减速器构造
主减速器、差速器概述
驱动桥-主减速器
驱动桥的功用:是将万向传动装置〔或变速器〕传来的 动力经降速增扭、转变动力传递方向〔发动机纵置时〕 后，安排到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱 动轮以不同的转速旋转。 驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳 驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥 整体式驱动桥与非独立悬架协作使用。桥壳为一刚性 的整体，多用于汽车的后桥。 断开式驱动桥承受独立悬架。多用于汽车的前桥
东风 EQ1090承 受双曲面 锥齿轮式 的单极主 减速器 (垮置式支 撑)
解放CA1091型汽车 双级主减速器，第 一级为锥齿轮传动 ，其次级为圆柱斜 齿轮传动
3．双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档〔即两个
传动比〕。可依据行驶条件的变化转变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 行星齿轮式双速主减速器,它由 主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各
自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减 速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调 整环实现的〔不要转变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少〕 或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。
--
圆周力/N
25~58 16.7~33.3 12.3~28.4 18.3~30.4
-10~30
2、 调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是
差速器轴承，其预紧度调整随构造不同而异。对整 体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺 母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。 对与变速器在一起的组合式构造来说，通常是通过 增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度 来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反 之增加。
三级圆柱齿轮减速器构造
三级圆柱齿轮减速器构造
三级圆柱齿轮减速器主要由一对齿轮（高速级和低速级）和两对轴承组成。
其构造特点包括：
1.高速级和低速级齿轮均采用直齿圆柱齿轮传动，而低速级齿轮的轴向位置相对于高速级齿轮有所偏移。
2.高速级和低速级齿轮的轴分别通过滚动轴承与各自的箱体相连，这些轴承的刚度必须足够大以承受由电动机驱动的扭矩。
3.在传动过程中，电动机通过V带将动力传递给高速级齿轮，再由高速级齿轮将动力传递给低速级齿轮，最后将动力输出到传动带。
4.传动系统中还包含一个闭式圆柱齿轮传动装置，该装置包括一对斜齿圆柱齿轮传动和一个直齿圆柱齿轮传动。
5.减速器的设计寿命为5年，工作条件为两班制工作，常温下持续运转。
6.减速器由电压为380/220 V的三相交流电源驱动。
7.在空载情况下，启动时无需特殊操作，且工作载荷具有轻微振动。
工程机械底盘传动系统构造与检修—轮边减速器
轮边减速器的分类 与组成
轮边减速器的功用和分类 轮边减速器的组成
轮边减速器的功用和分类
轮边减速器的功用
轮边减速器的作用就是把主减速器 传递的转速和扭矩经过其降速增扭后， 再传递到车轮。
轮边减速器的分类
按齿轮传 动形式
定轴式 行星式
两种轮边减速器的对比
定轴式轮边减速器结构简单， 制造精度要求低，成本低，但工作 平稳性差，噪音大。
轮边减速器的工作 原理
轮边减速器的动力传递路线 轮边减速器的工作原理
轮边减速器的动力 传递路线
行星架 太阳轮
齿圈 行星轮 连接车轮
行星架
太阳轮 半轴 行星轮
齿圈 轮边减速
器壳体
传动路线简图
半轴
行星架
轮边减速 器壳体
太阳轮 行星轮 驱动车轮
轮边减速器的工作原理
轮边减速器一般情况下设计成齿 圈固定不动，太阳轮输入，行星架输 出，这只是利用了行星齿轮机构传动 的一种情况。
轮边减速器的传动比的确定
设：n 1 ——太阳轮转速， n 2 ——齿圈转速， n 3 ——行星架转速 ZS——太阳轮齿数 ZC——齿圈 ZR——行星架的当量齿数
ZR= ZS+ZC
齿圈固定，太阳轮输入，行星架输出 I13= n 1/n 2=ZR/ZC
轮边减速器的动力传递路线 轮边减速器的工作原理
行星式轮边减速器传动平稳， 受力均匀，工作噪音小，现在广 泛应用于各种工程机械及大中型 车辆。
轮边减速器的组成
如图，轮边减速器有太阳轮、 行星轮、行星架、齿圈等组成。
太阳轮和行星轮
对比一下太阳轮和行星轮有什么区别？来自齿圈与行星架齿圈
行星架
轮边减速器的功用和分类 轮边减速器的组成
主减速器
二、防滑差速器
