武汉电池项目建议书

武汉电池项目
建议书
规划设计/投资分析/实施方案
报告说明—
降低电池成本，一直都是产业内重要的解决方向。

除了电池体系改善
和使用寿命提升带来成本降低外，当前主要的降成本方案是规模化和回收
资源化。

以全球新能源汽车最为成功的企业特斯拉来看，其使用18650圆
柱电池(电池型号：直径18mm，长度65mm)因规模扩大从2007年到2012年
成本约下降了40%左右。

未来随着新能源汽车的普及动力电池的规模化生产，电池成本会进一步降低到2元/Wh以下，从而达到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中2015年的规划目标。

该动力电池项目计划总投资12887.65万元，其中：固定资产投资9910.20万元，占项目总投资的76.90%；流动资金2977.45万元，占项目
总投资的23.10%。

达产年营业收入22535.00万元，总成本费用17344.30万元，税金及
附加222.41万元，利润总额5190.70万元，利税总额6129.07万元，税后
净利润3893.02万元，达产年纳税总额2236.04万元；达产年投资利润率40.28%，投资利税率47.56%，投资回报率30.21%，全部投资回收期4.81年，提供就业职位462个。

动力电池的四大材料中，正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达
30-40%，且目前行业格局尚在整合中，CR5仍未达到50%；负极材料格局较
为稳定，且龙头企业市占率仍在提升，目前人工石墨开始占据主导地位；
隔膜领域而言，湿法隔膜性能更优，干法价格低廉，未来隔膜仍有一定的降价压力；电解液行业门槛相对较低，目前总体产能利用率不高，且未来同样有降价压力。

目录
第一章项目基本情况
第二章项目单位概况
第三章项目基本情况
第四章市场调研
第五章建设内容
第六章选址可行性分析
第七章工程设计方案
第八章工艺先进性
第九章清洁生产和环境保护第十章项目安全保护
第十一章项目风险评价
第十二章节能概况
第十三章项目进度方案
第十四章项目投资方案
第十五章经济效益
第十六章评价结论
第十七章项目招投标方案
第一章项目基本情况
一、项目提出的理由
2018年，中国汽车产业历经了史无前例的负增长，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长安、长城等自主品牌巨头的销售目标均未如期达成。

与此同时，全球汽车巨头们竟然开始“抱团取暖”，2019年1月，全球最具实力
的两大汽车集团——大众和福特宣布将结成战略联盟，并表示未来将在自
动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域内展开合作。

随着补贴的退坡，电池企业成了难受的“夹心饼干”。

由于控制着原
材料供应，上游材料企业在整个新能源汽车产业链上拥有非常强的话语权，在交易中通常采取现款和现货的方式，甚至极少付承兑。

而电池企业为锁
定上游原材料价格，保障原料稳定供给，还会与上游供应商进行预付合作。

所以电池企业的“现金流”压力进一步加大。

二、项目概况
（一）项目名称
武汉电池项目
（二）项目选址
某某经济开发区
武汉，简称汉，别称江城，是湖北省省会，中部六省唯一的副省级市，特大城市，国务院批复确定的中国中部地区的中心城市，全国重要的工业
基地、科教基地和综合交通枢纽。

截至2019年末，全市下辖13个区，总面积8569.15平方千米，建成区面积812.39平方千米，常住人口1121.2万人，地区生产总值1.62万亿元。

武汉地处江汉平原东部、长江中游，长江及其最大支流汉江在城中交汇，形成武汉三镇隔江鼎立的格局，市内江河纵横、湖港交织，水域面积占全市总面积四分之一。

作为中国经济地理中心，武汉素有九省通衢之称，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心，其高铁网辐射大半个中国，是华中地区唯一可直航全球五大洲的城市。

武汉是联勤保障部队机关驻地、长江经济带核心城市、中部崛起战略支点、全面创新改革试验区，也是全国三大智力密集区之一，中国光谷致力打造有全球影响力的创新创业中心。

根据国家发改委要求，武汉正加快建成以全国经济中心、高水平科技创新中心、商贸物流中心和国际交往中心四大功能为支撑的国家中心城市。

武汉是国家历史文化名城、楚文化的重要发祥地，境内盘龙城遗址有3500年历史。

春秋战国以来，武汉一直是中国南方的军事和商业重镇，明清时期成为楚中第一繁盛处、天下四聚之一。

清末汉口开埠和洋务运动开启武汉现代化进程，使其成为近代中国重要的经济中心，被誉为东方芝加哥。

武汉是辛亥革命首义之地，近代史上数度成为全国政治、军事、文化中心。

项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。

（三）项目用地规模
项目总用地面积34123.72平方米（折合约51.16亩）。

（四）项目用地控制指标
该工程规划建筑系数63.79%，建筑容积率1.06，建设区域绿化覆盖率6.16%，固定资产投资强度193.71万元/亩。

（五）土建工程指标
项目净用地面积34123.72平方米，建筑物基底占地面积21767.52平方米，总建筑面积36171.14平方米，其中：规划建设主体工程22514.86平方米，项目规划绿化面积2229.71平方米。

