载ATC控制系统是CBTC信号系统的核心组成部分，它负责监督和控制列车的安全运行。
宁波市轨道交通1号线采用卡斯柯CBTC信号系统，3号线采用自仪泰雷兹CBTC信号系统，车载ATC控制系统均采用冗余方式，但在实现方式有所区别。
这2家信号系统在国内城市轨道交通领域应用比较广泛，文章分别对这2种车载控制系统的设备结构和冗余实现方式进行比较分析。
1 1号线车载ATC控制系统的冗余方式1.1 系统结构概述1号线车载ATC控制系统主要由核心处理器单元、安全输入输出单元和网络传输单元3大部分组成，每列列车配置1套完整的安全冗余车载控制器（CC）设备及相关的输入输出模块（IOM）。
主要设备包括2个核心处理器（CMP）、2套输入输出接口板、2个信号车载显示器（DMI）、2个调制解调器（每端各安装2个通信传输天线）、2套编码里程计和2个信标天线以及信号相关按钮和指示灯等，如图1所示。
1.1.1 核心处理器单元核心处理器单元由CMP板卡、CBS板卡、CPS板卡、DLU板卡及信标天线、编码里程计、2个外挂设备信号车载显示器组成。
（1）CMP板卡：核心处理器，包括ATP/ATO应用。
（2）CBS板卡：用于信标天线和编码里程计的接口管理。
（3）CPS板卡：用于机架内部、编码里程计和信标天线的供电。
（4）DLU板卡：用于车载控制系统数据记录存储，每辆列车仅1个，2个CC机架共享。
图1 1号线车载ATC控制系统结构图1.1.2 安全输入输出单元安全输入输出单元由3个PPU板卡、1个PSO板卡、1个DSO板卡、1个FDO 板卡、1个DSI板卡、1个FDI板卡、1个FAG板卡组成。
贵阳轨道交通1号线综合监控系统设计
贵阳轨道交通1号线综合监控系统设计陈青云;顾洋;郑博胜【摘要】介绍贵阳轨道交通1号线综合监控系统的系统结构、软件平台、组网方案、冗余方案设计以及数据流,体现出贵阳轨道交通1号线综合监控系统的灵活性、安全性和可靠性.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】5页(P18-22)【关键词】城市轨道交通;综合监控系统;冗余【作者】陈青云;顾洋;郑博胜【作者单位】贵阳市城市轨道交通有限公司,贵州贵阳550081;贵阳市城市轨道交通有限公司,贵州贵阳550081;国电南瑞科技股份有限公司,江苏南京210061【正文语种】中文【中图分类】U231随着计算机集成技术的成熟，国内新建的城市轨道交通项目均利用综合监控系统（ISCS）为各机电设备建立统一的软硬件平台，实现各个专业的信息互通、数据共享、在线故障检测、设备的集中管理和维护。
ISCS 为提高城市轨道交通运营的可靠性、安全性和响应性，最终达到减员增效的目的起到了重要作用[1-4]。
贵阳轨道交通1号线综合监控系统深度集成[5-7]了电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS），并互联火灾自动报警系统（FAS）、门禁系统（ACS）、自动售检票系统（AFC）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、乘客信息系统（PIS）等专业，形成了以电调、环调、行调（一部分）为一体的综合监控系统集成模式[8]。
此种集成模式保证了行车调度系统的独立性，具有较高的可实施性。
贵阳轨道交通1号线综合监控系统采用中央级和车站级二级管理，中央级、车站级和现场级三级控制的体系结构。
中央级负责监控轨道交通全线，监控范围广，响应时间为秒级；车站级只负责对本站范围内各专业设备进行监控；现场级一般监控某一设备，响应时间为毫秒级，监控范围小。
各层级之间既相互独立又相互联系，如现场级与车站级通过通信前置机（FEP）连接，车站级和中央级通过全线骨干网连接，相互之间的数据交换互不干扰。
城市轨道车辆客室照明LED灯具无频闪研究
城市轨道车辆客室照明LED灯具无频闪研究摘要：城市轨道车辆客室照明的频闪问题似乎一直被忽略，特别明显的频闪会让乘客的眼睛感觉难受，甚至间接引发恶心、头疼等症状。
未来轨道车辆客室照明的部件设计应更关注乘客对健康照明的需求，轨道车辆客室照明LED灯具的无频闪设计是发展趋势，可改善客室照明环境。
