道路减速带减速模型分析报告
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究道路减速设施是指在道路上设置的一系列措施，用于降低车辆行驶速度，保障道路交通安全。
道路减速设施的设置可以在道路的直线段、弯道、人行横道等易发生事故的路段，通过改变道路形状、改变驾驶者行车心理等方式来降低车辆行驶速度，提醒驾驶员注意行车安全，从而减少交通事故的发生。
目前，道路减速设施主要分为三种类型：缓坡减速带、减速丘和减速带。
这些设施的设置有助于控制车辆行驶速度，提高道路交通安全。
道路减速设施的研究也带来了许多有益的发现。
道路减速设施可以减少交通事故的发生。
研究表明，适当设置减速设施可以使驾驶员对道路情况有更好的感知，提高驾驶员的警惕性和反应能力，减少事故的发生。
减速丘可以通过改变道路高低起伏来提醒驾驶员，增加警觉，降低速度。
而减速带则采用一系列凸起的标线或者横向刻槽，通过刺激驾驶员的视觉和听觉感知，使驾驶员减速慢行，从而降低事故风险。
道路减速设施还可以改善行人的交通条件。
行人在道路交通中易于成为事故的受害者，因此在适当位置设置人行横道减速设施可以改善行人的过马路条件，提高过马路的安全性。
在人行横道前设置减速带，可以使驾驶员减速慢行，为行人提供更安全的过马路环境。
道路减速设施还可以改善道路通行能力。
虽然减速设施会使驾驶员减速慢行，但合理设置减速设施可以提高道路的通行效率。
在交通繁忙的路段设置适当的减速丘，可以使驾驶员根据交通情况适度减速，避免了车辆过度拥堵，提高道路通行能力。
道路减速设施也存在一些问题。
有时候，不合理设置减速设施可能会导致驾驶员对道路环境产生不适应或不安全的驾驶行为。
设置过多的减速带可能会使驾驶员过度减速，导致交通流量不畅，产生交通堵塞。
在设置道路减速设施时应综合考虑交通流量、驾驶员行为特点等因素，确保减速设施的合理有效。
道路减速设施的研究与分析对于道路交通安全和交通流量管理都有重要意义。
通过研究不同道路减速设施的特点和效果，可以更好地了解道路用户的行为特点，优化道路减速设施的设置。
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究道路减速设施的种类道路减速设施种类繁多，常用的有减速带、减速隆起、减速墩、减速坡等。
减速带的横截面为梯形或三角形，分别被称为立式减速带和斜式减速带。
立式减速带的内侧呈直角，斜式减速带的内侧与路面呈一定的夹角。
减速带通常是通过内中空的结构来减缓车速，防止汽车过高的速度伤害行人，也有一些减速带是通过设置减速带标线的形式来达到减速的目的。
减速隆起是一种通过在路面中心设置或跨越路面的隆起来实现减速的设施。
减速隆起一般分为两种，一种是红绿花园式的减速隆起，另一种是圆形环岛式的减速隆起。
红绿花园式的减速隆起操作简单，占用空间小，但车速不能减小太多。
而圆形环岛式的减速隆起占用空间大，布置相对复杂，但车速可以有效降低。
减速墩是一种立起的道路设施，形状通常为圆锥形或条形。
减速墩可以分为下沉式和立式两种，下沉式减速墩安装在路面中间低凹的位置，立式减速墩通常设置在道路两侧，用来引导车辆减速。
减速坡是通过改变道路的横断面来实现减速的道路设施。
减速坡一般为三角形或梯形，下坡线的状况对减速坡的作用有着重要的影响。
道路减速设施的设计需要考虑多个因素，包括道路性质、车辆类型、行人通行情况等。
一般来说，道路减速设施的设计应当遵循以下原则：1. 设计应当与道路的整体规划相适应，符合交通运输规定和标准。
2. 设计应当考虑车辆行驶速度、制动距离等因素，能够有效减速但不影响交通流畅。
3. 设计应当充分考虑行人安全，保证行人通过减速设施时安全无隐患。
4. 设计应当注重减速设施的识别性，采取明显的标志和标线，避免车辆和行人的误解。
5. 设计应当考虑减速设施的耐久性和维护成本，确保减速设施的有效生命期。
实践中，道路减速设施的设计应当综合考虑上述原则，具体设计应当根据不同道路、不同交通流量、不同车辆类型、不同行人通行情况设计不同的减速设施，以达到最佳的减速效果和行车体验。
道路减速设施的效果评价一般从车辆、行人、交通安全、行车流畅性等方面进行综合评价。
A道路减速带
道路减速带一、摘要现如今交通问题是一个复杂而又棘手的问题，让我们第一想到的就是安全问题，为此人们想出了用减速带来促使驾驶员减慢速度，从主动和被动两方面使车辆减速，将其简化为模型进行计算及推广，得出减速带的效果及减少交通事故的发生，但也需要合理的设置减速带的位置，否则将带来更大的危害。
对于问题一：我们从车轮开始接触减速带带离开减速带的速度变化来确定减速带的减速效果，通过驾驶员的主观意识减速和减速带的外界作用来减慢车辆的速度。
对于问题二：我们从车轮开始接触减速带开始考虑，通过减速带之间的距离及车速的大小和加速度的大小来研究等距连续设置三道减速带的减速效果。
对于问题三：我们是在二问的基础上研究出来的最优解。
关键词：最优解简化模型主观意识二、问题重述某单位的办公场所地处一主干道边上，主干道上车流量较大，车速达到平均每小时60公里，对人员的进出造成了一定的威胁。
交警部门打算在该路段路面设置减速带，达到使来往车辆减速的目的。
（1）建立道路减速带减速的数学模型；（2）利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果；（3）利用所建的数学模型给出减速效果最优的三道减速带的设置方案；（4）给交警部门写一封建议信。
*减速带（如图1）是一种设置在在道路路面上凸起的障碍条，其目的是迫使高速行驶的车辆减速，从而保障行人安全，减少交通事故。
图1 道路减速带三、问题分析减速是一种使车辆减速的道路凸起障碍物，它可以从主观和和客观两方面促使车辆减速，车辆的行驶速度很大程度上取决与驾驶人的期望车速，而驾驶人的期望速度又是根据其行驶安全感和乘坐舒适性好，则他的期望车速比较高；反之，反之驾驶人的期望车速就比较低，主观是当驾驶员看到减速带时会自觉减速，因为如果不减速将会带来强烈振动，一是驾驶员不舒适，二是对车辆有一定损害，客观是减速带自身起到的做用，当车辆达到一定的速度过减速带时，会使车辆减速，一、车辆过减速带时会强烈振动，会造成驾驶员的不舒适以及车辆的损害。
