南京长江隧道工程简介

南京长江隧道工程项目简介
南京长江隧道建设项目，是南京市在重大基础设施项目投资建设中第一次完全采用市场化方式运作的项目。

二00五年一月，中国铁道建筑总公司（出资80%）与南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司（出资10%），南京市浦口区国有资产经营（控股）有限公司（出资10%）共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责长江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护，并在市政府依法授予的特许经营权期满后将长江隧道、附属设施及相关资料无偿、完整地移交给市政府。

公司经营期限暂定34年，其中建设期4年，运营管理期30年（经省政府批准后生效）。

南京长江隧道是《南京市城市总体规划》确定的“五桥一隧”过江通道中的重要工程。

它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解跨江交通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要意义。

南京长江隧道位于南京长江大桥与三桥之间，上距三桥9km，下距大桥10km，连接河西新城区——梅子洲——浦口区。

工程由江南滨江快速路与纬七路互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路K2+200处止，整个工程通道总长约6.2km，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。

南京长江隧道采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，工程主要包括610m江北接线道路、420m收费广场、3837m左汊盾构隧道（其中江北引道明挖始发段370m；左线盾构隧道长2992.34米，右线盾构隧道长2984.95米；梅子洲接收明挖引道段477m），626m梅子洲接线道路和707m右汊夹江自锚式独塔悬索桥,桥跨为10-25m连续梁+（35m+77m+60m+248m+35m）独塔悬索，左汊盾构隧道采用两台ф14.93m复合式泥水盾构机由浦口岸工作井同向掘进施工；右汊夹江桥主塔采用爬模施工，主跨钢箱梁采用岸边焊接，逐节顶推拼装法施工。

工程预计在2008年底建成，2009年上半年通车，工程总投资约为33.6亿元。

南京长江隧道工程是一项举世瞩目的宏伟工程。

第一次在长江修建江底隧道，且盾构直径之大，地质水文条件之差，水压之高，实属世界罕见。

一些世界级技术难题极具挑战性。

因此无论是在隧道设计、盾构机选型，还是盾构隧道施工技术和工程管理等方面都面临着严竣的考验。

本工程特点、难点及风险点主要包括：
1、盾构直径超大
目前世界上已建成的盾构隧道，直径最大的是荷兰的格林哈特隧道，直径为14.87m，而南京长江隧道盾构直径为14.93m，是目前世界上最大直径盾构隧道之一。

2、水压力高
目前世界上已施工或承建的超大直径盾构隧道，水压在6bar以上尚属罕见。

而南京长江隧道设计最大水压近7.5bar，在同等或更大直径的盾构隧道项目中，水压力是最高的。

3、地质水文条件复杂
盾构穿越的土层分别为灵敏度高的软弱土层，透水性强的松散粉细砂层和富含水的砾砂层，特别是盾构机所穿越的地层大都处在透水性强的粉细砂层（粉细砂层地段长2542m，占盾构隧道总长的85%），在高水压作用下，易造成冒顶。

另一难点是：盾构机还要掘进穿越长1250m的粉细砂、砾砂（粒径3～20mm）和圆砾（粒径8～20cm）混合地层。

掌子面岩性、土层的明显差异，对盾构机性能、盾构机的施工操作和施工管理提出了更高的要求。

4、水下一次掘进距离长
超大直径盾构机在高水压、高渗透系数的砂土混合地层中一次掘进近3km，对盾构机的性能，特别是盾构机刀具的质量提出了更高的要求。

5、盾构进出洞超浅埋
盾构进出洞覆土厚度，按照国际惯例一般不小于1.0倍盾构直径。

而本工程权衡深基坑和进出洞双重困难，选择盾构机始发覆土厚度0.4倍盾构直径（5.0m）。

如此超浅埋盾构始发，尚属世界首例。

6、江中冲槽段盾构覆土厚度浅
由于受客观条件制约，盾构机到达梅子洲接收井须穿越江中一冲槽，冲槽局部覆土厚度仅9.5m（不足0.7倍盾构直径），土层大都为透水性强的松散～稍密粉细砂层。

在高水压的情况下，盾构掘进安全风险极大。

7、盾构掘进穿越长江大堤，对地表沉降要求高。

盾构机两次穿越长江防洪大堤下的○7-1层粉细砂透水层，盾构掘进宜对土层产生的扰动，在加上地下承压水作用，极可能对大堤产生不均匀沉降，而大堤高标准的防洪安全要求，对地表沉降、盾构机施工操作和施工管理提出了很高的要求。

南京长江隧道工程是一项风险大、影响大、技术含量高，具有里程碑意义的工程。

我单位将在建设单位的科学管理下，与设计单位、监理单位通力合作，针对工程特点、难点、
风险点，整合国内外一切可以利用的力量，坚持科技先导，加强科技攻关，不断细化工序环节，优化施工工艺，科学工程管理，研究发展相关实用施工技术，创新盾构隧道施工核心技术。

“稳字当头、安全第一、万无一失、确保成功。

”。