1_V85运行速度
公路项目安全性评价指南(完整资料).doc
【最新整理，下载后即可编辑】公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1 目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。
公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。
运行车速对公路线形设计安全性检验的探讨
运行车速对公路线形设计安全性检验的探讨
摘要：使用《公路项目安全性评价指南》中所提供的运行车速计算模型和安全评价方法对黄祁高速公路线形设计进行运行车速安全性检验，保证路线线形设计的安全并提出优化线形的设计方案。
关键词：运行车速；安全性评价；优化
线形是整个工程设计的关键,在设计过程中,要综合考虑地形选线、地质选线、环保选线、安全选线,采用运行车速对设计成果进行检验。
检验其几何要素的连续协调性。
《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》）中给出了评价方法,本文对黄祁高速公路K0+000K～K103+183.30进行运行车速计算及安全性评价进行探讨。
1对指南的解析
1.1名词术语
(1)同一路段《指南》中同一路段的定义为:设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。
在附录又提到,运行车速计算时,将整条路段划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干个分析单元。
可以看出,同一路段即为附录中所说的同一分析单元。
应注意以下几点：
①当整条道路存在2种不同的设计速度时,则在设计速度分界的位置应划开,前后处于不同单元,即使该位置前后属同一种单元类型。
②当若干大半径曲线(R＞1000m)依次相接,设计速度一致,则可合并为一个单元,定为同一路段直线段,尽管其平面指标略有不同。
(2)相邻路段及相邻路段之差。
基于运行速度的公路路线设计安全性评价研究
基于运行速度的公路路线设计安全性评价研究摘要：采用运行速度协调性评价，从一定程度上能够反映公路几何设计指标的一致性和协调性，常用于指导设计阶段优化平纵技术指标或为采取必要的交通安全技术管理措施提供依据。
本文采用运行速度V85计算方法，模拟路段运行预测速度，结合项目实际情况进行必要的运行速度修正，最后并进行相关评价。
关键词：公路路线设计；安全性评价；运行速度运行速度协调性一般指线形设计的协调性，即线形技术指标与设计速度和运行速度的协调性。
该评价工作的分析结论能够较好地平衡设计指标与通车后车辆实际行驶速度之间的关系，避免出现行驶状态的突变和不均衡，减少因线形设计缺陷带来的行车安全问题。
开展相邻路段运行速度协调性评价、运行速度与设计速度协调性评价两个方面的工作。
本文依托某高速公路项目进行路线安全性评价，该项目路线全长86.68Km，所采用的线形与现场地形匹配相对协调，指标运用较为均衡，设计协调性相对较好。
但沿线地形较为复杂，主线走廊带内需避让调整的干扰因素较多。
1运行速度预测1.1预测方法及数据预处理根据划分的路段（分析单元）、数学预测模型和方法，分别对小型车、大型车及正反方向开展运行速度计算，为了使预测的结果更加接近实际情况，还需要对其进行调整，具体方法如下：1、对于连续纵坡路段，相关研究成果表明，车辆在下坡速度达到期望值V e 附近时，驾驶员会自动控制速度，本项目设计速度80Km/h山岭区路段小客和大货车最高车速分别会控制在110Km/h和80Km/h左右。
2、连续上坡路段或者连续弯道减速路段（指设计速度80Km/h山岭区路段），相关研究成果表明，根据车辆在正常荷载的情况下，小客车和大中型货车最低车速分别为75Km/h和40Km/h左右。
本报告运行速度分析结果显示小客车最低车速正反方向分别为78Km/h和68Km/h；大型货车正反方向分别为50Km/h和58Km/h。
1.2运行速度分布情况评价1、推荐设计速度80Km/h路段，小型车预测运行速度基本维持68Km/h～110Km/h，大型车预测运行速度基本维持50Km/h～80Km/h。
隧道黑洞效应及缓解对策
隧道黑洞效应及缓解对策摘要：司机白天进入隧道时，会产生黑洞效应，这是导致隧道事故多发的主要原因之一。
