典型的多连杆独立悬挂结构图

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独立悬架的类型和特点

独立悬架的类型和特点
➢ 缺点:稳定性差,抗侧倾和制动点头能力弱,增加稳定杆以后有所缓解但 无法从根本上解决问题,耐用性不高,减震器容易漏油需要定期更换。车 轮跳动时,减震器的下支点随下摆臂摆动,主销定位角会略有变化。
多连杆式独立悬架
多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成,并且能提供多个方向的 控制力,使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下,由于三连杆 结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求,只有结构更为精确、定位 更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式,这两种悬 架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例,五 根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
双横臂式独立悬架 改进型 双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架又称双A臂式独 立悬架,双叉臂悬架拥有上 下两个叉臂,横向力由两个 叉臂同时吸收,支柱只承载 车身重量,因此横向刚度大。
定位精确、贴地良好 出色的抗扭强度和横向刚性 操纵性好,是超跑的首选如阿尔法·罗密欧159
一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,以及奥迪的豪 华SUV Q7、大众途锐等。
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时,上臂比下臂运动弧度 小。这将使轮胎上部轻微地内外移动,而底部影响很小。这种结构有利于减 少轮胎磨损,提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。不等长双横臂式独立悬架 在轿车前轮上的应用较广泛。
双横臂和双叉臂两者在设计上存在不同,双横臂是两条平行线,而双 叉臂是相互交叉的
工作情况分析
单横臂式独立悬架当受力变形 时,车轮平面将产生倾斜而改 变两侧车轮与路面接触点间的 距离—轮距。会使车轮相对于 地面侧向滑动,破坏轮胎与地 面的附着
这种悬架用于转向轮时,会使主销 内倾角和车轮外倾角发生较大的变 化,对于转向操纵有一定影响,故 目前在前悬架中很少采用。

悬架系统介绍

悬架系统介绍
麦弗逊(Mcpherson)是美国伊利诺斯州人,1891年生。 大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机,并于1924 年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代,通用的雪佛兰 分部想设计一种真正的小型汽车,总设计师就是麦弗逊。他 对设计小型轿车非常感兴趣,目标是将这种四座轿车的质量 控制在0.9吨以内,轴距控制在2.74米以内,设计的关键是 悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式, 创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起,装在前轴上。实 践证明这种悬架形式的构造简单,占用空间小,而且操纵性 很好。后来,麦弗逊跳槽到福特,1950年福特在英国的子 公司生产的两款车,是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。 麦弗逊悬架由于构造简单,性能优越的缘故,被行家誉为经 典的设计
工作过程:
主动悬架系统的控制中枢是一个微电脑控制模块,在整车行驶过程中,悬架上 的多种传感器分别收集各种行车信息(车速、制动力、踏板速度、车身垂直方向 的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据 ),电脑不断接收这些数据并与预 先设定的临界值进行比较,选择相应的悬架状态。 同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过动力装置产生的作用 力控制执行单元相应的功能特性,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求 的悬架运动。 另外,主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起 弹簧变形时,主动悬架会产生一个与惯性力相对抗的力,减少车身位置的变化。 例如当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度,电脑根据 传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多 大的负载加到悬架上,使车身的倾斜减到最小。
4)多连杆式独立悬架 所谓多连杆悬挂,顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的 一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆,目前主流的连杆数量 为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。

悬挂系统27159

悬挂系统27159

一切由功能决定图解12款主流SUV后悬挂之前我们已经出了三篇关于小型车、紧凑型车、中型车的后悬挂文章,但其实对于SUV车型而言,后悬挂的类型也直接关系着越野能力和舒适性,所以SUV车型的后悬挂类型也非常重要,加上有不少网友呼吁我们做一个SUV车型后轮悬挂的对比,所以我们又拍了市面上大部分的SUV车型,将他们的悬挂做一个横向的对比。

不过由于市场定位的不同,SUV车型实际上分为城市用途和越野用途两种,我们不能单纯地用后轮悬挂来简单判断,所以文章中也加入了很多关于四轮驱动的讲解。

大家可以通过本片文章对四驱技术也有一个粗浅的了解。

双连杆式独立后悬挂● 北京现代途胜后轮悬挂类型:双连杆带稳定杆式独立悬挂为什么先说双连杆式独立悬挂呢?因为我研究了所有拍到的SUV车型的后轮悬挂,没有发现比这种悬挂更“柔弱”的了。

