摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究通用范本
关于摩托车单减震器后悬挂系统模式的探究思路分析
关于摩托车单减震器后悬挂系统模式的探究思路分析摘要：随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的使用广泛起来。
众所周知，摩托车单减震器后悬挂系统是摩托车系统中的重要组成部分，由于摩托车制作技术的不断改进，较为传统得到双减震后挂系统已经不能满足当下摩托车使用要求。
关键词：摩托车单减震器；后悬挂系统；模式思路探究摩托车单减震器后悬挂系统就是我们通常所说的摩托车中心减震系统，那么从直观角度而言，摩托车中心减震系统主要是从两个方面来进行具体定义的，其中一种是摩托车后减震器是处与整个摩托车纵向中线平面之内的，另外一点就是摩托车减震器指点是处在摩托车整车重心附近处的。
所以我们应该在对摩托车单减震系统进行准确认知的基础上才能对其相应后悬挂系统模式进行深入探究考虑。
1.摩托车单减震系统1.1.摩托车单减震系统优点探究摩托车单减震系统的出现有效避免了减震器左右受力不均匀和减震器弹性不均匀以及减震器阻尼力不均匀等状况的产生。
摩托车单减震系统结构可以使摩托车减震器被固定到相应的摩托车车架中部上，并且此时其后端会摩托车杠杆组件进行与摩托车后臂之间实施铰连，摩托车单减震器系统的主要优点具体分为以下几点：1.1.1.摩托车单减震器系统能够对不平路面冲击力进行相应有效吸收且也会将冲击力均匀的非配给摩托车车架。
1.1.2.摩托车单减震器系统会通过摩托车后轮之间的上下不断运动将摩托车杆件转变为具体的摩托车减震器水平运动状态和摩托车减震器倾斜方向运动状态，这样就会有效避免了摩托车检车器受到到相关摩托车行程限制。
1.1.3.在使用摩托车单减震器系统进行具体工作运行的过程中，摩托车减震器方向大对数为纵向运动或者是斜向运动，此种状况会使摩托车车架受力和摩托车车架刚度二者均会得到一定改善，其促进了了摩托车单减震器系统的正常运作与性能发挥。
图为摩托车单减震系统结构示意：图一摩托车单减震器系统结构示意图1.2.摩托车渐进连杆系统我们通常所说的摩托车渐进连杆系统中摩托车连杆比就是摩托车减震器在活塞运动中其相应活塞速度与减震器后轮轴之间的相关上下摆动速度中的速度比值。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法分析
摩托车减震器后倾角计算的具体方法分析摘要：研究了摩托车减震器后倾角设计相关问题，在驾驶安全性与使用可靠性的前提下，对减震器受力情况进行分析，得到最佳后倾角设计表达式。
本文研究中分析了总阻力和先后轮重力关系，并且对相关设计值进行实际验证，确保摩托车减震器设计与制造效果更加明显，延长相关构件使用寿命，为总成装配或零件制造贡献价值。
关键词：摩托车；减震器后倾角；计算方法前言：摩托车前减震器后倾角的设计影响驾驶安全性与行车稳定性，并且关系到乘坐舒适性和实际转向能力。
对相关设计进行优化也影响到前减震器使用寿命和可靠性，对摩托车设计提供科学合理支持。
为实现这一目标，研究了摩托车减震器后倾角计算方法，得到后倾角实际值，为相关设计研究人员提供数据参考。
1减震器后倾角受力状况分析摩托车减震器下端与轮轴连接，上端则与车架连接，是摩托车重要组成部分，对减轻车架压力、提高乘坐体验具有重要应用价值。
摩托车行驶过程中，后轮驱动力通过前减震器推动前轮滚动，相关作用力方向与驱动力同向，沿着水平面向前。
与此同时，前减震器受到车轮轴影响，会对其形成向后的反作用力，力的大小与车轮轴的推力相反、方向朝后[1]。
减震器下端也会受到水平向后分力标记为Q，此时车轮轴对减震器造成支反力，其大小与前轮承受的重力大小相等，力的方向为垂直向上，标记为Z，相关受力情况如图1所示：图1减震器受力情况图示如图，当Z与Q的合力作用方向与摩托车轴线重合，则此时减震器只受到轴向力影响，因此，受力较为单一、稳定，不会出现明显轴向弯曲和变形情况。
相关情况下，减震器性能可充分发挥。
倘若Z与Q的合力作用方向与轴心线不重合，Z垂直向上的力偏大或Q水平向右的力偏大，则会促使减震器发生弯矩作用。
