北京要征收拥堵费
北京已制定拥堵费征收方案
北京已制定拥堵费征收方案北京已制定拥堵费征收方案昨天(26日)，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。
针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，在充分借鉴伦敦、新加坡等城市经验的基础上，已初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
另外针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。
新加坡、伦敦是怎么收费的?对电动汽车有没有网开一面?且听店铺为您详解。
伦敦每日收近112元在伦敦街头，如果看见十分显眼的白底黑字的路牌，且路牌中间有红底圆形和白色字母“C”，那就意味着车辆已经驶入拥堵费收费区。
当车辆驶入、驶离或在收费区内驾驶期间，摄像头将读取出入车辆登记号码进行核对。
伦敦市中心是世界最拥堵地区之一。
为减少市中心地带交通拥堵情况以及为伦敦交通系统筹集资金，自2003年开始，伦敦征收交通拥堵费。
伦敦帝国理工学院交通和基础设施研究名誉教授斯蒂芬·格莱斯特接受采访时表示，伦敦市长也是伦敦交通局行政机构的主席，制定收费率、收费的时间段和收费的区域。
伦敦交通局网站显示，拥堵收费区包括伦敦金融城等11个区域，且正逐年扩大。
每日缴纳拥堵费的车辆可以驶入收费区，并可在同日多次驶入驶离该区域。
拥堵费可以提前交也能当日交，通过自动支付系统缴费的价格可节省1英镑;提前或当天支付则为11.5英镑(约合人民币112元);而推迟到下一个收费日才支付的话，费用则高达14英镑。
收费时间是从周一到周五的每天早上7点到晚上6点。
这一时间段内，进入该区域的司机要事先通过电话或互联网向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。
收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。
来自伦敦市政府的官方数据表明，自拥堵收费区设立12年来，市中心区域的车流量减少了近30%，机动车行驶速度每小时提高了5至10公里，交通事故率下降了37.3%，还减少了约15万吨的二氧化碳年排放量。
北京拥堵收费方案
北京拥堵收费方案在互联网+的时代，再讨论城市征收拥堵费的问题，可能就要面临一些新的变量了。
下面一起来看看。
北京拥堵收费方案情况2016年，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。
此外，将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上，目前已初步制定了收费政策和方案。
征收拥堵费被看做是治堵的有效手段。
伦敦、新加坡等城市的经验表明，拥堵费征收之后，往往会起到立竿见影的效果。
在过去，征收拥堵费同时也是一项精准打击的治堵之策，其针对的对象往往非常明确，就是拥有车辆的私家车主。
不过，在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。
可以预见的是，一旦我们约的专车要进入征收拥堵费的区域，专车司机要么不去，要么由我们额外承担拥堵费。
网约车的普及最大的好处就是，降低了大家的出行成本，尤其是在闲暇时段，一般的网约车比出租车仍然要便宜三分之一左右。
网约车打破了对出租车市场的垄断，利用市场的手段而降低了民众的出行费用。
但是，拥堵费一旦征收，就等于变相增加了打网约车的成本。
如果拥堵费高到一定程度，就不如直接打出租车了。
按照北京市交通部门的说法，北京去年注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。
这每天的六七十万单当中，肯定不只是有车的人，大量的.网约车用户还是无车人士。
因而，拥堵费一旦开征，如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。
如果不想为拥堵费埋单怎么办?我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。
但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。
对于早晚高峰挤地铁时的“让人一点尊严都没有”，很多人都深有感触。
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。
2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。
针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。
会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。
报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理的提案共19件，共包含94条建议。
归纳为6大类、21方面的问题。
在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步答复意见。
其中拟采纳82条，部分采纳12条。
征拥堵费初步制定政策和技术方案针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期，为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等措施。
本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于京津冀统一标准要求的响应措施。