（六）设备选型方案
项目计划购置设备共计104台（套），设备购置费3617.37万元。

（七）节能分析
1、项目年用电量855807.59千瓦时，折合105.18吨标准煤。

2、项目年总用水量14353.21立方米，折合1.23吨标准煤。

3、“武汉电池项目投资建设项目”，年用电量855807.59千瓦时，年总用水量14353.21立方米，项目年综合总耗能量（当量值）106.41吨标准煤/年。

达产年综合节能量35.47吨标准煤/年，项目总节能率27.87%，能源利用效果良好。

（八）环境保护
项目符合某某经济开发区发展规划，符合某某经济开发区产业结构调
整规划和国家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的
治理措施，严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态
环境产生明显的影响。

（九）项目总投资及资金构成
项目预计总投资12887.65万元，其中：固定资产投资9910.20万元，
占项目总投资的76.90%；流动资金2977.45万元，占项目总投资的23.10%。

（十）资金筹措
该项目现阶段投资均由企业自筹。

（十一）项目预期经济效益规划目标
预期达产年营业收入22535.00万元，总成本费用17344.30万元，税
金及附加222.41万元，利润总额5190.70万元，利税总额6129.07万元，
税后净利润3893.02万元，达产年纳税总额2236.04万元；达产年投资利
润率40.28%，投资利税率47.56%，投资回报率30.21%，全部投资回收期
4.81年，提供就业职位462个。

（十二）进度规划
本期工程项目建设期限规划12个月。

项目承办单位要在技术准备、人员配备、施工机械、材料供应等方面
给予充分保证。

在技术交流谈判同时，提前进行设计工作。

对于制造周期
长的设备，提前设计，提前定货。

融资计划应比资金投入计划超前，时间及资金数量需有余地。

三、项目评价
1、本期工程项目符合国家产业发展政策和规划要求，符合某某经济开发区及某某经济开发区动力电池行业布局和结构调整政策；项目的建设对促进某某经济开发区动力电池产业结构、技术结构、组织结构、产品结构的调整优化有着积极的推动意义。

2、xxx（集团）有限公司为适应国内外市场需求，拟建“武汉电池项目”，本期工程项目的建设能够有力促进某某经济开发区经济发展，为社会提供就业职位462个，达产年纳税总额2236.04万元，可以促进某某经济开发区区域经济的繁荣发展和社会稳定，为地方财政收入做出积极的贡献。

3、项目达产年投资利润率40.28%，投资利税率47.56%，全部投资回报率30.21%，全部投资回收期4.81年，固定资产投资回收期4.81年（含建设期），项目具有较强的盈利能力和抗风险能力。

近年来，从中央到地方加快了经济体制改革和经济发展方式的转变，相继出台了一系列重大政策鼓励、支持和引导民营经济加快发展。

民营经济已成为我省国民经济的重要支撑，财政收入的重要来源，扩大投资的重要主体，吸纳劳动力和安置就业的主渠道，体制创新和机制创新的重要推动力，为我省经济社会又好又快发展作出了积极贡献。

鼓励民营企业参与
智能制造工程，围绕离散型智能制造、流程型智能制造、网络协同制造、
大规模个性化定制、远程运维服务等新模式开展应用，建设一批数字化车
间和智能工厂，引导产业智能升级。

支持民营企业开展智能制造综合标准
化工作，建设一批试验验证平台，开展标准试验验证。

加快传统行业民营
企业生产设备的智能化改造，提高精准制造、敏捷制造能力。

“十二五”期间，在全国率先实行了合同能源管理、能效标识和节能
产品认证等制度。

启动了“工业绿动力”计划，开展了千家企业节能低碳
行动，重点用能企业节能量提前完成“十二五”目标任务，万元GDP能耗
和规模以上工业万元增加值能耗均超额完成“十二五”目标任务。