通过实地调查南京的三条典型隧道，结合CIE提出的视觉适应曲线，对隧道进口部位的光线过渡进行了相关分析，计算出隧道进出口段缓坡直线建议长度，并提出了利用植物、反光板、遮光建筑缓解黑洞效应的措施，对提高隧道行车安全具有积极意义。
关键词：隧道；黑洞效应；进出口；视觉1、现场调查及数据采集1.1 调查地点及环境针对隧道黑洞效应，本文选取了南京市的集庆门隧道、卫岗隧道、茅山隧道进行了调查。
1）集庆门隧道集庆门隧道全长560米，双向四车道，隧道净高4.5m，设计车速80公里/小时。
2）卫岗隧道卫岗隧道位于沪宁高速连接线，双向四车道，隧道口限速60公里/小时，限高4.5米。
3）茅山隧道茅山隧道位于宁常高速公路，东隧道和西隧道右洞相继贯通而成，其中东隧道长597米，西隧道282米，按双向分离式6车道标准建设。
2.2 测定要素及仪器隧道照度测定：从隧道洞口外30m开始至隧道内照度无明显变化点为止，沿行车方向每隔2.5m布置一个测量点，使用希玛公司生产的Digital Lux Meter AR813A型照度仪进行测量。
运行速度测定：测量点与照度仪同步，采用BUSHNELL手持式雷达测速仪测量自由流条件下的运行速度V85。
交通量测定：以每五分钟为时间段测定隧道口的交通量，用于判断交通流是否处于自由流。
3、视觉适应曲线由于隧道口附近范围内部分测量点速度变化较小，所以对所测量运行速度进行归并，得到特征位置的平均运行速度见下表：表1各隧道运行速度测量表集庆门隧道位置（m） -50 -20 0 30V85（km/h） 59.65 45.65 40 32卫岗隧道位置（m） -30 0 30V85（km/h） 81 76 79茅山东隧道位置（m） -50 -20 0 20V85（km/h）107.65 113100.65107.65茅山西隧道位置（m） -20 0 20V85（km/h） 112110.65110.65针对视觉的光适应过程，国际照明委员会（CIE）提出了视觉适应曲线，即不影响视觉正常工作的情况下，环境亮度随时间发展降低最快的曲线为：Lin=Ltr（1.9+t）^-1.4，如下图：图1 视觉适应曲线通过实测的照度与运行速度，计算出调查隧道的实际照度曲线，与视觉适应曲线对比如下图：图2各隧道实际照度曲线与视觉适应曲线对比图由上图可看出，在隧道入口处，由于入口建筑遮挡，照度突变，导致前方照度即驾驶员视觉感知的光线照度急剧下降，与视觉曲线对比，降低速率过快，影响了视觉的正常工作。
根据《公路路线设计规划》,我国公路的设计速度有哪些
根据《公路路线设计规划》,我国公路的设计速度有哪些1运行速度概念运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。
汽车在路段上行驶时的车速各异,不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同,即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同,另外货车和小客车的运行速度也是不同的。
国外通过大量的实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度。
V85指的是在某路段上85 %分位车速,即85 %的车辆所能达到的最高车速。
国外一些国家在设计速度的基础上，也同样进行了适当的修改。
如：意大利：标准中对所设计公路，均给出一个设计速度区间，上限是安全速度，即单个车辆安全行驶的速度上限值。
美国：在其最新版的《公路与城市道路几何设计指南》中指出：考虑到基于设计速度的路线设计方法已被大家所了解、掌握，对于设计速度大于100km/h的高速公路环境，仍采用设计速度方法，但对平曲线半径、最大纵坡与坡长限制、视距和加减速车道长度等一些关键性设计指标的选取，都在原设计速度后增加了对应的运行速度指标，要求按实际的运行速度进行调整修正。
我国仍采用设计车速进行设计，但要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的路段，采用运行速度进行检验。
2 影响运行速度的主要因素由于驾驶员、道路、汽车以及周围环境构成了一个封闭的道路交通系统。
因此,汽车的运行速度就会受到道路条件、汽车自身状况、驾驶员和路侧自然景观及周围环境等因素的影响。
