高速铁路综合维修天窗
铁路天窗
“天窗”：是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为营业线施工和维修作业预留的时间。
按用途分为：施工天窗和维修天窗。
时间规定如下：1、施工天窗：技改工程、线路大、中修及大型机械作业时，不应少于180分钟。
2、维修天窗：电气化双线不应少于90分钟，单线不少于60分钟；非电气化双线不应少于70分钟，单线不少于60分钟。
天窗类别：按作业范围分：1、天窗单元；2、基本天窗单元按用途分：1、施工天窗；2、维修天窗。
按影响范围分：1、“V”停天窗；2、垂直天窗；3、同步天窗。
图定天窗时间外给点的为临时天窗。
各种天窗的解释：天窗单元：电气化铁路区段以供电臂停电单元为天窗单元。
一个天窗单元含数个基本天窗单元。
基本天窗单元：包含起始站内一个方向正线及该方向侧的到发线（包括衔接线路和有关道岔）和两站间区间正线。
非电气化铁路双线区段中间站按上下行线分别延正方向自一站接车端正向进站信号机起，至下一站正向进站信号机止为一个基本天天窗单元。
单线区段按下行方向一站一区间依次划分基本天窗单元。
大站按电务设备联锁关系划分基本天窗单元。
图定天窗：在列车运行图中固定一段时间用于施工维修。
施工天窗：指列车运行图预留的、在运营线上进行施工作业的时间。
维修天窗：指列车运行图预留的、对运营线行车设备进行维修作业的时间。
“V”停天窗：指列车运行图预留的、对运营线单线单方向行车设备进行维修作业的时间。
垂直天窗：指需同时影响上、下行正线行车设备正常使用而安排的作业时间。
同步天窗：指两条及以上干线在同一车站相连时，需同时影响同一车站两条干线行车设备正常使用而安排的作业时间。
临时天窗：指对严重危及行车安全的设备隐患及严重线路病害需临时封锁要点施工而安排的作业时间。
高速铁路的综合维修天窗同常规电气化铁道的日常维修天窗有以下不同：⑴常规电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时，而且一般安排在昼间进行，主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置，维修作业比较简单。
铁路营业线路维修天窗的组织实施及集中修的组织实施
铁路营业线路维修天窗的组织实施及集中修的组织实施第31条维修天窗内安排的作业项目，其条件是作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目；双线V型天窗区段，一线作业时不得影响另一线行车设备的正常使用，涉及上下行渡线时，纳入月度施工计划。
同一区间当月安排有施工天窗时，维修作业应在施工天窗内完成，不再安排维修天窗。
第32条维修天窗作业计划由设备管理单位向有关车务段（直属站）提报，由车务段（直属站）负责编制，报铁路局运输处审批后，交调度所安排实施。
各设备管理单位提报维修天窗计划时，要注明作业项目、地点、施工负责人、配合单位、影响范围等。
第33条车站不办理接发列车（含到达场、出发场不办理接发列车一端）的行车设备，在确保安全的前提下，维修作业由车站负责安排。
第34条车站驼峰设备检修实行“停轮修”，应利用交接班、调车作业间休等时间进行，停轮时间应在站区联合文件中明确。
车站每天至少安排2次（每次不少于40分钟）停轮，白天至少保证1 次，以保证驼峰设备的检修。
驼峰停轮修以外时间禁止上道作业。
机务、车辆段内有关行车设备的维修作业（电气化区段除外），在确保安全和不影响机车出入、车辆取送的前提下，由机务、车辆段负责安排。
第35条天窗点外作业项目，严禁利用速度160km/h及以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业。
见附件1第36条运输部门要加强运输组织和调度指挥工作，确保天窗次数及时间兑现。
因客运列车晚点等原因，准许变更天窗起止时间，列车调度员应提前60分钟通知有关车站值班员，车站值班员通知施工负责人。
第37条每个牵引变电所每年安排1次不少于90分钟的全所停电检修。
供电段每年向机务处、运输处、调度所提报一份变电所停电检修计划，应注明越区供电对运输的影响，并在停电检修前五日向机务处、运输处、调度所提报越区供电对运输的影响及措施。
第38条运输处、调度所原则上在每年的5月31日之前对7月1日至8月30日之间的综合维修天窗时间进行调整，以避开高温时段，便于设备管理单位养护维修。
关于铁路综合维修天窗开设问题研究
材管理的重要性，也将其包含在设备检修计划中，有效保证应急器材的数量以及质量。
同时为了加强对设备故障应急材料的管理力度，相关的铁路部门应该将信息技术应用到备用器材的管理过程中，并且采用电子台账的形式，对器材的数量、型号以及分布位置等进行详细的管理，以便在设备故障发生时，及时调运所需要的器材，有效缩短设备替换时所需要的时间。
2.4构建故障应急处理机制首先，应该建立高铁与普铁的应急联动机制。
为了能够及时解决铁路系统的故障，减少故障对铁路系统造成的损失，必须建立全面的应急联动机制。
利用先进的监测技术，对设备的运行状况进行监测，以便及时发现设备故障。
同时还要打破车间、工区的职责限制，以就近原则为维修依据，对故障设备进行维修，进而提高故障的维修效率。
其次，建立站区故障应急联动机制。
掌握管内干部职工的家庭住址、业务特长等，遇到设备故障发生在节假日时，以故障地区为原点，搜索能在最短时一间内赶到故障地点的职工，解决故障处理中人员不足或技术力量薄弱的问题。