数学建模减速带
四、
4.1 减速带类型的选取
建模准备
汽车减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施， 在遏制交通事故的发生中发挥 了重要的作用。目前减速带的类型有道钉减速带、圆弧式（驼峰式）减速带、水泥台减 速带、热塑振动减速带、路面凹槽减速带、沥青混合料减速带、防滑减速带、卵石减速 带等，不同减速带的使用条件不同[2]。 由新疆博乐市辖区对四台大坡的交通安全的评价得到： 在所有限速控制设施中， 87% [3] 的驾驶员认为驼峰式减速带的减速效果最好 。驼峰式减速带是为了适应严峻的道路交 通安全形势而产生的，其应用的基本原理是在道路上设置凸起设施，当车辆经过时会产 生碰撞和颠簸，使得驾驶员和车上的人产生不舒服的感觉，通过这种方式迫使驾驶员放 慢速度，达到道路限速的目的。 国内驼峰式减速带主要有：水泥台减速带和橡胶减速带，水泥台减速带是在道路表 面用水泥浇筑的凸出地面 20cm ~ 40cm 的圆拱。由于水泥台的刚性太强，对车辆造成的 顺坏大而且安装和拆卸时易对地面造成损坏，所以大多数情况下，都是以橡胶减速带为 主。橡胶减速带由橡胶、添加物经模板压制而成，表面具有花纹或凸点，颜色一般为黑 黄相间，高 8cm ~ 15cm ，通行长度为 30cm ~ 90cm ，纵切面为圆弧状。根据长安大学的 研究表明，橡胶减速带的减速效果要优于水泥台减速带[4]，因此针对此题，本文只对橡 胶驼峰式减速带进行研究。 4.2 减速带横断面轮廓形状的选取 目前具体的减速带横断面轮廓曲线并没有统一的标准， 较常见的道路减速带的横断 [5] 面轮廓有梯形、圆弧形和抛物线形等 ，如图 1 所示。
图 3 圆弧形减速带与汽车轮胎接触状态的几何模型
其中， r 为减速带圆弧半径， R 为汽车轮胎外胎半径， h 为圆弧减速带横截面的高度，b 为圆弧形减速带横截面的宽度， c 的计算式为 c r h 。 由图 3 减速带与汽车轮胎接触状态的几何分析可知： b ( r h) 2 ( ) 2 r 2 2 化简后得
道路减速带减速模型分析报告
安徽农业大学道路减速带减速模型分析摘要减速带作为一种强化型的道路安全交通设施，在遏制交通事故的发生中发挥了重要的作用，它是在行车道上设置的某种突起设施，当汽车以较高车速通过时会产生激烈的机械振动，这种振动从轮胎输入经由车身及座椅传递给汽车驾驶员，使其产生不舒服的感觉，从而提示并促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，但不合理的设置，则会使其成为路障，给行人和车辆带来不便，甚至产生安全隐患。
对于问题一，模型一得出汽车轮轴在经过减速带时的轨迹方程，分别对时间求一阶导数和二阶导数得到相应的速度和加速度的表达式。
考虑到车辆通过减速带的安全性和平稳性，运用物理知识对汽车通过减速带时进行力学分析，得到临界速度1()e v g r R =+。
对于问题二，为了确保学生的安全，应在视野的盲区及学生出入比较多的地方设立减速带，因此路口前减速带的设置是必不可少的，另外欣苑前面的下坡，地势较陡且此处学生来往较多，前应多加设立减速带，这样才能更好的确保学生的安全。
对于问题三，模型定义，减速效果为在车辆通过减速区域的时间内，车辆以初速度做匀速直线运动通过的距离与在相同时间内通过减速区域的距离之差，再与做匀速直线运动通过的距离之商。
相应的距离通过相关的动力学分析和计算便可得到。
对于问题三，定义减速效果最优为在不超过限制速度的前提下，人体的舒适度最大，并且保证不堵车的情况下的通过减速带的时间最短。
模型一对能达到最优减速效果的车辆速度每隔10km/h 设定了限速区间，在不同的限速区间内减速带的最优设置不同，对0~60/km h 范围内的速度进行分析，最终得到每一个限速区间所对应的减速带的最优设置尺寸和通过相应减速带的最短时间。
关键词：减速带 圆弧形 动力学分析 临界速度一、问题重述减速带是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施，减速带很大程度减少了各交通要道口的事故发生，是交通安全的新型专用设施。
汽车在行驶中既安全又起到缓冲减速目的，提高交通道口的安全。
道路减速带的设置
道路减速带的设置1.问题重述三峡大学校内大学路车流量比较大，在未设置减速带之前车速平均为V公里/小时，对学生、教工的安全造成了一定的威胁。
学校于前几年在该路段路面设置了减速带，达到了使来往车辆减速的目的，学校希望使来往车辆的速度减到v 公里/小时以内。
本题需要解决的问题：问题一：建立道路减速带减速的数学模型；问题二：利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果；问题三：利用所建的数学模型给出减速效果最优的三道减速带的设置方案；问题四：给出三峡大学大学路减速带的设置方案。
2.模型的假设与符号说明2.1 模型的假设假设1：由于碰撞情况较复杂，为简化模型，忽略轮胎的弹性，将其视为刚体；假设2：由于车轮经过减速带的距离很短，认为汽车通过减速带时的速度不变；假设3：司机看到减速带后并没有马上减速，而是在距离减速带约30米时才开始减速，通过减速带后又开始加速；假设4：车辆到达减速带前和越过减速带后的速度变化忽略，即减速带本身对车速的影响忽略不计，把车辆在减速带的位置看作为一质点；假设5：不考虑车轮与减速带之间的摩擦3．问题分析此题研究的是研究道路减速带设置的数学建模问题。
减速带作为一种特殊的饿道路安全设施，对避免交通事故的发生起到了重要的作用。
减速带除了要强制减速外，还要使得通过减速后能够保证行驶的安全。
减速带控制车速的原理实际是通过影响驾驶人的心理来实现的，当车辆以较高车速通过道路减速带时,剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶人,产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激）和心理刺激，而上述的生理和心理刺激能有降低驾驶员对该段公路的行车安全感觉，从而促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，达到提高特殊路段行车安全的目的。