• 1.强制锁止式差速器 • 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差 速锁将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。 图7-15 MAO13 • 2.自锁式差速器 • 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改 变驱动轮间的转矩分配。 • ①摩擦式自锁差速器 图7-16 • ②滑块凸轮式自锁差速器 图7-17 • ③托森差速器 图7-18、图7-19
第六节 驱动桥故障诊断与检修
• 一、驱动桥常见故障诊断与排除 • 1.驱动桥异响：严重磨损、间隙过大，螺栓 松动。 • 2.发热：装配过紧、间隙过小、选油不当、 油太少。 • 3.漏油：油封损坏，轴径磨损、螺栓松动、 衬垫损坏、油过多、通气塞堵塞。
二、驱动桥主要零件的检修
• • • • • • • 1.后桥壳和半轴套管 2.半轴 3.轮毂 4.主减速器壳 5.主减速器锥齿轮副 6.差速器 7.滚动轴承
第四节 半轴和桥壳
• • • • 一、半轴： 1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。
4.支承型式
• ①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不成受 任何反力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货 车。图7-20、 XIN • ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反 力和弯矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结 构紧凑、简单，但拆装不方便，广泛用于各类 轿车。图7-22、图7-23 P284-3-95
一、四轮驱动系统
• • • • • • • • • • • 1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：图7-27 3.分动器操纵原则：图7-28 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：图7-29、图7-30 5.典型的前轮驱动系统：图7-31 6.典型的全轮驱动动力系略图：图7-32 6.典型的粘液耦合器：图7-33 8.粘液耦合器的分解图：图7-34 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递：图7-35 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：图7-36
减速器原理图
减速器原理图
减速器是一种用来减少机械设备运动速度并增加扭矩的装置。
它通常由齿轮传动系统组成，通过不同大小的齿轮组合来实现速度的减小和扭矩的增加。
下面我们将详细介绍减速器的原理图及其工作原理。
首先，我们来看一下减速器的结构。
减速器通常由输入轴、输出轴、齿轮组、外壳等部分组成。
输入轴连接到驱动装置，输出轴连接到被驱动装置，齿轮组则是实现速度减小和扭矩增加的关键部件。
外壳则起到保护和支撑齿轮组的作用。
接下来，我们来看一下减速器的工作原理。
当输入轴带动第一个齿轮转动时，它会通过啮合传动的方式带动第二个齿轮转动，第二个齿轮的大小通常比第一个齿轮大，因此它的转速会减小，但扭矩会增加。
同理，第二个齿轮再带动第三个齿轮转动，以此类推，最终输出轴的转速会比输入轴的转速小，但扭矩会比输入轴大。
减速器的原理图如下所示：
（在此插入减速器原理图）。
从原理图中可以看出，输入轴和输出轴之间通过齿轮组连接，而齿轮组的大小决定了最终的速度和扭矩。
减速器的工作原理就是通过这种齿轮传动的方式来实现速度和扭矩的转换。
除了常见的齿轮传动方式，减速器还可以采用带传动、链传动等方式来实现速度和扭矩的转换。
不同的传动方式在原理上略有差异，但都是通过改变传动比来实现速度和扭矩的转换。
总的来说，减速器是一种常见的机械传动装置，通过齿轮组等传动方式来实现速度和扭矩的转换。
它在各种机械设备中都有广泛的应用，如汽车、风力发电机、工业机械等领域。
希望通过本文的介绍，您对减速器的原理图和工作原理有了更深入的了解。
减速器附件的名称及功能
减速器附件的名称及功能
减速器的构造由传动零件，支撑，箱体以及一些附件组成，附件的功能及名称如下：①起盖螺钉：为了保证减速机的密封性，常在箱体剖分接合处面上涂有水玻璃活密封胶。
为便于拆卸箱盖，在箱盖凸缘上设置1~2个起盖螺钉。
拆卸箱盖时，拧动起盖螺钉，便可顶起箱盖。
②起吊装置：为了搬运和装卸箱盖，在箱盖上装有吊环螺钉，或铸出吊耳或吊钩。
为了搬运箱座或整个减速机，在箱座两端连接凸缘处铸出吊钩。
③窥探孔和视孔盖：为了易于检查向内传动零件的齿合情况以及将润滑油转化成箱体内，在减速机机体的箱盖顶部建有窥探孔。
为避免润滑油溅出和污物步入箱体内，在窥探孔上应设窥探砌。
④通气孔：减速机工作时箱体内温度升高，气体膨胀，箱内气压增大。
为了避免由此引起密封部位的密封性下降，造成润滑油向外渗透，大多在窥视盖上设通气器，使箱内的热膨胀气体能自由逸出，保持箱内压力正常，从而保证箱体的密封性。
⑤摆油孔及螺塞：为了排泄油污，在失速机箱座最高部建有摆油孔，用放油螺塞和密封垫圈将其挡住。