途胜虽然是所谓独立悬挂,但双连杆仅仅是比凯越的连杆粗了一点点,而凯越在紧凑型车中可以说是垫底的车型,如此可见作为SUV车型,途胜的悬挂怎么样。

途胜的悬挂显然完全不是用来越野的,根本经受不起侧面的冲击力,所以只不过是一辆“升高悬挂的轿车”,更完全没有必要买四驱车型,也千万不要开着它去和别的车一起玩越野。

另外,狮跑因为是和途胜相同的平台,所以悬挂类型也是一样的。

●广汽丰田汉兰达后轮悬挂类型:双连杆式独立悬挂众所周知,汉兰达使用的是和中型车凯美瑞相同的底盘,那么他们的后轮悬挂类型是不是也一样呢?凯美瑞使用的双连杆后悬在中型车中可有点拿不出手,汉兰达那么大块头,怎么也得比凯美瑞的后悬强一些吧?不过当我们看到汉兰达和凯美瑞一样粗细的双连杆时,一切疑问就都没有了,取而代之的是失望。

毫无疑问,这么细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力,一次弹跳甚至都有可能让它的双连杆彻底变形,更不要说别的高难度越野动作了。

这样的悬挂只有一种好处:在市区里行走的时候很轻盈,悬挂的感觉很软很舒适。

如果必须要找汉兰达的一些优点的话,那么唯一值得一说的就是全系标配的HAC上坡辅助,不过一定要记得:这个功能是电脑系统的功劳,和汉兰达羸弱的底盘功力没有任何关系。

常见的五种车辆悬挂系统解析

常见的五种车辆悬挂系统解析

连杆支柱悬挂
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样, 用来支撑车体也是减振器支柱,这 种悬挂把减振器,减振弹簧组装在 一个总成中。连杆支柱悬挂也有一 跟粗大的减振器支柱,与麦弗逊悬 挂的主要区别在于,悬挂下部与车 身连接的A字型控制臂改成了三根 连杆定位。转弯时产生的横向力, 主要由减振器支柱和横拉杆来承担 。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控 性能,又有比麦弗逊悬挂更高的连 接刚度和相对较好的抗侧倾性能。 但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点 ,就是稳定性不好,转向侧倾还是 较大,需要加装平衡杆来减小转向 侧倾。
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图,北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。 相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求,并且 运动部件质量轻,悬挂响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的,但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂,成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
加装防倾杆的拖拽臂式后悬挂
单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型: 主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、 舒适性有限 适用车型:中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂 (上短下长),让车轮在上下运动时能自动 改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损 ,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴 地性好。 相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一 个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且 其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥 出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂 。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地 面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正 血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂。

汽车悬挂系统结构原图解汇总

汽车悬挂系统结构原图解汇总

Part Five
悬挂系统的发展趋 势
空气悬挂系统
空气悬挂系统是一种利用空气弹簧 和减震器组成的悬挂系统,能够根 据车辆载重和行驶状态自动调整高 度和阻尼,提高行驶舒适性和稳定 性。
空气悬挂系统的优点包括提高乘坐 舒适性、提高行驶稳定性、降低油 耗等,因此受到广泛欢迎。
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Part Three
悬挂系统的类型
独立悬挂
定义:独立悬挂是指每一侧的车轮通过 弹性悬挂系统单独连接在车架或车身下 方,使两侧车轮可以独立地运动而不互 相干扰。
类型:常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬 挂、双叉臂悬挂、多连杆悬挂等。
优点:提高汽车的操控性和舒适性,减少 车身的振动和噪音,增加轮胎的抓地力, 提高行驶安全性。
麦弗逊悬挂结构原理解析
组成:由下控制臂、弹簧、减震器和转向节等部件组成
作用:提供车辆横向和纵向支撑,吸收来自路面的震动,提高行驶稳定性 工作原理:通过下控制臂和减震器的组合作用,实现车轮的上下运动和转 向功能 特点:结构简单,占用空间较小,适合用于前驱车和横置发动机车型
多连杆悬挂结构原理解析
组成:由连杆、减震器和弹簧等部件组成 作用:通过连杆的连接,使车轮与车身保持恒定的接触状态,减少车身的 振动和侧倾 优点:能够更好地控制车轮的运动轨迹,提高车辆的操控性和舒适性
弹性元件:缓冲和减震作用
导向机构:传递车轮与车身之间的 力和扭矩
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减震器:吸收震动能量,减少车身 震动
悬挂系统还包括横向稳定杆、纵向 稳定杆等辅助部件
悬挂系统的作用
连接车轮与车身,传递力矩和载荷 缓冲减震,提高乘坐舒适性 维持车身姿态稳定,保证车辆操控性能 吸收和衰减振动和冲击,提高行驶平顺性