而对于道路设计者来说道路条件对运行速度的影响是我们首先要考虑的问题。
道路线形是由直线和各种曲线连接而成,常用的曲线是缓和曲线(回旋线) 和圆曲线。
直线是以往公路设计中最主要的设计线形,尤其在地形地势平坦的地带采用更多。
但长直线会使驾驶员感到单调乏味和厌烦,有早点驶出直线区域的冲动,故驾驶员会一味地加速,造成行车速度过高,当在发现有障碍物(包括过路行人、车辆) 或小半径曲线的急转弯路段时,往往不能及时刹车制动而发生车祸;另外,直线不易适应复杂地形,也不易与周围自然景观很好地融合,不易保证道路线形的连续性,从而影响驾驶员的视觉和心理感受,造成判断上的误差,影响汽车的运行速度。
运行速度计算方法
在任选一个方向进行第一次的运行速度V85测算时，首先要推算与设计
路段衔接的相邻路段速度，作为本路段的初始运行速线段和长大纵坡路段等分别进行运行 速度的测算。 （1）初始运行速度 一般可通过调查地点的现场观测或按下表估算。
（2）直线段加速过程和稳定运行速度
货车停车视距
•
评价标准：设计速度对应的视距应小于采用运行速度计算值计算的小 客车停车视距。 4. 纵断面：（1）评价方法； （2）评价标准。
• 对
• 3. 小半径曲线段的运行速度
• 4.纵坡坡断
• 5. 弯坡组合路段
•
• • • • • • • • • • • • • •
高等级公路设计阶段评价
1. 总体评价 （1）设计符合性 （2）运行速度协调性 1）评价方法； 2）评价标准。 （3）设计速度与运行速度协调性 2. 路线 （1）评价范围 （2）平面 1）平曲线半径：评价方法；评价标准。 2）缓和曲线 3）最小直线长度 （3）视距：评价方法：小客车停车视距：
运行速度计算方法
1. 运行速度分析路段划分
根据曲线半径和纵坡度的大小将整条路线划分为直线段、纵坡段、平 曲线段和弯坡组合段 等若干个分析单元，每个 单元的起、终点为预测运
行速度线形特征点。其中，纵坡坡度小于3%的直线段和半径大于1000m
的大半径曲线自成一段 ；其余小半径曲线段和纵坡大于3%、纵坡长大 于300m的纵坡路段以及弯坡组合段，作为独立单元 分别进行运行速度 测算；当直线段位于两小半径曲线段之间，且长度小于临界值200m时， 则该直线视为短直线，车辆运行速度保存不变。 2. 运行速度V85测算
公路项目安全性评价指南
公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。
公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。
荣乌高速路线设计速度协调性评价分析
荣乌高速路线设计速度协调性评价分析作者：付小红姚飞来源：《建材发展导向》2014年第05期摘要：本文从公路使用者行车安全性的角度对荣乌高速路线设计成果进行速度协调性性评价，以达到减少交通事故，降低交通事故危害程度的目的，旨在通过公路安全评价，及时发现事故隐患和不利于安全的设计，提出改善措施，提升道路安全状况，降低事故率和事故严重程度，减少直接和间接的经济损失。
关键词：路线；速度协调性；评价1 项目简介荣成—乌海高速公路（简称荣乌高速）由天津市进入河北省，至河北涞源后进入山西，影响天津、保定、大同、朔州等市。
本项目为徐水（接保津高速）至涞源（冀晋界）段，位于河北省保定市西北部，是河北省高速公路网中的横三、纵五和线三的一部分，也是保定地区的重要通道，起点位于河北省保定市徐水县（保津高速公路连接京港澳高速公路的商庄互通处），经保定市所辖的徐水、满城、易县、涞源，至冀晋交界处的驿马岭与荣乌高速公路山西省段相接。
本项目推荐线全长119.114km，（推荐线全长为建设里程，路线里程巳扣除与张石高速共线段大约8.2km），也是本次评价的对象。
2 运行速度的预测方法《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》）中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。
运行速度是指当交通处于自由流状态，且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位的车速。
