ZF自动变速器最新技术介绍2013
采埃孚8at工作原理
采埃孚8at工作原理
采埃孚8AT是一种先进的汽车变速器技术，采用了先进的八速自动变速器设计。
它是由采埃孚（ZF）集团开发的，旨在提供更高效、更平顺的换挡体验。
采埃孚8AT的工作原理基于一种称为齿轮传动的机制。
在这种机制中，不同
大小的齿轮通过机械方式相互咬合，从而实现不同速度的转动。
通过控制齿轮之间的咬合关系，采埃孚8AT可以在不同的车速和负载条件下实现平稳的换挡。
采埃孚8AT采用了先进的电控技术，可以根据车速、加速度和行驶条件等因
素对换挡进行智能化的控制。
它的电子控制单元能够实时监测车辆的运行状态，并根据需要调整换挡时机和方式，以实现最佳的燃油经济性和动力性能。
与传统的四速或五速变速器相比，采埃孚8AT具有更多的挡位，从而可以提
供更广阔的挡位比，这意味着发动机可以在更高的转速范围内工作，从而提供更大的动力输出。
同时，采埃孚8AT的换挡过程更加平顺和迅速，几乎没有明显的断
流感，提升了驾驶体验。
此外，采埃孚8AT还具有高可靠性和耐久性。
它采用优质材料和精密制造工艺，以确保在长时间和高负荷的使用条件下仍能保持卓越的性能和可靠性。
总之，采埃孚8AT是一种先进的汽车变速器技术，其工作原理基于齿轮传动
和智能化电控系统。
它提供更高效、更平顺的换挡体验，并具有高可靠性和耐久性。
这种技术的应用将进一步提升汽车的性能和驾驶体验。
ZF6速自动变速器的技术改进-高燃油经济性和快速动态换档
提 高功 率质 量 比 ； 进 一 步 降低 油耗 ；
改善 换 档 动 态特 性 。
・
・
［ ｂ ｔａｔＩ ０ １ Ｆ ｓ ｃｅ ｓｕｌ ｎ ｒｄ ｃｄ ｔ ｅｆ ｓ ６ｓ ｅｄ ａ ｔｍａｉ ｔａ ｓ ｓｉｎ ｏ ｈ ｒ ｅ．Ｉ Ａ ｓ ｃ］ｎ ２ ０ ．Ｚ ｕ ｃｓｆ ｌ ｉｔｏ ｕ ｅ ｈ ｉ ｔ 一ｐ ｅ ｕｏ ｔ ｒｎ ｍｉｓｏ ｎ ｔ ｅｍａ ｋ ｔ ｎ ｒ ｙ ｒ ｃ
ｔ ｅ ｍｅ ｎ ｔｍｅ ｐ ｅ ｕ ｏ ａ ｉ ｒ ｎ ｍ ｉｓ ｏ ｓ ｈ ｖ ｅ ｎ ｍ ｏ ｔｙ ｒ ｐ ａ ｅ ｙ ｔ ｅ ｎ ｗ ｅ ｅ ａ ｉ ｎ ｏ 一 ｐ ｅ ｈ ａ ｉ ．５ ｓ ｅ ｄ ａ ｔ ｍ ｔｃ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ ａ ｅ ｂ ｅ ｓ ｌ ｅ ｌ ｃ ｄ ｂ ｈ ｅ ｇ ｎ ｒ ｔｏ ｆ６ ｓ ｅ ｄ
动 。到 ２ ０ ０ ５年 末 ， Ｆ公 司 ６速 自动 变速 器 的 生产 份 额 占总产 量 的 ９ 以上 。 Ｚ ０
自动 变速 器 需 求不 断上 升 导 致 这 些 变速 器 在 技 术 方 面 的 改 进 ， 显 增 强 了 决 定 性 的 、 使 用 者 相 关 的 明 与
参 数 。其 中包括 ：
ａ ｔ ｍ ａ ｉ ｒ ｎｓ ｓ ｉ ｏｄ ｅ ｕｏ ｔｃ ｔ ａ ｍｉ ｓｏｎｓ ｐｒ ｕｃ ｄ ｂｙ ＺＦ ｓ ａ ｏｖ ０ ． ｗａ ｂ ｅ ９
Ｔｈ ｏ ｔ ｕ ｕ ｌ ｉ ｉ ｇ ｒ ｑ ｉ ｅ ｅ ｔ ｅ ａ ｉ ｇ ｔ ｕ ｏ ａ ｉ ｒ ｎ ｍ ｉ ｓｏ ｓ ｈ ｖ ｅ ｄ ｔ ｅ ｈ ｉａ ｅ ｉ ｅ ｃ ｎ ｉ ｏ ｓ ｙ ｒｓ ｎ ｅ ｕ ｒ ｍ ｎ ｓ ｒ ｌ ｔｎ ｏ ａ ｔ ｍ ｔ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ ａ ｅ ｌ ａ ｏ ａ ｔ ｃ ｎ ｃ ｌｒ ｖ — ｎ ｃ
采埃孚9HP48自动变速器技术特点(上)
置。
漏压力从感测活塞穿过，进入右侧腔
爪形离合器A具有四种可能状态 室。右侧腔室中的压力可测量，约为
的操作，如下所述：
200kPa。
（1）爪形离合器A打开。对来
2.爪形离合器F
自左腔室的活塞施加ATF压力，且爪
如图9所示，爪形离合器F位于多
形离合器A打开。右腔室中的ATF压 片式离合器E和行星齿轮组4之间。爪
爪形离合器A有两个状态：打开 和关闭。活塞不能确定爪形离合器A 是否已完成全行程距离，是否完成了 与齿环壳体的接合，或者是否保持在 中间位置。活塞安装了感测活塞，通 过感测活塞的ATF压力泄漏可以由传 感器单元内的压力传感器进行测量。 如图8所示，感测活塞为空心并在活
塞内轴向移动。如果对活塞右侧施加
1. 油底壳 2. 阀块 3. 行星齿轮组 4 4. 行星齿轮组 3 5. 行星齿轮组 2 6. 行星齿轮组 1 7. 爪形离合器 A 8. 支线小齿轮 9. 驻 车联锁齿轮 10. 多片式离合器 B 11. 多层制动器 C 12. 多层制动器 D 13. 左花键输出轴（连接到半轴）14. 右花键输出轴 （连接至动力传递单元 (PTU)）15. 右花键输出轴（连接到半轴）16. 差速器 17. 自动变速器油 (ATF) 油泵 18. 多片式离 合器 E 19. 爪形离合器 F 20. 输入轴 21. 扭振减震器 22. 变矩器定子 23. 变矩器锁止离合器 24. 变矩器涡轮 25. 变矩器 总成 26. 变矩器叶轮
重作用活塞位于输入轴内部，当ATF 置时，通过感测活塞的泄漏被阻塞。
压力施加到活塞的任意一侧时，可在 检测到在活塞的左侧的压力下降且
38 汽车维修技师·2014年第3期
A. 爪形离合器 A 打开 - 活塞在末端位置 B. 爪形离合器 A 关闭 - 活塞在中间位置 C. 爪形离合器 A 关闭 - 活塞在末端 位置 D. 爪形离合器 A 打开 - 活塞在中间位置 1.ATF 施加压力 - 爪形离合器 A 打开 2.ATF 施加压力 - 爪形离合器 A 关闭 3. 通过感测活塞的泄漏进行压力感测
ZF第四代变速器-ECOSPLIT 4与Eco.3对比介绍