相关受力结构会造成减震器伸缩管运动受阻，产生附加阻尼，不仅增加了减震器固件磨损，而且降低了乘坐舒适性。
弯矩较大时，也对摩擦车驾驶稳定性与安全性造成影响，在减震器后倾角的设计时，应考虑Z和Q力学性质。
主销后倾角的计算公式
主销后倾角的计算公式在机械设计与制造中，主销后倾角是一个重要的参数，它影响着机械零件的装配和运动性能。
主销后倾角是指主销与平行轴的夹角，它的大小直接影响着主销的装配和运动的平稳性。
在设计机械零件时，计算主销后倾角是非常重要的，下面我们将介绍主销后倾角的计算公式及其应用。
主销后倾角的计算公式为：tanβ = (2μ 1) tanα / (1 + μ^2)。
其中，β为主销后倾角，α为摩擦角，μ为摩擦系数。
在实际应用中，我们通常是通过已知摩擦系数和摩擦角来计算主销后倾角。
摩擦系数是材料表面之间的摩擦阻力大小的一个参数，通常是通过实验测定得到的。
摩擦角是指两个接触面之间的相对滑移方向与法线方向的夹角，它是一个与材料表面性质和润滑条件有关的参数。
在实际的机械设计中，我们通常会遇到需要计算主销后倾角的情况。
比如在轴承的设计中，为了保证轴承的正常运转和寿命，需要合理地确定主销后倾角。
在齿轮传动系统中，为了保证齿轮的正常啮合和传动效率，也需要合理地确定主销后倾角。
在机械装配中，为了保证零件的装配精度和运动平稳性，也需要合理地确定主销后倾角。
在实际的机械设计中，我们可以通过计算主销后倾角来优化机械零件的设计。
比如在轴承的设计中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高轴承的运转性能和使用寿命。
在齿轮传动系统中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高齿轮的传动效率和使用寿命。
在机械装配中，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而提高零件的装配精度和运动平稳性。
总之，主销后倾角是一个影响机械零件装配和运动性能的重要参数，通过合理地选择摩擦系数和摩擦角，可以得到最优的主销后倾角，从而优化机械零件的设计，提高机械零件的性能和使用寿命。
在实际的机械设计中，我们可以通过计算主销后倾角来优化机械零件的设计，从而提高机械零件的性能和使用寿命。
摩托车后避震角度调整器[实用新型专利]
![摩托车后避震角度调整器[实用新型专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/934132fa6edb6f1afe001f5e.png)
专利名称：摩托车后避震角度调整器专利类型：实用新型专利
发明人：周桂予
申请号：CN200520011739.9
申请日：20050412
公开号：CN2790898Y
公开日：
20060628
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：一种摩托车后避震角度调整器，包括车身斜支撑管，还包括一个可以在车身斜支撑管上滑动的C型管、调整手柄和回位弹簧；C型管开口向上让开车身斜身支撑管上方的加强筋，C型管开口的背部设有对称的两个吊耳，吊耳中间有孔，避震器的上端通过尾端带有光面台阶的固定螺栓固定于吊耳中；C型管上设有一让位通孔；调整手柄为T型结构，一端形成柱状定位销，另一端形成手柄，调整手柄套在固定螺栓的光面台阶上；车身斜支撑管为管状圆弧，车身斜支撑管上均匀有复数个通孔；定位销穿过C型管上的让位孔，穿入车身斜支撑管上的通孔中。
其避震角度可根据载重量的大小可方便的调整，操作无需专用工具，使避震器在载重范围内都可以最佳的发挥其避震效果。
申请人：周桂予
地址：467000 河南省平顶山市卫东区建设中路南66号院1号2号
国籍：CN
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四轮定位仪主销后倾角测量方法
四轮定位仪主销后倾角测量方法（先后倾γ，再内倾β）四轮定位仪对主销后倾角的测量一般采用间接量，方法是将车轮右转20º，再左转20º（图1中的δ=20º），测出车轮轴相对水平面的角度λ。
设该角度的变化量为Δλ，则主销后倾角γ=1.4619Δλ。
现写出这个测量方法的计算过程：若主销无后倾、无内倾，则主销竖直。