《指南》中对于运行速度V85的计算方法有两种：（1）交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果；（2）《指南》修正后的澳大利亚计算方法。
后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅适用于小客车，本项目安全评价主要以前者为基础进行运行速度V85的计算。
评价指标采用相邻路段运行速度的差值Δv85，评判标准如下：|Δv85||Δv85|为10～20公里/小时：运行速度协调性一般。
条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10公里/小时。
高等级城市道路关于设计速度、运行速度、限制速度的探讨
高等级城市道路关于设计速度、运行速度、限制速度的探讨摘要：高等级城市道路（包括城市快速路、主干路）作为城市路网体系中必不可少的部分，随着现阶段城市化建设步伐的加快，人们生活水平的提高，选择合理的设计速度、限制速度已成为保障高等级城市道路设计合理性、安全性的重要因素，已经成为市政专业道路设计人员工作的重要组成部分。
关键词：高等级市政道路；设计速度；运行速度；限制速度引言高等级市政道路设计中，确定合理的设计速度、运行速度、限制速度不仅关系到道路质量，还与道路运行安全息息相关。
在设计过程中，需要对各项指标进行综合考虑、详细分析，在满足规范的前提下，引入交通法等法律法规对设计质量进行检验，采用设计速度、运行速度、限制速度的综合设计理念，能有效保证设计的合理性、安全性。
1.设计速度在高等级城市道路设计中的局限性目前城市道路设计时采用的方法是基于设计速度的路线设计方法。
设计速度是城市道路的线形设计指标的基础，它是指具有中等驾驶技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本身条件影响时驾驶车辆，能够安全、舒适行驶的最高速度（1）。
对于高等级城市道路（包括城市快速路、主干路），道路两侧不应（宜）设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口（1），灯控红绿灯较少，路线指标较好，驾驶员总是根据相应的行车条件及车辆本身性能来不断调整行车速度，在条件允许的情况下，实际车速时常会超过设计车速，实际车速所需的线形指标与设计车速所确定的线形指标脱节，进而影响道路的运行安全。
2.运行速度与限制速度1.运行速度在城市道路相关设计规范中，仅提出运行速度的概念。
其中规范中明确：运行速度是指路面平整、潮湿，自由流状态下，各类小汽车的车速分布累计曲线上第85位百分点的车辆行驶速度。
运行速度考虑了绝大多数驾驶员的交通心理需求，能有效的保证路线所需的相关指标与设计速度相匹配，从而保证绝大部分车辆的安全。
因此在《城市道路路线设计规范》中，对因条件受限而采用规范极限值或对快速路线形组合设计有难度的路段，可采用运行速度进行检验。
浅析运行速度的路线设计方法
浅析运行速度的路线设计方法陈志蓉【摘要】运行速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。
作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标。
基于运行速度的公路路线设计方法和流程是建立在传统勘察设计流程基础上，将运行速度检验、安全评价手段贯穿于整个设计过程，以公路设计速度为基本指标，运行速度为动态评价指标，实时对路线几何状况进行安全检测，将公路运营过程中可能出现的安全隐患在设计中通过方案优化、调整设计、完善交通设施等措施予以剔除或避免。
主要阐述了运行速度的定义特点、基于运行速度的公路路线的设计方法以及如何进行安全性检验进而优化设计。
【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2013(000)005【总页数】2页(P49-50)【关键词】运行速度;路线设计;线形安全【作者】陈志蓉【作者单位】贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司【正文语种】中文【中图分类】U4120 引言一直以来，人们普遍熟悉并在使用以运行速度为控制的公路路线设计，随着公路建设规模的不断扩大，运行里程的不断增长以及机动车性能的不断提升，人们开始发现以设计运行速度来控制公路几何设计在公路以后的运行过程中出现了不少安全问题。