ECOSPLIT 4田建敏/MT应用技术 采埃孚商用车事业部中国区型谱12速变速器 12速变速器 16速变速器 16速变速器12 S1 620 2 130 2 330 2 833 1 630 1 920 1 930 2 220 2 23016 S2 320 2 330 1 820 1 830 2 220 2 230 2 520 2 530 2 730 ECOSPLIT 3rd generation ECOSPLIT 4th generationTD直接档15.57 – 1.0 R 14.57NmTO超速档16.41 – 1.0 R 15.36 13.80 – 0.84 R 12.92 2 350 319 314 13.0 14.5 1 015 1 850 289 284 11.0 12.5 930 2 200 315 310 13.0 14.5 1 015 2 500 319 314 13.0 14.5 1 015 2 700 329 15.0 1 031© Copyright ZF Friedrichshafen AG2 100 2802 300 310 15.1 1 0152 800 310 15.1 1 0151 600 289 284 11.0 12.5 9301 900 315 310 13.0 14.5 1 0152 200 319 314 13.0 14.5 1 015kgdm313.2 930mmSAESAE 1 离合器壳2013 • ECOSPLIT 407b_2_cn技术参数对比ECOSPLIT 3 ECOSPLIT 4变速器箱体3 部分 （1990技术）> 网格交叉筋设计 > 水蓄积在箱体顶部 > 标准的I/II箱体结合面 > 需借用吊耳的吊装 > 辅助支撑处有3 个螺纹孔 > 总长没有变动3 部分 （2007技术)> 网格交叉筋设计仅在箱体侧面 > 优化水排干系统，不再蓄积 > 加强的I/II箱体结合面 > 吊装综合于箱体 > 辅助支撑处只有2 个螺纹孔 > 总长没有变动© Copyright ZF Friedrichshafen AG同步器喷钼同步器 （碳纤维同步器可选）喷钼同步器 （碳纤维同步器可选）07b_3_cn2013 • ECOSPLIT 4技术参数对比ECOSPLIT 3 ECOSPLIT 4离合器系统ECO. 3 规格设计> 分离拨叉杠杆比: 1.76，凸轮接触面两种选择： 两种选择：> 1. 标准分离拨叉杠杆比: 2.00，滚子接触面 2. 分离拨叉杠杆比: 1.76，凸轮接触面分离轴承支撑（输入轴轴套）铸铁件> 不同的膨胀系数铝合金件> 相同的膨胀系数液力缓速器 取力器仅能匹配 Intarder 2 （第二代） 第二代） 可以加装全功率取力器NMV仅能匹配 Intarder 3 (第三代） 第三代） 不可以加装全功率取力器NMV07b_4_cn2013 • ECOSPLIT 4© Copyright ZF Friedrichshafen AG总长及辅助悬置信息ECOSPLIT 3 ECOSPLIT 4696 mm 781 mm696 mm 781 mm130 130260 mm© Copyright ZF Friedrichshafen AG07b_5_cn2013 • ECOSPLIT 4吊装界面信息ECOSPLIT 3ECOSPLIT 4需利用三处的螺纹 用吊耳吊装吊装综合于箱体07b_6_cn2013 • ECOSPLIT 4© Copyright ZF Friedrichshafen AG运输支架界面信息一些用于ECOSPLIT 3装配的 底部螺纹孔将在ECOSPLIT 4 上取消。
采埃孚9AT
向经济性进化？揽胜极光搭载采埃孚9AT2013年03月09日00:10来源：汽车之家类型：原创编辑：范鑫收藏文章分享评论(367条)[汽车之家技术] 自动变速器要有多少挡位才算够？10年以前，“4”就足以让人满意，而今天，在主流的“6AT”和正在普及的7AT、8AT面前，ZF（采埃孚）向众多横置发动机车型亮出了“9”这个数字。
在乘用车领域，这已是目前我认知的极限。
而第一个尝鲜的，竟然不是我们之前一直猜测的克莱斯勒，反而是越野世家--路虎！路虎旗下的揽胜极光将成为全世界首个搭载ZF（采埃孚）9速自动变速器的量产乘用车，来自ZF的官方新闻资料也强调了这一点。
遗憾的是，搭载9速自动变速器的揽胜极光实车并未亮相本届日内瓦车展，路虎仅在其展台一角展示了这台多达9个前进挡的横置自动变速器。
9HP利用嵌套的行星齿轮来缩短变速箱体的长度，通过优化变速箱体结构，以及在满足强度的基础上使用轻质的零部件材料使整体重量得到了控制。
在尺寸和重量上完全可以和主流的6速自动变速器媲美，甚至还有优势。
9HP的液压控制单元（也就是滑阀箱）位于变速箱侧面，保证了变速器整体的紧凑尺寸，高精度的电磁阀保证了响应速度和换挡质量。
TCU--变速箱控制单元则布置于变速器壳体的顶部，9HP的TCU在运算性能上与采埃孚纵置的8速自动变速箱相当，并且还有提高速度的潜力，高效的控制系统加上巧妙的换挡控制逻辑，使用9HP变速器完成0-100km/h加速的时间相比6速自动变速器最多能够提高约2秒。
9HP变速箱与6速爱信变速箱齿比对比（均为横置）变速箱ZF 9HP9速自动变速箱AISIN AW TF80-SC6速自动变速箱1挡 4.70 4.15 2挡 2.84 2.37 3挡 1.90 1.56 4挡 1.38 1.16 5挡 1.00 0.86 6挡0.800.69 7挡0.70- 8挡0.58- 9挡0.48- 倒挡 3.80 3.39 齿比范围9.81 6.05对比横置的6速及8速自动变速箱，可以看到9HP的超速挡（齿比低于1）数量达到了4个之多，从6挡开始就是超速挡，9挡的齿比仅0.48，远远低于一般超速挡的齿比，总的齿比范围更是达到了9.81（最大齿比与最小齿比的比率），这台9个挡位的变速器在齿比设定上明显偏向经济性，使车辆能够在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶。