组织园
区循环化改造，推广了泉林纸业“一草三用”生态纸业、菱花集团工农业
大循环等一批循环经济发展新模式，7家单位列入国家循环经济示范试点。

制定了《我省省清洁生产技术指南》，推广清洁生产先进技术15项，全省
共有1328家单位通过了清洁生产审核验收，工业固体废物综合利用率达到85%。

“十二五”期间，累计淘汰水泥产能8522.5万吨、炼铁1450.6万吨、炼钢574.3万吨、焦炭481万吨，淘汰落后产能企业户数和产能均超额完
成国家下达的目标任务。

四、主要经济指标
主要经济指标一览表
第二章项目单位概况
一、项目承办单位基本情况
（一）公司名称
xxx投资公司
（二）公司简介
展望未来，公司将围绕企业发展目标的实现，在“梦想、责任、忠诚、一流”核心价值观的指引下，围绕业务体系、管控体系和人才队伍体系重塑，推动体制机制改革和管理及业务模式的创新，加强团队能力建设，提
升核心竞争力，努力把公司打造成为国内一流的供应链管理平台。

公司始
终坚持“服务为先、品质为本、创新为魄、共赢为道”的经营理念，遵循
“以客户需求为中心，坚持高端精品战略，提高最高的服务价值”的服务理念，奉行“唯才是用，唯德重用”的人才理念，致力于为客户量身定制出完美解决方案，满足高端市场高品质的需求。

公司坚持走“专、精、特、新”的发展道路，不断推动转型升级，使产品在全球市场拥有一流的竞争力。

公司致力于创新求发展，近年来不断加大研发投入，建立企业技术研发中心，并与国内多所大专院校、科研院所长期合作，产学研相结合，不断提高公司产品的技术水平，同时，为客户提供可靠的技术后盾和保障，在新产品开发能力、生产技术水平方面，已处于国内同行业领先水平。

二、公司经济效益分析
上一年度，xxx（集团）有限公司实现营业收入18846.11万元，同比增长28.63%（4194.77万元）。

其中，主营业业务动力电池生产及销售收入为16232.49万元，占营业总收入的86.13%。

上年度营收情况一览表
根据初步统计测算，公司实现利润总额5191.83万元，较去年同期相比增长790.24万元，增长率17.95%；实现净利润3893.87万元，较去年同期相比增长587.48万元，增长率17.77%。

上年度主要经济指标
第三章项目基本情况
一、动力电池项目背景分析
动力电池的四大材料中，正极材料在锂电池材料成本中所占的比
例达30-40%，且目前行业格局尚在整合中，CR5仍未达到50%；负极材料格局较为稳定，且龙头企业市占率仍在提升，目前人工石墨开始占
据主导地位；隔膜领域而言，湿法隔膜性能更优，干法价格低廉，未
来隔膜仍有一定的降价压力；电解液行业门槛相对较低，目前总体产
能利用率不高，且未来同样有降价压力。

新能源汽车动力电池行业的现金流特点主要由其商业模式决定，
由于龙头动力电池企业的市场化程度更高，客户面向全球范围内，因
而在客户的应收账款回收上一般不会出现延期的现象，现金回流能够
及时；但排名靠后的企业则有一定的应收账款拖欠问题，增大了企业
风险。

动力电池目前以锂电池为主：锂离子电池作为替代镍氢电池和铅
酸电池的一种新型绿色电池，由日本索尼公司于1990年最先开发成功。

锂离子电池的构成部分主要由正极、负极、电解液、隔膜四大材料为主。

正极、负极和隔膜通过叠片和卷绕等工艺形成方形或圆形的形状，在空隙处注入电解液，并用铝壳、钢壳等进行包装，组成锂离子电池。

目前新能源汽车主要采用锂电池作为动力电池，按正极材料分为磷酸
铁锂电池和三元电池，其余如铅酸电池等占比极小，且不是未来方向。

产业链较长，涉及领域众多：锂电池上游主要是正极、负极材料，隔膜、电解液、电解质以及外壳包装等其他材料；中游环节是由原材
料加工制成锂离子电芯，并成组为电池包。

电池分为动力电池、消费
电池、储能电池三大类，应用于不同的下游领域，动力电池是新能源
汽车核心的零部件环节。

我国动力电池可认为从2015年起正式形成了产业规模，当年装机
量达到15.55GWh，而2018年因补贴调整及大巴车的低迷导致有所下滑，全年装机量32.84GWh。