所以必须不断强化基于运行速度的路线设计方法，并且进行必要的安全检验。
1 运行速度定义、特点和意义运行速度指的是在潮湿、干净的条件下，在特定的路段，不低于百分之八十的驾驶员在行车中不会超过的驾驶速度，可以用字母V80表示。
它是对公路上车辆行驶速度的观测，然后对这些行使速度的相关数据进行统计分析，并进行总结得出的。
把行使车辆的运行速度作为公路线形设计的相关参考，可以对公路路线线形的不会出现速度突变点、连续平衡进行有效的保证，将其与线形设计ｓ的相关因素进行结合分析，可以有效的避免安全隐患。
此外，运行速度的设计可以与驾驶员的驾驶应为、视觉以及心理的实时变化相适应，并且对汽车所处线形的几何设计以及汽车性能的特征进行综合。
旧路改造的平曲线超高取值研究
旧路改造的平曲线超高取值研究作者：谭健龙来源：《建材发展导向》2013年第04期摘要：结合现行公路路线设计规范，通过对横向力系数、运行速度及工程造价进行分析比较，优选出平曲线超高的合理取值，为旧路改造的线形设计提供了参考。
关键词：旧路改造；横向力系数；运行速度；造价；超高1 概述随着城市化进程的发展、日益增长的交通量及各地区经济社会的交流和联系更加紧密，现阶段大部分旧路的承担着较大的交通压力，服务水平日益下降，部分路段已成为严重的交通“瓶颈”，不仅影响了行车的安全，也阻碍了沿线地方经济的发展。
对旧路进行改造显得迫切而重要，旧路改造的总体目标是：安全、节约、科学、自然。
也就是说在科学选择技术指标，在满足技术标准要求的前提下，保障道路交通安全，提高道路的通行能力并与自然景观相协调。
汽车在曲线上行驶，除受重力作用，还受到离心力的作用。
由于受离心力作用，使行驶在平曲线上的汽车产生横向不稳定的危险（侧向滑移、倾覆）。
为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上行驶的稳定性，把路面做成外侧高的单向横坡形式，也就是超高。
也就是在平曲线上设置超高以形成向心力平衡高速行驶车辆的离心力。
可见曲线超高与行车速度和路面横向力系数密切相关。
2 横向力系数的影响2.1 横向力系数的取值横向力系数μ值的大小影响着汽车的稳定程度、乘客的舒适感、燃料和轮胎的消耗以及其他方面，所以μ值的选用应保证汽车在圆曲线上行驶时的横向抗滑稳定性，以及乘客的舒适和经济的要求。
表1 为不同μ值对乘客的舒适程度反映。
μ 值的采用关系到行车安全、经济与舒适，通过上述比较，通常μ 值小于0.15 为宜。
2.2 曲线半径的计算路线规范规定了圆曲线最小半径有三类：不设超高最小半径、设超高最小半径一般值及极限值。
圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件而确定的，即车辆行驶在道路曲线部分所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。
浅谈我国公路路线设计规范的应用
浅谈我国公路路线设计规范的应用公路路线设计规范的应用能够有效的加强道路安全，其是有效预防交通事故发生的重要保证，对现实生活的意义是不言而喻的。
近年来，随着我国公路建设工程越来越多，公路使用的安全性越来越受到各方的关注，对公路路线设计工作提出的要求也在逐步增大，公路设计人员也在不断对公路路线设计进行着不懈的研究。
文章首先基于公路路线设计规范要求针对设计速度与运行速度进行了介绍，然后从运行车速理论分析入手提出了一些比较切实可行的措施，以期通过文章的分析能够为公路路线设计工作提供参考和借鉴的意义，进而为经济社会的发展保驾护航。
标签：公路路线设计；运行车速检验；规范；要求引言每一个行业都有符合自己的行业规范，在公路路线设计中也不例外。
为了加强道路行驶的安全性，我国对公路路线设计进行了相关的规范，设计时对其进行良好的应用，是道路安全的有效保障。
文章将重点对我国公路路线设计规范的应用进行分析和探讨。
1 设计速度与运行速度概述1.1 设计速度所谓的设计车速是指各项行车数据全部正常并且公路设计特征都能够起到一定作用的条件下，车辆的最高安全速度。
设计车速是公路设计的重要依据，也是线形设计的最低标准，公路设计工作中的很多要素都与设计速度有着千丝万缕的联系。