zf8at变速箱工作原理
ZF 8AT是一种8速自动变速箱，由德国ZF公司开发和生产。
它采用了先进的液力变矩器和齿轮传动技术，以实现高效、平顺的换挡和驾驶体验。
ZF 8AT的工作原理如下：
1. 液力变矩器：液力变矩器是自动变速箱的核心部件之一。
它由泵轮、涡轮和导向叶片组成。
发动机的动力通过泵轮传递给涡轮，涡轮再将动力传递给齿轮传动系统。
液力变矩器可以通过液体的流动来实现动力的传递和变速。
2. 齿轮传动系统：ZF 8AT采用了多个齿轮组合来实现8个前进挡位和一个倒挡。
齿轮传动系统由多个齿轮和离合器组成。
当需要换挡时，电控单元会根据车速、油门位置和驾驶模式等参数来控制离合器的操作，实现平稳的换挡。
3. 控制单元：ZF 8AT的工作由电控单元来控制。
电控单元通过传感器获取车辆的各种参数，如车速、油门位置、发动机转速等，并根据这些参数来判断何时进行换挡。
电控单元还可以根据驾驶模式和驾驶者的需求来调整换挡的方式和时机，以提供最佳的驾驶体验。
总的来说，ZF 8AT通过液力变矩器和齿轮传动系统的配合，实现了高效、平顺的换挡和驾驶体验。
它的工作原理基于先进的电控技术，能够根据车辆和驾驶者的需求来智能地控制换挡操作。
ZF8HP新一代自动变速器
×ｉ ｂ 一（ 一Ｐ １ ） （ 一Ｐ ２ ） 一２ ． ７ ７× ３ —８ ． ３ １ ； 而 ｉ Ｂ ＝ ＝ ＝
Ｙ 一＋ １
再按公式 （ ３ ０ — １ ） 计算可得幂指数 ： 由 简单 行 星齿 轮 传 动 效 率计 算 公 式 可 得 Ⅲ
其中， 取 啮合 摩 擦 系 数 ｆ 一０ ． １ ； Ｚ 、 Ｚ 为 齿 轮 副 ａ
一ｃ 和 ｃ 一ｂ 中 的小 齿 轮 和 大 齿 轮 齿 数 。 按 照公式 （ ３ ０ ） 运算 ， 可 以 求 得 原 始 机 构 Ａ 的 啮合 损 失 系 数 一０ ． ０ １ ９ ０ ４ 。
级 串承 的 ２ ｚ —Ｘ（ Ａ） 型行 星齿 轮传动 相 比较 ， 它的
优 点 很 明显 。现 在 可 以概 括 如 下 几 点 ： （ １ ）由于 在 该 封 闭 行 星齿 轮 传 动 中 ， 两个 ２ Ｚ—
再按 公式 （ ３ ０ ） 计 算 该 封 闭 行 星 齿 轮 减 速 器 的 传 动 效 率
［ ２ ］ 饶 振纲 ， 功 率 分 流 式 封 闭行 星减 速 器 的设 计 研 究 ， 传 动 技
术 ， Ｉ ９ ９ ６ （ ３ ） ．
堕
０８
一 ０９ ６８
．
’
可见 ， 该 功 率 分 流 式 封 闭 行 星 齿 轮 减 速 成 器 传 动 效
率 较 高 。（ 在此， 尚 未 考 虑 到 其 中 滚 动 轴 承 的 传 动 效率 约为 － ｑ 一０ ． ９ ７ ） 。
（ ３ ３ ）
（ ３ ）由于 ２ ｚ — Ｘ（ Ａ） 型 行 星齿 轮 传 动 的 传 动 效 率较高 ， 即 一 １ Ｉ×Ｔ ］ Ⅱ一０ ． ９ ８×０ ． ９ ８—０ ． ９ ６ 。然 而， 由于 在 封 闭 行 星 齿 轮 传 动 中 ， 其 原 始 齿 轮 机 构 Ａ 和 封 闭 齿 轮 机 构 Ａ 均 采 用 了 ２ Ｚ —Ｘ（ Ａ） 型 行 星 齿轮传 动 ， 故 该封 闭行 星 齿轮 传动 的传动 效率 １ １ 仍 然是 较 高 的 ； 即 ＞０ ． ９ ５ 。
采埃孚9速自动变速箱官方讲解
为了再提高内效
轴向平行滑片泵
为追求最小的装置空间
电子变速器控制单元
和小得多的液压控制单元分离
为追求更智能的动力传动系统
安装软件的变速箱控制单元
包含自动换挡系统换挡序列控制
和自适应式换挡
更专注于要事
低于感知临界值的反应时间
让您享受更多旅程的变速箱
装有车前横置动力传动系统的
新款ZF轿车九速自动变速箱
省去高达百分之十六的油耗
性能更高 更感舒适
灵活多变 标准设计
ZF 动力传动和底盘技术
பைடு நூலகம்
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新款ZF轿车九速自动变速箱
适用于装有车前横置动力传动系统的ZF性能
和我们的八速自动变速箱一样
经济高效 动感十足
舒适 是ZF的固有特征
ZF推出的新款九速自动变速箱
为车前横置动力驱动器进行改良
臻求完美
舒展性高 变速器轴承小
节省油耗 复杂度低
省油高达百分之十六
给您带来更多乐趣的变速箱
更佳的起步加速
中止简单的变速箱
反应时间低于感知临界值
给你更平稳驾车体验的变速箱
全速巡航时发动机转速更低
模块式传动系统
车前横置及全轮传动驱动器
甚至无需液压泵的起停特征标准
能使用混合动力
为灵活集成提供的开放软件和接口
车前横置动力传动系统变速箱
橙色 用合适系统的调研的解答领域
红色 未用合适系统的调研的解答领域
蓝色 未调研的解答领域[建模投入过高]
设定基准
运用于横置操作的九速自动变速箱
采埃孚(ZF)全新自动变速器与ARS、AOS稳定系统
自适 应 越 野稳 定 系统 （ Ｏ ） Ａ Ｓ
在底 盘 悬 架 中 ， 定 杆 的作用 就 是 尽力 减 小 两 稳
侧 车 轮压缩 程 度上 的差异 ， 而 削 弱摇 摆运 动 。作 从 为 一个 标 准 的纯机 械 部 件 ， 定杆 在 任 何驾 驶 状态 稳
图２
下都 起着 相 同的作 用 。 而采埃 孚 通过 两个 系统 ， 将
全新 ８档 自动 变 速器使用 了带 有 ４个行 星齿 轮 组 和 ５ 换 档元件 的全新 齿 轮组概 念 。 由于每档 齿 个
轮 只有 ２个换 档元 件控 制 ，因此变 速器 内部 的能量
稳定杆转变成一个可变系统 ， 而提供更高等级的 从 安 全性 和舒 适性 。