关键词：频闪、LED、灯具、健康Research on non-strobe LED Lamp for rail vehicle saloon lighting systemHeZhe-jun1,2(1.CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd; 2. Ningbo Jiangbei Gofront Herong Electric Co., Ltd.）Abstract：Thestrobe problem of railway vehicle saloon lighting seems to have been ignored, especially obvious strobe will make passengers' eyes feel uncomfortable, and even indirectly cause nausea, headache and other symptoms. In the future, more attention should be paid to passengers' demand for healthy lighting in the design of lighting components of rail vehicles. The strobe-free design of LED lighting in rail vehicles is a developing trend, which can improve the saloon lighting environment.Key words：Stroboscopic, LED, Lamps, Health0 引言光源频闪实质上是光源发出的光随着时间呈现出一定频率、周期的变化［1］。
地铁车辆客室照明控制电路的改进
地铁车辆客室照明控制电路的改进发布时间：2022-05-07T06:44:57.600Z 来源：《当代电力文化》2022年2期作者：梁艺凡，庄政杰[导读] 地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。
梁艺凡，庄政杰（中车南京浦镇车辆有限公司设计开发部，江苏南京210031，）摘要地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。
但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作繁琐，影响效率。
因此通过在原客室照明控制电路的“照明关”列车线上增加一组由车辆网络输出的“充电机故障”常闭触点，改进客室照明控制电路，并对列车线状态进行编码，使调光控制器输出不同的照明控制指令。
此种电路改进方法成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造，在解决问题的同时使照明控制逻辑更加完善可靠。
关键词地铁车辆；客室照明；控制电路中图分类号 U2311引言地铁车辆客室照明设有两条照明电路，分别由两组冗余驱动电源供电。
两条照明电路灯源交叉排列，均采用LED平面光源[1]。
客室照明采用集中控制方式，在司机台上设有客室照明控制开关，在激活端和非激活端司机室都能控制客室照明。
（1）客室照明开启：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“开启”位，且充电机无故障时，客室照明将工作在正常照明模式。
（2）客室照明关闭：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“关闭”位，客室照明熄灭。
（3）客室紧急照明：当客室照明开关打到“开启”位，车辆网络检测到有充电机故障时，调光控制器接收到此低电平信号，控制客室照明进入紧急照明模式，车内所有灯具照度降低[2]。
2客室照明控制电路分析在当前地铁车辆的客室照明控制电路设计中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭[3]。
但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作麻烦，影响效率，需对电路进行改进。
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技术应用ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＡＮＤＭＡＲＫＥＴ
Ｖｏｌ．２６，Ｎｏ．５，２０１９
一种轨道交通车辆客室照明冗余控制方案
何英彪，李时民，汤 诚
（中车株洲电力机车有限公司技术中心，湖南株洲４１２００１）
摘 要：对一种轨道交通车辆客室照明冗余控制方案的系统构成、功能和设计特点进行了详细描述。
关键词：客室照明；系统构成；冗余控制
Ａｒｅｄｕｎｄａｎｔｃｏｎｔｒｏｌｓｃｈｅｍｅｆｏｒｓａｌｏｏｎｌｉｇｈｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｖｅｈｉｃｌｅｓ
ＨＥＹｉｎｇｂｉａｏ，ＬＩＳｈｉｍｉｎ，ＴＡＮＧＣｈｅｎｇ