根据调查可知，目前三峡大学使用的道路减速带为驼峰式减速带，故我们将研究的重点放在驼峰式减速带上。
此外，由于路段形式的不同会使得减速带设置上的差异，为此，我们从平路和下坡两种情况分别进行研究，确定减速带减速的数学模型和减速效果。
减速及结构分析实验报告
一、实验目的本次实验旨在熟悉减速器的基本结构，了解减速器的用途、特点、装配关系及安装、调整过程。
通过观察、拆卸和测量，了解减速器中各组成零件的结构和功用，并分析其结构工艺性。
二、实验设备及工具1. 实验用展开式二级圆柱齿轮减速器2. 工具：游标卡尺、钢板尺、扳手、螺丝刀等三、实验方法及步骤1. 观察减速器的外形，用手同时转动输入轴和输出轴，体验减速增矩的感觉。
2. 用扳手旋开箱盖上的螺钉，打开减速器的上盖，详细分析各部分结构。
1）箱体结构：观察窥视孔、透气孔、油面指示器、放油塞、轴承座加强筋的位置和结构，定位销孔位置，螺钉凸台位置（注意扳手空间是否合理），吊耳和吊钩的形式，铸造工艺特性点（如分型面、底面及壁厚等）以及减速器箱体的加工方法。
2）轴及轴系零件的结构：分析传动零件所受的径向力和轴向力向机体基础传递的过程，分析轴上零件的轴向和周向定位的方法，分析由于轴的热胀冷缩时轴承预紧力的调节方法。
分析传动零件的结构、材料、毛坯种类。
3）润滑与密封结构：分析齿轮与轴承的调整方法，润滑方法，加油方式；放油塞和油面指示器的结构及作用。
3. 使用游标卡尺、钢板尺等工具，测量减速器各部件的尺寸和间隙，记录数据。
4. 拆卸减速器，对各个部件进行编号，登记名称和数量，分类、分组保管。
5. 分析拆卸过程中发现的问题，总结减速器结构的特点和优缺点。
四、实验结果与分析1. 箱体结构分析减速器箱体采用铸造工艺，壁厚均匀，加强筋分布合理，提高了箱体的强度和刚度。
窥视孔、透气孔、油面指示器等部件便于观察和调整，放油塞设计合理，方便加油和放油。
2. 轴及轴系零件结构分析轴及轴系零件的结构设计合理，轴承预紧力调节方法简单，便于安装和调整。
传动零件的结构、材料、毛坯种类满足减速器的工作要求。
3. 润滑与密封结构分析减速器采用油浴润滑方式，齿轮与轴承的调整方法简单，加油方式方便。
放油塞和油面指示器设计合理，有利于减速器的维护。
4. 实验中发现的问题在拆卸过程中，发现部分零件的装配间隙过大，影响了减速器的传动精度。
道路减速带的设置
道路减速带的设置林彩密 葛欣雨 蒋耀萱摘要问一：我们分析了减速带的减速原理，考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对车辆的损坏程度，司机只能刹车减速缓慢通过.要使车辆再通过减速带时颠簸程度最小则须再通过时让车轮与减速带所成的幅度相切，因此车辆通过减速带时轮胎不脱离的最大临界速度维e v 车辆在通过减速带时其速度小于Ve 时其就颠簸程度较小，通过计算得sm v e /44.2=。
问二：分析等距连续设置三条减速带的减速效果，减速效果我们用通过减速带的时间与这段路没设置减速带时通过的时间的比值e 来衡量，通过相应的计算可以得出22112122V V V a a S a a e ee +++=，由于过减速带时的平均速度最大为20V ，e 的取值X 围为0＜e ＜0.5，e 越小则减速效果越好，由上式可知e 是关于S 1的函数，S 1,越小则e 越小，也就是说S 1越小减速效果越好,但是S 1不能无限小，由此设置连续等距三个减速带的减速效果较差。
由于是在主通道可想而知其车流量较多，因此在通过设置减速带路段的时间不可太长不然就会出现塞车的状况。
问三：建立关于时间的模型，得到相关的e=0V S *(()e e e V V A S S V A S A 2*22*2020-+-++)*100％，解出最优方案：设置三个减速带的间距分别为S 0=43.0544m ，S n =36.8456m 或S 0=36.8456m ，S n =43.0544m问四，根据模型计算结果，我们认为合理、合法的建设减速带尤为重要。
因此，建议有关部门提高减速设施的科学性，同时交警部门应该在有减速带的地方设立标志牌，从而能提醒司机。
关键字：减速带最优化临界速度圆弧形一、问题的提出某学校校内主干道上，车流量较大，车速平均每小时60公里，对师生的安全有一定的威胁。
现在学校有关部门打算在该路段设置减速路障，达到使来往车辆减速的目的。
（1）建立减速路障的减速数学模型；（2）利用所建的数学模型分析在等距设置三道减速路障情况下的减速效果；（3）利用所建的数学模型分析减速效果最优的三道减速路障的设置方案；（4）给学校有关部门写一封关于设置减速路障方面的建议信。
道路减速带减速模型分析
道路减速带减速模型分析摘要：摘要减速带作为一种强化型的道路安全交通设施，在遏制交通事故的发生中发挥了重要的作用，它是在行车道上设置的某种突起设施，当汽车以较高车速通过时会产生激烈的机械振动，这种振动从轮胎输入经由车身及座椅传递给汽车驾驶员，使其产生不舒服的感觉，从而提示并促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，但不合理的设置，则会使其成为路障，给行人和车辆带来不便，甚至产生安全隐患。
问题一中，减速带应既能起到强制控速的作用,也要使振动对车辆的破坏度及对乘客的舒适度影响适中。
视轮胎为刚体建立车辆与减速带碰撞数学模型,对车辆通过减速带产生的振动进行分析，得出车辆驾驶员通过减速带时的期望速度。
利用MATLAB 软件对所建立的模型进行仿真,最终获得效果较好的减速带数学模型：g x b r r r r v a y ≤--++-=2/3212212212])2()[()(， 由此求的司机的期望速度v 。
问题二，在第一问模型的基础上，我们建立了车辆通过整个区域的运动学模型，设置合理的参数，计算出车辆在该区域内达到的最大速度，及所用总时间。
并通过该模型，建立三道减速带设置的最优化模型，从中求得最优解为。
最后根据现实中存在的问题结合所建模型，对减速带设置提出最总方案，并对模型进行稳定性分析。