稳 定 杆 能够 减少 弯 道行 驶 中 的侧 倾 ， 在直 道 但 行驶时 ， 它也 不 可避 免 地会 将 车辆 一侧 的路 面 冲击 传 递到 另一 侧 ， 主 动防侧 倾稳 定 系统 （ Ｒ 则 能 而 Ａ Ｓ）
损 失大大 地 降低 。 了提高效 率 之外 ， 款变 速器 还 除 该 具 有更广 泛 的档位分 布 。 而且 ， 力变矩 器 中装有 现 液
维普资讯
４ ２
技 术纵横
轻 型汽 车技 术
２ ０ （ ／０） ２ ７ ２ ８ ０ ７ ９ １ 总 １／ １
彼此 分离 。
矩， 确保悬架的响应更舒适。 如果离 开铺装 路面 ， 稳定杆 则变 成 了一 个 障碍 。
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铃 木 Ｋｚ ｓ ｉ ｉ ｈ ２概 念 车 ａ
在 最近开 幕 的东 京 车展上 ，铃 木又推 出 了一 款 Ｋｚｓ ｉ ｉ ｈ２概念 车 ， 是一 款 ｃｏ ｓ ｖ ｒ 动旅 行车 。 ａ 这 ｒｓｏ ｅ 运 厂商称 ：ｉ ｓ ｉ 概念车的外观设计传递 出动感特 Ｋ ａ ｈ２ ｚ
zf自动变速箱 工作原理
zf自动变速箱工作原理
ZF自动变速箱是一种先进的变速器系统，具有高效、平稳和
智能控制的特点。
其工作原理可以简要概括如下：
1. 液力耦合器：ZF自动变速箱采用了液力耦合器来连接发动
机和变速器。
液力耦合器通过液压传递动力，实现发动机和传动系统之间的连续动力传递。
2. 多片湿式离合器：ZF自动变速箱还配备了多片湿式离合器，用于实现换挡操作。
当需要进行换挡时，离合器会将发动机的动力从变速器断开，并重新连接到新的齿轮。
3. 齿轮组合和换挡控制：ZF自动变速箱中的齿轮组合和换挡
控制系统，根据车辆的速度、加速度、负载和驾驶者的需求，通过电子控制单元(ECU)来智能化地选择合适的齿轮组合和换
挡时机。
4. 扭矩转换器：ZF自动变速箱中的扭矩转换器是液力耦合器
的核心部件，用于传递和调节发动机的扭矩输出。
它具有液压良好的特性，可以在发动机和变速器之间平稳地传递动力。
5. 智能控制系统：ZF自动变速箱配备了智能控制系统，可以
根据车辆的状态和驾驶者的需求，实时调整换挡时机和齿轮比，以提供最佳的驾驶感受和燃油经济性。
总的来说，ZF自动变速箱通过液力耦合器、湿式离合器、齿
轮组合、换挡控制和智能控制系统等部件的协同工作，实现了
高效、平稳和智能的自动换档操作。
这使得ZF自动变速箱成为现代汽车中广泛采用的变速器系统之一。
ZF AS Tronic系列-适用于各种商用车辆的自动变速器(一)
，
（ Ｆ Ｆ ｉ ｒｃ ｓａ ｅ Ｇ） Ｚ ｒｅ ｉ ｈ ｆ ｎＡ ｄ ｈ
［ 要 ］ Ｆ最 新 开 发 ＡＳＴｒｎｃ系列 自动 变速 器是 一款 能 够 全 面满 足 客 户 需 求 的 变 速 器 。 该 系 列产 品 覆 盖 摘 Ｚ ｏｉ 了货 车 的从 低 转 矩 直到 ２０ Ｎｍ 的转 矩 范 围 ， ６ １ 、２和 １ ６０ 有 、０ １ ６档 变速 器 可 供 选择 。ＡＳＴｒｎｃ系列 在 降低 ｏｉ 油耗 、 低噪 声 、 高 驾驶 舒 适 性 和 安 全 性 等 方 面均 有 建 树 。 降 提
１ ｎ ６ ｓ ｅ ｄ Ｔｈ ｏ ｉ ａ ａ ｅａ ｍｐ ｒａ ｔｃ ｎ ｒｂ ｔ ｎ ｉ ｕ ｌｃ ｎ ｕ ２ａ ｄ１ ｐ ｅ ． ｅ ＡＳ Ｔｒ ｎ ｃｃ ｎ ｍ ｋ ｎ ｉ ｏ ｔ ｎ ｏ ｔｉ ｕ ｉ ｎ ｆ ｅ ｏ ｓ ｍｐ ｉｎ，ｌ ｗ ｏｓ ｍｉ— ｏ ｔ ｏ ｏ ｎ ｉｅｅ ｓ
的变 速 器 具 有 以下 贡 献 ： 方 面 通 过 优 化 速 比改 进 一
Ｔｈ ｒ ｆ ｒ ， Ｚ ｃ ｎ ｉ ｅ ｓ ｈ ａ ｙ ｅ ｕ ｒ — ｅ ｅｏ ｅ Ｆ ｏ ｓｄ ｒ ｔ ｅ ｍ ｎ ｒ ｑ ｉｅ ｍｅ ｔ ｈ ｔ ａ ｎ ｗ ｒ ｎ ｍｉ ｓｏ ｏ ｃ ｐ ｓ ｕ ｆｌ ｎ ｓ ｔ ａ ｅ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ ｃ ｎ ｅ ｔ ｍｕ ｔｆ ｌｉ ｌ ｗｈ ｎ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｒ ｎ ｍ ｉｓｏ ｅ ｅ ｅ ｏ ｉ ｇ ａ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ，Ｆｉ ｕ ｅ １ ｇ ｒ ．Ｋｅ ｐ ｎ ｅ ｉｇ ｃ ｓｓ ｏ ｏ ｔ ｌ ｗ ｉ ｃ ｎ ｉ ｅ ａ ｌ ｈ ｌ ｎ ｅ ｉ ｉｉ ｌ ｉ ｓ ａ ｏ ｓｄ ｒ ｂ ｅ ｃ ａ ｌ ｇ ， ｎ ｔａ ｌ ｎ ｅ ｙ ｔ ｒ ｓ ｆ ｃ ｕ ｓｔｏ ａ ｄ ａ ｅ ｄ ｒ ｎ ｏ ｅ ａ ｉ ｎ ｅ ｍ ｏ ａ ｑ ｉｉｉ ｎ ｎ ｌ ｔ ｒ ｕ ｉ ｇ ｐ ｒ ｔ ． ｏ Ｔｈ ｔｉ ｙ ｆ ｅ ｏ ｓ ｍ ｐ ｉ ｎ ｉ ｎ ｒ ａ ｉ ｇ ｙ ｏ ｅ ｏ ａ ｓ ｗｈ ｕ ｌｃ ｎ ｕ ｔｏ ｓ ｉ ｃ ｅ ｓｎ ｌ ｎ ｆ ｔ ｅ ｄ ｃ ｓｖ ｅ ｉ ｌ ｅ ｔ ｒ ｓ ｔ ａ ｅ ａ ａ ｅ ｔ ｅ ｃ ｍ — ｈ ｅ ｉｉ ｅ ｖ ｈ ｃ ｅ ｆ ａ ｕ ｅ ｈ ｔ ｓ ｐ ｒ ｔ ｈ ｏ ｐ ｔｔｏ ． Ａ ｏ ｅ ｎ ｔ ａ ｓ ｉｓ ｏ ａ ａ ｅ ａ ｍ — ｅ ｉｉ ｎ ｍ ｄ ｒ ｒ ｎ ｍ ｓ ｉｎ ｃ ｎ ｍ ｋ ｎ ｉ ｐ ｒ ａ ｔｃ ｎ ｒｂ ｔｏ ｅ ｅ ｏ ｔ ｎ ｏ ｔ ｉ ｕ ｉ ｎ ｈ ｒ ：Ｏｎ ｔ ｅ ｏ ｅ ｈ ｎ ｙ ｉ — ｈ ｎ ａ ｄ ｂ ｍ ｐ ｏ ｉｇ ｅｆ ｉｎ ｙ ａ ｄ ｏ ｈ ｔ ｅ ａ ｄ ｉ ｕ ｏ ｒ ｖｎ ｆｉ ｅ ｃ ｎ ｎ ｔ ｅ ｏ ｈ ｒ ｈ ｎ ｎ ａ ｔ — ｃ ｍ ａ ｉ ｒ ｎ ｍ ｉｓ ｏ ｓ ｂ ｈ ｐ ｉ ｌｓ ｌ ｃ ｉ ｎ ｏ ｈ ｔｃ ｔ ａ ｓ ｓ ｉ ｎ ｙ ｔ ｅ ｏ ｔｍａ ｅ ｅ ｔｏ ｆ ｔ ｅ