对一段特定的公路路线的设计来说，通常情况下设计车速是全固定的值，但在实际行车中，驾驶员行驶的车速不会以固定在这个数值上，很多影响因素都会对其产生影响，而当各种条件都比较稳定的情况下，驾驶员通常会用更高的速度行驶，这也是为了提高驾车的舒适度，所以只靠设计速度来作为公路线形设计的依据是不够的。
1.2 运行速度所谓的运行速度是指交通处于自由流状态，且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速。
不同路段的路况、线形会有一些差异，所以车辆在驾驶中单纯的以一个速度行驶是不现实的，有关人员记录了各路段的行车速度，在通过由高到低的排列选取了第85个百分位对应的车速作为运行车速。
公路设计与安全性评价概论(PDF 81页)
设计速度 120 （km/h）
100
80
100
80
60
80
60
40
30
30、20
二、基于设计速度的公路设计方法
二、基于设计速度的公路设计方法
1、设计速度 又称“计算行车速度”。 以前的定义是：指当气候条件良好、 交通密度小、汽车运行只受道路本 身条件（几何要素、路面、附属设 施等）影响时，中等驾驶技术的驾 驶员能保持安全顺适行驶的最大行 驶速度。
小客车
载重汽车
一、公路设计的基础理论
大型客车
铰接列车
一、公路设计的基础理论
铰接客车
一、公路设计的基础理论
3、公路路线Biblioteka 计 在满足汽车行驶动力和运动性的前提下，从保证汽车正常行驶的安全性 和司乘人员的舒适性角度出发，进行公路的路线几何设计，包括平/纵/ 横、以及加宽、超高等。
一、公路设计的基础理论
T (t ) Ti e k1t Ta (1 e k1t ) k 2 PB (1 e k1t )
长大下坡路段大型车制动器热衰退模型示意图
一、公路设计的基础理论
公路设计所采用的设计车辆的外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 大型客车 铰接客车 载重汽车 铰接列车 6 13.7 18 12 18.1 1.8 2.55 2.5 2.5 2.55 2 4 4 4 4 0.8 2.6 1.7 1.5 1.5 3.8 6.5+1.5 5.8+6.7 6.5 3.3+11 1.4 3.1 3.8 4 2.3
二、基于设计速度的公路设计方法
2、设计速度的局限性（二） 固定的设计速度不符合驾驶员公路行驶的实际驾驶行为。 大多数驾驶员在公路行车中，均会根据自己的驾驶经验和 认识，选择采用自己认为安全的、偏高的速度进行行驶。 而设计速度是不断在变化的，根据公路线形条件和路侧环 境条件的不同。
高速公路运营阶段安全性评价与分析
高速公路运营阶段安全性评价与分析蔡素军;王泽勇;薛鹏【摘要】运用公路安全性评价标准对某现有高速公路运营阶段安全性进行评价与分析,通过计算运行速度和现场实测运行速度对其进行安全性检验,同时引入交通事故调查分析安全评价法鉴别事故黑点,有针对性地进行道路安全改造措施,保证车辆的行车安全.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】4页(P89-92)【关键词】高速公路;运营阶段;安全性;交通事故;评价;分析【作者】蔡素军;王泽勇;薛鹏【作者单位】中交第二公路勘察设计研究院有限公司武汉430056;中交第二公路勘察设计研究院有限公司武汉430056;中交第二公路勘察设计研究院有限公司武汉430056【正文语种】中文道路交通的伤害正日益成为威胁人类生命安全的一种世界公害。
坚持“以人为本”的指导思想，重视公路交通安全问题，逐步实现人、车、路的协调发展，已成为新时期道路交通发展的重要内容［1］。
1 项目概述某高速公路项目路线全长51.083km，采用4车道高速公路标准设计，其中K68＋084～K82＋654段长约15km，设计速度80km／h，路基宽度24.5m，经过多年的通车运行，软基沉降基本趋于稳定，每年通过桥头加铺，桥头跳车现象得到了很大改善，特别是2006年竣工验收前，对现有路面进行罩面，路况得到了根本改善。
2 安全性评价与分析针对项目实际情况，按照《公路项目安全性评价指南》方法建立模型，并进行局部改良和修正，划分不同单元分别进行小客车和大货车运行速度计算［2］。
全线共划分31个分析单元，其中直线段30个，弯坡组合段1个。