2.5建立故障应急处理奖励机制对疑难故障、群体协同作战故障、需多部门配合的故障、高铁设备故障等进行分析评价，指出存在不足和需改进的地方，对故障处理过程好的做法、成功的经验进行总结，对参与处理影响较大疑难故障的相关人员进行奖励，同时将故障处理能力作为考察培养和储备干部的一项重要条件，提高干部职工主动参与故障处理的积极性。
2.6建立故障数据模拟和演练制度第一，模拟故障数据。
对现场部分发生频次较高的故障，如25Hz轨道电路、ZPW-2OOOA无绝缘轨道电路、提速道岔、信号机等各种故障进行模拟，并采集故障后的电压、电流等数值，对故障数值进行分类统计后，以故障模拟数据的形式发给各车间、工区。
遇到类似故障，工区可参考模拟数据判断故障点，快速处理故障。
第二，组织故障演练。
定期组织干部职工对道岔、轨道电路等故障率较高的设备进行故障模拟演练，并对演练过程进行录像拍摄，记录职工故障处理全过程。
(铁路局)落实天窗维修制度情况的汇报
（铁路局）落实天窗维修制度情况的汇报在实施第五次大面积提速中，郑州分局承担的提速基础工程任务非常艰巨，施工任务量占全路的六分之一，工程涉及京广、京九、陇海三大干线管内公里线路，其中时速公里的线路公里，时速公里平面条件的线路公里；提速基础工程时间很紧，从去年月全面展开到新图实施，前后只有短短个月时间。
为确保高质量完成这一艰巨任务，我们通过深入调研，针对天窗修中的新情况、新问题，制订对策措施和解决办法，保证了提速工程的顺利推进。
一、天窗修面临的难点和问题在调研中我们发现，尽管过去在天窗修管理中有许多成功的经验和好的做法，但运营单位、施工单位和专业主管部门在天窗点兑现、施工天窗点综合利用以及大型技术作业站天窗组织等方面，仍存在不少问题，主要表现为：．天窗点兑现得不到充分保证。
一是京广、陇海繁忙干线能力十分紧张，客货列车混跑，运输波动较大，造成阶段性、季节性、流向上存在不均衡，“吃点”或“无点”等综合天窗点兑现不足的现象时有发生。
二是在春暑运、防洪等关键时期，由于大量加开临客或受到水害影响，对正常运输干扰较大，造成天窗兑现率的下降。
如：京广线在汛期部分区段综合天窗兑现率普遍下降多个百分点，只有左右。
．施工天窗点综合利用不充分。
主要表现为：一是部分单位施工方案、施工组织、安全措施不落实。
二是设备管理单位对施工安全协议、安全监督、施工质量把关不严，造成综合天窗点内多工种、大兵团作战中没有施工作业主体单位。
三是各施工单位、作业人员、作业机具缺乏统筹协调。
去年在京广线上行＋处工务曲线拨接施工中，线路抬高后没有及时与供电部门沟通，导致施工延点，干扰了正常的运输秩序。
四是部分施工单位干小活，要大点，点内作业量不饱满，销点不及时，天窗资源浪费现象较为普遍。
．大型技术作业站天窗组织难度大。
主要有以下几个难点：一是由于没有图定天窗点，加之大型技术作业站接发列车数量大、方向多，调车作业频繁，站场道岔多、联锁关系复杂，组织难度大。
天窗综合利用规定
天窗综合利用规定天窗综合利用是指在一定的线路封锁或设备停用范围内安排多项施工及维修天窗作业。
需多家施工单位相互配合才能完成且为一个施工计划编号的站场、区间改造等施工计划不属于天窗综合利用。
天窗综合利用的方式包括：施工与施工、施工与维修、维修与维修天窗综合利用。
一、施工与施工天窗综合利用路用列车跨站界与跨站界端信号、联锁停用的施工，由于施工及运输组织复杂，除站场改造、“集中修”等工期紧迫、天窗资源紧张的施工外，不允许综合利用。
1．综合利用原则。
（1）各项施工要在同一天窗时段内完成施工作业。
（2）综合利用的施工计划，各项作业不得相互影响。
区间内的施工作业需路用列车配合时，不同单位路用列车的作业范围间应保留800米的安全距离并各自按规定做好防护。
同一区间、不同施工项目需同时安排路用列车配合作业时，路用列车必须分别从两端站进出。
（3）综合利用施工路用列车进入施工封锁区间的要求按照《技规》《行规》《行细》规定执行。
（4）天窗综合利用的施工只允许设置一处慢行地段。
—1—2．综合利用计划的申报、编制、审定。
（1）施工与施工天窗综合利用施工计划由集团公司施工办每月根据各施工单位申报的施工计划统一协调安排。
各施工单位在申报施工计划时，对每项施工是否允许综合利用应在备注栏内注明。
未注明“不具备综合利用条件”的施工计划，集团公司将视为允许综合利用。
（2）集团公司施工办在安排多项施工计划综合利用时，应明确综合利用计划号并指定主体施工单位以及路用列车进出站时间。
须与有路用列车配合的施工综合利用的其他施工计划，不得影响路用列车作业和运行，并在计划中注明“不影响路用列车作业和运行”。
（3）综合利用施工计划主体施工单位的确定，原则上按专业顺序依次排列确定：路用列车使用单位、工务、供电、电务、房建、车辆、货运等。
（4）综合利用施工计划在每月召开的集团公司施工计划审定会上一并确定，临时计划须征得集团公司分管运输工作的副总经理或总调度长同意。
铁道营业线施工天窗和慢行规定
铁道营业线施工天窗和慢行规定第9条天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。
规定如下：1.高速铁路天窗原则上不应少于240分钟。
2.普速铁路施工天窗：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不应少于180分钟。