解析德国采埃孚九速自动变速器
解析德国采埃孚九速自动变速器吴泽辉【期刊名称】《汽车维修与保养》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】4页(P88-90,93)【作者】吴泽辉【作者单位】【正文语种】中文德国采埃孚集团公司(ZF)是当今世界上最主要的传动系统产品专业制造厂家之一，其主要产品包括机械式变速器、自动变速器和各式齿轮传动箱等。
本文重点分析ZF九速自动变速器的动力传递路线(图1)，解析ZF的设计理念，希望对于从事自动变速器维修、教学和设计的人员有所启示。
图1 ZF九速自动变速器动力传递路线图(原厂)图2是作者自制的ZF九速自动变速器动力传递路线图，该图采用四个单级行星排，可以将第一个行星排和第二个行星排看成一个变速器，将第三个行星排和第四个行星排看成另一个变速器。
需要注意各排的连接关系，第一排齿圈与第二排太阳轮连接，第一排行星架和第二排行星架连接作为输出驱动第三排齿圈，第三排行星架和第四排齿圈连接，第三排和第四排太阳轮连接。
图中有E、F、B三个离合器和A、D、C三个制动器，由第四排行星架作为输出。
下面，依次对ZF九速自动变速器动力传递路线进行分析。
图2 ZF九速自动变速器动力传递路线图(自制)一、一挡动力传递路线分析图3为一挡时，离合器F接合，驱动第一排齿圈和第二排太阳轮。
因为制动器D制动第二排齿圈，所以利用第二排太阳轮驱动行星架减速输出至第三排齿圈。
在第三排和第四排，因为制动器A制动两排的太阳轮，在第三排齿圈驱动行星架减速输出至第四排齿圈，在第四排齿圈驱动行星架减速输出。
所以一挡时形成三级减速，分别是第二排太阳轮驱动行星架减速、第三排齿圈驱动行星架减速、第四排齿圈驱动行星架减速。
图3 一挡动力传递路线分析二、二挡动力传递路线分析图4为二挡时，离合器F保持接合，驱动第一排齿圈和第二排太阳轮。
但是制动器C制动第一排太阳轮，所以在第一排太阳轮固定。
齿圈驱动行星架减速输出至第三排齿圈，第三排和第四排工作与一挡相同。
ZF公司CFT23新型无级自动变速器的开发程序
此流程的中心是贯穿在每个新的设计之中的设计 Ｆ Ａ （ —ＭＥ 设计失效模式影响分 ＭＥ Ｋ Ｆ Ａ，
析 ） 。
在 传统 开发 过程 的基础 上定 义 Ｋ Ｆ Ａ 的各种 可能缺 陷 ，及 由此 产 生的影 响 、发生 的根 ． ＭＥ 本 原因 ，并采 取相 应 的纠 正措 施 。此外 ，要 确 定发现 可 能缺 陷的 测试 方法 。评 定产 生缺 陷 的 基本 原 因的发 生率 、对 客 户产 生后 果 的重要 性 ， 以及 检测 方法 的有 效 性 。在此 基础 上 ，优先 考虑可 能发 生的缺 陷项 。 评 价缺 陷倾 向尺 度 的是 所谓 的 临界性 、产 品基 本缺 陷 发生 的概 率与 影 响结果 。这 些 可能
汽
齿
科
技
２ １ 年 ０１
融 入到这 ４个 开发 阶段 的是福 特 的可靠性 和强度 ： 艺 。 Ｉ ：
福特 Ｄ Ｑ战略 ＣＤ 以 町靠的、现代 的、驱动质量 作为工 艺输入参数
“ 目标 客 户 ” 的
客 户需求
福 特 Ｆ ｃ ＭＡＸ ＺＦＣＦ ２ ｏ ｕｓＣ— ３变速 器 的 ‘ 特 町靠 性 及 强 度 处 理 ’ 的应 用 福 ＿
ｌ 系统开发过程框架 中的 ＤＣ Ｏ． Ｄ 客户概念
Ｚ Ｆ与福特 在 共 同开发 变速 器 的过程 中 ，进 行 了强度和 可靠 性 的处理 。这 是融入汽 车 发展 过程 的 、在 可靠性 和 耐 久性 方面 的 结构 开发 方法 。在 此过 程 中 ，定 义 了所 有 作用 在零 部件 上
福特 公司一般开发过程包括 ４ 个阶段：第一个阶段为投入阶段 （ 定义阶段 ） ，即如上所述
的 ＤＣ ＤＱ 阶段 。从考虑 顾客 对产 品 的需求 出发 ，进行 开发 。第二 阶段 为表述 特性 及设计 阶段 ， 是 将顾 客的愿 望转 化为 对车 辆要 求 的阶段 。但此 时必 须考虑 生产 能力 和对加 工技 术 的要求 。 接下 来是 优化 阶段 。本 节中将 以升 序排 列 ，对 零件 、组件 、系 统 以至整个 车辆进 行优化 。 目标是尽 可 能获得好 的可靠 性 、强度和 生 产能力 。最后 是验 证阶 段 ，是对“ 优化 设计” 的确 认 。
德国ZF-ECOMAT全自动变速器
倒档
图 ３ 变速器各档位行星齿轮传动 示意 图
变速 器控制 系统 ：易于维护 的电一 液式变速器控 制单元从Ｅ Ｔ１电 子 自动 Ｓ ８
控 制 元 接 收换 档 信 号 。
定 偏 筹 或 变 化 町 ｝Ｅ ＴＩ 门动 补偿 。 ＩＳ ８ Ｉ
系统的错 代码 被仔储化错 内 仔 元 ，配 备专用程 序卡片。 区，斤Ｉ随时 ｌ｝断仪州Ⅲ肝加以分忻。 叮 ｌ｛ ｌ≥ 图４ Ｅ Ｔ ８ Ｓ Ｉ 结构示意 图 换档 时， ｒ自动控 制 元从１
Ｅ ＩＩ 叮 Ｅ Ｓ、 —ＧＡＳ（ 控 油 门 ） 电 和
润 滑 系供 油 。
４ 电子自动控制单元 Ｅ Ｔ ８ Ｓ １
２６ ． ＥＶ ＴＵＫ重 汽 》 ０ ＨＡＹ ＲＣ 《型 车 团 ０５
Hale Waihona Puke 维普资讯 车 固 五ｓ ｅ Ｑｅｅ ｉ ｉ ｉ 五 ｉ
Ｅ ＴＩ （ Ｓ ８ ４ 使Ｚ ） Ｆ全 自动变 速
臼动变速器的 观代客 车带给 乘客的驾驶
９ｔ 舒适 的享受 。平 稳、有 力的加速 ， ＇ ｌ 、 和安静 柔和的制动 ，使高质量的 出行 成为可能 。先进￣ Ｚ ｇ ． Ｆ伞 自动变速器事实 上可 以适 任ｆ 客运线路 的应用需求 ， ｌ ｌ Ｉ
元计算ｍ最优的换 点 （
５。 ）
车辆起步时 变矩 器的作用 ，均有效地降