2.1运行速度计算本项目为80km／h设计速度的高速公路，小客车初始运行速度v0取值95km／h，大型货车初始运行速度v0取值65km／h；按《公路项目安全性评价指南》规定，测算车型小客车和大货车的推荐加速度取值范围分别为：0.15～0.50m／s2 和0.20～0.25m／s2，均采用中值，即小客车取0.25 m／s2，大货车取0.23m／s2，根据划分的单元分别测算其运行速度值。
《公路几何设计细则》（总校稿）1-10
《公路⼏何设计细则》（总校稿）1-101 总则1.0.1为准确理解和执⾏《公路⼯程技术标准》和《公路路线设计规范》，提⾼设计⽔平，保证设计质量，制定本细则。
1.0.2本细则适⽤于新建或改(扩)建的各级公路。
1.0.3 公路路线设计应贯彻“以⼈为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树⽴可持续发展的指导思想。
1.0.4 公路路线设计应倡导全寿命周期设计思想，处理好公路路线设计与建设、运营管理、养护维修的关系。
1.0.5 公路路线设计应根据公路的功能、交通量、及其在路⽹中的地位和作⽤，并考虑综合运输体系以及项⽬影响区的产业布局，正确选择技术标准，确定公路等级、路线⾛向、⾛廊和主要控制点，提出建设规模，为项⽬⽴项提供依据。
1.0.6在深⼊调查沿线地形、地质、⽔⽂⽓象，⾃然环境和⽣态环境，建筑材料等资料的基础上，选择路线⽅案，确定路线线位，合理运⽤技术指标进⾏公路路线设计，为项⽬建设提供依据。
1.0.7深⼊调查了解项⽬沿线城镇、⼟地利⽤、铁路、航道、⽔利、管道、矿产、电⼒电讯、⽂物、⾃然景点等基础资料和发展与保护规划，并协调处理好相互关系；综合协调路线与路基路⾯、桥涵、隧道、交叉、交通⼯程和环境景观等相互关系，提出总体设计⽅案，保证设计的完整性、系统性、先进性。
1.0.8 协调⼯程项⽬与周围社会环境、⾃然环境和⼈⽂环境的关系，构建和谐的路域环境。
1.0.9 建⽴⼯程项⽬数据库，为⼯程项⽬的建设养护运营管理提供基础信息和基本平台。
1.0.10路线设计应在遵守标准、规范的前提下，积极应⽤被实践证明已经成熟的新理论、新⽅法、新技术，不断提⾼设计⽔平。
1.0.11公路路线设计主要技术指标，除应符合本指南外，尚应符合国家和交通运输部现⾏的有关标准、规范和规程的规定。
2 术语、符号2.1术语2.1.1公路功能highway functinal公路在公路⽹中的地位和作⽤。
2.1.2运⾏速度（V85）operating speed在天⽓良好、路⾯⼲净⽽潮湿、⾃有流状态下，路段上第85%位的车辆⾏驶速度。
二分K-FCM结合算法在交通运行状态判别中的应用
二分K-FCM结合算法在交通运行状态判别中的应用符锌砂;梁中岚;郑伟;王晓飞;朱洪磊【摘要】正确判别交通运行状态是交通运营管理的理论依据.以高速公路交通状态判别为研究对象,综合考虑交通流三参数(流量、速度、占有率)的基础上,应用模糊C均值(FCM)与二分K均值结合算法对交通运行状态进行判别.首先,对交通数据集分布特征及交通运行状态特征进行分析,确定以V05～V85为最小欧氏距离判别的数据范围.其次,为解决算法收敛较慢及任意初始化质心对聚类结果的不良影响,对传统模糊C均值聚类算法进行了改进,将运行二分K均值算法的聚类结果矩阵作为FCM的初始聚类中心.经检验,改进的FCM可以有效减少算法迭代次数,得到的目标路段交通状态判别矩阵能较精准地划分高速公路不同的交通状态.%Correctly identifying real-time traffic operational condition is the basis of traffic operation and management.The paper proposed a new algorithm model which is developed from the fuzzy cmeans algorithm(FCM) and bisecting K-means algorithm to identify the real-time traffic operational condition based on the integrated consideration of three traffic flow parameters.First,the paper adopted V05 ～ V85 traffic data as the minimum Euclidean