目前，市公安局、市环保局等正在开展全市高排放车数据对接工作。
启动降低机动车使用强度立法民意调查。
在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特别是高排放车的限行纳入其中。
目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。
针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。
另确保实现2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
对于委员建议“开征拥堵费”，答复表示，市交通委会同市发改委等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验上，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
开展PM2.5和臭氧成因及来源深研究委员冷如新提案表示，PM2.5和臭氧是重要的健康危害污染物，是国际和国家基于健康风险管理的主要环境大气污染物。
北京制定交通拥堵收费政策方案
北京制定交通拥堵收费政策方案北京制定交通拥堵收费政策方案2016北京市环保局、北京市交通委等答复表示，北京市初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
另外，针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前北京市交通委正在研究和论证。
据北京市交委预测，到2017年底，北京市机动车保有量将控制在600万辆以内。
下面跟店铺一起来看看关于北京市交通拥堵费“成长”时间表，更好理解北京为什么要制定交通拥堵收费政策方案，仅供参考！北京市交通拥堵费“成长”时间表2010年12月13日起，北京市治理交通拥堵综合措施便开始面向社会征求民意，尽管当时北京“治堵”六大手段中还没有收取“拥堵费”这一条，但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。
2011年9月，公安部、教育部、住建部、交通运输部联合印发的《关于深入实施城市道路交通管理畅通工程的指导意见》中明确指出，要求在大城市开展部分区域、路段、时间试行征收交通拥堵费政策研究，合理调节小汽车交通出行成本，引导市民减少私家车使用频率。
2012年，北京市交通委表示，交通拥堵收费管理系统前期研究已纳入2012第一批6项智能交通示范重大需求，将邀请中关村相关企业和科研单位参与研发。
2012年8月，北京市交通委员会出台《北京市"十二五"时期交通发展建设规划》，明确"十二五"期间，北京市将以收取"交通拥堵费"的方式缓解日益拥堵的交通。
2013年9月，北京市环保局印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，其中提出，2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。
另外，将启动第六阶段车用燃油地方标准的制定工作。
2014年初，北京市政府印发了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》(下称《任务分解》)。
北京 拥堵费 方案
北京拥堵费方案引言北京市作为中国的首都和全国经济、文化中心，人口众多，交通压力巨大。
长期以来，北京的交通拥堵问题一直是困扰城市发展和市民生活的重要矛盾之一。
为了缓解交通拥堵，提高交通效率和环境质量，北京市政府决定引入拥堵费方案。
方案背景随着城市化进程不断加速，北京市交通拥堵问题日益严重。
传统的交通管理手段已经无法满足需求，因此需要采取创新的方法来缓解拥堵现象。
拥堵费是一种经济手段，通过收取交通拥堵车辆的费用，来减少交通拥堵，优化交通流量的分配，从而提高交通的效率和质量。
拥堵费的实施原则1.实行差别化收费：拥堵费的收费标准应该根据不同时段、不同区域和不同车型的拥堵程度来确定，以激励车主选择非高峰时段出行，或选择其他交通方式。
2.合理设置收费周期：拥堵费的收费周期可以根据实际情况进行调整，可以是每日、每周或每月等不同周期，以适应不同人群和商务出行的需求。
3.提供免费政策和优惠措施：对于特殊人群和特定车辆，可以考虑提供免费政策或优惠措施，以鼓励合理使用交通资源。
4.投入资金用于交通基础设施建设：拥堵费收入应专款专用，用于交通基础设施建设和改善，提高交通网络的覆盖率和运行效率。
实施步骤步骤一：调查研究阶段在正式实施拥堵费方案之前，需要进行调查研究，了解北京市交通拥堵情况，明确具体的实施目标和收费标准。
步骤二：法律法规制定阶段根据调查研究结果，制定拥堵费的相关法律法规，明确收费的时段、区域、车型和收费标准等具体内容。
步骤三：信息系统建设阶段建设一套完善的信息系统，包括收费设备、收费系统、违规识别系统等，以确保拥堵费的正常收取和管理。
步骤四：宣传推广阶段在正式实施拥堵费方案之前，需要进行广泛的宣传推广工作，提高市民对拥堵费的认知度和接受度，减少对拥堵费的抵触情绪。
步骤五：试点实施阶段选择一部分区域进行试点实施，通过实践验证方案的可行性和有效性，并根据试点结果进行调整和优化。
步骤六：全面推广阶段在试点成功的基础上，逐步扩大拥堵费的实施范围，最终全面推广到北京市所有区域。
北京拥堵费收取方案
北京拥堵费收取⽅案为解决⼤家出⾏拥堵、难的问题，相关部门提出了收取拥堵费的措施。
⽬前，收取拥堵费在北上⼴深逐步实施，⼤家也对其的收费表⽰关⼼。
那么，北京的拥堵费收取⽅案是怎样?下⾯店铺⼩编将为⼤家详细说明，希望会对您有帮助。