小可 无 级 或 有 级 地 调节 。 低 油耗 。
⑤ 操作简便 ，减轻 了驾驶员的劳动
强度 ，并相 应提 高了驾驶安全性 。 ⑥ 在困难路面与交通要道上 ，或在 驾驶员经常 更换 的情况下 ，有利于降低 车辆运行和维修费用。
ZF和DANA变速箱原理修改
ZF和DANA变速箱原理修改ZF和DANA是两家世界著名的车辆零部件制造商，其变速箱技术在汽车产业中占据重要地位。
为提高汽车的性能和燃油经济性，ZF和DANA不断对其变速箱原理进行改进和修改。
本文将对ZF和DANA变速箱原理进行详细解析。
一、ZF变速箱原理修改：1.多片离合器技术的引入：传统的手动变速箱通过机械方式进行换挡，操作繁琐且容易出错。
为解决这一问题，ZF引入了多片离合器技术，通过电控系统实现自动换挡，提升了驾驶的舒适性和操作的便捷性。
2.高效摩擦材料的使用：ZF对变速箱中的摩擦片进行了改进，采用了高效的摩擦材料，降低了能量损失和热量的产生，提高了传动效率和燃油经济性。
3.增加挡位数量：为满足不同行驶条件和驾驶偏好，ZF的变速箱逐渐增加了挡位数量。
传统的手动变速箱通常具有四挡或五挡，而ZF现代化的变速箱可以达到八挡甚至更多，使得发动机在不同转速下都能保持合理的运转，提高了车辆的驾驶性能。
二、DANA变速箱原理修改：1.置换式变速箱的改进：DANA的置换式变速箱是一种通过多个行星齿轮组来实现不同挡位传动的技术。
为了提高其效率和稳定性，DANA进行了齿轮轴承的改进，采用了高强度合金材料和精密的制造工艺，提高了齿轮齿面的接触质量和耐磨性。
2.液力变矩器技术的应用：液力变矩器是一种通过油液的流动实现传动的装置，在汽车的启动、换挡和低速行驶时起到重要作用。
DANA对液力变矩器进行了改进，通过增加调节阀的数量和优化流体传动路径，提高了传动效率和响应速度，减少了能量损失。
3.电子控制系统的引入：DANA的变速箱中引入了先进的电子控制系统，通过传感器和计算机的协同工作，实现了自动换挡和智能驾驶功能。
电子控制系统可以根据实时的行驶条件和驾驶者的指令，精确控制液体的流动和行星齿轮的组合，提高了驾驶的舒适性和安全性。
总结：ZF和DANA作为汽车变速箱领域的顶级制造商，其不断对变速箱原理进行改进和修改，旨在提高汽车的性能和燃油经济性。
工程机械用的ZF 自动变速器工作原理
ZБайду номын сангаас 自动变速器铭牌信息
ZF 变速箱铭牌信息
与ZF售后服务机构联系技术咨询或服务 需求时请提供下列信息 •变速箱型号 •变速箱总成号 •变速箱序列号
Ergopower M型号变速器
Transmission 3 WG 131 3 WG 161 3 WG 171
ZF 自动变速器技术性能
▪ 微动模块 ▪ 电子微动功能是一种创新的功能，使负载车辆能够以毫米的精度定位 进行微动。
▪ 通过CAN总线选择发动机曲线 ▪ 根据车辆运行参数输入（扭矩&车速），选择最优的发动机曲线
▪ 通过CAN总线进行切换点的选择/数字输入 ▪ 自动调整换档曲线使用不同驾驶情况
ZF 自动变速器技术性能
▪斜齿轮 ▪高效啮合 ▪重叠因素 ▪舒适，简易，经济 ▪灵活性 ▪易维护 ▪车辆诊断软件 EST-37A
ZF 自动变速器技术性能
电子控制单元 EST 37 A 标准软件具有的功能和特点
▪ 可控换档控制模块 ▪ 自调节功能 ▪ 变速箱，变矩器和发动机管理 ▪ 手动和自动换档模式 ▪ 车辆和运作导向程序 ▪ 安全 ▪ 诊断能力 ▪ 失效模式
GVW (to)
Lifting capacity (to)
Center distance (mm)
90 2600 800 800
23 12 500
130 2600 950 800
36 16 500
160 2600 1100 800
44 22 500
Ergopower L型号变速器
Transmission 3-5 WG 261 3-5 WG 311
ZF-8HP自动变速器传动分析
入轴 是 第 一 个 行 星 齿 轮 排 齿 圈 ２ ， 而 变 速 器 的输 出 为 第４ 个 行 星 齿
轮排 的行 星 架 Ｌ ， 因此 总 的传 动 比Ｎ， ／ Ｎ， 。
１ ． １ 档： 制 动 器 Ａ、 Ｂ工 作 则 Ｎ ＝Ｎ ：Ｏ， Ｎ ：０， 离 合 器 Ｃ工 作 则 Ｎ， ＝Ｎ 。 根 据 行 星 齿轮 排 的 原理 ， 知道 ： 每 个 行星 齿 轮 排 ２ 个元 件 转 速相同， ０ ３ 个元 件 同速 ， ４ Ｎ。 ＝Ｎ ＝Ｎ 。 结 合 已知 的 式（ １ ） ～（ ５ ） 得 到
其中 是 各 级行 星齿 轮 排 的 齿 圈与相 应 太 阳轮 的齿 数 比 ， ． ＝ 器 Ｄ工作 则Ｎ ＝Ｎ ｌ 可 以得 出 ：
１． ５５， ， ＝３． ５４５， ＝２． ０ ６４， ：３． ６ ９９。
ｆ ＝ （ １ ＋ ＋ Ｘ １ ＋ ｘ ， ） ／ ０ ＋ ２ ＋ ＋ ＋ ２ ） ＝ １ ． ３ ３
Ｊ ＝ ０ ． ８ ２
８ ． ８ 档： 制 动 器ＡＴ 作ＮＩ Ｎ ＝Ｎ ＝０ ， 离 合器ＤＺ作 ＮＩ Ｎ ＝Ｎ ； 离合 器Ｅ工作 则Ｎ． ＝Ｎ ； 可 以得 出 ：
Ｎ ５ ＋ ３ Ｎ ６ （ １ ＋ ３ ） ＮＫ
Ｎ７ ＋ ４ Ｎ８ ＝（ １ ＋ ４ ） ＮＬ
（ ３ ）
（ ４ ）
＝
［ （ １ 十 ： 十 ｘ １ ＋ ２ １ ） － １ 一 】 ， 【 ＾ （ １ ＋ ） ］ ＝ １ ． ７ ５
５ ． ５ 档： 制 动器 Ｂ 工作 则Ｎ ＝０ ， 离 合器 ＣＴ ＿ 作则 Ｎ ： Ｎ２ ＝ Ｎ ， 离合
德国ZF采埃孚自动变速器型谱和发展技术路线共18页文档
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
德国ZF-ECOMAT全自动变速器
黪癣 纛：
