铁路车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算PPT培训课件
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
铁路车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算什么是铁路车站通过能力？铁路车站通过能力是指铁路车站在一定时间内处理通过列车的能力。
一般情况下，该能力由铁路局或者铁路公司进行测算与评估。
铁路车站通过能力的大小与列车数目、车站设备、列车到站时间等因素有关。
铁路车站通过能力测算方法铁路车站通过能力的测算方法一般有两种，一种是基于曼彻斯特方法进行的，另一种是基于运行模拟方法进行的。
下面将详细介绍这两种方法。
曼彻斯特方法曼彻斯特方法是一种简单而实用的铁路车站通过能力测算方法。
该方法主要是利用列车交路进行测算。
具体操作步骤为：1.确定车站进路和出路。
2.确定列车交路。
3.计算每条交路所需的时间，并绘制成甘特图。
4.计算车站各进路和出路的容量。
5.分别计算每条交路的列车数目，同时计算列车停留时间。
6.对比方案，选择最优方案。
运行模拟方法运行模拟方法是一种基于计算机模拟的铁路车站通过能力测算方法。
该方法可以模拟列车运行过程，比较真实地反映了车站通过能力的情况。
具体操作步骤如下：1.编制列车时刻表。
2.载入车站数据，包括进出车道长度和容量、设备情况等。
3.设定列车召集规则和运行参数。
4.进行模拟计算并得出结果。
5.对比方案，选择最优方案。
铁路车站通过能力影响因素铁路车站通过能力受到许多因素的影响，主要包括以下几个方面：1.车站设备：设备的种类、数量和状态对通过能力有重要影响。
2.停车时间：列车停留时间长短直接影响车站的通过能力。
3.列车运行速度：列车速度越快，在固定时间内可以通过的列车数目也越多。
4.周边环境：车站周边的交通状况、市容等因素也会对通过能力造成影响。
铁路车站通过能力的测算和评估对于铁路运输的安全和高效具有重要作用。
在测算过程中，需要充分考虑列车数目、设备情况、列车到站时间等因素，选择最优方案以提高通过能力。
6.1车站通过能力
《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满 足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运 量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖 掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能 力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通 过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车： 发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项 设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由 的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力 的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接 （发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车 作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于 该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够 办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步 计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：
高速铁路运输组织基础-第七章 高速铁路车站工作组织
1．购票方便 2．旅客换乘方便 3．进出站、上下车便捷 4．公共设施先进科学，候车舒适 （三）智能化原则
第二节 高速铁路车站作业组织
三、高速铁路车站的旅客流线分析
（一）进站旅客流线 （二）中转旅客流线 （三）出站旅客流线
四、高速铁路车站列车技术作业
（一）高速铁路车站列车技术作业的主要内容 （二）高速铁路车站办理的列车作业 （三）技术作业的时间标准
第三节 高速铁路车站到发线运用
一、高速铁路车站到发线运用的原则
（1）一条到发线同时只能接发一列列车 （2）同一到发线接发的相邻列车时间间隔要满足最小间隔时间的需要 （3）紧凑、均衡使用车站到发线 （4）为方便旅客出行，应根据列车的等级和种类，尽量使列车停靠在 离基本站台近的到发线，减少旅客在车站内的走行距离和走行时间。 （5）固定使用到发线 （6）满足接发列车需要
第四节 高速铁路车站通过能力计算
一、车站通过能力概述
车站通过能力由咽喉通过能力和到发线通过能力两部分共同决定。
二、影响车站通过能力的因素分析
（一）设备配置对车站通过能力的影响 1．咽喉区设备 2．到发线设备 （二）运输组织条件对车站能力的影响 1．列车作业过程和作业时间 2．到发线运用方案 3．车站列车对数 4．列车作业性质 5．列车到发的不均衡性
第七章
高速铁路车站工作组织
第一节 概 述
一、高速铁路车站的定义及分类
高速铁路车站是高速铁路旅客运输的基层生产单位，是铁路与旅客 之间联系的纽带。
高速铁路车站按作业性质和在线路上所处的位置可以分为越行站、 中间站、始发站和枢纽站，按车站客运量分为大、中、小型客运站。
（一）越行站 越行站是中国高速铁路特有的，设于站间距离较长的区间，办理高
以客运为主单线铁路通过能力之分析计算
铁道科学研究院硕十学位论文摘要随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。
论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。
论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。
同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。
并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。
虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。