收费标准20-50元/⽇拥堵费是指对特定时间驶⼊特定区域或特定的汽车，征收特别的费⽤。
本质上，是⼀种交通需求管理的经济⼿段。
全世界范围内，新加坡、伦敦、纽约都有征收拥堵费的先例，中国不是第⼀个。
截⾄2015年底，⾼德地图发布的数据显⽰，北京⾼峰拥堵时段平均车速为每⼩时22.6公⾥，继续保持“⾸堵”的地位。
对于如何收费、收费标准，⽬前暂⽆定论。
据了解，国际上有⼀个通⾏指标，⼈均交通成本占⼈均可⽀配收⼊的⽐重不超过8%。
参照北京市收⼊来算，在北京的⽤车成本约为每年4000元，以在北京东北⼆环上班为例，⼀周可以有4天开车上班，⼀天30元的停车费计算，⼀年开车上班的停车费就是5760元。
仅这⼀项，已经远远超出平均⽤车成本。
收拥堵费的⽬的，是要解决⽼百姓交通出⾏难的问题。
拥堵费的征收，实际上是为了平衡道路交通的结构。
相关知识：收费城市新加坡新加坡1975年起在市中⼼6平⽅公⾥的控制区域，对进⼊的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
伦敦英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中⼼的车辆征收“道路拥堵费”。
伦敦对进⼊市中⼼的⼩车征收道路拥堵费后，每天进⼊市中⼼的⼩汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。
07年2⽉，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩⼤到伦敦西部的肯⾟顿、切尔西等富⼈区。
纽约2008年3⽉31⽇，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。
根据提案，从早6时⾄晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。
上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。
征收交通拥堵费：难耶？易耶？
根据日前出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，北京将重点建设交通拥堵收费管理系统。
这意味着北京可能成为国内首个通过限购限行与征收交通拥堵费并行的方式治理交通拥堵的城市。
尽管北京市交通委有关负责人表示，目前征收交通拥堵费正处于技术准备阶段，采取何种形式征收、何时开始征收，还没有具体的时间表。
但是，交通拥堵费已成为人们争论的热门话题。
有媒体通过采访调查发现，民众对征收交通拥堵费持反对意见的较多。
交通拥堵费本质上是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，从而提高整个城市交通的运营效率。
据了解，目前新加坡、伦敦、纽约、东京等城市都在市中心不同区域采取此种方法来缓解交通拥堵，效果不错。
以伦敦为例，道路拥堵费开征后每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%～30%，公交车提速25%。
为何在国外实施效果不错的治堵方法，搬到国内却遭到民众的反对呢？有车主表示，解决交通拥堵是所有市民的心声，但通过征收交通拥堵费将所有责任都推到车主身上，很难让人接受。
也有人质疑，针对私家车的收费已经有购置税、燃油税、车船税、消费税、过路费、过桥费、停车费等税费，其中不少税费已经包含了城市基建、交通管理等费用，在此基础上征收交通拥堵费是否合理？还有人担心征收交通拥堵费可能会影响社会公平，因为对普通民众来说，这可能是一笔不小的开支，但是有钱人对此却并不敏感。
此外，公车在此次征收交通拥堵费的争论中也被推到了风口浪尖。
有人算了一笔账：根据北京市财政局2011年公布的数据，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。
以每辆车每年1000元的交通拥堵费计算，一年下来北京公车的交通拥堵费将高达6000多万元，而这笔钱由公款报销的可能性非常大，最终还是由社会埋单。
更难让民众接受的则是严重的公车私用现象。
据了解，早在两年前，就有北京将要征收交通拥堵费的消息传出。
当时，新浪网做了一项“你认为收取交通拥堵费能缓解北京市交通拥堵吗”的调查，有44.5%的投票者表示：“收取交通拥堵费，治标不治本。
北京拥堵费征收范围
北京拥堵费征收范围北京为了治理交通拥堵的问题，率先在全国范围⾥征收了拥堵费，通过征收拥堵费来解决北京当地的交通拥堵范围。
⾃从北京征收了拥堵费后，很多⼈都关⼼它的范围。
那么，北京拥堵费征收范围有哪些?店铺有更多知识，欢迎浏览。
北京拥堵费征收范围有哪些?除新能源外的所有汽车。
北京北京这样的城市来说能否有效呢?其实，北京的交通问题，从来都不是汽车的使⽤成本问题。
关于⽤车成本，国际上有⼀项通⾏指标：⼈均交通成本占⼈均可⽀配收⼊的⽐重不超过8%。
以北京市收⼊计算，在北京的⽤车成本约每年4000元(⼈民币，下同)。
以在北京东北⼆环上班为例，⼀周可以有四天开车上班，⼀天30元的停车费计算，⼀年开车上班的停车费就是5760元。
仅这⼀项，已远远超出上述的平均⽤车成本。
显然，当前北京的⽤车成本已经不低了。
从城市发展的⾓度来看，北京当前的交通拥堵问题，更多的是源于“摊⼤饼”式的城市空间格局。
例如，北京⼈⼝规模⼤，城市占地⾯积⼤，却在80、90年代在郊区修建了⼤量的10万⼈⼝住宅区，这些⼩区的⼈⼝⼯作在中⼼城区，却居住在郊区，形成了⼤量的潮汐⼈流，造成了交通拥堵。
追根溯源，这是由错误的规划理念造成的。
如今考虑征收拥堵费，北京必须把握好⼀个⾮常重要的前提。
这个前提就是，从城市空间系统来看，城市的⼤核⼼地带并⾮绝对的刚性，在城市的周边空间，还分布有⼀定的次级核⼼，可供作为空间利⽤的选择。