（Ｒ＆ＤＣｅｎｔｅｒ，ＣＲＲＣＺｈｕｚｈｏｕＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｚｈｕｚｈｏｕ４１２００１，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｓｙｓｔｅｍｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ，ｆｕｎｃｔｉｏｎａｎｄｄｅｓｉｇｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｒｅｄｕｎｄａｎｔｃｏｎｔｒｏｌｓｃｈｅｍｅｆｏｒｓａｌｏｏｎ
ｌｉｇｈｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄ：ｓａｌｏｏｎｌｉｇｈｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍ；ｓｙｓｔｅｍｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ；ｒｅｄｕｎｄａｎｔｃｏｎｔｒｏｌｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０１９．０５．０３１ 引言
随着ＬＥＤ照明在轨道交通车辆上广泛应用，ＬＥＤ灯带一般采用驱动电源集中供电，但此方案在驱动电源发生故障时将会有部分ＬＥＤ照明损失，影响车厢舒适度。
本文针对此问题提出了驱动电源冗余控制的方案，提高客室照明系统可靠性。
轨道交通车辆客室照明结构简介
目前，一般轨道交通车辆客室照明采用两条ＬＥＤ灯带，灯具布置如图１所示。
每条灯带在电气结构上分为两路，间隔排布，每路灯具由一个驱动电源供电。
当某一路灯具损坏了若干盏，由于每路灯带中的每盏灯在电气回路上属于并联连接，剩余的灯具将继续
点亮，亮度可能会稍比正常偏高一点，但是由于驱动电源内部设置有自动的电源电压检测回路，而不会出现烧灯或灯具寿命迅速缩短的情况。
而间隔的另一路灯带中的灯具将正常工作，完全不受任何影响。
驱动电源设有专门的紧急照明信号接口，当意外造成地铁车内动力供电中断或低压电源故障时，紧急照明信号将由正常的低电平自动切换为高电平，客室照明系统将由正常照明模式自动切换为紧急照明模式，四个驱动电源各自接收到一个高电平紧急照明启动信号，自动降低输出功率，从而使车内所有灯具照度降低到正常照明的１／３左右。
以节约车内后备电池电
力消耗。
图１ 客室照明灯具布置图
此方案的缺陷是当一个驱动电源故障时，该节车厢将会损失１／４的照明，可能引起乘客恐慌，造成车辆下线。
冗余控制方案说明
两个电源模块给一条灯带供电，当电源额定功率为实际使
用功率的２倍，其中电源１故障时，控制器检测到该电源１无输出，控制器将关闭电源１的输入，同时调整电源２的输出功率；电源２全额工作，灯具照度维持不变。
驱动电源冗余控制原理示意如图２所示。
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技术与市场
技术应用
２０１９年第２６卷第５
期
图２ 驱动电源冗余控制原理示意图
两个电源输入并联，输出分别带１路、２路的灯具；假如当其中驱动电源１故障时，端口Ｇ输出故障信号；２路和１路灯具由驱动电源２全部承担，输出调节为照度保持不变。
结语
客室照明驱动电源采用冗余控制方案，一个驱动电源故障不会对客室照度产生影响，大大提高了客室照明系统的可靠性。
参考文献：
［１］ ＥＮ１３２７２铁路应用－公共交通系统铁路车辆电气照明
［
Ｓ］．作者简介：
何英彪，２０１０年毕业于北京理工大学自动化专业，现在中车株洲电力机车有限公司从事轨道交通车辆研发工作。
（上接第８７页）
可以对变电站内所有设备进行不停电检修或更换。
主要思路是利用３５ｋＶ旁路负荷开关、旁路电缆及附件、移动设备临时组建３
５ｋＶ供电回路或变电回路，以带电作业方式进行并网，跨接需要检修或更换线路和设备段。
作业过程采用先将电源引入旁路线路，然后再断开检修或更换线路电源的方式，保证
后段线路电源持续。
图４ 开关设备结构图
结语
本文提出了一种３５ｋＶ旁路作业系统用负荷开关的设计思路，重点是开关主回路采用真空灭弧室串联隔离断口；绝缘介质采用Ｓ
Ｆ６气体；出线侧采用快速插拔式接口，满足旁路作业设备小型化、轻便化的设计要求。
依据本文设计思路研发出来的３５ｋＶ旁路负荷开关，解决了３５ｋＶ旁路不停电作业关键技术，为３５ｋＶ线路不停电检修或设备更换作业奠定了基础，可以有效提高电力系统供电可靠性。
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