关键词：以客运为主的单线；通过能力；虚拟限制区间ＡｂｓｔｒａｃｔＷｉｔｈｔｈｅｒｉｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅ’Ｓｕｒｇｅｎｔｎｅｅｄｆｏｒｔｈｅｒａｉｌｗａｙｉｎｄｕｓｔｒｙｔｏｉｍｐｒｏｖｅｉｔｓｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｍｅｎｔ．Ｂｕｔｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｕｎｔｒｙｄｏｅｓｎ’ｔａｌｌｏｗｃｏｍｐｌｅｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｉｍｅｒｃｉｔｙｅｘｃｌｕｄｅｄｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎａｔｍａｎｙａｒｅａｓ，ａｎｄｔｈｅｐｌａｎｎｅｄｉｎｔｅｒｃｉｔｙｌｉｎｅｃａｎ’ｔｏｎｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｎｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｉｔｈｅｒ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍａｒｉｓｅｓａｓｔｏｈｏｗｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｗｈｅｎｐｌａｎｎｉｎｇｎｅｗｒａｉｌｗａｙｌｉｎｅ．ＴｈｅｍａｉｎｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｓｔＯｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｗｅａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｈｉｇｈ·ｓｐｅｅｄｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎ．Ａｆｔｅｒｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｐａｃｉｔｙ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｗｅｄｅｖｅｌｏｐａｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｂｙａｄｏｐｔｉｎｇｏｂｊｅｃｔ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍｓｅｒｖｅｓａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｔｏｏｌｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｈｅｌｐｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｆｒｏｍｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ．ＴｈｅｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍＣａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｌｍｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｈａｓａｇｕｉｄｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｉｅｓｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓｏｆｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｉｎｐｌａｎａｓｗｅｌｌａｓｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ第１章选题的背景及意义随着国民经济的发展，整个国家的经济活动对交通运输能力和质量的要求也越来越高，尤其是对担当国民经济大动脉的铁路运输能力的要求。
车站通过能力与改编能力(铁路行车组织课件)
–例题，计算乙站丙方向货物列车到发线通过能力
任务2 计算车站改编能力
• 背景知识
–回忆一下我们讲过了车站的通过能力，本节 讲述车站的改编能力。
–车站的改编（解编）设备主要包括，驼峰设 备，牵出线设备。
• 一、驼峰解体能力
–由于驼峰解体作业内容较为单一，因此在 计算时多采用直接计算法。同时，根据驼峰 作业的不同方式，计算公式不同，选择相应 公式计算即可。
–咽喉道岔组最终通过能力的确定
• 例题：
• 3、到发线通过能力计算
–到发线通过能力，是指办理列车到发作业 的线路，于一昼夜所能够接、发各方向的 货物（旅客）列车数。
–到发线通过能力包括货物列车到发线和旅 客列车到发线通过能力。技术站、货运站 主要计算货物列车到发线通过能力；客运 站主要计算旅客列车到发线通过能力。
项目五 计算车站能力*****
• 背景知识
–运输能力的概念是用来说明在单位时间内， 运输生产设备所能提供的最大服务水平。所以 运输生产能力的两个关键因素其一是时间，其 二就是服务水平。
–车站作为一项重要的运输生产设备，所能提 供的服务主要包括到达、出发、通过、解体、 编组等作业项目。因此，车站能力的核算项目 主要包括车站通过能力和车站的解编（改编） 能力。
–在上一个项目中，我们已经讲过不同的列车 有不同的作业时间标准，在计算到发线能力 时，应根据不同的列车来确定总的占用到发 线的时间标准。
• 步骤一、不同种类列车占用时间标准
• 无调中转列车占用时间 • 部分改编列车 • 解体列车 • 始发列车
–其中的停车时间要采用写实方法来确定。
• 步骤二、计算全部作业时间 • 步骤三、计算到发线的能力利用率
我国高速铁路通过能力计算的方法分析
我国高速铁路通过能力计算的方法分析目前，我国高速铁路的建设发展迅速，已经成为世界上最为发达和庞大的高速铁路网络之一、然而，随着高铁线路的不断增加和旅客需求的不断增加，高速铁路的通过能力也成为了一个关键的问题。
通过能力的计算是确定高速铁路系统运行效率和优化调度的基础工作，对保证高铁的运输能力和安全运行至关重要。
下面将分析我国高速铁路通过能力计算的方法。
高速铁路通过能力是指在一定时间范围内，高速铁路系统正常运行状态下，单位时间内通过其中一区段（通常是一个路段或车站）的最大列车数量。
通过能力的计算需要考虑列车间隔、列车长度、速度限制、信号系统的效率等多个因素。
首先，高速铁路通过能力计算的基本原理是以列车运行的行进时间、站内接发时间和信号系统的运行效率为基础，来确定通过能力。
行进时间取决于列车的速度和行车距离，而行车距离又与站间距、站内设备的布局、道岔的数量和配置等有关。
高铁站台不仅要满足列车的停靠和乘客的上下车需求，还要保证列车的安全运行。
因此，通过能力的计算还需要考虑站内接发时间以及站内设施的数量和布局。
其次，高速铁路通过能力的计算方法可以分为两种：经验法和仿真法。
经验法是根据实际运营数据和统计方法，结合高铁线路的特点和运行规模，通过大量的调研和分析，得出通过能力的约束条件和评估结果。
通过经验法计算的通过能力十分直观和有效，但是受到实际数据的限制，可能存在一定的误差。
仿真法是通过建立高速铁路系统的仿真模型，利用计算机模拟列车行车过程，从而得出通过能力的结果。
仿真法可以精确模拟高铁系统的运行情况，考虑到各种复杂的交通条件和不确定因素，具有更高的可靠性和准确性。
最后，为了提高高速铁路的通过能力，需要采取一系列的技术措施。
例如，优化列车运行图，合理安排列车的发车间隔和站内停车时间；增加信号系统的自动化程度，提高列车运行的安全性和效率；加强与其他交通工具（如客运、货运车辆）的协同，优化交通流量。
另外，高速铁路还可以采用新技术和设备，如智能监控系统和自动驾驶技术，以进一步提高通过能力和运行效率。
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