取车前进方向为x轴，竖直向上为z 轴，以左前轮为例，这时车轮轴指向车左侧，取该方向为y轴。
如图1。
转动方向盘时，车轮轴将在水平面内运动。
即xoy平面。
设主销后倾角为γ，坐标系oxyz绕y轴转动γ角，为ox1y1z1坐标系，设主销内倾角为β，坐标系ox1y1z1绕x1轴转动β，为ox2y2z2坐标系。
这时车轮轴与水平面的夹角为β（沿y2轴）。
转动方向盘，使车轮右转δ度，车轮轴在x2oy2平面中转动。
设车轮轴OA 长为R，A点在ox2y2z2坐标系中的坐标为A(x2,y2,z2）。
x2=R sinδ; y2=R cosδ; z2=0用坐标旋转公式计算A点在ox1y1z1坐标系中的坐标A(x1,y1,z1），见图2。
x1=x2; y1=y2cosβ; z1=y2sinβ即x1=R sinδ; y1=R cosδcosβ; z1=R cosδsinβ再计算A点在oxyz坐标系中的坐标A(x,y,z）。
见图3。
x=x1cosγ−z1sinγ; y=y1; z=x1sinγ+z1cosγ即x=R sinδcosγ−R cosδsinβsinγy=R cosδcosβz=R sinδsinγ+R cosδsinβcosγ设车轮轴与水平面的夹角为λ，则sinλ=zR λ=sin−1zR近似计算λ=sinλ=zR= sinδsinγ+cosδsinβcosγ转角δ为对称时（δ1=-20º, δ2=20º）Δλ=2sinδsinγ=2γsinδγ=Δλ/(2sinδ)=1.4619Δλ程志惠 2014年7月26日于西安。
摩托车和轻便摩托车减震器技术条件和试验方法
QC/T××××–200×摩托车和轻便摩托车减震器技术条件和试验方法（送审稿）1 范围本标准规定了摩托车和轻便摩托车减震器技术要求、试验方法、检验规则、产品标志、包装、运输及贮存。
本标准适用于两轮摩托车和轻便摩托车减震器，无液压阻尼器的减震器也可参照相关条款执行。
不适用于各种赛车和三轮摩托车减震器。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T1239.2 冷卷圆柱螺旋压缩弹簧技术条件GB/T6461 金属基体上金属和其他无机覆盖层经腐蚀试验后的试样和试件的评级GB/T10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验GB/T11379 金属覆盖层工程用铬电镀层3术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1减震器总成shock absorber assembly由减震弹簧、阻尼器及连接件等组成的总成，简称减震器。
3.2液压阻尼器 hydraulic damper以液压节流方式起阻尼作用的部件，简称阻尼器。
3.3示功特性 force — stroke characteristics阻尼器在规定行程和速度（最大速度）下，两端作相对简谐运动时，其阻力随位移变化的关系曲线，亦称示功图。
在示功图中，行程中点的阻力为规定速度下的阻力，压缩侧的阻力称压缩阻力（F y）、复原（伸长）侧的阻力称复原阻力（F f）。
3.4速度特性 force — velocity characteristics阻尼器在规定行程和多种速度下，两端作相对运动时，其阻力对多种速度变化的关系曲线。
3.5温度特性force — temperature characteristic阻尼器在规定行程和速度及多种温度下，两端作相对运动时，其阻力随温度变化的关系曲线。
用U型垫片调整外倾角和主销后倾角的计算方法
用U型垫片调整外倾角和主销后倾角的计算方法大多数前轮采用双横臂式悬架的车型中，主销后倾角和车轮外倾角的调整，是通过在上控制臂安装螺栓与车架之间加减垫片来实现的。
那么加减多少垫片，才能达到目标值呢？下面我们就来谈谈这个问题。