distance data scope through analyzing characteristics of the traffic data and status.Then,the clustering result matrix of bisecting K-means algorithm is used as the initial clustering center of FCM to improve the traditional fuzzy C-mean clustering algorithm in order to solve the problem of slow algorithm convergence and the adverse influence of the initial centroid on the clustering results,and it turned out to be a good solution to reduce the number of iterations.It is verified that the trafficstatus discrimination matrix of the target road can distinguish the different traffic states of the expressway accurately.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2018(043)002【总页数】6页(P118-123)【关键词】模糊C均值聚类算法;二分K均值算法;交通运行状况;判别模型【作者】符锌砂;梁中岚;郑伟;王晓飞;朱洪磊【作者单位】华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641;桥梁工程结构动力学国家重点实验室,重庆400067;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510641【正文语种】中文【中图分类】U4910 引言近年来，随着我国经济的快速发展，汽车保有量和交通出行量也迅猛增长，截止至2016年底，高速公路通车总里程突破13万km，公路全年完成客、货运量156亿人次、336亿t。
CARD-1 v85运行速度分析计算功能使用说明(速度图模块使用说明)
V85运行速度分析计算功能使用说明线形设计一致性是指公路设计中的几何条件(即公路的实际特征)与驾驶员的期望驾驶速度相适应的特性。
线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。
从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。
因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。
软件采用《公路项目安全性评价指南》中提供的运行速度预测模型为理论依据。
此高速公路路段运行速度预测模型是根据对国内多条高速公路实际车辆运行状况进行大量观测的基础上，通过统计回归分析得到的。
其适用的路线指标范围是平曲线半径R∈［120米，∞］∪纵坡I［0，6％］。
功能介绍：进入【道路】--【运行速度计算】功能，会弹出如下对话框，参数解释：轴线：选择要分析的轴线编号；起/终点桩号：设置要分析的轴线桩号范围；纵坡文件：选择纵断面设计线的编号；路段划分：有两个选项，如果选择“已有分段文件”，则在后面的框中选择一个存在的分段文件的编号，如果选择“新建分段文件”，则在后面的框中填写一个新的分段文件的编号；速度参数：这里的参数值按照需要的设计速度及规范值进行填写；出图出表选项：勾选表示需要分析计算并出图出表的类型，分小客车及大货车，方向分正向和反向，可自由组合选择；图表类型：有PLT 和DWG两个格式，根据需要选择，建议选择DWG格式，当然这需要有DWG绘图模块的支持。
设置好参数后，点击开始分析按钮，耐心等待，即可自动完成图表的输出。
V85运行速度分析计算成果如下图:运行速度计算表：运行速度图（按照小客车和大货车及运行方向的正向和反向分别进行出图）:运行速度梯度图（按照小客车和大货车及运行方向的正向和反向分别进行出图）:。