交通运输政策的基本理论

如果一个人是平等主义者，认为开车的特权 应该是平等地分配的（即不根据收入），那么， 每年愿意少开车的人可以把他们没用完的金额卖 给那些想多开车的人。
这种制度不是给城市带来额外的税收收入， 而是给那些愿意住在工作地附近的人和使用公共 交通工具者一种收入补贴。由于穷人开车比富人 少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的 平等化再分配。
生产可能性曲线
等效用曲线
2.1.3 公共产品市场失灵分析 2.非竞争性、排他性公共产品市场失灵分析
图2-2非拥挤公共产品正价位的效率损失
福利损失
2.1.3 公共产品市场失灵分析 3.竞争性、非排他性准公共产品市场失灵分析
图2-3 开放性进入资源过量消费的效率损失情况
边际社会成本
边际私人成本
社会剩余损失
强自然垄断
2.3 外部性理论 2.3.1 外部性理论的基本内容
外部性的概念是20世纪初由英国著名的经济学家 马歇尔率先提出的。但未进行比较明确的定义。 剑桥经济学家庇古在其名著《福利经济学》中， 通过对边际社会净产值和边际私人净产值，以及 两者之间的差异分析，丰富了外部性，补充了 “外部性”可正可负这一重要思想。
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展 图2-4竞争和巨大成本优势的垄断
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展
3.第三阶段：以“成本劣可加性”重新定义自然垄断
1)“成本劣可加性” qi表示第i个企业的产量；C(qi)为所需的总成本；假定所 有企业均采用同样的技术，因此成本函数适用于所有的 企业；n表示该产业中生产相同产品的企业数；Q表示市 场需求量，则有： 如果C(Q)< 成立，那么成本函数C(Q)满足成本 劣可加性。也就是说，所谓“成本劣可加性”，是指由 一家企业生产该产品市场全部需求量的成本，低于由两 家或两家以上的ห้องสมุดไป่ตู้业共同生产所花费的成本。显然， “成本劣可加性”是自然垄断存在的条件。
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展 2.第二阶段：从规模经济的角度来理解自然垄断 理论
克拉克森和米勒认为：如果规模经济足够大，长 期成本曲线在相应范围内向下倾斜，那么，就只 有一家工厂能够生存下来。这个幸存者就会把产 出扩张到最大，并因而达到平均总成本最大的下 降，它可以用廉价出售的方法来竞争，最终把对 手挤出该行业。这种情况形成的垄断就是自然垄 断。
边际社会收益
2.1.4 交通运输产品的公共性分析 运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征；
运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞 争性、非排他性特点，是公共物品； 运输产品在达到或者超过拥挤临界点时，运输产 品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始 加强。
2.1.4 交通运输产品的公共性分析
准公共产品还可以再划分为两类：拥挤型准公共 产品和俱乐部型准公共产品。
2.1.2 公共产品的分类和范围变化 2.公共产品范围的变化趋势
公共产品的范围不是一成不变的，而是动态的， 具有一定的灵活性和可选择性。某些物品因为具 有公共产品、准公共产品的特征而由私人物品加 入到公共产品行列中来，相反，如果失去了公共、 准公共产品特征，也可能由公共产品变为私人产 品。
2.1.1 公共产品的定义和特征 萨缪尔逊对公共产品进行了比较严格的经济学定 义。他认为某种私人产品的总消费量等于消费者 对私人产品消费的总和，用公式表示为：
式中：x为最终消费品；i为消费者人数；j为私人 产品投入量。
2.1.1 公共产品的定义和特征 而对于公共产品来说，其消费总量等于任何一位 消费者的消费量，用公式表示为：
世界银行关于各类交通基础设施的公共性分析
注：市场化指数是指各种设施的商品化程度：1.0=不适宜在市场出 售；2.0=基本适宜在市场上出售；3.0=最适宜在市场上出售。
2.1.5 公共产品理论对交通运输业政策制 定的启示 2.1.5 公共产品理论对交通运输业政策制定的启 示
不同运输方式和不同设施的公共性是不同的，公 共产品理论要求在分析交通运输业的特性时，要 针对具体运输方式，以及我国的经济发展状况、 技术发展状况，进行比较科学的分析。 在制定交通运输政策时，应该针对具体产品的特 性制定政策，做到既消除市场失灵又要消除政府 失灵，从而实现社会福利的最大化。
(4)企业的无形资产。例如，企业的经营管理知识和技术在 生产经营多种产品时同样可以使用，不会增加多少额外费 用。
2.2.2 自然垄断的类型 建立在“成本劣可加性”和范围经济的基础上的 自然垄断新定义扩大了自然垄断的范围。从自然 垄断的范围可以将自然垄断分为以下两种类型。
1.永久自然垄断
长期成本
强自然垄断
如果这样的话，伦敦为什么在最近的汽车拥 挤和污染问题报告中否定了道路定价的提议呢？ 他们担心，这种制度会被认为来自政府的繁琐干 预太多，而且，公众也不能接受这种让富人开车 比穷人多的制度。
这两种看法忽略了一个事实：我们已经有收 费道路，现在的新技术使避免这两个问题成为可 能。
在用条形码和结算卡时，一个城市可以在全 城不同地点安装读码机，当任何一辆车开过每一 个点时就根据天气、一天中的时间和地点从驾驶 员的结算卡账户扣除一定数额的钱......