**咨询(ANBOUND)作为智库机构，很多年前就针对这个问题展开来跟踪研究。
我们的结论是，“拥堵费”政策要想有效，就必须确保城市空间具有从积聚到分散的可能。
如果没有这种空间分散的可能，⼈们必须到唯⼀的核⼼地带去办事，必须出门开车，那么，收再⾼的拥堵费也⽆法达到预期效果。
⽽这样情况下的拥堵费政策，实际上也就变成了“拦路抢劫”的利器。
此外，不可忽视的是，征收拥堵费治堵，⽬的是改变⼈们的出⾏⽅式⽽不是限⾏。
那么，其他出⾏⽅式就得依靠公共交通。
然⽽，以⽬前北京公共交通运⼒和承载量，恐怕很难让⼈有舒适的乘坐体验;开车或者坐出租车出⾏仍然是硬性需求。
北京要征收拥堵
北京要征收拥堵费：狼来了！2012年08月23日 07:54:17来源：中国青年报近日，北京市刚刚发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》提出：将“综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城交通拥堵。
”《规划》还提出，“控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用”是影响交通发展的“六大关键”之一。
“对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，遏制过快增长。
”有消息称：根据规划内容，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。
2010年，北京就传出消息将征收交通拥堵费。
此后，北京先后采取了限牌、限行、停车费涨价等措施解决拥堵，但交通形势依然严峻。
数字显示，“十一五”期间，北京净增机动车200万辆。
预计到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。
北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。
更有研究显示，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
《规划》预计，未来五年，北京人口规模将突破城市总体规划预期，出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。
“十二五”末全市日均出行总量将达到5400万～5900万人次，平均出行距离增加到11公里。
机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓，中心城路网承载能力难以支撑。
在此背景下，征收拥堵费被提上议事日程。
北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费正处于技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。
由此可以判断，北京征收交通拥堵费已经板上钉钉。
目前，新加坡、英国等国家已经采取了征收拥堵费措施。
新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。
自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。
拥堵费收取方案
拥堵费收取方案拥堵费收取方案利用经济杠杆治理城市拥堵，也要全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律，并制定更加精细化的策略，以更好地对接社会期许。
下面是关于拥堵费收取方案，欢迎阅读!拥堵费是指对特定时间驶入特定区域或特定的汽车，征收特别的费用。
本质上，是一种交通需求管理的经济手段。
一开始，征收拥堵费，是为降低交通拥堵。
随着环境日益恶化，又承担起减少二氧化碳排放的重责。
全世界范围内，有多个国家的多个城市征收拥堵费，中国远不是第一个。
拥堵费收取方案内容北京、上海、广州……中国“堵城”在快速增加，未来，汽车可能不是你想开就能开的，首先得看看自己的腰包。
争议多年的`交通拥堵费政策出台在即，北京已率先制定方案。
昨日(5月26日)，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。
针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复表示，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
一度被业界认为已搁浅的交通拥堵费政策，再次进入公众视线。
其实，北京政府去年已明确表示，2016年将研究试点征收拥堵费。
交通部城市交通研究中心副主任吴洪洋告诉记者，征收拥堵费就像当年的汽车限购政策一样，只要有一个城市起头，就会逐步在其他地区推广开来。
去年北京已频频“吹风”数据显示，目前北京机动车保有量超过560万辆，年排放污染物70万吨。
据2014年北京的PM2.5来源解析显示，机动车排放占比约1/3，为PM2.5本地来源最大头。
2013年9月，北京市印发《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》，将治理重点直指机动车排放。
该文件强调，根据国家大气污染防治行动计划的要求，研究城市低排放区交通拥堵费征收方案，推广使用智能化车辆电子收费识别系统，引导降低中心城区车辆使用强度。
不过，此后有关征收拥堵费的消息渐渐沉寂。
2015年，北京征收拥堵费的话题再引各界关注。
北京市“十三五”规划建议明确，实施更有力度的差别化停车收费政策，适时出台拥堵收费政策及其他管理措施，切实降低机动车使用强度和中心城区交通流量。