⑥定位销：为了保证每次拆装箱盖时，仍保持轴承座孔的安装精度，需要在箱盖与箱座的联接凸缘上配装两个定位销，定位销的相对位置越远越好
7、油面指示器：用作检查箱内油面高度，以确保传动件的杀菌。
通常设置在箱体易于观测、油面较平衡的部位。
电驱的减速器原理
电驱的减速器原理减速器是一种常见的机械装置，用于将高速旋转的电动机输出的转速降低到需要的速度。
电驱的减速器是一种利用电动机驱动的减速装置，其原理是通过电动机的旋转力矩作用于减速器的输入轴上，从而驱动减速器输出轴上的装置或机械。
本文将以电驱的减速器原理为主题，详细介绍其工作机制和应用。
一、减速器的构造和工作原理减速器通常由输入轴、输出轴、齿轮组和外壳组成。
输入轴连接电动机，在输入轴上的齿轮通过齿轮组传动到输出轴上的齿轮，从而实现转速的降低。
减速器的外壳起到保护和支撑的作用。
减速器的工作原理可以简单概括为齿轮传动。
输入轴上的齿轮通过齿轮组的传动作用，将输入轴的高速旋转转换为输出轴的低速旋转。
在传动过程中，齿轮的大小和齿数决定了转速的降低比例。
一般情况下，输入轴的齿轮较小，输出轴的齿轮较大，这样可以实现较大的转速降低比例。
二、电驱的减速器的应用电驱的减速器广泛应用于各个行业和领域。
以下是几个常见的应用领域：1. 工业生产：在工业生产中，减速器常用于机械设备的传动系统中，例如输送带、搅拌机、搬运机等。
通过减速器的使用，可以使机械设备的转速和扭矩适应不同的工艺需求。
2. 交通运输：在汽车、火车、船舶等交通工具中，减速器也扮演着重要的角色。
例如，在汽车中，减速器通过传动系统将发动机的高速旋转转换为车轮的低速旋转，从而提供足够的动力和扭矩。
3. 机器人技术：随着机器人技术的发展，减速器在机器人关节驱动系统中起到关键的作用。
机器人的关节通常需要既能提供高速运动又能提供足够的扭矩，减速器的使用可以满足这些要求。
4. 太阳能发电：在太阳能发电系统中，减速器被用于调节太阳能光伏板的转速，使其与发电机的转速匹配。
这样可以提高能源的利用效率。
三、电驱的减速器的优势和发展趋势电驱的减速器相对于传统的机械驱动减速器具有许多优势。
首先，电驱的减速器可以实现无级变速，根据实际需求随时调整转速和扭矩。
其次，电驱的减速器结构简单，体积小，重量轻，安装和维护方便。
《主减速器》 (2)幻灯片PPT
✵功用：将输入的转矩增大并相应降低转速， 以及在发动机纵置时还具有改变转矩传递方向的
作用。 一、发动机前置后轮驱动〔FR〕汽车的主减速
器 1.构造：主要由一对主减速器主从动锥齿轮
副和主减速器壳体组成。
“悍马〔HUMMER〕〞 H3的主减速器
✵准双曲面圆锥齿轮：构造紧凑，啮合平稳，噪声小， 轮齿弯曲强度和接触强度高，主动齿轮的轴线可相对从 动齿轮轴线偏移。
↓
← ← ← ← 驱动轮 驱动轮毂 半轴 半轴齿轮 差速器
4.特点：构造紧凑，传动效率高，具有良好的高速性 能。
二、与变速器合为一体的主减速器〔用于FF、RR汽车〕 ✵发动机纵置式主减速器：
“奥迪〔AUDI〕〞 R8的主减速器
✵发动机横置式主减速器：
“梅塞德斯－奔驰〔MERCEDES－BENZ〕〞 A160的主减速器
✵主、从动齿轮轴线偏移：在保证一定的离地间隙情 况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，使车身和整 车质心降低，提高汽车行驶稳定性。
✵主、从动齿轮啮合区和支承轴承预紧度的调整：使 用调整垫片或调整螺栓进展。
2.润滑：靠从动锥齿轮转动时的飞溅润滑。 3.动力传递路线：
→ → → 动力（自变速器） 万向传动装置 主减速器主动锥齿轮 主减速器从动锥齿轮
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
“奥迪〔AUDI〕〞 TT的主减速器
谐波齿轮减速器工作原理
谐波齿轮减速器工作原理谐波齿轮减速器是一种常用的机械传动装置，它采用了独特的工作原理，通过谐波效应实现高效的速度减小。
本文将详细介绍谐波齿轮减速器的工作原理。
一、谐波齿轮减速器的构造谐波齿轮减速器主要由柔性轮、输出轴和输入轴组成。
其中，柔性轮由内外两层齿轮组成，它们之间有一定间隙，这样就形成了柔性。
输入轴由传动梁和活动插销组成，通过运动学性质与柔性轮相连。
输出轴连接到柔性轮的外滚筒上，负责输出转动力。
二、谐波齿轮减速器的工作原理1. 输入转动当输入轴开始转动时，传动梁和活动插销会向外移动，使得活动插销与内层柔性轮的齿轮嵌合，传递输入轴的转动力。
2. 谐波效应内层柔性轮的齿轮齿数通常比外层柔性轮的齿轮齿数多一个。
当输入轴以一定的角度转动时，活动插销会导致内层柔性轮发生弹性形变，这种变形以谐波的形式传递到外层柔性轮上。
谐波效应的出现使得速度比例不再是线性的，而是非线性的。
这样就实现了速度的减小。
3. 输出转动谐波效应使得柔性轮的外层齿轮与输出轴的齿轮嵌合，将内层柔性轮的转动力传递到输出轴上，实现输出转动。
三、谐波齿轮减速器的特点1. 大传动比谐波齿轮减速器的传动比可以达到几十甚至上百，这使得它在需要大速度减小的应用领域中起到了关键作用。
2. 紧凑结构谐波齿轮减速器的特殊结构使得它非常紧凑，相对于其他传动装置，节省了很大的空间。
这使得它在机械设计中具有一定的优势。
3. 平稳传动谐波齿轮减速器传动过程中没有间隙和冲击，实现了平稳的传动，减小了机械部件的磨损和噪音。
4. 高精度谐波齿轮减速器具有较高的精度，在需要精确定位和控制的应用中非常重要。