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展 3)范围经济
1981年，鲍莫尔、潘扎和威利格在《美国经济评 论》上发表了《范围经济》一文，在“成本劣可加 性”基础上首次提出了范围经济的概念。他们认为 产生范围经济的主要原因包括以下几个方面。
(1)生产技术设备具有多种功能，可以用来生产不同的产品。 (2)某些生产要素投入后可重复使用。 (3)零部件或中间产品具有多种组装性能。
我国的制度改革采取了渐进式改革路径，制度变 迁理论为交通运输政策路径的选择提供了理论支 撑。同时，交通运输政策也是公共政策的一个子 系统，公共政策制定需要遵循一定的程序，现代 公共管理已经对政策制定进行了科学化、程序化、 规范化的界定，并上升到了系统论、方法论的高 度。
2.1 公共产品理论 运输产品的准公共属性是运输业的核心属性，也 是制定交通运输政策的重要理论基础。
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展 2)规模经济
规模经济性是指伴随产量增加而平均成本递 减的状况。即对于两个不同的产量qi和qj （qi>qj），若平均成本成立的话，那么该产业存 在规模经济。
C(qi)/qi< C(qj)/qj
2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展 图2-5规模经济与成本弱增性
交通运输政策基本理论
第2章 交通运输政策的基本理论
2.1 公共产品理论 2.2 自然垄断理论 2.3 外部性理论 2.4 政府规制理论 2.5 可持续发展理论
第2章 交通运输政策的基本理论 交通运输产品具有准公共产品属性、外部性、规 模经济性等产业特性，公共产品理论、外部性理 论、自然垄断理论为交通运输政策的制定提供了 经济学理论依据。
2.2 自然垄断理论 2.2.1 自然垄断的基本理论及其发展
自然垄断理论的发展可以分为以下几个阶段。 1.第一阶段：建立在自然条件下的规模经济自然 垄断理论 从早期的自然垄断理论来看，古典经济学家已经 开始认识到规模经济性在决定自然垄断中的重要 作用，但自然条件在自然垄断理论中仍占有重要 的地位。
案例：新加坡解决道路拥堵的方法
道路定价经济学 [美]莱斯特.瑟罗 我们从一个观察到的真实情况开始。从来没 有一个城市通过修建更多的道路就能解决道路拥 挤和污染问题。 世界上一些城市修建了大量的道路，而一些 城市道路很少，但道路拥挤和污染程度差别并不 是很大。道路越多只是鼓励更多的人用自己的车 ，从而用了更多的道路空间......最近对伦敦拥挤 问题的分析得出的结论是，伦敦即使把整个中心 区拆掉修建道路，仍然存在交通拥挤问题。
垄断类型 弱自然垄断 进入有障碍 管制，使价格 高于边际成本以 消除企业亏损， 同时避免垄断价 格 管制，使价格 等于边际成本， 允许企业盈利 进入无障碍 不管制，借助潜 管制，①使价格高于 在竞争者的进入威 边际成本以消灭亏损， 胁，迫使垄断者制 同时避免垄断价格；② 定盈亏相抵的价格 不允许潜在竞争者进入 市场 不管制，借助潜 管制，①使价格高于 在竞争者的进入市 边际成本，允许企业盈 场威胁，迫使垄断 利；②不允许潜在竞争 者制定边际成本价 者进入市场 格
弱自然垄断
2.2.2 自然垄断的类型 2.暂时自然垄断
2.2.3 自然垄断产业的特征 —以铁路运输为例 1.具有传输产品或服务的网络系统
2.存在大量沉没成本 3.具有公共产品的特征 4.生产具有极大的范围经济效益 5.生产或服务的基本技术经济标准具有统一性
2. 2. 4自然垄断理论对交通运输政策制 定的启示 表2-3 对自然垄断的管制对策
2.1.2 公共产品的分类和范围变化 改变产品特征的影响因素主要包括：
（1）科学技术 （2）经济发展水平 （3）政府和公众的公共选择 （4）居民的文化素质和消费习惯也有可能改变 公共产品的范围。
2.1.3 公共产品市场失灵分析 2.1.3 公共产品市场失灵分析
1.纯公共产品的市场失灵分析 图2-1市场提供公共产品的效率损失
2.1.1 公共产品的定义和特征 2.1.2 公共产品的分类和范围变化
2.1.3 公共产品市场失灵分析
2.1.4 交通运输产品的公共性分析 2.1.5 公共产品理论对交通运输业政策制定的启示
2.1.1 公共产品的定义和特征
2.1.1 公共产品的定义和特征 1.公共产品的定义 私人产品:在经济学中，将那些可以分割、可以供不 同人消费，并且对他人没有外部收益或成本的产品， 称为私人产品，诸如面包、服装、汽车等消费品。 公共产品:与私人产品相对应，社会中还存在着公共 产品，不论个人是否愿意购买，都能使整个社会成 员获益，如国防、天花疫苗、公共基础设施、防洪 堤坝等，公共产品也就是指整个社会或某一范围内 所有成员能够共同享用的各种服务和设施的总称。
此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染 时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖新车牌照 。不同类型的牌照允许不同的程度使用。允许在 任何时候使用的牌照比只允许周末——拥挤不太 严重的时间——使用的牌照贵得多。价格取决于 供求。