薯 ≯薯叠 ＿ ｉｉｉｉ！≯ ≯ ｌ ！！ ｉ ＿ｉｉｉ！ ！！ ！激ｉ Ｉ。 ！ ｉ ｉ
■ 北京 齿轮 总厂／ 吴修义
心 幽 遭潮ｉ
量
德 国
质量保证到每个细节
制 造 重 量 轻 、可 靠 性 高及 噪
变速器
声低的变速 器并且 不断超越 自 是 我 Ｚ 齿轮 集 团 １ １年 创建 时确 定 的 Ｆ ９５ 原则 。这一理念——达 到最好的 可 能 ，至今仍是Ｚ 工作的 中心指导思 Ｆ 想。Ｚ 全 自 Ｆ 动变速 器正是这种理念 下产生的许多成果之一 ，设计之初 便 引入完整的系统概念 ， 速器零 变 件 的加 工采用最新的制造 设备以达
图３ Ｅ Ｔ Ｓ １结构示意图 ８
Ｚ —Ｅ ＯＭＡ 全 自动变 Ｆ Ｃ Ｔ 速器的特点
（）启动平稳 ，即使在十分 １
困难 的 路面 情 况 下 ，也无 机 械 磨 损 ，无离 合器 磨损 。 （） 自动 换挡程 序 与平稳 换 ２ 挡特 性 ，有利 保 护 发动 机 与 传 动
单的行星 齿轮组构 成 ，依靠离合器 和制动器选择 挡位 。离合器与制动 器的 不同组 合可提 供四 、五或六个
下 ，有利于降低车辆 运行和维修费
用。
图４可变换挡点
电子化的 自动控制单元
Ｅ ＳＴ１ ８
Ｅ Ｔ ８ （ 图３ Ｓ １ 见 ）使Ｚ 全 自动 Ｆ 变速器成为智能 化传动系统 ，并使 高质量的换挡舒适性 、安全性及使 用寿命得 以实现 。 Ｅ Ｔ Ｓ １可实现 以下特点 ：与负 ８ 荷和加速度相关 的换挡点 ；压 力控 制换挡过程 ；自动补偿负荷传 感器
直接交换数据 。 为节省燃料 ，城市公交车 辆可 选装 自 “ 动 停车 一空挡”ＩＮＢ 系 ￣ Ｓ ｐ
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Parking lock represented by spacer (not in the adv. engineering focus)
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
No sealing between motor and reducer
Agenda
Driveline electrification, Introduction Integration approach in Hybrid drivelines Electric Vehicle Drive Solution First Experiences from test rig and driving Summary
Full Hybrid parallel (serial, power split)
Plug-In-Hybrid Electric Vehicle
Range Extension
ICE Driving
Stop/Start
Regeneration/ Electric
Boosting
Launch
Electric Driving (regen energy)
Compact, light weight: 45 kg Power density: 2,0 kW/kg Optimized acoustics Scalable up to:
130 kW / 2.000 Nm axle torque
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
50
Motor weight [kg]
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
40
30 PM-SM
20
Design focus
10
Equivalent motor speed at 150 km/h [rpm]:
0
8.000
13.000
21.000
26.000
6
10
16
20
Final eDrive ratio i (–)
Optional differentiation characteristics:
Changed requirements for chassis and drive train
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
Efficiency
Cost advantages
Low noise
Two speeds vs. single speed
Japan 1,0 NEDC 10-15 FTP72
Baseline: Single-Speed Transmission
[%]
Route Route Cust. 1 Cust. 2
AMS Route
-1,1% - +0,3%
Energy consumption with 2-speed transmission compared to 1 speed
460 x 325 x 250 mm
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
EVD1 – Sectional View of prototype
Spur gear
Planetary gear set
High-speed motor
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
Agenda
Driveline electrification, Introduction Integration approach in Hybrid drivelines Electric Vehicle Drive Solution First Experiences from test rig and driving Summary
-50
-70
-90