进入2019年后，动力电池装机量因“抢装”的出现而快速增长，
上半年动力电池累计装机电量为30.0GWh，其中6月份装机电量
6.61GWh，环比增幅达到16.5%，相比于5月份增速高出近11个百分点。

相对应地，6月份新能源汽车产量达12.9万台，环比增长16%，相较5月份增速上涨11.6个百分点。

正极材料是锂电池电化学性能的决定性因素，直接决定电池的能量密度及安全性，进而影响电池的综合性能。

另外，由于正极材料在锂电池材料成本中所占的比例达30-40%，其成本也直接决定了电池整体成本的高低，因此正极材料在锂电池中具有举足轻重的作用，并直接引领了锂电池产业的发展。

正极材料可划分为钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料等多种技术路线，整体集中度仍然相对分散。

目前，行业主流的NCM型号包括333、523、622和811四种型号。

三元正极材料主要是通过提高镍含量、充电电压上限和压实密度使其能量密度不断提升，高镍正极通常指镍相对含量在0.6（含）以上的材料型号。

市场格局：正极材料行业尚未出现CR5占比超50%的现象，但2018年CR5已从2016年的34%提升至43%，趋势较为明显，而其中主要发展方向的三元正极材料领域，2018年CR5占比超50%，随着大厂的逐步扩产，未来集中趋势将更加明显。

三元材料占比持续提升：2019年上半年，我国动力电池累计产量达43.4GWh，其中三元电池累计生产27.4GWh，占动力电池总产量的63.2%；磷酸铁锂电池累计产量13.9GWh，占动力电池总产量的32.0%;其他材料电池占比4.8%。

负极材料目前主要是人造石墨和天然石墨，还有部分硅炭负极，
目前行业的CR5超70%，其中上海杉杉和江西紫宸稳居一线梯队。

未来行业内低端重复产能将逐步被淘汰，拥有核心技术和优势客户渠道的
企业才能获得长足的发展，市场集中度有望进一步提高。

目前主流三元动力电池对负极材料的需求约是0.1万吨/GWh，非
三元电池负极用量约为0.11万吨/GWh。

2017、2018年全球动力电池出货分别是67GWh和112GWh，对应负极材料需求约7.3万吨和11.4万吨，而人造石墨的渗透率目前约70%。

二、动力电池项目建设必要性分析
降低电池成本，一直都是产业内重要的解决方向。

除了电池体系
改善和使用寿命提升带来成本降低外，当前主要的降成本方案是规模
化和回收资源化。

以全球新能源汽车最为成功的企业特斯拉来看，其
使用18650圆柱电池(电池型号：直径18mm，长度65mm)因规模扩大从2007年到2012年成本约下降了40%左右。

未来随着新能源汽车的普及
动力电池的规模化生产，电池成本会进一步降低到2元/Wh以下，从而达到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中2015年的
规划目标。

在资源化利用上，动力锂电池还存在回收体系不完善，回收价值
偏弱的问题。

虽然国内也涌现出了像格林美和湖南邦普等大型回收企业，但是动力锂电池回收存在回收成本高、回收产业链不完善的问题。

动力锂电池的回收资源化需要充分借鉴铅酸电池回收利用的经验。

铅
酸电池建立了完备的回收网点和回收产业链，一般铅酸电池在回收时
具备30%的回收价值。

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中
间环节，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二
次使用，实现动力电池梯级，从而实现动力电池30-60%的成本降低目的。

一般来说，新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，如果剩余容量还在70-80%电池直接进行资源化回收是极大的浪费，做好动力锂电池再利用对电池成本的降低尤为重要。

国家政策支持动力锂电池在利用的产业化探索。

2012年7月出台
的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。

引导动力电池生产企业加强对废
旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。

”国家从
规划层面给动力电池再利用提供了方向。

新能源汽车动力锂电池再利用领域主要瞄准ICT领域、家庭以及
可再生能源发电储能等领域。

虽然动力锂电池再利用实践在国内还未
开展，但是在日本、美国已经有多年的示范经验。

日韩从新能源汽车
发展伊始就开始着力动力电池再利用的研究，这些前期研究工作给我
国开展电池再利用研究提供了很好的借鉴。

动力锂电池再利用商业模式需要建立多方面的合作机制。

首先是
动力锂电池的回收需要遵循“谁制造谁回收”责任体制，通过推行回
收责任制建立回收利用网络，保证再利用电池来源。

再利用核心主要
包括电池回收、电池评价和二次再装配利用等环节，由于再回收和新
能源汽车运营中的电池运营商密切相关，建议由运营商、汽车厂和电
池企业合资建立电池服务模块，承担动力锂电池的再利用业务，对再
装配电池可以考虑通过电池租赁或者零售等方式应用在终端客户上。