典型的多连杆独立悬挂结构图

典型的多连杆独立悬挂结构图

全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

汽车悬挂系统结构原理详细图解

汽车悬挂系统结构原理详细图解

汽车悬挂系统结构原理图解Post by:2010-10-419:48:00什么是悬挂系统舒适性是轿车最重要的使用性能之一。

舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。

所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。

同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。

因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。

汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。

汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。

它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。

保证货物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬架系统承担着传递垂直反力,纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。

悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。

由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。

一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。

弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。

弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。

减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。

导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。

种类有单杆式或多连杆式的。

钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。

图解汽车(10) 汽车悬挂系统结构解析

图解汽车(10) 汽车悬挂系统结构解析

图解汽车(10)汽车悬挂系统结构解析● 悬挂的作用汽车悬挂是连接车轮与车身的机构,对车身起支撑和减振的作用。

主要是传递作用在车轮和车架之间的力,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

● 独立悬挂和非独立悬挂的区别汽车悬挂可以按多种形式来划分,总体上主要分为两大类,独立悬挂和非独立悬挂。

那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢?独立悬挂可以简单理解为,左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接,一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。

而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的,之间有硬轴进行刚性连接。

从结构上看,独立悬挂由于两个车轮间没有干涉,可以有更好的舒适性和操控性。

而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物,会发生相互干涉,但其结构简单,有更好的刚性和通过性。

● 麦弗逊式悬挂麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂,主要有A型叉臂和减振机构组成。

叉臂与车轮相连,主要承受车轮下端的横向力和纵向力。

减振机构的上部与车身相连,下部与叉臂相连,承担减振和支持车身的任务,同时还要承受车轮上端的横向力。

麦弗逊的设计特点是结构简单,悬挂重量轻和占用空间小,响应速度和回弹速度就会越快,所以悬挂的减震能力也相对较强。

然而麦弗逊结构结构简单、质量轻,那么抗侧倾和制动点头能力弱,稳定性较差。

目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。

● 双叉臂式悬挂双叉臂式悬挂(双A臂、双横臂式悬挂),其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。

车轮上部叉臂,与车身相连,车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受,而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受,双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多,而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。

全面解析5种常见悬挂

全面解析5种常见悬挂

全面解析5种常见悬挂之一:麦弗逊式独立悬挂随着汽车产销量的高速发展,国内汽车的保有量也达到了空前的规模,消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程,而是越来越关心其汽车的各项性能,尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

典型的多连杆独立悬挂结构图

典型的多连杆独立悬挂结构图

全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂

全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂

全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展,国内汽车的保有量也达到了空前的规模,消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程,而是越来越关心其汽车的各项性能,尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

多连杆悬架详解(样例5)

多连杆悬架详解(样例5)

多连杆悬架详解(样例5)第一篇:多连杆悬架详解多连杆悬架详解汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂,然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊,双叉式等繁多的种类,这里我们来介绍独立悬挂中最先进的设计:多连杆悬挂所谓多连杆悬挂,顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。

而连杆数量在3根以上才称为多连杆,目前主流的连杆数量为5连杆。

因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。

我们知道,双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。

由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动,通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的,提高汽车转弯时的操控性能。