3.普速铁路维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分钟。
维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20次(双线为单方向)。
维修单位确不需要时，经主管业务处室处长或副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗修考核。
不影响正线及区段通过能力的到发线维修天窗时段，由铁路局具体规定。
4. 各条线路天窗时间和位置在编制列车运行图时确定。
铁路局因施工、维修需要临时调整高速铁路、繁忙干线和影响跨局运输的干线天窗时,必须报铁道部运输局批准。
5.普速铁路双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，每月应保证2次垂直天窗，每次不少于30分钟。
编组、区段站，可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区每月应保证1次不少于30分钟天窗。
6.编组、区段站每个供电臂每月应保证1次不少于30分钟封锁停电时间。
电气化双线区段每月应适当安排垂直检修天窗。
7.不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，铁路局可适当增加天窗时间和次数或对天窗时段进行调整。
第10条施工天窗和维修天窗的安排，按以下规定办理：1.施工天窗的安排：（1）繁忙干线集中修、高速铁路、图定货物列车对数小于12对的普速铁路施工时可连续安排施工天窗。
（2）其余各线周六、周日不安排施工天窗。
2.维修天窗的安排：（1）高速铁路每日安排维修天窗。
（2）普速铁路轨道结构为新Ⅱ型或III型轨枕、I级以上道砟、无缝线路区段，周一至周四安排维修天窗，周五、周六、周日不安排维修天窗；其他区段周一至周五安排维修天窗，周六、周日不安排维修天窗。
高速铁路维修天窗开设问题研究
高速铁路维修天窗开设问题研究摘要：伴随社会经济的飞速发展，人们的生活水平有了极大的提升，由于高速铁路客运专线的持续建设以及完善，人们的活动范围更是得到了显著的扩展，在这个背景下，时间的关键价值越来越凸显，其已然成为了我国社会经济发展的重要战略。
在铁路施工维修作业的关键时间中，天窗占据着非常重要的地位。
本文简单的对天窗进行了概述，分析了高速铁路综合维修天窗的设置方式，借此期望能为我国铁路事业的发展提供一些帮助。
关键词：高速铁路；综合维修；天窗设置；研究1天窗概述一般来说，高速铁路综合检修指的是在运输部门的管理与安排下，多个部门相互合作而完成的常规性检测、保养以及维修等作业，通常由牵引供电以及线路等众多部门通力配合而完成。
其中，综合“天窗”则重点指的是铁路运输过程中，为了保障获得更好地运行效果，而预留出的施工检修时间，大致分成综合维修以及综合施工两类“天窗”。
在铁路维修作业中，维修的目标主要在于供电、线路等方面的常规检修与维护，从而最大化保障铁路能够保持良好的运行状态。
从维修施工作业的角度出发，在列车运行图中，提前预留的“空隙”也被称作天窗，这种预留的技术措施，能够列车的正常行驶以及设备的正常运行提供便利性作用，能够大幅度缓解行车与维修之间的矛盾。
2高速铁路综合维修天窗设置特点在高速铁路运行过程中，为了最大限度保障铁路运行安全，需要在运行图中设置6小时左右的综合维修天窗，重点针对线路以及通信信号等方面展开维修与检测。
在实际应用的过程中，工作人员应当注意以下几方面内容：首先，常规电气化铁道在维修天窗设定时间方面相对较短，通常不会超过两个小时，并且一般会将时间安排在昼间，以便于能够更好地为供电、牵引等设备提供检修服务，维修作业的内容相对较为简单。
需要注意的是，一些大型的维修作业，由于需要的配合度难度较高，工序较为复杂，作业时间相对较长，所以通常会根据实际情况进行专门的工作安排。
与常规维修天窗不同的是，高速铁路的维修天窗一般被设置在夜间，尤其是列车夜间停车的时间段，并且天窗时间要长达五或六个小时。
铁路天窗修作业管理实施细则
铁路天窗修作业管理实施细则第一章总则第一条为规范天窗修作业管理，保证设备维修周期及时间，有效提高设备运行质量，确保天窗修作业的行车、人身安全，特制定本细则。
第二章天窗的相关规定第四条天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。
1.施工天窗：技改工程、大中修改造工程，不应少于180分钟（具体以铁路局下发的月度施工计划为准）。
2.维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分钟（具体以铁路局下发的月度施工计划为准）。
（1）综合天窗：在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁总调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20次（双线为单方向）。
维修确不需要时，经电务处处长或副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗修考核。
3.如特殊原因需要增加时，要以书面形式说明增加原因及需要增加的次数、地点，经主管维修副段（部）长签字后报电务处主管科室审核，电务处主管副处长签字后报主管运输副局长（总调度长）审批。