T_Mot [Nm]
Torque [Nm]
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
Speed [rpm]
EVD1 demonstration vehicle
ZF Stromos with EVD1
Shifting quality
Response characteristics
Changes in vehicle requirements due to hifting strategy
Low speeds in city traffic
Limited maximum speed
Two speeds only make sense for a high demand both for top speed and drag force
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
ZF’s EVD1 for Small Passenger Cars
Specifications:
1.500 3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000 17.000 19.000 21.000
90
70
50
40
>97%
30
20
15
>96%
10
5 -5
>94%
90-94%
-10
-15
EM efficiency (calculated)
-20
-30
-40
Electric Driving (with external energy)
Pure Electric Driving
Step 0
Electric driving speeds
–
small
Step 1
Step 2
medium
all
ICE driving speeds
all
– / some
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
Driveline Electrification
Terms, Classes, Functions, Steps
(Micro Mild Hybrid
Hybrid)
parallel
E-Vehicle based on Suzuki Splash / Opel Agila
Replacement of the existing E-drive by E-drive EVD1 and ZF inverter
40.000
30
Effect: light-weight and compact solution due to high speed approach
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
Analysis of relevant operation modes
Wheel torque [Nm]
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
EVD1
Efficiency map of transmission
Transmission efficiency [%], measured data
n_Mot [rpm]
Driving resistance Constant power operation
-1.500 0
200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600
Wheel speed [1/min]
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
Energetic benefit in EV Drive
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
Agenda
Driveline electrification, Introduction Integration approach in Hybrid drivelines Electric Vehicle Drive Solution First Experiences from test rig and driving Summary
2013.4.19-21 T/M Symposium Suzhou
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
Electric mobility drivelines
Differences for the OE / Tier-1 supplier
Driveline USPs are significantly reduced:
-1,0
-2,0
© ZF Friedrichshafen AG, 2013
-3,0 -4,0
Ideal Two-Speed Gear Box (optimized cycle, loss-free shift operation)
Two-Speed Gear Box subject to real conditions (losses, shift strategy, extra mass, synchr. power, …)
First Results from driving and testing ZF‘s Electric Vehicle Drive EVD1
Stephan Scharr , Dr. Bernd Vahlensieck, Dr. Karl-Hermann Ketteler, Robert Pauli, Joachim Cichy Presented by Dr. Sven Laemmermann