关键词：舒适度 碰撞模型 期望速度 模型仿真 运动学一．问题的重述减速带作为一种强化型的道路安全交通设施，在遏制交通事故的发生中发挥了重要的作用。
某单位的办公场所地处一主干道边上，主干道上车流量较大，车速达到平均每小时60公里，对人员的进出造成了一定的威胁。
如何在该路段路面合理设置减速带，达到既可以使来往车辆减速的目的，又可最大限度的降低减速带对主干道上车流量的影响。
提出以下三个问题：（1）建立道路减速带减速的数学模型；（2）利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果；（3）利用所建的数学模型给出减速效果最优的三道减速带的设置方案；通过对模型的分析与求解，对交警部门如何设置减速带提出合理的建议。
人性化型公路汽车减速带的分析与设计
在此不考虑路面不平度 导致汽车振动 的影响 ． 即汽车开始通过减 测量 到的运动 目 标所引起的多普勒频率 速带的时刻 ， ： 有 本 系统可 以将雷达测速仪测得 的数据通过 串行 口传输 给单 片机 ． Ｍ Ｓ ５ 单片 机 内部 有一个 可编 程 的全 双工 串行 接 口 Ｓ Ｕ ．具 有 Ｃ一１ ＢＦ （）Ｏ ｚ Ｏ： ０＝ ， （）０ （） ４ ＵＲ Ａ Ｔ的全部功能 该接 口电路不仅能 同时进行 数据的发送和接 收， 这 样 上 式 的 通 解 部 分 为 ０， 只剩 下 通 解 部 分 ， 上 式 的解 为 ： 即 也可作 为一个 同步移位寄存 器使用 Ｓ Ｕ Ｂ Ｆ有两个独立 的发送 缓冲器 ｚ１ （ １ ｓ（ ｉ ｎ ） ＋ 和接收缓 冲器。对外有 两条独 立的收 发信号线 Ｒ Ｄ ｆ３０ Ｘ Ｐ ．１和 Ｔ Ｄ Ｘ 、（ ８）（ ８ ／１ ２ ） — ＋ Ｖ — ‘ （ ８ （ ８） ２ ） １ ＋ （． ） Ｐ １ 。因此可 以同时发送接收数据实 现全双工传送 ， ３１ 测速仪与单片 （ｔｑ ） （） ￣ －￣ ５ ｏ ２ 机之 间实现 串口异步通信 式 中： 在 液压 阀开断控制电路中采用继 电器作 为控制元件 ． 即控制液压 电磁 阀的通断 电磁继电器可以实现远距离控制 和 自动化 控制 ． 只要 ∞ ： ＝ ＝ 一＝ — ： ＝ （） ６ ｃ ２、 ｍｋ ／ 在线 圈 两端 加 上 一 定 的 电 压 产 生 电磁 效 应 ． 铁 就会 在 电磁 力 吸 引 的 衔 分别为激励频率 ． 频率比和阻尼 比 作用下吸向铁芯 ． 从而带动衔铁 的动触点与静触点 （ 常开触点 ） 吸合。 进一步将（） ３式化简 ， 可得到如下形式 ： 当线 圈断电后 ． 电磁的吸力也随之消失 ． 使动触点 与原来 的静触 点（ 常 闭触 点） 释放 。 这样 吸合 、 释放 ， 从而达到了在 电路 中的导通 、 切断的 目 ｚ ）Ｂ ｉ（ ｔｑ （） （＝ ｓ ｔ－ｏ ｔ ｎ ｏ ） ７ 的 本 系统 中使用 ４ 个液压 阀分别控制减速带的 ４ 个高度 ． 减速带四 个高度 分别对应提前设置的车速范围 ８） （ ） ＋２ ８ １８ — ２２系统 的总体运行 ． 单 片机负责整个系统的时序控制 ， 各个 子程序 的调用。单片机 及 ２ ， ＝ ＝ ６ ， — — 上电或复位后 ． 首先运行主程序。 本文主程序的思路是 ： 首先对单片机 （－ １８）＋２ （ ． 包括 并初 由此 可见 ． 前轮轴 荷的振 幅 Ｂ取决于减速 带的高度 Ａ、 频率 比 ６ 进行初始化 ． 串口初始化和全局初始化 ， 始化减速带的高度。 本系统在进行接收雷达数据和采集光敏电阻信 及阻尼 比 。为 了起到减低车速 的 目的， 以通过调整这三个参数 人 为了减少单 片机负担 ． 可 都 接收雷达数据采用 的是 串口中断 ， 只 手来 实现。下面便 主要讨 论如何通过调整减速带 的高度 Ａ来实现 减 号时 ． 采用 中断的方式进行的。 要有汽车经过 ． 测速雷达就开始将检测到的车速数据传给单片机 而 低汽车通过减速带时的速度。 采集光敏电阻信号则是通过单片机的外部 中断实现的 ． 将采集到的值 由牛顿第二定律 ： 存储在一个 固定 的地址 中， 供单片机进行时间 比较判断时使用。单片 Ｆ ｒ ＝ ａ＝ ｍ ｗ ｓ （ｔ￣ －ａ ｍ － Ｂ ｉ ｗ － ） ａ ｎ （） ８ 机在串 口中断程序 中将根据接收到的数据和采集光敏电阻信号 ． 进行 由上式 ， 冲击力的振幅为 ： 比较判断 ， 最终确定哪一个液压 电磁阀工作。 从而在程 （ 下转第 ８ ４页 ）
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究【摘要】道路减速设施在道路交通安全中扮演着重要的角色。
本文首先介绍了道路减速设施的分类，包括减速带、减速坡和减速材料等。
然后分析了减速设施对交通安全的影响，说明其能够有效减少交通事故发生率。
接着讨论了减速设施的设计原则和不同减速设施的适用场景，以及对减速设施的改进与优化。
最后总结了减速设施在道路安全中的重要性，强调未来减速设施研究的前景。
通过本文的分析与研究，能够更好地了解道路减速设施的作用和价值，为道路交通安全提供更加全面的保障。
【关键词】道路减速设施、交通安全、设计原则、适用场景、改进与优化、重要性、未来研究、道路安全。
1. 引言1.1 背景介绍道路减速设施是为了在道路上控制车辆速度而设置的一种交通设施，主要用于减少交通事故发生的可能性，保障道路交通的安全和畅通。
随着车辆数量的增加和道路使用率的提高，道路交通安全问题日益突出，尤其是高速路段和城市繁忙路口的交通安全隐患更为突出。
而减速设施的设置能够有效地降低车辆速度，减少事故发生的可能性，保障行人和车辆的安全。
在国内外，对道路减速设施的研究和应用已经取得了一定的进展，但不同地区、不同道路环境下的减速设施设置标准和效果可能存在差异。
对道路减速设施的分类、设计原则、适用场景以及改进与优化等方面进行深入研究和分析，有助于更好地提高道路交通安全水平，降低交通事故发生率。
本文将就道路减速设施进行细致的分析和探讨，旨在探讨减速设施在道路安全中的作用与重要性，并对未来减速设施研究的发展方向进行展望。
1.2 研究目的研究目的是为了探讨道路减速设施在提高交通安全和减少交通事故发生率方面的作用和影响。