但对于转向轮和随动轮来说,仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。

在四轮定位参数中除了外倾角,还有前束角也是影响弯道操控的重要参数,那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢?这一点双叉臂可以做到,但提高的性能非常有限。

虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度,如果要用双叉臂来控制前束,通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。

当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同,车轮会向弯道方向改变一定的前束角度,如果这种设计用于后轮,后轮就可在横向力的作用下随动转向,虽然这个转向角度很小,但对性能还是有一定提高的。

通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能,但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用,因此刚度不能过低。

这就造成对可变前束以及随动转向的局限性,紧能获得一个很小的角度。

多连杆悬挂就完全解决了这个问题,它通过不同的连杆配置,使悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位,而且这个设计自由度非常大,能完全针对车型做匹配和调校。

因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

麦弗逊式独立悬架毕业设计【带图纸】[管理资料]

麦弗逊式独立悬架毕业设计【带图纸】[管理资料]

前言悬架是现代汽车的重要组成部分之一。

虽然并非汽车在行进必不可少的装备,但如果没有悬架,将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。

悬架对整车性能有着重要的影响。

在汽车市场竞争日益加剧的今天,人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受,而非他们不太懂得的专业术语。

因此,对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。

与此关系密切的悬架系统也被不断改进,主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。

无论定位高端市场,还是普通家庭的经济型轿车,没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。

这一切,都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。

悬架系统的优劣,乘员在车上可以马上感受到。

“木桶理论”,很多人都知道,整车就好比是个“大木桶”,悬架是它的一片木板。

虽然,没有悬架的汽车还是可以跑动的,但是坐在上面是很不舒服的。

坐过农用车货厢的人,对此应该是颇有些体会的,即便是较好的路况,在上面也是颠来颠去的。

因为它的悬架很简单,对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。

只有当悬架这块木板得到足够重视,才能使整车性能得以提升。

否则,只能是句空话。

正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用,应该重视汽车悬架的设计。

只有认真,严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。

而要做到这一点,就必须,查阅大量相关书籍,图册,行业和国家标准。

这些是对我们这些将来要从事汽车设计,制造工作的工科出身的大学毕业生的必须经历的一个必不可少的训练。

没有经过严格的训练的洗礼,是不可能具备这种专业精神和素质的。

目录前言 (1)第一章悬架的功用 (3)第二章悬架系统的组成 (6)第三章悬架的类型及特点 (7)§ (8)§ (10)第四章匹配车型的选择 (13)第五章悬架主要参数的确定 (15)§f.......................................................................................... 错误!未定义书签。

汽车各类悬架系统图解说明

汽车各类悬架系统图解说明

汽车各类悬架系统图解说明独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示,其两侧车轮安装于断开式车桥上,两侧车轮分别独立地与车架(或车身)弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮。

非独立悬架如图4-57(b)所示。

其两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。

钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧,对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a),不等的则为非对称式钢板弹簧如图(b)。

钢板弹簧在载荷作用下变形,各片之间因相对滑动而产生摩擦,可促使车架的振动衰减,起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。

一端固定在车架上,另一端上的摆臂2与车轮相连。

当车轮跳动时,摆臂绕扭杆轴线摆动,使扭杆产生扭转弹性变形,从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。

扭杆的断面形式断面常为圆形,少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器,它分为囊式和膜式两种(如图4-61所示),工作气压为0.5~1Mpa。

这种弹簧随着载荷的增加,容器内压缩空气压力升高,使其弹簧刚度也随之增加,载荷减少,弹簧刚度也随空气压力减少而下降,具有有理想的变刚度弹性特性。

油气弹簧简图油气弹簧以气体(化学性质不太活泼的气体-氮)作为弹性介质,用油液作为传力介质。

简单的油气弹簧(如图4-62(a)所示)不带油气隔膜。

目前,这种弹簧多用于重型汽车,在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成,呈扁平的U形,横向安装在汽车前端或后端(有轿的车在前后都装横向稳定器)。

弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形,减少了车身的横向倾斜和横向角振动。

多连杆式独立悬架

多连杆式独立悬架

多连杆式独立悬架1. 简介多连杆式独立悬架(Multi-link Independent Suspension)是一种汽车悬架系统,通过多个连杆连接车轮和车身,实现了车身与车轮的相对独立运动。