4.每站天窗的日期、时间范围由施工办确定，在月度施工计划中公布，根据每月公布的“天窗计划表”提报天窗计划。
5.由站（段）审批的施工（维修）项目计划，按照批准的施工（维修）计划组织实施。
6.设备检查、巡视必须按照《电务系统高速铁路现场作业安全管理办法》第三章职责分工第五条信号生产技术科统一负责天窗修作业管理工作，主要职责是：（一）贯彻执行国家、行业、上级有关天窗修作业管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制天窗修作业管理办法，并督促执行。
（二）负责天窗修计划的提报、变更、落实等工作。
（三）收集车间上报的维修天窗计划（附件1），审核通过后上报施工调度所。
第六条安调科主要职责：（一）收集各天窗点的给点、销点时间，并及时记录。
（二）每月统一汇总天窗执行情况和给点情况，及时上报呼和公司及路局监管单位。
第七条车间主要职责：（一）汇总审核管辖工区维修天窗计划，上报信号生产技术科审批。
铁路天窗作业范围
“天窗”修作业范围一、维修“天窗”内作业项目凡在营业线上进行的施工作业和影响行车的各种维修作业必须纳入“天窗”，不准利用列车间隔时间进行。
维修作业系指利用维修“天窗”进行的作业，作业前不得限速，作业结束后必须达到正常放行列车条件（见附件2）。
1．成段更换钢轨不超过100M。
2．更换接头夹板。
3．更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。
4．更换道岔板道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。
5．在线路上焊接钢轨。
6．在线路上使用轨缝调整器、平轨机调直钢轨。
7．在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。
8．单根抽换轨枕。
9．使用有碍行车的中小型养路机械。
10．桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。
11．抬起钢轨，单根抽换桥枕。
12．拨正支座，支座垫砂浆厚度在50MM及以下时。
13．有碍行车的隧道内刨冰。
14．检查桥隧施工所搭的脚手架。
15．跨越线路上部且有碍行车安全的施工。
16．清理危石、砍伐危树影响行车安全的施工。
17．利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。
18．整修道口。
19．整治钢轨接头错牙、伤损钢轨焊补、打磨等综合项目。
20．冻结钢轨。
21．清筛道床、边坡。
22．成段松开扣件。
23．夹板螺栓涂油。
24．成段整治或更换胶垫。
25．移动桥枕进行钢梁上盖板涂装。
26．隧道拱顶漏水整治。
27．隧道衬砌裂损加固。
28．跨线路转移较重的小型机械等作业。
29．影响行车的长大桥隧的综合检查。
30．不破底处理道床翻浆冒泥。
31．起道量、拨道量不超过40MM的起道和拨道。
32．维修“天窗”点内的途卸和回收路料作业。
33．更换整修桥梁护轨、护木、勾螺栓作业；钢梁桥桥枕、护木腻缝及刷煤焦油作业；隧道边墙开凿排水槽作业。
34．其他影响行车的维修项目。
二、维修“天窗”外作业项目1.行车速度Vmax≤120km/h的区段，在道床坡脚（限界）以内，不影响路基、道床稳定，不使用有碍行车的中小型机具，进行均匀道砟，个别松开扣件（在一股钢轨上一处连续起下道钉或卸开扣件的数量不超过5根轨枕）进行厚度不超过10mm的垫板、调整轨距以及紧固各类螺栓等不影响线桥设备正常使用的作业，来车时，连接零件必须齐全、紧固。
高速铁路“三位一体”维修模式天窗管理体系的实践与应用
高速铁路“三位一体”维修模式天窗管理体系的实践与应用章金兵【摘要】上海高铁维修段实行的“三位一体”综合维修模式涵盖了工务、电务、供电三个专业,既有站段的天窗管理体系都不能完全符合上海高铁维修段安全生产需要.通过“三位一体”维修模式天窗管理体系的介绍,就高速铁路“三位一体”综合天窗管理进行阐述分析,并进一步优化高速铁路天窗管理的新方法、新举措.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】3页(P20-21,69)【关键词】“三位一体”;天窗管理;资源利用【作者】章金兵【作者单位】上海铁路局上海高铁维修段【正文语种】中文1 引言不同于既有的工务段、电务段和供电段，上海高铁维修段实行的“三位一体”综合维修模式涵盖了工务、电务、供电三个专业，具有工区管辖范围大、人员少、设备多且复杂等特点。
由于原有的工务专业、电务专业、供电专业在天窗管理的组织机构、申请流程、出行方式、安全控制等多方面存在较大差异，因此必须对既有专业天窗管理方式进行有效整合和专业融合，创建适合上海高铁维修段维修作业实际的天窗管理体系。
2 组织机构天窗组织机构包括高速铁路综合天窗维修领导小组、综合天窗维修计划管理办公室。
综合天窗维修计划管理是日常工作机构；天窗管理工作具体由车间、科室执行。
（1）高速铁路综合天窗维修领导小组，由段分管领导、科室负责人组成，负责统筹、组织、协调、处理综合天窗维修实施的相关事宜。
其主要职责为：①负责协调综合维修天窗工作的组织、实施工作；②检查综合维修天窗的兑现率、利用率和作业效率；③根据综合维修天窗的使用情况，提出奖惩意见；④推广各车间生产率高的维修作业组织形式、成果，好的做法、经验，促进工作效率、利用效率不断提高。