通过对不同类型的减速设施进行分类和分析，可以更全面地了解它们的设计原则、适用场景以及改进与优化的方向。
本研究旨在深入探讨减速设施对道路交通流量、车速和车辆行驶行为的影响，从而为道路交通管理部门提供科学的决策依据和建议。
通过对减速设施在道路安全中的重要性进行总结和分析，可以进一步强调其在道路交通管理中的作用和必要性，为未来道路减速设施研究的展望提供参考依据。
道路减速带
模型三：若三条减速带不是等距设置，则汽车经过减速带的速度-时间关系就如下图7所示：我们由模型一可知，汽车在经过减速带是的速度是比较小的，大概为7m/s 。
在一个平均速度为60km/h(16.67m/s) 的路段，若出现一个这样的速度，虽然对人员的进出不再造成威胁。
但是，却有可能造成交通堵塞。
所以司机们的心思应该是尽快的通过这一区域，即我们要对时间经行优化。
司机通过这一区域的时间是：（从开始减速到恢复到原来速度）()221171213t t t V V V V V V V V V V V V t t t ab a b a b a b V V V V ab ------⎛⎫⎛⎫⎛⎫=-=+++++ ⎪ ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭⎝⎭+=++-第一条减速带到第二条减速带之间的距离为：()22222211121222V V V V a b S V V a b ab--+=+=- 同理，第二条减速带到第三条减速带之间的距离为：()22222222232222V V V V a b S V V a b ab--+=+=- 那么，时间t 成为了12S 与23S 的函数：(3)t a b t V V ab +=min 1223(,)t S S ……1223max 0,S S S ≤≤利用MATLAB 即可作出图，找出最小点。
关于1223max 0,S S S ≤≤这个条件我们提出质疑，两条减速带不能相隔的太近。
如果太近司机不会加速，只是匀速的从第一个开到下一个，丧失了两条的作用。
所以也存在一个min S 。
根据下表1：由上表可以看出驾驶员在接近驼峰式减速带30 m 左右的距离时,开始造成疲劳、不舒适,尤其在最后通过的10 m 内最为明显。
所以可取min S 为10m 。
所以模型改变为min 1223(,)t S S ……min 1223max ,S S S S ≤≤。
道路减速带的研究与优化
道路减速带的研究与优化目录1 引言 (2)2 基础篇 (3)2.1 减速带的减速原理 (3)2.2 减速带的种类、材料及优缺点 (3)2.3 减速带的设计与设置流程 (5)2.4 减速带的设置原则 (6)3 实践篇 (7)3.1 减速带设置中存在的问题 (7)3.2 减速带的在使用过程中存在的破坏形式 (8)4 优化篇 (8)4.1 减速带的破坏分析及防治优化措施 (8)4.2 橡胶减速带几何设计的优化 (12)4.3 减速带的人性化设置 (15)5 创新篇 (16)5.1 利用电磁原理通过减速带发电 (16)5.2 一种具有智能惩罚功能的减速带 (18)6 总结 (19)7 参考文献 (20)摘要：本文以减速的广泛使用为背景，从减速带的设置，使用及维护角度，通过实地考察研究，发现减速带在使用过程中存在的问题，加以分析研究，提出对减速带的优化方案。
关键字：减速带、人性化、智能1 引言近年来随着我国社会经济的快速发展，公路等级不断提升，城市私家车数量猛增并且在我国城市道路上，机动车、非机动车、行人混行严重。
加之行人和驾驶员的安全意识较差，导致城市道路上的交通事故数量日益增多。
据资料统计，2005年城市道路上发生交通事故177414起，造成22049人死亡，分别占总数的39.4% 和22.3%。
从相关资料中可以看出我国的交通事故高发，而其中车辆超速行驶、违章超车是我国城市道路事故高发的重要原因。
减速带作为一种强制型的道路安全交通设施，对遏制交通事故的发生发挥了重要作用。
而我国并不是最早和大量使用减速带的国家。
减速带在美国、日本及欧洲等一些经济发达国家使用非常广泛。
如英国从20世纪80年代就开始把驼峰式减速带用于公路事故多发路段，以减少交通事故。
近年来又发明了更具人性化的减速丘、瓦楞形减速带等。
日本根据本国地域的实际情况，广泛采用热塑振动减速带来保证行车安全。
国外相关资料表明:英国在公路上设置减速带后，85%车速降低了16 km/h，所设道路的事故数减少了71%，周围道路事故数减少了8%。
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究
道路减速设施是在道路上设置的一种交通设备，主要用于控制车辆的行驶速度，提高
道路交通的安全性和顺畅性。
在城市交通中，道路减速设施起到了重要的作用。
本文将对
道路减速设施进行分析与研究。
道路减速设施的种类较多，常见的有减速带、减速丘、减速隔离带等。
这些设施可以
通过对车辆进行限制和引导，有效控制车速，减少交通事故的发生。
根据不同道路的需求，可以选择合适的减速设施进行设置。
道路减速设施在安全性方面有很大的作用。
通过设置减速设施，可以减少车辆的速度，增加行车的安全性。
特别是在一些容易发生交通事故的拐弯、斜坡等路段，设置减速设施
可以起到明显的效果，使车辆行驶更加安全。
道路减速设施还可以提高道路交通的顺畅性。
在繁忙的城市道路上，车辆频繁拥堵是
一个常见情况。
通过设置减速设施，可以有效减少过快行驶的车辆，缓解交通拥堵情况，
提高交通流量和通行效率。
道路减速设施的设置应该根据实际情况进行合理布局。
如果减速设施设置过多或布局
不合理，可能会导致交通流量减小、堵塞现象加重。
在设置道路减速设施时，需要充分考
虑交通流量、道路状况和行车需求等因素，确保能够达到预期的效果。
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究一、道路减速设施的类型道路减速设施按照其形式和结构可分为减速带、减速丘、减速垄和减速障碍等几种类型。
减速带是指在道路中间设置的横向凸起，可以通过不同形状和高度的设置来实现不同的减速效果。
减速丘是指在道路中间设置的圆形或半圆形的凸起，同样可以通过不同高度的设置来实现减速效果。
