单点交叉口信号控制基础

交叉口，每周期C应为该组车流分配的通行
时长至少为多少？(假设车流以饱和状态通
行)
C× V
S
流量比(flow ratio)
信号相位设计的关键问题 ——饱和流率s的确定
■ 基本饱和流率：理想条件下一条直行（或左转、右转）车道的 饱和流率。通常，ST=1650veh/h，SL=SR=1550veh/h.
平均延误时间
交通信号控制
停车/减速让路控制 进入交叉口的总交通流量
图2 停车/减速让路控制方式与信号控制方式下交通流量-延误时间变化曲线
设置交通信号控制的条件和标准
✓ 交叉口交通流量大（机动车、自行车、行人、学童等），交 通量的分布模式不适宜采用主路优先等控制方式；
✓ 交叉口流量长时间稳定在较大值情况； ✓ 交叉口流量不稳定，但高峰小时的流量特别大的情况； ✓ 判别曲线图
设设有有专专用用左左转转车车道道且且配配有有左左转转保保护护 相相位位以以及及直直行行右右转转合合用用车车道道，，其其中中 右右转转车车流流无无保保护护相相位位
设设有有专专用用左左转转车车道道但但无无左左转转保保护护相相 位位以以及及直直行行右右转转合合用用车车道道，，其其中中右右 转转车车流流无无保保护护相相位位
常见信号控制相位方案（相位图）
两相位
三相位 一个专用 左转相位
四相位 两个专用 左转相位
四相位
信号控制相位方案的控制图
直直行行车车流流
保保护护相相位位下下的的直直行行、、左左转转和和 右右转转合合用用车车道道
直直行行、、左左转转和和右右转转合合用用车车道道 中中含含有有不不受受保保护护的的左左转转车车流流 及及右右转转车车流流
相序图
Ф1
Ф2
Ф3
Ф4
Ring 1 Ring 2
Ф1
Ф2
Ф3
Ф4 控制图
初始相位确定
（1）相位设计与渠化方案相协调 （2）考量是否需要设置左转保护相位
当左转车流量小于100vph时，一般不设置左转保护相位； 当左转车流量大于200vph时，通常设置左转保护相位； 当左转车流量小于200vph时，采用如下方法判断：
270
2100
180
2000
380
4100
300
2800
210
2200
150
1500
单点交叉口信号控制的基本参数
南北路 南北路
（1）信号周期 （2）信号相位 （3）绿灯 （4）红灯 （5）黄灯 （6）全红时间 （7）绿灯间隔
东西路
东西路
第一相位
第二相位
东西路 南北路
信号周期
绿
黄
红
绿灯间隔时间
红
绿黄
计算左转车流量与对面单车道直行车流量的乘积，若该乘积 大于50000vph，则设置左转保护相位，否则不设置。
（3）关于右转相位设计
一般情况采用右转与直行同相位； 仅当过街行人、自行车流量很高时，设置右转专用相位； 当存在左转保护相位时，可以考虑采用“直右相位+右转专用 相位”的控制形式； 对于渠化形成的右转分离车道，右转车流可采用减速让行控制。
绿灯间隔时间
第一相位时间
第二相位时间
图3 两相位信号周期图
（8）损失时间
损失时间L是指在信号周期内无法被利用的时间，包括前损失时间、后损
失时间以及全红信号时间。前损失时间又称为启动损失时间，是指绿灯刚启亮
时由于驾驶人的反应延迟、车辆从静止加速到正常行驶速度造成的时间损失。
后损失时间是指绿灯末期及黄灯期间驾驶人放缓车速损失的时间。全红信号损
如何进行各相位的配时设计？
■ 重要概念——饱和流率
饱和流量（saturation flow rate）: 既定条件下，某一股车流或 几股车流 单位时间内以饱和状态通过交叉口的流量值（辆/小时）。
若某组车流的饱和流量为S（辆/小时），
且该组车流的实际流量为V （辆/小时），
则为保证该组车流能在每个周期内完全通过
黄灯时间 绿灯间隔时间
绿灯显示时间
图4 信号相位期间车流驶出停车线流量示意图
t6 时间
全红时间
黄灯时间和全红时间的确定
v = v0
v=0
x
v = v0
两难区域
d
v = v0 wl
为避免“两难区域”出现，应满足d≥x，考虑临界条件d=x时，有：
黄灯时长 全红时长
8.2单点交叉口的基本信号控制设计
第八章 单点交叉口信号控制基础
主要内容
8.1单点交叉口信号控制基本要求 8.2单点交叉口的基本信号控制设计 8.3早启迟断式信号控制设计 8.4 感应式信号控制 8.5 其他类型交叉口
8.1单点交叉口信号控制基本要求
设置依据
（1）设置交通信号控制的利 通过强制分配通行权使交通秩序得到保障。 有利于交叉口通行能力提高。 降低交叉口车辆平均延误。* 改善交叉口交通安全状况。*
失即为全红信号时长。
（9）有效绿灯时间
有效绿灯时间
驶出停车线流率 饱和流率
所谓有效绿灯时长是指 与信号相位内可利用的通行 时间相等效的理想通行状态 所对应的绿灯时长。
（10）绿信比
t0
绿信比是指一个信号周 期内某信号相位的有效绿灯 时长与信号周期时长的比值。
t1
t2
t3 t4 t5
前损失时间
后损失时间 后补偿时间
交叉口次要道路的通行能力
q
Qmax
qe 3600
qh
1 e 3600
图1 停车/减速让路控制方式下主要道路流量-次要道路通行能力变化曲线
交叉口的平均车辆延误时间
当交叉口流量较小时，信号控制下的延误要高于停车让路控制和减速 让路控制下的延误；随着交叉口交通量的增大，这两种控制方式的延误水 平越来越接近；随后，当交通量继续增大时，停车让路控制或减速让路控 制方式的延误时间迅速上升，明显高于信号控制方式下的延误水平。
（2）设置交通信号控制的弊 在某些特定的交通需求分布条件下，信控延误反而增大。 对于低流量交叉口，信控往往反而导致事故率上升。 思考：为什么？
（3）设置交通信号控制的理论依据
停车让路控制或减速让路控制交叉口的通行能力
通常，对于主次通行权分明以及交通量较低的交叉口，采用停车让
路控制或减速让路控制；对于交通量较大的交叉口则采用信号控制。
表1 我国规范规定交叉口设置信号灯的交通流量标准
主要道路宽度 （m） 小于10
大于10
主要道路交通流量（pcu/h）
高峰小时
12h
750
8000
800
wk.baidu.com
8000
1200
13000
800
10000
1000
12000
1400
15000
1800
20000
次要道路交通流量（pcu/h）
高峰小时
12h
350
3800