综上所述，谐波齿轮减速器采用谐波效应实现高效的速度减小，具有传动比大、结构紧凑、传动平稳和高精度等特点。
它在机械工程领域中有着广泛的应用，尤其适用于对精度要求较高的机械传动系统。
通过深入了解和研究谐波齿轮减速器的工作原理，可以更好地应用于实际生产和设计中，为机械传动领域的发展做出贡献。
减速器工作原理
减速器工作原理减速器是一种常见的机械装置，用于降低驱动装置的转速并增加输出扭矩。
它广泛应用于各种机械设备中，包括工业机械、交通工具、家用电器等。
本文将详细介绍减速器的工作原理及其主要组成部份。
一、减速器的工作原理减速器的工作原理基于齿轮传动的原理。
它通过齿轮的啮合和转动来实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩的转换。
通常情况下，减速器由多个齿轮组成，其中包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮。
当输入轴带动输入齿轮旋转时，输入齿轮上的齿轮齿与中间齿轮啮合，使中间齿轮转动。
中间齿轮再与输出齿轮啮合，将转动传递给输出齿轮。
由于输出齿轮的齿数较少，因此输出轴的转速会降低，但输出的扭矩会增加。
通过合理选择输入齿轮和输出齿轮的齿数比，可以实现不同程度的速度减小和扭矩增加。
此外，减速器还可以通过改变齿轮的模数、齿轮的材料和齿轮的精度等来调整输出效果。
二、减速器的主要组成部份1. 输入轴：输入轴是减速器的驱动轴，通常由机电或者其他动力源提供动力，并将动力传递给输入齿轮。
2. 输入齿轮：输入齿轮是减速器的第一个齿轮，它与输入轴相连，并通过齿轮的啮合和转动将动力传递给中间齿轮。
3. 中间齿轮：中间齿轮是减速器的核心部份，它连接输入齿轮和输出齿轮，并通过齿轮的啮合和转动将动力从输入齿轮传递到输出齿轮。
4. 输出齿轮：输出齿轮是减速器的最后一个齿轮，它与中间齿轮相连，并将动力传递给输出轴。
5. 输出轴：输出轴是减速器的输出轴，它承载着输出齿轮传递过来的动力，并将其输出给外部设备。
6. 轴承：减速器中的轴承用于支撑和定位齿轮和轴的运动，减少磨擦和磨损。
7. 外壳：减速器的外壳用于保护内部齿轮和零件，同时起到固定和支撑的作用。
三、减速器的应用领域减速器广泛应用于各个领域，包括但不限于以下几个方面：1. 工业机械：减速器被广泛应用于各种工业机械设备中，如机床、输送带、搅拌机、压力机等。
它们可以提供合适的转速和扭矩，以满足不同工艺和生产需求。
三环减速机内部结构
三环减速机内部结构
三环减速机是一种广泛应用于工业领域的机械设备，其内部结构复杂而精确。
它由外壳、输入轴、输出轴、减速器和轴承等组成。
外壳是三环减速机的外部保护罩，起到保护内部结构和零件的作用。
外壳通常采用高强度合金材料制成，具有良好的耐腐蚀性和抗冲击性能。
输入轴是将动力传递给减速器的部件，通常由电机或其他动力源带动。
输入轴通过轴承与外壳连接，以确保其稳定运转。
减速器是三环减速机的核心部件，它通过齿轮传动来实现输入轴的减速。
减速器内部由一组精密的齿轮组成，其中包括主轴齿轮、从轴齿轮和中间齿轮等。
这些齿轮之间的传动比例经过精确计算，以实现所需的减速效果。
输出轴是减速机输出动力的部件，通常连接到其他设备或机械装置。
输出轴通常具有一定的扭矩和转速要求，因此需要经过精确的设计和加工。
轴承是减速机内部支撑和固定轴的关键组件。
它们通常采用高强度合金材料制成，具有良好的耐磨性和稳定性。
轴承的选型和安装对减速机的正常运行至关重要。
除了以上主要部件，三环减速机内部还包括润滑系统、密封件和其
他辅助部件。
润滑系统用于保证减速机内部零件的润滑和冷却，以减少摩擦和磨损。
密封件用于防止润滑油泄漏和外界杂质进入减速机内部。
三环减速机的内部结构是一个精密而复杂的系统，各个部件紧密配合，共同完成动力传递和减速的任务。
它在工业生产中起着重要作用，提高了生产效率和产品质量。
通过了解其内部结构，我们可以更好地理解和使用三环减速机，为生产提供更好的支持。
SEW 4大系列减速机结构图
图例1小齿轮 19键 42滚动轴承 507垫圈 2齿轮 20排气阀 43键 508垫圈 3主动齿轮轴 22减速器箱体 45滚动轴承 515垫圈 4齿轮 24吊环螺栓 47卡环 516垫圈 5主动齿轮轴 25滚动轴承 59螺丝堵 517垫圈 6齿轮 30滚动轴承 88卡环 521垫圈 7输出轴 31键 100减速器外盖 522垫圈 8键 32间隔衬套 101六角头螺栓 523垫圈 9轴密封圈 34滚动轴承 102密封垫11滚动轴承 37滚动轴承 131堵头12卡环 39卡环 181堵头17间隔衬套 41卡环 506垫圈图例1小齿轮 22减速器箱体 91卡环506垫圈 2齿轮 25滚动轴承 92垫圈507垫圈 3主动齿轮轴 30滚动轴承 93弹簧垫圈508垫圈 4齿轮 31键 94六角头螺栓515垫圈 5主动齿轮轴 32间隔衬套 100减速器外盖 516垫圈 6齿轮 37滚动轴承 101六角头螺栓 517垫圈 7空心轴39卡环 102密封垫 521垫圈 9轴密封圈 41卡环 131堵头 522垫圈 11滚动轴承 42滚动轴承 160固定栓 523垫圈 14六角头螺栓 43键 161堵头16传动法兰 45滚动轴承 165固定栓17间隔衬套 59螺丝堵 181堵头19键 81O 形密封圈 183轴密封圈20排气阀 88卡环图例1小齿轮 25滚动轴承 102粘接剂和密封剂 522垫圈 2齿轮 30滚动轴承 113带槽螺帽 523垫圈 3主动齿轮轴 31键 114弹簧垫圈 