减速垄是指在道路上设置的平行于道路方向的凸起，可以通过不同的宽度和高度来实现减速效果。
减速障碍是指在道路上设置的各种障碍物，例如设置在道路中央的岛屿、饱和状态的集中隔离护栏、广场等，都可以通过其设置位置和形状来实现不同的减速效果。
道路减速设施的类型多种多样，可以根据具体的道路条件和要求进行选择和设置。
二、道路减速设施的设计原则道路减速设施的设计应遵循一定的原则，包括合理性、有效性、可靠性和安全性等。
合理性是指减速设施的设置应符合交通流量和车辆速度的实际情况，能够起到合理的减速效果。
有效性是指减速设施的设置应能够有效地减速，增加车辆运行的安全性和稳定性。
可靠性是指减速设施应该能够保持长期有效的减速效果，不会因为外力或环境因素的影响而失去作用。
安全性是指减速设施的设置不应对车辆、行人和其他交通参与者造成危险，避免引发交通事故。
道路减速设施的设计原则的遵循对于道路交通管理和安全具有重要的意义。
三、道路减速设施的效果分析道路减速设施的设置能够带来一系列的效果，包括减速效果、交通事故减少效果、行人安全保障效果和环境保护效果等。
通过减速设施的设置，可以有效地降低车辆的速度，提高车辆的安全性和稳定性，缓解交通拥堵，保护人民的生命财产安全。
减速设施的设置还能够减少交通事故的发生，保护行人的安全，促进道路交通的有序进行。
减速设施的设置还能够减少汽车尾气排放，减少道路噪音污染，改善城市的环境质量，有利于人民的身心健康。
在实际应用中，道路减速设施也存在一些问题和不足，例如部分减速设施的设置不够合理、效果不够显著、维护管理不到位等。
道路减速设施分析与研究
道路减速设施分析与研究道路减速设施是指在城市路段或道路交叉口设置的一些装置，其作用在于降低行驶车辆的速度，提高行车安全性。
而对于这些道路减速设施的分析与研究则是为了提高其实际效果和使用效率。
道路减速设施按照其形状和结构可以分为痕槽减速带、凸起式减速带、低速行车带、防止横穿带等几种类型。
其中痕槽减速带是一条直线痕槽，并排设置于道路面上；凸起式减速带是将道路面一定宽度区间内凸出一段形状规则的宽瘦不一、高短不一的隆起；低速行车带是由一条矩形板铺设在道路上，长度与宽度自由选取，其底边两侧的边缘被起纵向的锥形边缘；防止横穿带是在通过道路横穿或拐弯处，沿横向铺设一条带状凸起物。
不同形式的道路减速设施特点各有不同。
痕槽减速带安装方便，停车也方便，但其减速效果相对于其他减速带较弱；凸起式减速带减速效果较好，适用于对路面宽度有明确规定的路段，但不利于交通流量较大的路段；低速行车带适用性强，对于限速30km/h左右的场合比较适宜；防止横穿带起到了一定的缓行作用，在横穿路段通过拐弯的地方效果较好。
道路减速设施的优缺点道路减速设施的优点在于可以实现缓慢通行的目的，减少交通事故的发生。
此外，在满足交通安全问题的同时，它们还能起到美化城市环境的作用。
而其缺点则在于会导致拥堵，增加排放物的排放，同时还增加了噪声等不利因素。
因此，在道路减速设施的研究分析过程中需要对其优缺点进行全面的考虑，明确不同场合下不同类型设施的适用性，避免盲目设置或者错误设置。
道路减速设施的分析与研究需要考虑的因素有很多，例如交通流量、车速、行驶方向等。
在具体的道路减速设施设置上，可以根据不同道路限速要求、交通运行状态、设施耐久性等因素进行选择和设置。
同时，还可以结合其他设施如交通信号灯、交叉路口设计、道路标志标线等，进行协调和配合，使道路减速设施的实际作用得到最大化的发挥。
总之，道路减速设施的分析与研究是一个具有挑战性的工作，需要兼顾交通运输效率、交通安全性和城市环境的美观性等多方面的因素，以达到平衡和优化的目的。
减速路障间距设计-;经典数学建模题目分析报告
组号：702 田宇；蕙雯；樊博校园减速路障间距设计摘要：减速路障的间距设计合理对于减速带作用的发挥具有重要的意义。
本文利用查阅的相关资料，采用Lingo回归分析和最小二乘法，对汽车的加速时加速度和加速时的加速度进行了参数估计。
根据题意进行数学建模，建立了汽车在一条具有多个减速带的公路上加速后减速匀速通过减速带的一维直线运动的模型。
通过牛顿运动学公式进行了模型求解，最后得出了相邻减速带间的最佳距离。
关键词：减速带间距；一维直线运动模型；最小二乘法一、问题的提出1.1 问题的背景校园、居民小区的道路中间，常常设置用于限制汽车速度的减速带（路障）。
减速带使路面稍微拱起以达到车辆减速目的，设置在需要车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段，是用于减速机动车、非机动车行使速度的新型交通专用安全设置。
减速带很大程度减少了各交通要道口的事故发生，是交通安全的新型专用设施。
汽车在行驶中既安全又起到缓冲减速目的，提高交通道口的安全。
随着校园车辆的逐渐增多，在校园中合理的设置减速带又成为一个很重要的实际问题。
减速带的使用效果在很大程度上取决于车辆的运行速度和减速带的放置间距间距。
因此，为确保限速安全和驾驶人的舒适，合理设定道路的限速具有很重要的意义。
1.2 问题重述校园道路需要设置路障以限制车速，如果车速不超过40km/h，应该相距多远？二、问题的分析2.1 模型预备知识道路减速带的减速原理：道路减速带的减速是通过影响驾驶员的驾驶心理实现的。
当车辆以较高速度进入道路减速带时,剧烈的振动会从轮胎经车身及座椅传递给驾驶员,使驾驶员产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激)和心理刺激,从而促使驾驶员主动减速,使车辆以较低的速度通过道路减速带。
2.2问题的分析1、汽车通过减速带时速度近于零，过减速带后加速。
2、车速达到40km/h时因为前面有下一个减速带而减速，至减速带处车速又近于零。
3、如此循环达到减速目的。
三、模型假设假设一：假设空气阻力、天气情况、除去地面摩擦力其他形式的摩擦力都不影响车速。
道路减速带的设置
道路减速带的设置摘 要本文解决的是减速带减速的数学模型，我们通过分析减速原理，建立相切抛物线模型,讨论了不同减速带间隔S 和不同初始速度0v 对减速效果的影响，利用Matlab 求出最佳减速带的最佳设计方案，属于多目标规划的最优解问题。