一、理论支持1、调整外倾角的计算举例（如附图1)L:上控制臂两螺栓距离R:上控制臂球头的旋转半径H:半轴轴线到上控制臂球头的距离某车上，L=100mm R=200mm H=350mm 同时加减3mm垫片外倾角变化C 则tanC=3/350=0.008,C约为0.5°附图12、调整主销后倾角的计算举例（如附图2）在两个螺栓处，前端减少1.5mm垫片，后端增加1.5mm垫片，总的调节量为3mm垫片，上控制臂转轴扭转的角度A的正切值tanA=1.5/50=0.03,上控制臂球头转动的角度也是A，它在前后方向移动的距离为200*tanA=6mm,后倾角变化为tanB=6/350=0.017,B为1°二、实际应用有了上面的理论背景，在实践中，我们可采用“经验法”来进行调整。
一般附图2而言，我们可参照以下数据来大致进行计算。
经验值在一个控制臂的前端或后端每改变3mm垫片，则外倾角改变0.5º，后倾角改变1º。
据此，我们分以下三种情况：（1）如果只需改变外倾角而后倾角不变，则同时改变垫片在控制臂的前后端即可（2）若只需改变后倾角而外倾角不变，则将垫片按厚度平均分成两份，一份加在一端，另一端取下相同的数量。
例如：要改变后倾角1º，根据经验值，可在前端或后端改变3mm垫片，而这时外倾角又改变了0.5º,这是我们不希望的，因此我们可在一端加1.5mm垫片，而另一端减少1.5mm垫片,这样，外倾角就基本上不变了。
（3）外倾角和内倾角都需改变。
举例情况参照附表一、附表二。
三、特别强调因为以上的计算方法是在我们认为上控制臂为对称臂且相对一定车型结构而言，而很多车型的上控制臂是不对称控制臂且悬架结构也有差别，因此这种方法有40%的误差存在，换而言之，调整的正确性只有60%。
减振器选型设计计算书(原)
减振器选型设计计算书一、减振器阻力的计算1. 相对阻尼系数Ψ的选择对于空气悬架，取Ψ=0.25～0.35，取Ψ=0.32. 减振器阻力系数γ的计算 CM ψ=2γ= 14181式中：C 悬架系统垂直刚度（为： 139667 N/m ）M 悬架的簧载质量（为： 4000 Kg ）3. 减振器阻力F 的计算n v F ⋅=γ= 7374 N式中：v=0.52m/s 减振器活塞运动速度,(通常在v=0～1.0m/s 的范围内取n=1)为了减小路面不平传递给车身的冲击，减振器拉伸行程和压缩行程的阻力Fr 和Fc 取值有所不同，一般按下式计算：拉伸行程阻力F Fr 8.0~7.0==0.8F = 5899 N , 压缩行程阻力F Fc 2.0== 1475 N 减振器的复原阻力 =5899±1160 N ，压缩 =1475±276N二、减振器结构参数的计算1、缸筒的设计计算根据拉伸行程的最大阻力Fr 计算工作缸直径D [])1(42λπ-=p F D r = 47～57 （1.1） 式中，[]p 为工作缸最大允许压力，取3～4Mpa ；λ为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取λ＝0.40～0.50;减振器的工作缸直径D 有20、30、40、（45）、50、65mm 等几种。
选取时应按标准选用。
取D=Φ50mm ，壁厚取为,2.5mm ，工作缸外径为Φ55mm, 材料选35#冷拔精密无缝钢管 贮油缸直径c D ＝（1.35～1.50）D ，壁厚取为3mm ，材料选Q235直缝焊管。
c D =Φ70mm ，贮油缸外径取Φ76mm2、活塞杆的设计计算活塞杆直径g d 可按下式计算经验数据： g d ＝（0.4～0.5）D ，则g d ＝Φ20mm.材质为：冷拉45#圆钢，热处理：表面高频淬火，硬化层深0.7～1.2mm,硬度45～50HRC ，淬火后校直。
直线度为0.02mm,并去应力回火；表面处理：表面镀硬铬20um 以上，铬层硬度要求HV900以上。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究摩托车减震器设计的一个非常重要的参数就是后倾角。
但是，要准确地计算摩托车减震器的后倾角，需要考虑众多因素，并使用一些特定的方法和公式进行计算。
本文将介绍如何计算摩托车减震器后倾角的具体方法。
什么是摩托车减震器后倾角？摩托车后倾角是指摩托车放置平地上，后轮升高时，车架与横线之间的夹角。
这个夹角在摩托车减震器的设计中非常重要，因为它会影响到摩托车后悬架系统的性能，并决定了其稳定性。
如何计算摩托车减震器后倾角？下面是计算摩托车减震器后倾角的具体方法。
步骤1：减震器安装首先，你需要将减震器安装在摩托车上。