533垫圈 4齿轮 37滚动轴承 116螺纹保护 534垫圈 5主动齿轮轴 39卡环 119间隔衬套 535垫圈 6齿轮 42滚动轴承 131堵头 536垫圈 7输出轴 43键 132卡环 537垫圈 8键 45滚动轴承 133垫圈 538垫圈 9轴密封圈 59螺丝堵 135Nilos环 542垫圈 11滚动轴承 83Nilos环 161堵头 543垫圈 12卡环 84Nilos环 506垫圈 544垫圈 17间隔衬套 88卡环 507垫圈19键 89堵头 508垫圈20排气阀 100减速器外盖 521垫圈22减速器箱体 101六角头螺栓 521垫圈图例1小齿轮 20排气阀 88卡环 518垫圈 2齿轮 22减速器箱体 89堵头 519垫圈 5蜗杆 25滚动轴承 100减速器外盖 520垫圈 6蜗轮 30滚动轴承 101六角头螺栓 521垫圈 7输出轴 37滚动轴承 102橡胶密封垫 522垫圈 9轴密封圈 39卡环 131堵头 523垫圈 11滚动轴承 43键 137垫圈12卡环 59螺丝堵 506垫圈19键 61卡环 507垫圈。
减速器的结构介绍
一般的减速器有斜齿轮减速器(包括平行轴斜齿轮减 速器、蜗轮减速器、锥齿轮减速器等等)、行星齿轮减速 器、摆线针轮减速器、蜗轮蜗杆减速器、行星摩擦式机械 无级变速机等。
高职高专“十一五”规划教材
• 4.1 减速器的主要形式、特点及应用
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高职高专“十一五”规划教材
(7) 放油孔及放油螺塞 为排放污油和便于清洗减速器箱体内部，在箱座油池的最低处设置放油孔，
油池底面做成斜面，向放油孔方向倾斜1°~5°，平时用放油螺塞将放油孔堵 住，入油螺塞采用细牙螺纹。在放油螺塞头和箱体凸台端面间应加防漏用的封 油垫，以保证良好的密封。放油螺塞的结构及尺寸见表4-9。
常见减速器的特点:
（1）齿轮减速器的特点是传动效率高、工作寿命长、维护 简便，因此应用范围非常广泛。
（2）蜗轮蜗杆减速器的主要特点是具有反向自锁功能，可 以有较大的减速比，输入轴和输出轴不在同一轴线上，也不在 同一平面上。但是一般体积较大，传动效率不高，精度不高。
（3）谐波减速器的谐波传动是利用柔性元件可控的弹性变 形来传递运动和动力的，体积不大、精度很高，但缺点是柔轮 寿命有限、不耐冲击，刚性与金属件相比较差。输入转速不能 太高。
表4-6通气器的结构和尺寸
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d•
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12×1.2
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减速机结构工作原理
减速机结构工作原理减速机是一种可以降低输出旋转速度同时增加输出扭矩的机械装置。
它主要由输入轴、输出轴、减速器壳体、传动齿轮和轴承等部件组成。
减速机的结构设计基于一系列的工作原理，下面将详细介绍减速机的结构和工作原理。
减速机的结构通常包括输入轴、输出轴、减速器壳体和传动装置。
输入轴和输出轴分别是减速机的输入端和输出端，它们通过减速器壳体固定在一起。
减速器壳体通过安装在机械设备上来固定输出轴，通过输入轴传递输入扭矩，并通过传动装置实现输入和输出轴之间的旋转传动。
减速器壳体起到保护内部传动装置的作用。
它通常由金属材料制成，具有足够的刚性和强度，以承受传递的扭矩和重量。
减速器壳体的内部容器通过精密的加工工艺来确保齿轮传动的精确度和可靠性。
传动装置是减速机的核心部件，它由一系列的传动齿轮组成。
传动齿轮通常由钢材制成，并通过精确的切削和热处理工艺来保证其齿面硬度和耐磨性。
齿轮一般分为高速齿轮和低速齿轮两种类型。
高速齿轮通过输入轴带动，低速齿轮通过输出轴带动，从而实现减速效果。
减速机的工作原理是基于各个部件的相互作用和协调运动来实现的。
当输入轴带动高速齿轮旋转时，其齿轮上的齿数相对较少，因此其输出旋转速度较高。
与之相对应的是低速齿轮，它的齿数相对较多，因此其输出旋转速度较低。
在高速齿轮和低速齿轮之间有一个传动比，通过调节不同类型的齿轮组合和传动比，可以实现不同的减速比。
减速机的工作过程中扭矩损失是不可避免的。
减速机的扭矩损失主要发生在齿轮传动过程中，包括齿轮齿面间的摩擦、轴承摩擦以及油膜摩擦等。
这些摩擦力会导致能量的损失和热量的产生。
因此，在设计和选购减速机时需要考虑到效率和热量的问题，以提高减速机的工作效率和可靠性。
总之，减速机是一种能够降低输出旋转速度同时增加输出扭矩的机械装置。
它的结构包括输入轴、输出轴、减速器壳体和传动装置等部件。
减速机的工作原理是通过传动装置中不同类型齿轮的相互作用，实现输入扭矩到输出扭矩的转换。
减速器的基本构造
减速器的基本构造减速器主要由传动零件（齿轮或蜗杆）、轴、轴承、箱体及其附件所组成。
下图为单级圆柱齿轮减速器的结构图，其基本结构有三大部分：1）齿轮、轴及轴承组合；2）箱体；3）减速器附件。
减速器的基本结构1-箱座2-箱盖3-上下箱联接螺栓4-通气器5-检查孔盖板6-吊环螺钉7-定位销8-油标尺9-放油螺塞10-平键11-油封12-齿轮轴13-挡油盘14-轴承15-轴承端盖16-轴17-齿轮18-轴套齿轮、轴及轴承组合小齿轮与轴制成一体，称齿轮轴，这种结构用于齿轮直径与轴的直径相关不大的情况下，如果轴的直径为d，齿轮齿根圆的直径为d f，则当d f-d≤6～7m n时，应采用这种结构。