这种悬架系统在提供舒适性、操控性和悬架调校方面具有优势,被广泛应用于高档车型和赛车中。

2. 悬架系统组成多连杆式独立悬架由以下几个关键组件组成:2.1 上下控制臂多连杆式独立悬架通常由上下两个控制臂组成,上控制臂连接车轮与汽车车身的上部,而下控制臂连接车轮与汽车车身的下部。

这两个控制臂的设置可以有效地控制车轮的运动范围,并且提供稳定的支撑。

2.2 连杆连接上下控制臂的连杆是多连杆悬架的核心组成部分。

连杆通过多个连接点与控制臂相连,形成稳定的三角形结构,从而实现车身与车轮的相对独立运动。

通过调整连杆的长度和角度,可以对悬架系统的性能进行调校,提高车辆的操控性和舒适性。

2.3 减振器减振器是悬架系统中的重要组成部分,用于吸收和控制车轮的快速运动。

在多连杆式独立悬架中,减振器通常安装在上下控制臂之间,并通过弹簧提供补偿力。

减振器的选用对悬架系统的性能有着重要的影响,可以提高悬架系统的稳定性和舒适性。

3. 优点与应用多连杆式独立悬架具有以下几个优点:•舒适性:多连杆式独立悬架可以有效地分散和减小路面不平的冲击,提供更好的乘坐舒适性。

•操控性:通过调整连杆的长度和角度,可以使车轮保持更好的接地性,提供更准确的操控响应,提高车辆的操控性能。

•稳定性:多连杆式独立悬架可以降低车身的侧倾和横向摆动,提高车辆的稳定性和平顺性。

•适应性:多连杆式独立悬架适用于各种路况和行驶状态,可以适应不同的驾驶需求和道路条件。

多连杆式独立悬架主要应用于高档车型和赛车中。

高档车型一般注重乘坐舒适性和操控性能,而赛车则需要更高的悬架性能来应对高速和激烈的赛道条件。

4. 参考车型以下是一些使用多连杆式独立悬架的经典车型:•奔驰S级:奔驰S级采用了RMATIC空气悬挂系统,配合多连杆式独立悬架,提供了出色的悬架调校和高品质的乘坐舒适性。

汽车多连杆式独立悬架简介

汽车多连杆式独立悬架简介

多连杆式独立悬架前些年,结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架还只服务于豪华轿车,或少部分定位较高端的中高级别轿车。

一时间,综合指标过硬、兼顾了操控和行驶舒适在内多种特性的多连杆式独立悬架似乎被归入了奢侈品类,让预算有限只能购买低端车型的“穷人们”望其兴叹。

还好,近几年来随着汽车制造技术的不断提升,零部件单位生产成本逐步降低,理智的汽车厂商们开始设法让处于金字塔中低部的低端轿车也装备这种结构复杂、能优异的悬架,以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现,并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。

多连杆式独立悬架的结构虽复杂,但操控性和舒适性较其他悬架更高顾名思义,多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成,并且能提供多个方向的控制力,使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。

不过时下,由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求,只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式,这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

以常运用于后轮的五连杆式悬架为例,五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂(见图一);其中,主控制臂可以起到调整后轮前束的作用,以提高车辆行驶稳定性,有效降低轮胎的摩擦。

在这里需要说明一下的是,国产丰田凯美瑞的后轮两连杆式独立悬架并不属于多连杆式悬架的范畴,仅仅只是融入了多连杆式悬架理念的麦弗逊悬架。

位于上端的支柱减震器与车身相连,下端的A臂变成了两根连杆,在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相似之处,优点在于重量轻、减震响应速度快,但缺点也非常明显,在刚度、侧面支撑、减震方面都不及真正的多连杆悬架。

很好的例子就是因车速过快造成车辆失控并冲上隔离带,两连杆式后悬架的刚度就会因此而受到考验,同时因为冲上隔离带致使撞击力过大导致后悬架的两根连杆断裂,于是整个后悬架就有脱落的可能性。