对于问题一：我们分析了减速带的减速原理，建立了圆弧数学模型和相切抛物线模型。
考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对地面的损坏度，比较两模型中驾驶员通过减速带时在竖直方向的加速度a 的大小，在相同情况下，a 越小则综合效益最好，最后选择相切抛物线模型作为减速带减速的数学模型。
对于问题二：分析驾驶员在通过第一个减速带到通过第二个减速带之间的运动情况，将其分步求解，分别求出驾驶员在通过第一个减速带后加速行驶的路程1S ，反应时间内匀速行驶的路程2S 和发现减速带后减速行驶的路程3S ，比较不同减速带间隔321S S S S ++=和不同初始速度0v 时，等距连续设置的三道减速带的减速情况，得到减速带的间隔对减速效果影响较大，通过减速带之前的初始速度对减速效果有影响，但影响较小。
对于问题三：在问题二的基础上，考虑到满足最佳减速效果的同时，还要考虑在减速带之间行驶的时间最短，以保证车流量较小，最佳的设置方案是T 最小的同时，S 最大时的减速带设置方案。
然后我们将多目标改进为单目标ST min ,利用Matlab 求出等距的三道减速带的最佳设置方案如下：对于问题四：根据三峡大学的实际情况，建立了上下坡模型和平坦路面模型，对于三峡大学的具体情况，我们选取期望车速为h km v q /30=，给出了设置方案如下：关键词：减速带 圆弧模型 相切抛物线模型 多目标规划 最优化1. 问题重述三峡大学校内大学路车流量比较大，在未设置减速带之前车速平均为V 公里/小时，对学生、教工的安全造成了一定的威胁。
学校于前几年在该路段路面设置了减速带，达到了使来往车辆减速的目的，学校希望使来往车辆的速度减到v 公里/小时以内。
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安徽农业大学道路减速带减速模型分析摘要减速带作为一种强化型的道路安全交通设施，在遏制交通事故的发生中发挥了重要的作用，它是在行车道上设置的某种突起设施，当汽车以较高车速通过时会产生激烈的机械振动，这种振动从轮胎输入经由车身及座椅传递给汽车驾驶员，使其产生不舒服的感觉，从而提示并促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，但不合理的设置，则会使其成为路障，给行人和车辆带来不便，甚至产生安全隐患。
对于问题一，模型一得出汽车轮轴在经过减速带时的轨迹方程，分别对时间求一阶导数和二阶导数得到相应的速度和加速度的表达式。
考虑到车辆通过减速带的安全性和平稳性，运用物理知识对汽车通过减速带时进行力学分析，得到临界速度1()e v g r R =+。
对于问题二，为了确保学生的安全，应在视野的盲区及学生出入比较多的地方设立减速带，因此路口前减速带的设置是必不可少的，另外欣苑前面的下坡，地势较陡且此处学生来往较多，前应多加设立减速带，这样才能更好的确保学生的安全。
对于问题三，模型定义，减速效果为在车辆通过减速区域的时间内，车辆以初速度做匀速直线运动通过的距离与在相同时间内通过减速区域的距离之差，再与做匀速直线运动通过的距离之商。
相应的距离通过相关的动力学分析和计算便可得到。
对于问题三，定义减速效果最优为在不超过限制速度的前提下，人体的舒适度最大，并且保证不堵车的情况下的通过减速带的时间最短。
模型一对能达到最优减速效果的车辆速度每隔10km/h 设定了限速区间，在不同的限速区间内减速带的最优设置不同，对0~60/km h 范围内的速度进行分析，最终得到每一个限速区间所对应的减速带的最优设置尺寸和通过相应减速带的最短时间。
关键词：减速带 圆弧形 动力学分析 临界速度一、问题重述减速带是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施，减速带很大程度减少了各交通要道口的事故发生，是交通安全的新型专用设施。
汽车在行驶中既安全又起到缓冲减速目的，提高交通道口的安全。
请为学校从勤学楼西出口至博学楼这段下坡路设计减速带安装方案，用以确保学生的安全。
有实际情况提出相应的几个问题：问题一：建立道路减速带减速的数学模型；问题二：以确保学生的安全为主要目的，在这段路上需要几条减速带。
问题三：利用所建的数学模型分析在等距连续设置减速带的减速效果；问题四：利用所建的数学模型给出减速效果最优的减速带的设置方案；二、问题分析减速带作为一种特殊的道路安全设施，对遏制交通事故的发生发挥了重要作用。
从驾驶人速度选择来说，车辆的行驶速度很大程度上取决于驾驶人的期望车速而驾驶人的期望速度又是根据其行驶安全感和乘坐舒适性决定的。
如果驾驶人的安全感高、乘坐舒适性好,则他期望车速比较高；反之,驾驶人的期望车速就比较低。
道路减速带的控制车速原理是通过影响驾驶人的驾驶心理实现的。
目前常用的减速带主要有道钉减速带、驼峰式减速带、水泥台减速带、热塑振动减速带等。
我国城市道路上最常见的是条状的橡胶减速带，因此本文主要对橡胶减速带建立相应的数学模型。
对问题一分析，减速带的截面形状近似看成是圆弧形，忽略车轮的弹性，对车轮与减速带碰撞时进行几何分析，可以得到轮轴速度和加速度与时间的关系。
当司机行驶到距离减速带30米时，开始减速，将其近似为匀减速直线运动，到达减速带时看成匀速通过减速带，考虑到速度过大时车辆通过振动过大易飞出去，因此，对于问题一只要求出通过减速带时的临界速度即可。
对于问题二的分析，通过查阅资料了解司机的反应时间及通过减速带的临界速度得出安全距离。
对问题三分析，在问题一的基础上，定义减速效果为在车辆通过减速区域的时间内车辆以初速度做匀速直线运动通过的距离与在相同时间内同过减速区域的距离之差再除以做匀速直线运动通过的距离。
根据问题一求出的临界速度可以计算在相邻两减速带之间车辆经过减速和加速的时间，最后可以算得通过的距离，得到等间距设置的减速带的减速效果。
对问题三分析，定义减速效果最优为在不超过限制速度的前提下，人体的舒适度最大，并且保证不堵车的情况下的通过减速带的最大速度。
为使减速效果最优，则应在车辆加速时未达到初始速度就到达距离减速带为30米开始减速，若车辆在达到初始速度后有一段匀速期，则三条减速带的效果就和一条减速带的效果一样，这样设置三条减速带就失去了其减速作用的意义，故在刚达到或还未达到初始速度时就开始减速。