而当d f-d＞6～7m n时，采用齿轮与轴分开为两个零件的结构，如低速轴与大齿轮。
此时齿轮与轴的周向固定平键联接，轴上零件利用轴肩、轴套和轴承盖作轴向固定。
两轴均采用了深沟球轴承。
这种组合，用于承受径向载荷和不大的轴向载荷的情况。
当轴向载荷较大时，应采用角接触球轴承、圆锥滚子轴承或深沟球轴承与推力轴承的组合结构。
图中，轴承是利用齿轮旋转时溅起的稀油，进行润滑。
箱座中油池的润滑油，被旋转的齿轮溅起飞溅到箱盖的内壁上，沿内壁流到分箱面坡口后，通过导油槽流入轴承。
当浸油齿轮圆周速度υ≤2m/s时，应采用润滑脂润滑轴承，为避免可能溅起的稀油冲掉润滑脂，可采用挡油环将其分开。
为防止润滑油流失和外界灰尘进入箱内，在轴承端盖和外伸轴之间装有密封元件。
箱体箱体是减速器的重要组成部件。
它是传动零件的基座，应具有足够的强度和刚度。
箱体通常用灰铸铁制造，对于重载或有冲击载荷的减速器也可以采用铸钢箱体。
单体生产的减速器，为了简化工艺、降低成本，可采用钢板焊接的箱体。
上图中的箱体是由灰铸铁制造的。
灰铸铁具有很好的铸造性能和减振性能。
为了便于轴系部件的安装和拆卸，箱体制成沿轴心线水平剖分式。
上箱盖和下箱体用螺栓联接成一体。
轴承座的联接螺栓应尽量靠近轴承座孔，而轴承座旁的凸台，应具有足够的承托面，以便放置联接螺栓，并保证旋紧螺栓时需要的扳手空间。
减速器的构造及工作原理说明书
减速器的构造及工作原理说明书一、减速器的工作原理减速机一般用于低转速大扭矩的传动设备，把电动机.内燃机或其它高速运转的动力通过减速机的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，普通的减速机也会有几对相同原理齿轮达到理想的减速效果，大小齿轮的齿数之比，就是传动比。
减速机是通过机械传动装置来降低电机（马达）转速，而变频器是通过改变交流电频率以达到电机（马达）速度调节的目的。
通过变频器降低电机转速时，可以达到节能的目的。
减速机是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。
它的种类繁多，型号各异，不同种类有不同的用途。
减速器的种类繁多，按照传动类型可分为齿轮减速器、蜗杆减速器和行星齿轮减速器；按照传动级数不同可分为单级和多级减速器；按照齿轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿轮减速器；按照传动的布置形式又可分为展开式、分流式和同轴式减速器。
一级圆柱齿轮减速器是通过装在箱体内的一对啮合齿轮的转动实现减速运动的。
动力由电动机通过皮带轮传送到齿轮轴，然后通过两啮合齿轮（小齿轮带动大齿轮）传送到轴，从而实现减速之目的。
二、减速器的构造减速器主要由传动零件（齿轮或蜗杆等）、轴、轴承、箱体及其附件所组成。
现简要介绍一下减速器的构造。
1．齿轮、轴及轴承组合小齿轮与高速轴制成一体，即采用齿轮轴结构。
这种结构用于齿轮直径和轴的直径相差不大的场合。
大齿轮装配在低速轴上，利用平键作周向固定。
轴上零件利用轴肩、轴套和轴承盖作轴向固定。
由于齿轮啮合时有轴向分力，故两轴均采用一对圆锥滚子轴承支承，承受径向载荷和轴向载荷的复合作用。
轴承采用润滑油润滑，为防止齿轮啮合的热油直接进入轴承，在轴承与小齿轮之间，位于轴承座孔的箱体内壁处设有档油环。
为防止在轴外伸段与轴承透盖接合处箱内润滑剂漏失以及外界灰尘、异物进入箱内，在轴承透盖中装有密封元件。
图中采用接触式唇形密封圈，适用于环境多尘的场合。
２．箱体箱体是减速器的重要组成部件。
丝杆减速比计算
丝杆减速比计算
一、丝杆减速器的构造
丝杆减速器主要由丝杆、螺母和外壳组成。
其中，丝杆是一种具有螺纹的轴，螺母则是与丝杆螺纹配合的零件，外壳则用于固定丝杆和螺母。
二、丝杆减速器的工作原理
丝杆减速器的工作原理是利用丝杆和螺母的螺旋副来实现转动和传动。
当丝杆旋转时，螺母会沿着丝杆的轴向移动，从而实现减速效果。
丝杆减速器的减速比取决于丝杆的螺距和螺母的螺纹数。
三、丝杆减速比的计算方法
丝杆减速比的计算方法是根据丝杆的螺距和螺母的螺纹数来确定的。
丝杆的螺距指的是丝杆上单位长度内的螺纹数，通常用mm/转表示；螺母的螺纹数指的是螺母上的螺纹数。
丝杆减速比的计算公式为：
减速比 = 螺杆螺距 / 螺母螺纹数
举个例子来说明，假设丝杆的螺距为5mm，螺母的螺纹数为4，则丝杆减速比为5/4=1.25。
丝杆减速比的大小决定了丝杆减速器的减速效果。
减速比越大，输出转速越低，扭矩越大；减速比越小，输出转速越高，扭矩越小。
根据具体的应用需求，可以选择合适的丝杆减速器来满足要求。
总结：
本文介绍了丝杆减速器的构造、工作原理和计算方法。
丝杆减速器通过丝杆和螺母的螺旋副来实现减速效果，其减速比取决于丝杆的螺距和螺母的螺纹数。
根据实际应用需求，可以通过计算丝杆减速比来选择合适的丝杆减速器。
丝杆减速器在机械传动系统中起到了重要的作用，广泛应用于各种领域。
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3.2 减速器的润滑
减速器传动零件和轴承都需要良好的润滑，其目的是为了减 少摩擦、磨损，提高效率，防锈，冷却和散热。减速器润滑 对减速器的结构设计有直接影响，如油面高度和需油量的确 定关系到箱体高度的设计；轴承的润滑方式影响轴承的轴向 位置和阶梯轴的轴向尺寸等。因此，在确定减速器结构尺寸 前，应先确定减速器润滑的有关问题。