高速铁路车站通过能力计算方法探讨
高速铁路车站通过能力计算方法探讨段博韬【摘要】To solve the problem that the traditional analytical calculation method is not applicable to the carrying capacity calculation of high-speed railway station, this paper studies the key technologies in computer simulation applied to the calculation of carrying capacity of high-speed railway station. Firstly, the differences of the operation organization between the high-speed railway station and the existing traditional railway station are analyzed, and the characteristics of carrying capacity of high-speed railway station are studied intensively. Secondly, the overall train of thought of using simulation calculating method to calculate the carrying capacity of high-speed railway station is put forward. Additionally, the integration of high-speed railway station's throat with arrival-departure track operation is presented in detail. Finally, the computer simulation algorithm process for high-speed railway station's operation is offered.%针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题，研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
铁路车站通过能力计算(优秀文档PPT)
如机客车、 占货用列咽车喉（的时比间3重（）、t机沿）找摘列出车的车数量等站。设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 六、区段站潜最终力通过，能力提的确高定 效益；
在一条线路上的道岔，如有两个道岔岔尾相对且分别布置在线路两侧时，这两个道岔不能并为一组。
第一节 概述
2. 计算车站通过能力的目的如下： 咽喉道岔（组）的妨碍时间是指由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔（组）有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔（组）
的使用时间。 t占——每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min；
（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 列车接车占用时间是指自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间，可用查定方法或按下式
第一节 概述
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路 咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指 在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方 向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发 该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客 （货物）列车数。
第一节 概述
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。
第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （1）分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。
利用率计算法的一般计算公式为
K n占 t 1440
N n K
式中 K——车站某项设备的利用率； n――占用某项设备的现有列车数。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
高速铁路通过能力计算及系统仿真研究
针对现有研究的不足，本次演示采用系统动力学方法研究高速铁路通过能力计 算及可靠性评估。首先，利用现场数据和仿真技术建立高速铁路通过能力的动 态模型，以模拟实际运营情况下的通过能力变化。其次，采用灰色关联度分析 法对影响通过能力的关键因素进行识别与分类，为提高通过能力提供依据。最 后，运用贝叶斯网络方法对高速铁路可靠性进行评估，为保障高速铁路的安全 稳定运行提供支持。
背景：
自20世纪60年代以来，高速铁路在全球范围内得到了快速发展。特别是在日本、 法国、德国等国家，高速铁路网已经形成，为区域经济发展和交通运输体系完 善作出了重要贡献。高速铁路具有高速度、高密度、高舒适性和高安全性等优 点，已成为现代交通运输的重要组成部分。
能力计算：
高速铁路能力计算主要是对线路、车辆、信号等基础设施的承载能力进行计算 和评估。具体包括以下几个方面：
高速铁路系统仿真
高速铁路系统仿真是一种基于计算机技术的模拟实验方法，通过建立高速铁路 系统的数学模型，模拟列车的运行和铁路线路的状态，从而对高速铁路系统的 性能和行为进行预测和分析。
高速铁路系统仿真包括多个层次，如微观仿真、中观仿真和宏观仿真等。微观 仿真主要列车在单个轨道区段内的运行行为和相互作用，中观仿真则着眼于整 个线路的列车运行和调度情况，而宏观仿真则从全局角度研究整个高速铁路网 络的性能和优化方案。
高速铁路通过能力计算及系统仿真研究
目录
01 高速铁路通过能力计 算
03 结论
02 高速铁路系统仿真 04 参考内容
随着科技的进步和交通运输的发展，高速铁路已成为现代社会重要的交通方式 之一。高速铁路具有高速度、高密度、高安全性等优点，对于提高交通运输效 率和缓解城市交通压力具有重要意义。本次演示将介绍高速铁路通过能力计算 及系统仿真研究，旨在为提高高速铁路运行效率和安全性提供理论支持和实践 指导。
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号
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铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
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