在全球重点发展电动车、储能电池等新能源产业的今天，锂电池
做为公认的理想储能元件，得到了更高的关注。

我国也在动力电池领
域投入了巨大的资金和政策支持，已经涌现了比亚迪、比克、力神、
中航锂电等全球电池行业引人注目的骨干企业。

正极材料、负极材料、电池隔膜、电解液是锂电池最重要的四项原材料，锂电池隔膜由于投
资风险大、技术门槛高，一直未能实现国内大规模生产，成为制约我
国锂电池行业发展的瓶颈，特别是在对安全性、一致性要求更高的动
力锂离子电池领域，更是我国从锂电池生产大国到锂电池生产强国难
以逾越的障碍。

锂电隔膜的主要生产工艺可分为干法和湿法两大类。

车用动力电
池容量大，安全性要求高，这也要求隔膜具有更高的强度、保液能力
及安全温度。

干法工艺可以采用多层复合的形式，该种隔膜具有结构
安全、孔隙均匀、透气性好、耐高温性好等诸多优势，完全满足于动
力锂电池的严格要求，国内外众多的动力电池厂商均认可该种工艺的
隔膜是动力锂电池的应用方向。

第四章市场调研
一、动力电池行业分析
2018年，中国汽车产业历经了史无前例的负增长，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长安、长城等自主品牌巨头的销售目标均未如期达成。

与此同时，全球汽车巨头们竟然开始“抱团取暖”，2019年1月，全
球最具实力的两大汽车集团——大众和福特宣布将结成战略联盟，并
表示未来将在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域内展开合作。

同样是在2018年的中国汽车市场，电动车销量保持着高达60%的
惊人增速，其中乘用车增速更是高达80%。

在渗透率方面，2018年中
国电动车销量占汽车总销量比例已超过4%，18年第四季度更是达到6%。

第八届清洁能源部长级会议上，中国提出了“到2030年新能源汽车保
有量达到30%”的倡议。

在传统的燃油汽车中，一台发动机和变速箱的价值量之和大概在
1.5-3.5万左右，而目前电池的成本大概占“三电”70%。

从长期看，“三电”价值量可能与传统动力系统趋近，而动力电池在全球的长期
空间将达到2万亿/年。

汽车的全生命周期成本分为两部分。

一部分是购置费用，包括：
裸车价格、购置税、注册上牌费等；另一部分是使用和维护成本，包括：车船税、能源费用、保险费用、维修保养费、停车过路费等（注：车辆残值变现收入是车辆成本的抵扣项）。

现依据《2018年中国汽车
产业发展报告》中对新能源汽车和燃油车成本测算的假设条件与测算
结果，对电动汽车和燃油汽车的全生命周期成本进行测算。

购置费用是指购买汽车时缴纳的所有费用。

主要由四部分构成：
第一是购买汽车时的厂商指导价格（MSRP）；第二是购置税（PT），
燃油购置税约为整车价格的10%；第三是注册上牌费（RF），我们取每
辆新车300元的注册上牌费；最后是国家、地方以及厂商为了推广新能源汽车实行的补贴（S）。

由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2018年中国汽车产业发展报告》中指出，2030年将迎来“油电同价”拐点。

到2025年，电动车全生命周期成本将会低于略低于燃油车，之后因为在能源费用上的巨大优势，电动车在经济性方面会把燃车远远抛在身后，经测算，到2030年相同车型电动车的全生命周期成本比燃油车要低3.2万左右。

电动车将不再昂贵、缺乏性价比，而其在环保、操控性等方面的优点将得以充分显现。

动力电池行业在客户认证壁垒上与汽车零部件行业极为相似。

一方面，锂离子电池产品的安全性、稳定性、一致性、快速响应能力等因素是客户选择生产厂商的主要依据，产品得到市场检验和得到客户认可通常需要较长时间。

锂离子电池厂商具备较强的综合实力，才能获取客户的信任。

另一方面，整车企业多采用向合格供应商定点采购的模式，通过对供应商的认证与评估，确定其生产设备、工艺流程、管理能力、产品品质等都能够达到要求后，才会与之建立定点的供应关系。

动力电池系统作为汽车重要部件之一，在一款车型的生命周期。