北京最早于2015年收拥堵费或引城市仿效
４ 、 结 束 语
综上 所 述 ，随着 科 技 的发 展 ，国 内汽 车行 业 的
力 就没 有侧 向力 作功 ，就 减 少 了行驶 损 耗 就没 有轮 工 艺装 配设 计制 造 水平 也在 日益变 化 ，对汽 车 产 品 胎 磨损 。即使 其 它不 能 调整 的定 位 角有 些 偏差 ，如 的质 量 保证 能力 也 在 日益 的提 高 ，但 是受 到成 本 等 后 轮外 倾 角不 一 致 、后倾 角 不 同等 ，只 要 消 除 了侧 方面 的影 响 ，一些 先进 工 艺装备 的应 用不 能普 及 。 向受 力就 补偿 了这些 角度 偏 差 ，没 有 了导 致磨 损 的
３ 、 静 态 调 整 工 艺 与 动 态 调 整 工 艺 比较
［ ３ 】动 志 双 前桥 前 轮 定位 仪 介 绍 ．
北京最早 于 ２ ０ １ ５年 收 拥 堵 费 或 引城 市 仿 效
Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ ａ ｓ ｅ ａ ｒ ｌ ｙ ａ ｓ ２ ０ １ ５ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｈ ａ ｒ ｇ ｅ Ｏ ｒ ｃ ｉ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ｔ ｏ ｆ ｏ ｌ ｌ ｏ ｗ
成 为其他 大 型城 市的标 本 。
２ ０ １ ３年 第 １ １ 期
李 鸿 ： 双 前 轴 平 行 度 装 配 调 整 工 艺 分 析
７ ８
驶 的状态 ，既要 检测 两 前轮 侧 向相 向或 向背 的力 ，
还 要检 测两 桥 之 间的偏 行力 （ 轴 滑力 ） 。（ 图６ ）
比较 项目
静 态定 位仪
动态定位仪
与设计 值比较的几何 检 测侧 向受 力的力学定 原理 定位 ， 理论上可非常接 位 ，将受力调整趋近 近设计值 于零 ，磨 损最 小。 调整 理论上 可调整到设计 值 ，但 不知道是 否磨 知道调整结 果 ，可调整 结果 损 到磨损 最小。 方 向是否跑偏 ，
北京拥堵费征收之争
北京拥堵费征收之争张玉佩【期刊名称】《决策》【年(卷),期】2016(000)007【总页数】3页(P85-87)【作者】张玉佩【作者单位】北京大学政府管理学院【正文语种】中文北京治堵问题，必须多管齐下。
政府应当采用多种政策工具，从边际上进行调整，以量变的不断累积，促成一个可接受的交通秩序。
道路拥堵收费出现在人们的视野中，非一日两日，且不说国外新加坡早在1975年就实施了这一政策，即便是在国内，香港、广州和杭州等大城市也曾探讨论证。
作为我国首都的北京，由于其交通拥堵程度在国内首屈一指，因此被戏谑性地冠以“首堵”的称号。
为治理道路拥挤问题，北京市一直奉行“公交优先”战略，并于供给和需求层面出台了许多管理措施。
2016年5月26日，北京市政协召开雾霾问题提案办理协商会，市环保局、交通委在会上表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。
至此，拥堵费征收政策似乎已箭在弦上。
一石激起千层浪。
这一政策在专家学者和市民中引起了广泛讨论。
其中，有人反对征收拥堵费，亦有人对此表示支持。
拥堵费征收政策可行吗？为什么一些人支持，另外一些人反对?国外有那些好经验?我国大城市又该何去何从？征收拥堵费，本质上是利用价格机制，通过对在特定时段特定区域行使的车辆征收一定的费用，以达到引导交通行为，舒缓道路拥堵，从而提高道路运营效率的一种经济手段。
在经济学视野中，征收拥堵费是矫正负外部性的重要措施，其意在使驾车出行的私人成本和社会成本尽可能一致，促使人们调整优化其出行决策，实现社会最优的出行规模和布局。
首要是治理拥堵、缓解重点区域交通压力。
《2015北京交通发展年报》的数据显示，2014年北京市机动车保有量达到559.1万辆，其中私人机动车保有量达到449.9万辆，另据高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》数据显示，北京市高峰时段平均车速为22.61公里/小时，为全国最堵；北京市拥堵延时指数为2.06，也即是说，普通驾车出行的上班族要花费畅通情况下的2倍时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。
中国一线城市应该征收拥堵费
正方一辩稿我方认为中国一线城市应该收取拥堵费，原因如下：首先，当今我国一线城市的道路拥堵现象十分严重。
就拿我们的首都北京举例，我在网上找到这样一篇新闻报道，今年九月十三日，北三环出现车辆排长队的现象，交通达到八级以上严重拥堵，晚高峰时段，拥堵甚至长达六个小时。
严重的堵车影响了人们的日常生活出行，既浪费了石油资源，又浪费了时间资源。
而人们在日常交流和社交媒体上对交通过于拥堵的吐槽更是连绵不断，可见民众对此积怨已久。
因此，解决交通拥堵的问题十分紧迫，刻不容缓。
我方认为，造成这种现象的原因主要有二：1.基础设施没有跟上城市化发展的进度2.一线城市车流量快速增大，远超路面设施所能提供的合理运行需求而征收拥堵费所要解决的是第二个原因，即一线城市交通流量过大的问题。
交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域的道路使用者收取的一定的费用。
它实质上是用经济手段对交通需求进行管理。
征收拥堵费的对象是那些在一线城市内，在交通拥挤时段进入特定路段的车主，它的目的是为了限制城市道路在高峰期的车流密度。
采用这种措施并非空穴来风。
在我国政府将这项措施纳入考量之前，已有多个国家在这一制度中取得成功。
例如，1996年底，首尔开始征收拥堵费，汽车通行量减少9%，小轿车减少53%。