图一多连杆悬架的结构图(本田雅阁)梅赛德斯-奔驰CLK车型多连杆多悬多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应与这种优化过的麦弗逊式悬架相比,真正的多连杆悬架的构造不仅增加了对车轮上方的控制力,对车轮的前后方也有相应的连杆产生作用力,主要作用就像一个锁止机构一样,将车轮牢牢地固定在半轴末端,使车轮行进轨迹移位减小,增强悬架的整体性和可靠性。

常见五种悬架类型

常见五种悬架类型

双叉臂式悬架『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成,通常上控制臂短于下控制臂。

上控制臂的一端连接着支柱减震器,另一端连接着车身;下控制臂的一端连接着车轮,而另一端则连接着车身。

上下控制臂还由一根连接杆相连,这根连杆同时也还与车轮相连接。

在整个悬架构造中,通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

优点横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色,为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

车辆悬挂系统详解(图文并茂)

车辆悬挂系统详解(图文并茂)

For personal use only in study and research; not for commercialuse推荐史上最强帖:车辆悬挂系统详解(图文并茂)!【知识】独立悬挂示意图!!!看下你的车是什么样的!!!个人感觉这个帖子一目了然,特转来供大家一起学习参考。

前悬挂示意图悬挂系统现在基本上可分为两大类:1.独立悬挂:指前后左右四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连,也就意味着可以各自独立地上下跳动。

2.非独立悬挂:指左右两个车轮通过一支车轴连接,不能单独地上下跳动。

现在的汽车前悬挂使用都是独立悬挂,后悬挂一些低端车型使用的是非独立悬挂,中高档轿车使用的都是独立悬挂。

关于悬挂的组成以及基本原理由于比较复杂,在这里我们就不详细讲解了。

在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统,以便让大家在选车的时候做到心里有数。

·麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一,大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。

虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但他是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。

『典型的麦弗逊式前悬挂结构』· 双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂,又叫做两连杆式悬挂,是又一种常见的独立悬挂。

它通过上下两个横臂与车身铰接,一般下横臂比上横臂长。

双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂,包括很多运动型车和高级车。

双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

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全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』●悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。

根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

『多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表』悬挂把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能,是汽车最重要的三大总成之一(其它两个分别是:发动机和变速箱)。

从结构上看,汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成,但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求,又要保证汽车的舒适性要求,而这两方面又是相互矛盾的。

为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。

『迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图』悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂,厂家不但要考虑汽车的舒适性,操控稳定性还要考虑到成本问题。

基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。

也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂:麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。

下面就让我们来逐一分析以上五款国内常见悬挂,今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。

●麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。

『典型的麦弗逊式悬挂』由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。

『麦弗逊式独立悬挂比较常见』需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

『德系跑车代言人保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂』主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点:横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬架。

以上就是五种常见悬挂中麦弗逊式独立悬挂的详细介绍,相信您已经有了较深刻的理解,您是不是很期待了解其他四种悬挂的特性呢?汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种悬挂,明天带来的是双叉臂式独立悬挂的详细介绍,敬请关注。

『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色,为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。

『本田思域的双横臂式悬挂』双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

国内采用双横臂式前悬挂的主要有:广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。

而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

『后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性』主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰;主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;『大众途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂』适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

以上就是有关双叉臂式独立悬挂的相关知识,您应该对悬挂有了进一步的了解。

那么,明天我们将继续为大家介绍的是多连杆式独立悬挂,敬请关注。

多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表『典型的多连杆独立悬挂结构图』多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。

其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

『奔驰S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。

『奔驰E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L;采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域;采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采用多连杆』明天我们将介绍的是简单实用、成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架,对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过。

『典型的拖曳臂式后悬挂』『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂,从悬挂的大分类来看,所有的悬挂可以被分成两大类,即:独立悬挂和非独立悬挂。

但是在但纵臂扭转梁悬挂上,这两个分类变得有些模糊。

从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂,因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起,但是从悬挂性能来看,这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

『大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂』拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点,拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。

拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同:如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂,只是调教稍有不同。

『中小型车大多采用拖曳臂式悬挂』『最近异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂』在拖曳臂式悬挂的设计过程中,横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大,若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点(图中带三个螺栓的地方),车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。

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