（2）综合天窗维修计划管理办公室，由调度科分管计划负责人为主任，技术科各分管计划人员为组员，在段领导小组的领导下，具体负责本单位综合天窗修的日常管理工作。
其主要职责为：①负责综合维修天窗工作的组织及计划申报、计划兑现、天窗利用、设备状态、日常检查指导、数据汇总、分析、总结等；②负责平衡同一天窗点内的施工、维修作业，多工种、多部门作业计划的编制和协调工作；③负责每日综合维修及施工计划申报及下达、综合维修天窗数据资料收集；④指导车间规范维修、施工计划的提报、编制、组织实施、统计、分析等工作；⑤检查综合维修、施工天窗的兑现率、利用率和作业效率，并定期通报，在月度安全质量考评中兑现奖惩；⑥总结推广各车间生产率高的维修作业组织形式、成果，好的做法、经验。
高速铁路维修天窗开设问题分析
D0I:10.16767/ki.10-1213/tu.2021.04.046道路工程与桥梁高速铁路维修天窗开设问题分析马胡曰查中交一公局集团有限公司摘要：隨着国家经济的高速发展，高速铁路行业也迅速崛 起发展，其维修养护变成了阻碍发展的绊脚石。
铁路既有线施 工是一项程序复杂安全风险极高的施工作业。
是利用列车夜间 停止运行的“天窗”点的时间进行施工作业，有效工作时间短在 施工过程中，铁路设备的保护、施工设备的防护、施工人员的安 全是重要控制点。
关键词：高速铁路；维修天窗开设问题1引言面对社会发展的出行需要，高速铁路的兴起大面积地解决 了人们出行的问题，但是高速铁路的维修方面还有些技术性问 题需要更深入的探究演示,才可以提髙人们乘坐高铁的舒适度 和安全保障，其中高速铁路维修天窗开设问题是其中之一，本文 旨在分析高速铁路维修天窗开设问题。
2工程概况简介以及施工流程新建南昌至赣州客运专线、云桂铁路、成昆铁路米易至攀枝 花段扩能改造工程，标段内隧道占比高、长大隧道较多，施工过 程中遇到滑坡、泥石流、危岩落石、岩溶、有害气体、高放射性、煤 层瓦斯、高地应力、髙低温、缓倾岩层及软质岩风化剥落等12种 不良地质。
施工过程中二次衬砌质量控制难度大，导致开通运 营后隧道缺陷较多，如衬砌拱顶脱空、月牙裂缝、空响、厚度不 足、强度不足、渗漏水等。
以上缺陷整改不及时、有效整治到位，影响行车安全。
目前隧道衬砌整治措施，基本采用增加套衬 施工。
施工铁路既有线施工是一项程序复杂安全风险极高的施工 作业。
是利用列车夜间停止运行的“天窗”点的时间进行施工作 业，有效工作时间短(正常“天窗”时间一般在180min左右，进出 场准备需要占用90min~120min,有效作业时间只有min60~ 90min。
只有在病害特别严重时铁路局才会向铁路总公司申请 长时间大“天窗"点一般为360min~480min)在施工过程中，铁路 设备的保护、施工设备的防护、施工人员的安全是重要控制点。
宁波工务段高速铁路行车设备综合天窗维修管理办法实施细则
宁波工务段高速铁路行车设备综合天窗维修管理办法实施细则第2条适用范围1．杭深线宁波东—苍南（K320+000—K647+565）；2. 杭深线苍南—福鼎（K647+565-K664+589）。
3．金温联络线K229线路所—瓯海（K229+220—239+791）；4．温州南客整所；第4条维修等级分为二级高速铁路按照作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修。
具体项目等级见（附件1）。
第8条各车间根据维修等级指派相应的维修负责人。
Ⅰ级维修负责人由车间主任（副）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部担当），Ⅱ级维修负责人由工（班）长担当。
1. 维修作业单位登记的作业项目、维修等级、维修负责人职务等必须真实有效且符合规定，并在“上海铁路局营业线施工、检修作业派遣单”中填写清楚。
（注：I级维修作业的具体维修项目、维修等级、负责人职务只需在派遣单内写明，运统—46上按原模式办理）2. 在同一个天窗点内有二个及以上工区同时进行作业时，其中一方为主登记驻站联络员负责在车站运统—46上登销记，并负责将天窗开始、结束命令传达给其他工区参加天窗驻站联络员。
其他参加天窗作业的驻站联络员接到主登记驻站联络员的通知后，在主登记驻站联络员密码记录本上填写天窗修开始命令号已接收，并签署工区、姓名和接收时间；在天窗修结束前，其他工区在主登记的密码本上全部填写开通申请完毕后，主登记才能申请开通并在运统—46上销记。
在密码本上的格式如下：X年X月X时X分天窗修开始命令号X工区在X年X月X时X分已收到，并签署传达人与签收人；X年X月X时X分X工区在天窗修点内作业已完成具备开通条件，X年X月X时X分天窗修结束命令号X工区在X年X月X时X分已收到已收到，并写上传达人与签收人。
(注：繁参加天窗的工区其中有一方不能在天窗点内完成作业时，主登记驻站联络员不能开通线路，按段规定办理延长天窗的相应手续)。
3. 段调度要实时掌握维修作业动态，段调度要对当天的维修作业计划、作业进度、安全防护措施、作业负责人、盯控干部到岗离岗情况，实时掌握并记录。
浅析高速铁路综合维修天窗优化
浅析高速铁路综合维修天窗优化摘要：现阶段，随着我国经济建设的速度逐渐加快，高速铁路迎来了新的发展机遇，建设规模以及建设需求相较以往有了质的变化，与此同时，对于线路质量、运输效率等方面也有了更为严格的标准。
而为了此方面的要求，亟需对高速铁路综合维修天窗进行优化。