3.2.1 传动零件的润滑
绝大多数减速器传动零件都采用油润滑，其润滑方式多为浸 油润滑。对高速传动，则为压力喷油润滑。 1．浸油润滑
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3.2 减速器的润滑
如图3—5所示，浸油润滑是将传动零件一部分浸入油中，传 动零件回转时，粘在其上的润滑油被带到啮合区进行润滑。 同时，油池中的油被甩到箱壁上，可以散热。这种润滑方式 适用于齿轮圆周速度＜12m／s，蜗杆圆周速度＜10m／s 的场合。 箱体内应有足够的润滑油，以保证润滑及散热的需要。为了 避免油搅动时沉渣泛起，齿顶到油池底面的距离应大于30～ 50mm。为保证传动零件充分润滑且避免搅油损失过大，合 适的浸油深度见表3—3。 在传动零件的润滑设计中，还应验算油池中的油量V是否大 于传递功率所需的油量V0。对于单级减速器，每传递1kW
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3.3 机械传动系统传动零件的设计 计算
确定V带的型号、长度和根数；带轮的材料和结构；传动中 心距以及带传动的张紧装置等。 设计时应检查带轮的尺寸与传动系统外廓尺寸是否相适应， 例如装在电动机轴上的小带轮直径与电动机中心高是否相称； 其轴孔直径和长度与电动机轴直径和长度是否相对应；大带 轮外圆是否与机架干涉等。如有不合理的情况，应考虑改选 带轮直径，重新设计。 在确定大带轮轴孔直径和长度时，应与减速器输入轴轴伸的 直径和长度相适应，轴孔直径一般应符合标准规定。带轮轮 毂长度与带轮轮缘长度不一定相同，一般轮毂长度可按轴孔 直径的大小确定，常取＝（1.5～2）。而轮缘长度则取决于 带的型号和根数。
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3.1 减速器的构造
器、油标、放油孔与放油螺塞、定位销、启盖螺钉、吊运装置 等。减速器各附件在箱体上的相对位置见图3—1～图3—3。 1．视孔和视孔盖 为了便于检查箱体内传动零件的啮合情况以及便于将润滑油注 入箱体内，在减速器箱体的箱盖顶部设有视孔。为防止润滑油 飞溅出来和污物进入箱体内，在视孔上应加设视孔盖。 2．通气器 减速器工作时箱体内温度升高，气体膨胀，箱内气压增大。为 了避免由此引起密封部位的密封性能下降造成润滑油向外渗漏， 应在视孔盖上设置通气器，使箱体内的热膨胀气体能自由逸出， 保持箱内压力正常，从而保证箱体的密封性。
3.1.2 减速器的箱体
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3.1 减速器的构造
减速器的箱体是用以支持和固定轴系零件，保证传动零件的 啮合精度、良好润滑及密封的重要零件。箱体重量约占减速 器总重量的50％。因此，箱体结构对减速器的工作性能、加 工工艺、材料消耗、质量及成本等有很大影响，设计时必须 全面考虑。 减速器的箱体按毛坯制造工艺和材料种类可以分为铸造箱体 （如图3—1、图3—2、图3—3）和焊接箱体（如图3— 4）。铸造箱体材料一般多用铸铁（HT150、HT200）。 铸造箱体较易获得合理和复杂的结构形状，刚度好，易进行 切削加工，但制造周期长，重量较大，因而多用于成批生产。 焊接箱体相比铸造箱体壁厚较薄，质量轻1/4～1/2，
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3.2 减速器的润滑
的功率需油量为350～700cm3。对多级传动，应按级数成 比例地增加。若V＜V0，则应适当增大减速器中心高H，以 增大箱体容油率。 设计两级或多级齿轮减速器时，应选择适宜的传动比，使各 级大齿轮浸油深度适当。如果低速级大齿轮浸油过深，超过 表3—3的浸油深度范围，则可采用带油轮润滑，如图3—6 所示。 2．喷油润滑 如图3—7所示，当齿轮圆周速度＞12m／s，或蜗杆圆周速 度＞10m／s时，粘在传动零件上的油由于离心力作用易被 甩掉，啮合区得不到可靠供油，而且搅油使油温升高，此时 宜采用喷油润滑，即由油泵或中心供油站以一定的压力供
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3.1 减速器的构造
为了保证减速器的密封性，常在箱体剖分面上涂有水玻璃或 密封胶，这样箱盖和箱座便粘附在一起，给箱体拆分造成困 难。为便于拆卸箱盖，通常在箱盖凸缘上设置1～2个启盖螺 钉。拆卸箱盖时，拧动启盖螺钉，便可顶起箱盖。 7．吊运装置 为便于搬运和装卸箱盖，在箱盖上装有吊环螺钉，或铸出吊 耳、吊钩。为便于搬运箱座或整个减速器，在箱座两端联接 凸缘处铸出吊钩。
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3.1 减速器的构造
（2）轴承盖 轴承盖用来固定轴承，承受轴向力，以及调整 轴承间隙。轴承盖有嵌入式和凸缘式两种。凸缘式调整轴承 间隙方便，密封性好；嵌入式重量较轻。 （3）密封 在输入和输出轴外伸处，为防止灰尘、水气 及其它杂质浸入轴承，引起轴承急剧磨损和腐蚀，以及防止 润滑剂外漏，需在轴承盖孔中设置密封装置。 （4）调整垫片 为了调整轴承间隙，有时也为了调整传 动零件（如圆锥齿轮、蜗轮）的轴向位置，需放置调整垫片。 调整垫片由若干薄软钢片组成。
第3章 减速器的构造、润滑和传动 零件的设计