通行速度提升一倍。
1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市，到2014年底，它的主干道高峰期时速有29公里，而与此同时，北京仅仅有22公里。
那么，如果将这种措施引入到中国，能否起作用呢？驾车经过市区拥挤路段，造成了拥堵加剧，这种加剧是有成本的，没有征收拥堵费之前，车主没有为这种成本付出代价。
而征收拥堵费可以使这种成本体现出来，这种成本的体现也将给予市场一种信号，促使车主做出最优选择。
拥堵费和在堵车上所耗费掉的时间，会使得更多车主愿意绕过拥堵严重的近路，选择环路。
此外，在车流高峰期进行收费，也能促使车主选择更合适的时间段出行，这样既节约了经济成本，也节约了时间成本。
我对北京收拥堵费和义务教育支出的看法
一、拥堵费的定义：拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。
其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
目前征收拥堵费的城市：新加坡：新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
伦敦与斯德哥尔摩：英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。
伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。
07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。
纽约：08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。
根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。
二、目前北京交通状况：根据居民出行量显示，1990年，北京市区居民交通出行总量仅53.64亿人次，到2000年，上升到69.28亿人次，增加了29％，超过了总体规划预期值(2000年63亿人次，2010年68亿人次). 这就导致了私家车的增加。
1993年到2003年10年间，北京汽车的数量增加了将近四倍，私人汽车在1997－2003年6年间增加了将近一倍，大大超出了总体规划预期值(2000年70万辆)．在2003年8月末,车辆数量达到了200万。
现在,增长率保持在17%。
相比之下，自行车的增长则十分缓慢。
1993－2002年间总共只增加了50％。
我居住在北京市的顺义区，在几年前顺义城区根本没有堵车状况，而近两三年，在早高峰和晚高峰期间，开车上下班已经与走路用同等的时间了。
早晚高峰期间自行车最快。
有时需要进市区的时候，平时不堵车情况40分钟到达的地方要用2个小时或者更多时间。
喜迎两会·百姓寄语
时局CURRENT SITUATION北京：建议三环内征拥堵费破解“城市病”“应该采取综合手段，引导私家车主降低用车频率”，北京市政协委员、对外经济贸易大学法学院副院长苏号朋建议在北京三环以内征收拥堵费。
同时，根据机动车行驶里程，收取排污费。
建议按照每辆机动车每年的行驶公里数，在第二年年初收取上一年度的排污费。
北京市政协委员、北京市规划委副主任王飞认为，北京“城市病”问题的症结是太多功能集中在中心城区，且功能间冲突得厉害，实现功能在市域和区域合理分布，是总体规划方向。
推进京津冀区域一体化发展，也成为北京治理“城市病”的一个重要方向。
“天津自由贸易试验区已获国家正式批准设立，天津市正积极开展各项筹备工作，争取尽快实现自贸区挂牌运行，启动各项制度创新和改革试验，为国家试验制度，为地方谋求发展。
”天津市人大代表、市政府副秘书长、商天津： 积极筹备天津自贸区聚焦地方两会. All Rights Reserved.寄语2014年的中央一号文件提出了目标价格，现在推行了一年，效果怎么样？我自己了解到，目标价格改革试点，尤其是棉花的试点，不是很成功。
将来如果要扩大到小麦、稻谷，我们的这些主粮，又该怎么办？另外，给农民的补贴以后怎么办？目前补中国人民大学农业与农村发展学推进农业价格制度改革2015年对于中国来讲，固然是挑战同时也是机遇。
要应对新常态的挑战，就必须坚定不移地推进市场经济改革，实现国有资本现代大公司的制度转换，形成国家竞争力，在保持社会稳定的基础上循序渐进地发展。
中国政法大学资本研坚定不移地推进市场我期待，今年的两会能更深刻地认识到新常态对教育优先发展和科教兴国的战略实施提出的更强烈、更紧迫的带有根本性的需求，必须摆在更加突出的位置，因为这乃是创新驱动全国人大代表、南开大学校谋划教育优先发展推进科教. All Rights Reserved.CURRENT SITUATION时局与发达国家相比，我国的文化产业税收负担仍然相对较重，税收负担水平也存在不均衡现象。
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北京要征收拥堵费：狼来了！2012年08月23日 07:54:17来源：中国青年报近日，北京市刚刚发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》提出：将“综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城交通拥堵。
”《规划》还提出，“控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用”是影响交通发展的“六大关键”之一。
“对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，遏制过快增长。