本文从综合维修天窗的开设原则及方式出发，对影响其效果的因素进行了简单地分析，最后提出了几点天窗优化建议与意见。
关键词：高速铁路；综合维修天窗；优化为了保障列车运行能够满足安全性、稳定性等要求，高铁相关的基础设施要时刻保持良好的状态。
而为了满足这一要求，经过长时间的时间与探究，综合维修理念便由此诞生。
一般来说，此模式拥有相对较高的工作效率以及相对较低的成本的特点。
相较于专业维修模式，天窗所带来的线路质量保障更加有效，同时也可以进一步提升行车安全。
不仅如此，通过将人力资源以及专业技术等融会贯通的方式，能够大幅度提升天窗的实际利用率，从而为高速铁路运行的稳定提供基础的保障。
需要注意的是，尽管综合维修天窗的优势特点相对较多，但也存在一系列的影响因素，例如维修工区设置以及开设时长等，都会对其应用效果产生或多或少的影响，因此需要通过合理地、有效地方式对其进行优化，从而保障综合维修天窗发挥出应有的作用与价值。
1综合维修天窗开设原则及方式1.1天窗开设原则在进行列车的天窗开设工作时，必须要全面的考虑其实际的运行情况，得到有效的数据信息，再按照有关信息来进行详细地划分，通常情况下可以分为一般干线以及繁忙干线，前者可以通过车辆具体的运行时间间隔来确定，需要注意的是要确保相应的施工工作和列车运行之间的连续性；而后者是需要提前准备出合适的维修时间来确定。
对选择预留天窗时间的开设，最为重要的原则就是一定要确保维修工作人员以及有关列车的安全性。
对于天窗的开设，通常其主要原则是选择让列车在白天正常的运行，利用其夜间的停运时间来实施维修工作。
另外，针对天窗类型方面也要选择合适的方案，尤其是进行接触网检修过程中，在垂直天窗内的操作需要保证没有运行列车，而在V型天窗内的操作，需要确保没有列车反方向运行。
高速铁路综合维修天窗讲解
② 电务检修的时间远远小于工务维修所需的时间。
③ 我国高速铁路上接触网维修天窗的设置时间应采取90至180 min，而且应该与工务维修天窗重合设置。
一、天窗的种类 4、说明——有碴轨道天窗
天窗的种类 内
容
天窗的开设方式
概
要
无碴轨道综合维修天窗设置
④ 我国高速铁路，应采用大型养路机械进行工务维修工作。为了 充分发挥作业机组的工作效率，工务天窗的时间应为4至6h。
一、天窗的种类 1、工务维修天窗
天窗的种类 内
容
天窗的开设方式
概
要
无碴轨道综合维修天窗设置
线路中修天窗
主要任务——对路基进行彻底清筛，清除脏物、板结，恢复道床 的弹性及保持良好的排水性。 主要作业——起道、拨道、捣固、清筛道碴、夯实整形、打磨钢 轨、动力稳定等十多项维修内容。 它可以结合线路大修天窗施工同时进行。
一、施工维修计划管理的基本模式 内 容
概
1、管、检、修分离
要
施工维修计划管理的基本模式 我国高铁施工维修计划管理
国外高速铁路大多采用此种模式。管、检、修是线路维修体系的 三个基本环节，其中“管”是主体环节。
路网公司对线路设备(资产)、运营成本、线路使用状态、线路运 营安全和线路运营效益全面负责。它向运营商提供确保乘车舒适、 行车安全的线路条件，并通过协议(或者合同)从运营单位得到线 路使用费用。这笔费用用于新线建设费的偿还和运营开支(成本)， 以形成运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路 维修体系中采用科学的管理制度，以降低运营成本。
一、施工维修计划管理的基本模式 内 容
概
3、两模式比较分析
要
施工维修计划管理的基本模式 我国高铁施工维修计划管理
武汉铁路局行车设备天窗修实施细则
Wu Han Zhi Gong Jiao Yu Pei Xun Ji Di
武 汉 职 工 教 育 培 训 基 地
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第五条 高速铁路（含客运专线）实施综合天窗， 必须按照调度统一指挥原则组织天窗综合利用。要 加强施工计划管理，完善检修工艺标准，推行高效 施工组织形式，充分利用天窗对设备进行全面检查 和整修。
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7．施工天窗和维修天窗的安排按以下规定办理。 施工天窗的安排： （1）繁忙干线集中修、高速铁路、图定货物列车对数小于 12对的普速铁路施工时可连续安排施工天窗。 （2）其余各线周六、周日不安排施工天窗。 维修天窗的安排： （1）高速铁路每日安排维修天窗。 （2）普速铁路轨道结构为新Ⅱ型或III型轨枕、I级以上道砟、 无缝线路区段，周一至周四安排维修天窗，周五、周六、周 日不安排维修天窗；其他区段周一至周五安排维修天窗，周 六、周日不安排维修天窗。 站区天窗修的安排： 大站及繁忙中间站按电务设备联锁关系划分基本天窗单 元，由车站按签订的《站区天窗修协议》组织安排站区天窗 修。
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第八条 运输处负责天窗修的组织、协调等专业管理工 作。要根据天窗时间、天窗次数及施工、维修工作量，统筹 考虑各区段运能、运量，实行天窗综合利用，实现均衡、合 理安排施工、维修天窗。除春运，节假日及总公司调度命令 停止外，原则上每月每个基本天窗单元不应少于20次（双线 为单方向），维修单位确不需要时，经主管业务处室处长或 副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗 修考核。执行夜间图定天窗的区段，每月应根据运输实际情 况，适当安排白天维修天窗（高速铁路除外）。 调度所负责天窗修计划的审核、批准及落实工作，根据 运输处安排的图定天窗和车务站段编制的周计划（高速铁路 为设备管理单位提报的日计划），合理安排天窗修计划并组 织落实。