3.1 减速器的构造 3.2 减速器的润滑 3.3 机械传动系统传动零件的设计计算
3.1 减速器的构造
减速器的构造因其类型、用途不同而异。但无论何种类型的 减速器，其基本构造都是由轴系部件、箱体及附件三大部分 组成。图3—l、图3—2、图3—3分别为二级圆柱齿轮减速 器、圆锥圆柱齿轮减速器、蜗杆减速器的构造图。图中标出 组成减速器的主要零、部件名称、相互关系及箱体的部分结 构尺寸。下面对组成减速器的三大部分作简要介绍。
3.2.2 滚动轴承的润滑
对齿轮减速器，当浸油齿轮的圆周速度＜2m／s时，滚动轴 承宜采用脂润滑；当齿轮的圆周速度≥2m／s时，滚动轴承 多采用油润滑。对蜗杆减速器，下置式蜗杆轴承用浸油润滑， 蜗轮轴承多用脂润滑或刮板润滑。
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3.2 减速器的润滑
1．脂润滑 脂润滑易于密封、结构简单、维护方便。采用脂润滑时，滚 动轴承的内径和转速的积一般不宜超过2×105mm· r/min。 为防止箱内油进入轴承而使润滑脂稀释流出，应在箱体内侧 设封油盘，如图3—8所示。 2．飞溅润滑 减速器内只要有一个传动零件的圆周速度＞2m／s，即可利 用浸油传动零件旋转使润滑油飞溅润滑轴承。一般情况下在 箱体剖分面上制出油沟，使溅到箱盖内壁上的油流入油沟， 从油沟导入轴承，如图3—9所示。 当传动零件＞3m／s时，飞溅的油形成油雾，可以直接润滑 轴承。
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3.1 减速器的构造
也可采用两个剖分面。整体式箱体重量轻、零件少、机体的 加工量也少，但轴系装配比较复杂。 箱体结构尺寸及相关零件的尺寸关系经验值见表3—l和表 3—2。
3.1.3 减速器的附件
为了使减速器具备较完善的性能，如注油、排油、通气、吊 运、检查油面高度、检查传动零件啮合情况、保证加工精度 和装拆方便等，在减速器箱体上常需设置某些装置或零件， 将这些装置和零件及箱体上相应的局部结构统称为减速器附 属装置（简称为附件）。它们包括：视孔与视孔盖、通气
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3.1 减速器的构造
3．油标 油标是用于检查箱体内油面高度，以保证传动零件的润滑。 一般油标应设置在箱体上便于观察、油面较稳定的部位。 4．放油孔与放油螺塞 为了便于排出油污，在减速器箱座底部设有放油孔，并用放 油螺塞和密封垫圈将其堵住。 5．定位销 为了保证每次拆装箱盖时，仍保持轴承座孔的安装精度，需 在箱盖与箱座的联接凸缘上配装两个定位销。 6．启盖螺钉
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3.2 减速器的润滑
油，经喷嘴将润滑油喷到轮齿的啮合面上。当≤25m／s时， 喷嘴位于轮齿啮入边或啮出边均可；当＞25m／s时，喷嘴 应位于轮齿啮出的一边，以便借润滑油及时冷却刚啮合过的 轮齿，同时亦对轮齿进行润滑。喷油润滑也适用于速度不高， 但工作条件繁重的重型或重要减速器。
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3.1 减速器的构造
生产周期短，多用于单件、小批量生产。但用钢板焊接时容 易产生热变形，故要求较高的焊接技术，焊接成型后还需进 行退火处理。 减速器箱体从结构形式上可以分为剖分式箱体和整体式箱体。 剖分式箱体由箱座与箱盖两部分组成，用螺栓联接起来构成 一个整体。剖分面多为水平面，与传动零件轴心线平面重合， 有利于轴系部件的安装和拆卸，如图3—1～图3—4所示。 剖分面必须有一定的宽度，并且要求仔细加工。为了保证箱 体的刚度，在轴承座处设有加强肋。箱体底座要有一定的宽 度和厚度，以保证安装稳定性与刚度。一般减速器只有一个 剖分面。对于大型立式减速器，为便于制造和安装， Nhomakorabea
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3.3 机械传动系统传动零件的设计 计算
2．链传动 设计链传动所需的已知条件主要有：载荷特性和工作情况； 传递功率；主动链轮和从动链轮的转速；外廓尺寸，传动布 置方式以及润滑条件等。设计内容包括：确定链条的节距、 排数和链节数；链轮的材料和结构尺寸；传动中心距；张紧 装置以及润滑方式等。 与前述带传动设计中应注意的问题类似，设计时应检查链轮 直径尺寸、轴孔尺寸、轮毂尺寸等是否与减速器或工作机相 适应。大小、链轮的齿数最好选择奇数或不能整除链节数的 120 。为避免使用过渡链 数，一般限定 zmin ＝l 7，而 zmax ≤ 节，链节数最好取为偶数。当采用单排链传动而计算出的链 节距过大时，应改选双排链或多排链。
传动系统是由各种类型的零、部件组成的，其中决定其工作 性能、结构布置和尺寸大小的主要是传动零件。而支承零件 和联接零件等都要根据传动零件的需求来设计，所以，一般 应先设计传动零件。传动零件的设计包括确定传动零件的材 料、热处理方法、参数、尺寸和主要结构。减速器是独立、 完整的传动部件，为了使设计减速器时的原始条件比较准确， 通常应先设计减速器外的传动零件，例如带传动、链传动和 开式齿轮传动等。 各类传动零件的设计方法在机械设计基础教材有详细陈述， 这里不再重复。下面仅就设计传动零件时应注意的问题做简 要的提示。