”有消息称：根据规划内容，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。
2010年，北京就传出消息将征收交通拥堵费。
此后，北京先后采取了限牌、限行、停车费涨价等措施解决拥堵，但交通形势依然严峻。
数字显示，“十一五”期间，北京净增机动车200万辆。
预计到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。
北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。
更有研究显示，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
《规划》预计，未来五年，北京人口规模将突破城市总体规划预期，出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。
“十二五”末全市日均出行总量将达到5400万～5900万人次，平均出行距离增加到11公里。
机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓，中心城路网承载能力难以支撑。
在此背景下，征收拥堵费被提上议事日程。
北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费正处于技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。
由此可以判断，北京征收交通拥堵费已经板上钉钉。
目前，新加坡、英国等国家已经采取了征收拥堵费措施。
新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。
自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。
从2003年开始，伦敦对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五的早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需收费。
2008年3月，美国纽约市也决定在曼哈顿区征收交通拥堵费。
伦敦征收拥堵费后，每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%～30%，公交车提速25%。
对于北京是否该征收交通拥堵费，业内有不同观点。
中国工程院院士钟南山曾表示，收取交通拥堵费对于缓解交通拥堵是有效的，此外，由于汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对降低空气污染有促进作用。
全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，收取拥堵费应该说是一种比较合理的手段，比目前的摇号政策更好，因为目前北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。
此外，征收拥堵费对北京车市的影响不会很大，因为拥堵费仅仅集中在中心城区，限制汽车使用，并没有影响汽车购买。
资深汽车评论员张志勇认为，相对于目前的限牌政策和限行政策，征收交通拥堵费显得更加合理，如果征收标准和措施得当的话，能更好地解决拥堵和环境污染问题。
“限购不仅有违公平，还不利于汽车产业乃至旅游业等相关行业的发展，但征收拥堵费既不影响消费者的购车权利，同时能引导消费者合理用车。
”然而，也有消费者对拥堵费提出了质疑。
有消费者关注城内的私家车该如何征收拥堵费：“如果北京规定进入二环内征收拥堵费，那么二环内的私家车，以及沿着长安街从国贸行驶到公主坟的私家车该不该缴纳拥堵费”？“目前北京市财政局公布的北京公车数量为62026辆，实际行驶的远超过这个数。
如果公务车不征收拥堵费，公务车仍将继续依仗特权增加拥堵。
如果征收，则不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。
”有消费者说。
还有消费者质疑，针对私家车的收费已经有购置税、燃油税、车船税、消费税、过路费、过桥费、停车费等税费，种类之多堪称世界之最，其中不少税费已经包含了城市基建、交通管理等费用，在此基础上征收拥堵费是否合理？此外，拥堵费的收费标准及方式、拥堵费的去向、公共交通是否完善、停车设施是否健全等问题，也是消费者关注的重点。
值得一提的是，有钱人对税费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。
对此，张志勇建议，征收拥堵费应该与排量、尺寸和能耗结合起来，设立不同的收费标准。
对大尺寸、大排量、高能耗的车征收高额拥堵费，对排量1.0升以下的两厢车可以免征拥堵费。
“5米长的豪华车肯定比3米长的小车更拥堵，如果对所有车型按统一标准征收拥堵费，对小型车是不公平的，也不利于引导节能减排。
”规划内容显示，未来北京不仅会保持限车政策，“抑制机动车的过快增长”，同时会抑制“过度使用”。
规划明确提出：继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定。
遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重拥堵的情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
对此，崔东树表示，如果实行出台拥堵费政策，希望相关部门结束摇号购车政策。
张志勇也认为，征收拥堵费后，北京目前实施的限牌措施和限行措施可以考虑放弃。
因为征收拥堵费处理得好，完全可以从经济上引导机动车合理使用，达到疏导交通的目的。