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主要项目是对接触网和附加导线进行较详细的检查，甚至整个锚 段的更换，对容易变化的参数进行预测，再结合日常巡视检测， 对发现的缺陷集中力量进行整修。此种天窗开设距离比较大，时 间比较固定。
一、天窗的种类 3、接触网维修天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
一、天窗的种类 4、说明——有碴轨道天窗
二、天窗的开设方式 1、垂直矩形天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
上、下行同时开行垂直天窗，封锁夜间0:00～6:00全区段的两条 线路，形成垂直天窗。
优点——综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度 相对较高。
缺点——对列车运行有一定影响，天窗时段内中断行车，尤 其是跨线普通列车运行线的铺画受到一定限制。
工区、工区、机械化作业工队，都是属铁路局的编制，都按铁路
局下达的大、中维修计划和维修任务安排各自的工作，完成各自 的指标。铁路局是统一的经济核算单位，负责全局的资产，运营 收入、运营成本及经济效益核算。
一、施工维修计划管理的基本模式 3、两模式比较分析
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
三、无碴轨道综合维修天窗设置 2、天窗设置
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
如果无碴轨道客运专线的综合维修天窗时间可压缩在2h左右，综 合维修天窗时间由0：00-4：00，变成0：00-2：00，由A站到B 站长途旅客列车发车的有效时间带由4：00-20：00，扩大到2：
2）组织管理方法 采用管、检、修分离的管理模式，组织管理实行铁道部、客专公 司二级管理，逐级审批制度。
二、我国高铁施工维修计划管理 1、高铁施工维修计划管理模式
审批原则
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
根据施工计划的影响范围，将施工划分为两个级别，即Ⅰ级、Ⅱ 级，各级分别包括： Ⅰ级——如站场改造、主要干线更换道岔、主要干线及枢纽上跨 铁路结构物、大型信联闭改造、大型电气化改造、客专公司间分
第四章 高铁综合维修天窗设置
1 2 综合维修天窗设置 施工维修计划
第一节 概述
1 2 3 天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
天窗的种类 内 容 概 要 天窗的开设方式
无碴轨道综合维修天窗设置
高速铁路的综合维修主要指对线路、供电、信号等固定设备进行 日常维护和检修。在列车运行图上预留的用于维修施工所需要的 行车“空隙”称为天窗 它是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。
00-20：00，增加2h，相应扩大了长途旅客列车的发车能力，也
扩大了区间通过能力约10％。
三、无碴轨道综合维修天窗设置 2、天窗设置
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
采用无碴轨道可以显著减少线路养护维修的工作量和时间， 从而可以减少天窗的开设时间，为高速铁路提供更多的运营
道床整洁美观，无道砟飞溅带来的一系列问题。
三、无碴轨道综合维修天窗设置 2、天窗设置
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
无碴轨道没有道床的养护与维修作业，维修作业量大为减少，并 免除了与道床维护和维修有关的大型机械上道作业，工务维修作 业时间大大缩短。
根据有关研究，无碴轨道高速铁路夜间有效的工务维修占用时间 最大不超过1.5h，综合维修天窗的设置时间将决定于接触网维修 作业的需要（接触网维修作业的时间为2h左右）。
施工时段，以保证施工作业的质量，此类“天窗”对行车影响很
大。
一、天窗的种类 1、工务维修天窗 线路大修天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
分类——线路大修主要有换轨大修和不换轨大修两类。
由于线路大修施工作业内容较为复杂，占用线路时间较长，对线
路运营有较大的影响。在施工结束后，即天窗时间结束后，为保
虽然日常维修工作量较大，但相对来说较为简单，而且只有少部
分的作业需要开设天窗，一般与其他线路维修作业同时进行，以
减少对线路运营的影响。此类天窗只在日常运营中灵活安排。
一、天窗的种类 3、接触网维修天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
高速铁路采用电力牵引，要对接触供电设备进行检查维修，以保 证列车运行的安全顺利。接触网的定期检修分为日常维修和大修 两个修程，以周期修、状态修为主。