为达到效果最优，设定限制条件，由此并可求得三条减速带两两之间的距离以及最优宽度和高度。
三、模型假设1.由于碰撞情况较复杂，为简化模型，忽略轮胎的弹性，将其视为刚体；2.由于车轮经过减速带的距离很短，将汽车在通过减速带的这一段时间内的速度的大小近似看做是不变的；3.假设车辆在看到减速带区域之前做匀速直线运动；4.车辆载荷、车辆型号相同；5.司机看到减速带后，先以匀速运动，再以一定的加速度做匀减速运动；6.司机看到减速带到减速带之间的距离为定值（因为司机的可视距离有限）；7.车辆到达减速带前和越过减速带后的速度变化忽略，即减速带本身对车速的影响忽略不计，把车辆在减速带的位置看作为一质点。
8.不考虑车轮与减速带之间的摩擦。
9.假设可视度不受天气因素的影响四、模型建立符号说明符号描述r减速带圆弧半径（mm）1R汽车轮胎半径（mm）v汽车通过减速带时的速度（km/h）b圆弧减速带圆心的纵坐标D汽车轮胎半径（mm ） 0v 司机在看到减速带之前做匀速直线运动的初速度（km/h ）e v 汽车通过减速带时轮胎不脱离时的最大临界速度（km/h ）1t 车辆在未到达第一条减速带前开始减速的时刻（s ）2t 车辆到达减速带的时刻（s ）3t 车辆后轮刚离开减速带的时刻（s ）4t 车辆在通过第三条减速带时的时刻（s ）5t 车辆通过第三条减速带后加速到初始速度的时刻（s ）L S 在15~t t 时间段内车辆已初始速度匀速行驶的距离（m ）ae S 设置了减速带后，在15~t t 时间段内汽车行驶的距离（m ）max S 保证车辆限速的两条减速带之间的最大距离（m ）min S 不造成堵车等问题的两条减速带之间的最小距离（m ）S 两条减速带之间的距离（m ）S - 车辆匀减速时驶过的距离（m ）S + 车辆匀加速时驶过的距离（m ）i S 相邻两条减速带之间的距离（m ），其中1,2i =d a 车辆在匀减速阶段的加速度（2/m s ）u a 车辆在匀加速阶段的加速度(2/m s )η减速效果（%）模型一：建立道路减速带减速的数学模型汽车轮胎外径D 为：εB d D 2+=，式中d 轮毂直径；B 轮胎宽度；ε轮胎偏平率。
由于轮胎型号较多，各轮胎直径不尽相同，本研究在计算时取D=640mm [2],则轮胎半径320R mm =。
目前普遍使用的驼峰型道路减速带宽度一般为300~500mm ，高度一般为30~60mm 。
通过查找文献[3]发现选用D 型道路减速带即可取得良好的控制车速效果。
表1.1 不同道路减速带尺寸参数设减速带横截面曲线为一段圆弧，当汽车轮胎与减速带刚接触时，以圆弧减速带弦长的中点为坐标原点，以地面水平线为x 轴，过圆弧减速带圆心并垂直于地面为y 轴，建立平面直角坐标系，如图2.1所示：由图5.1可知，当轮胎从圆弧上面滚过时，轮轴的运动轨迹为以圆弧圆心为圆心、以1r R +为半径的圆弧，轨迹方程为 减速带类型 高度 h/mm 宽度 L/mm 半径r 1/mmA30 580 1416.67 B30 500 1056.67 C40 500 801.25 D50 370 367.25 E60 340 270.83 F40 300 301.25θORxyb图2.1 轮胎与圆弧形减速带的碰撞模型 1r2221()()x y b r R +-=+………………………………………………（3.1）参数方程为112211()cos 2()cos ,0()[()cos ]x r R vt r R t v y r R r R vt bθθθ=+-⎧+⎪<<⎨=+-+-+⎪⎩ ……（3.2） 式中，1arcsin R b r Rθ-=+，将参数方程对t 求导可得轮轴速度： 112221112()cos ,0[()cos ]{()[()cos ]}x y v v r R t v v v r R vt r R r R vt θθθ-=-⎧+⎪<<⎨=+-+-+-⎪⎩……………………………………………………………………（3.3）将其对t 求导可得轮轴的加速度：13222222222111110{()[()cos ]}[()cos ]{()[()cos ]}x y a a v r R r R vt v r R vt r R r R vt θθθ--=⎧⎪⎨=-+-+--+-+-+-⎪⎩ ………………………………………………………………………（3.4）为保证车辆经过减速带时的安全，在通过圆弧减速带最高点时应有y a g ≤，此时0y v =，21y v a r R=-+，则21v g r R ≤+，得到1()v g r R ≤+，车辆通过减速带时轮胎不脱离的最大临界速度1()e v g r R =+………………………………………………………（3.5）将不同的减速带尺寸参数带入到方程（3.5）中，得到不同尺寸的减速带的临界速度e v 如下表：表1.2 不同道路减速带尺寸参数所对应的临界速度e v 减速带类型 高度h/mm宽度L/mm 半径r 1/mm 临界速度 /m s /km h A30 580 1416.67 4.1673 15.0024 B30 500 1056.67 3.7104 13.3573 C40500 801.25 3.3485 12.0546D 50 370 367.25 2.6215 9.4376E 60 340 270.83 2.4307 8.7505F 40 300 301.25 2.4925 8.9730模型二：以确保学生的安全为主要目的，在这段路上需要几条减速带通过查阅地图得知从中兴路与北槐路交叉口~中兴路与官亭路交叉口全长为470米，如图2.2所示在这段路中通过查阅地图可知欣苑前面的坡道全长约200米，如图2.3所示，坡度设为10°余下的路近似的看为平路。
通过资料《驾驶员守则》中的安全距离表格表1.3有表格可知司机的反应时间s s v x t 9.06.3401011===……………………………………………………(3.6)因此本模型以0.9S 为司机遇到紧急情况的反应时间。
在平面上的加速度为： a m/s 2……………………………………………(3.7) 因此当司机以通过D 型道路减速带的临界速度行驶时。