对于消费者关心的公务车是否征收拥堵费的问题，《规划》并没有正面回答。
但《规划》提到，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格管理公务车的使用。
有关人士建议，征收拥堵费的对象应该为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，这样可以控制私车和公车的使用。
北京汽车限购遭质疑专家:提高成本才可解决拥堵2012年08月27日 09:42:34来源：人民日报海外版【字号：大中小】【打印】【纠错】北京市购车摇号迎来首个“百万大军”。
这是北京市实行小客车限购20个月以来，摇号人数首次突破百万，此次中签率仅为1∶52.8，创下历史新低。
感叹“中标比中彩难”北京市小客车指标调控管理办公室近日发布信息显示，经审核，第20期个人小客车指标申请共有超过105万个有效编码，比上月多12万余人。
本次摇号是北京市首次超百万人竞逐购车指标，主要是由于本月提交申请和确认延期的人数较多，达11万多人，是历次摇号中新增申请人数最多的一次。
由于中签未用个人小客车配置指标有2326个，它们重回摇号池，使得本月26日的个人购车指标数量增至19926个。
由于申请人数不断增加，本月中签编码相比上月“缩水”114个，导致摇号中签概率仅为1∶52.8。
北京的购车摇号政策实行了仅20个月，每期的小客车指标申请牵动着社会神经，人人都想在购车摇号这条“独木桥”上挤过去，有人感叹“摇号中签比中彩还难”。
买车难已成为当下消费者的“一块心病”。
随着中签率越来越低，也催生了一些乱象，如全家突击学车占坑摇号、“虚假诉讼”过户车牌、驾校出现速成班等，而“租车牌”、“以租代售”则更为普遍。
尽管交通部门以及法院均表示，此举存在很大风险，但仍挡不住一些刚需车主的热情。
部分摇号旨在转手获利其实，中国经济的持续快速发展，生活水平不断提高，老百姓的腰包鼓起来了，人们追求更高的生活质量了，这是掀起抢购浪潮的根本原因。
针对机动车数量激增的状况，2010年，北京市政府颁布了《北京市小客车数量调控暂行规定》，决定对小客车实施数量调控和配额管理制度。
北京的摇号购车政策一定程度上控制了机动车数量的快速增长。
在2010年没有实施限购时，北京全年新增机动车81万辆，而在实施限购后的2011年，北京净增机动车的数量只有17.4万辆。
《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》还披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，虽然北京市交通委有关负责人一再表示，交通拥堵收费尚无具体时间表，但这引起了人们的各种猜想，而北京有可能和上海一样实行车牌拍卖政策的传言，更加剧了人们抢购指标的恐慌。
有关专家表示，目前，参加摇号的人，有些不是为了自己使用号牌，而在私下转手获利，这是明显的市场扭曲。
汽车限购出现质疑之声在北京摇号人数基数超百万中签率不断创新低的情形下，人们开始质疑汽车限购，一些人认为，限购政策只是治标不治本，政策实施一年多来，交通状况实际上没有得到改善。
北京市交通委去年7月就曾在其官方网站上发起的“交通缓堵民意调查”，在“哪些措施对缓堵最有效”的投票中，包括购车摇号、停车价格调整、“公共交通快起来”等6项措施，投票结果是，倡导和实践“3510”（3公里步行、5公里骑行、10公里乘公交地铁出行）绿色出行得票最高，占28.09%。
得票最低的为“购车摇号”仅7.14%。
商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，北京、上海等地的摇号、拍卖车牌等手段，都是一种过渡行为。
他说：“提高使用成本才可根本解决交通拥堵问题。
要享受人口密度大所带来的繁华，必然要付出一定的经济成本。
”而北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉也认为，要从根本上解决城市拥堵问题，还得通过市场手段。
简而言之，就是下阶段还要增加用车成本，像香港、日本一样提高停车费、油费等抑制私家车的增加，同时大力发展公共交通。
交通拥堵费来袭北京将建拥堵费管理系统2012年08月23日 09:08:19来源：腾讯汽车交通拥堵费来袭北京将建拥堵费管理系统据经济之声《央广财经评论》报道，最新发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》显示，“十二五”期间，北京将出台拥堵收费管理政策、配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。
今年5月，北京市交通委负责人曾表示，实践表明，经济手段对于缓解交通拥堵作用明显。
从世界大城市的经验看，实施部分区域收取“拥堵费”、结合治理大气污染收取“排污费”等措施，都值得北京借鉴。
记者点评不能为了收费而收费当限牌、限行已经不能解决城市拥堵问题的时候，更多的制堵措施出台已成为必然。
但至于采用何种措施最有效、最得民心就很考验政府的调控手段和智慧了。
因为一个能长久执行的方案必须是在充分听取民意，并广泛采纳各方建议之后才能施行。
如今交通拥堵已成为全世界各大城市的通病，但目前来看，真正收取拥堵费的城市也不多，这些案例非常有限，在中国当前的情况下，交通拥堵费的征收是否可行还有待进一步的观察。
如果现在匆忙的推行，会出很多问题。
此外，如果要征收交通拥堵费，前提首先要求把正常的公共交通，在出行方面一方面要提升它的快捷性，第二也要提升它的舒适度。
借用经济手段调节交通拥堵是一个比较有效的调控手段，但是不能为了收费而收费。
否则，这样的措施很难得到民心，也很难长久。
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