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
城际高速铁路是一种区域性的客运轨道交通系统，它主要是服务 于城市圈及城市圈内部的交流客流。相对于联络成网的高速铁路 来说，是一个独立的系统。因此它的施工维修组织管理有自己的
特点。
在采用管、检、修分离的管理模式下，结合城际高速铁路的特点， 城际列车的开行、线路的维修组织管理等皆由客专公司全程组织 管理，进行相关施工安排时，不需要上报铁道部。
⑥根据列车开行情况，并考虑天窗时间对通过能力的影响，高速 铁路综合维修天窗一般均安排在0:00~6:00。
二、天窗的开设方式
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
天窗的开设方式主要有矩形、V型两种基本形式，两种方 式都有较广的采用范围，而且由此两种基本类型相互组合
可演化出不同的形式。
一、天窗的种类 2、电务维修天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
电务维修——对信号设备的维护和检修。 分类——主要有日常维修，中修，大修三部分组成。 作业对象——有信号机、电动道岔、轨道电路、控制台、电源屏、 分线盒、电缆、继电器、地线、道口设备、移频设备、行车闭塞 设备、机车信号等方面的维护和检修。
一、天窗的种类 4、说明——有碴轨道天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
④ 我国高速铁路，应采用大型养路机械进行工务维修工作。为了 充分发挥作业机组的工作效率，工务天窗的时间应为4至6h。
⑤ 我国高速铁路应该为工务维修、接触网维修和通信信号设备检
修共同开设4至6h的综合维修天窗。
二、天窗的开设方式 2、V形天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
在整个区段内，按上下行分别形成运行图空白，一条线维修施工 时，另一条线组织双向行车。
优点——可以保证在全天内均可以行车，便于跨线列车运行 线的铺画和日常的运行的调度调整
缺点——一线维修、一线行车时，对两条线路的作业都会产 生干扰。
查。
线路检测公司根据合同承担轨检车线路检测及钢轨探伤车探伤任
务，并对检测结果作出分析，提出线路维修建议
线路维修公司根据合同承担维修作业任务，并与路网公司（业主） 进行施工质量验交。
一、施工维修计划管理的基本模式 2、管、检、修合一
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
管、检、修合一的管理体制是我国既有铁路长期以来采用的一种 线路维修管理方法。 具体由铁路局负责所辖范围内线路全部管理、检测和修理业务。 铁路局拥有自己的轨道检测车，拥有自己的线路大、中维修作业 队伍和作业机械，铁路局下属的工务段，大修段及再下一属的领
一、天窗的种类 1、工务维修天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
一、天窗的种类 1、工务维修天窗 行车设备改造施工天窗
内 容 概 要
天窗的种类 天窗的开设方式 无碴轨道综合维修天窗设置
修建第二线、第三线，行车闭塞类型及信号设备改造施工时，维
修改造工作量较大，工程复杂程度高，而且需要连续多个长时间
二、我国高铁施工维修计划管理 3、说明
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
客运专线公司、铁道部只负责施工计划的安排，具体的实施则委 托专门的维修部门代维修，同时代维修部门检修后反馈相关信息 给相关部门，并对检修质量负责。
界站的施工等，若影响到跨客专公司旅客列车的停运、变更运行
区段、列车流改变运行径路、改变始发终到时刻和客专公司间分 界站运行时刻。该类施工计划需提报铁道部，由铁道部审核批准 并安排施工计划的实施；
二、我国高铁施工维修计划管理 1、高铁施工维修计划管理模式
审批原则
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
根据施工计划的影响范围，将施工划分为两个级别，即Ⅰ级、Ⅱ 级，各级分别包括：
Ⅱ级——对客专公司管辖下的线路及车站的相关施工，若影响到 客专公司内旅客列车停运、变更运行区段、改变始发终到时刻， 但不会影响到跨客专公司列车的开行，则由客专公司安排相关施 工计划，不需上报铁道部。
二、我国高铁施工维修计划管理 2、城际高铁施工维修计划管理
时间。
第二节 施工维修计划
1 施工维修计划管理的基本模式
2
我国高铁施工维修计划管理模式
一、施工维修计划管理的基本模式 1、管、检、修分离
内 容 概 要
施工维修计划管理的基本模式
我国高铁施工维修计划管理
国外高速铁路大多采用此种模式。管、检、修是线路维修体系的 三个基本环节，其中“管”是主体环节。 路网公司对线路设备(资产)、运营成本、线路使用状态、线路运 营安全和线路运营效益全面负责。它向运营商提供确保乘车舒适、 行车安全的线路条件，并通过协议(或者合同)从运营单位得到线 路使用费用。这笔费用用于新线建设费的偿还和运营开支(成本)， 以形成运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路
三、无碴轨道综合维修天窗设置 1、无碴轨道的优点