这个过程可能需要一些专业工具，并且需要按照摩托车和减震器制造商的说明进行操作。
步骤2：找到摩托车的重心找到摩托车的重心是计算后倾角的重要一步。
这可以通过将摩托车放置在垂直的支架上，并使用水平仪来完成。
一旦找到了摩托车的重心，记下它的位置，并将其与摩托车轴线的位置进行比较。
步骤3：测量悬挂系统高度为了计算后倾角，你还需要测量摩托车悬挂系统的高度。
这可以通过测量车轮上沿和减震器底部之间的距离来实现。
确保在测量时用水平工具检测减震器。
步骤4：测量减震器长度下一步是测量减震器长度。
这可以通过将减震器从摩托车上取下来，并使用卡尺或其他测量工具来完成。
确保记录准确的长度值，并在记录时考虑减震器压缩和伸长。
步骤5：计算后倾角通过以下公式可以计算出摩托车减震器的后倾角：后倾角 = arctan（悬挂系统高度/减震器长度）- arctan（重心距离/轴距）其中，轴距是指摩托车前后轮中心点之间的距离。
将所有值代入该公式中并计算，即可得到后倾角的准确值。
总结摩托车减震器的后倾角是设定摩托车后悬架系统性能和稳定性的关键参数。
通过遵循以上提到的步骤，你可以计算出摩托车减震器的后倾角，并确保其最佳性能。
记住，在计算后倾角时要格外小心，并使用准确的测量工具和公式。
隔震、减震结构计算与分析
4、屈曲约束支撑
4.1 软钢阻尼输入 .......................................................................................................... 10 4.2 直接建模 .......................................................................................................... 10 4.3 工程实例 .......................................................................................................... 11 1）工程概况 ......................................................................................................................... 11 2）设置屈曲约束支撑 ......................................................................................................... 11 3）计算结果对比 ................................................................................................................. 12 5、橡胶支座 .................................................................................................................. 13 .......................................................................................................... 13 .......................................................................................................... 14
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究背景摩托车在行驶过程中，打击减震器通过消耗能量，起到缓冲和稳定车身的作用。
而减震器的后倾角度则关系到驾乘的安全性和舒适性，因此，计算减震器的后倾角度对于制造和使用摩托车至关重要。
本文将探讨摩托车减震器后倾角计算的具体方法。
理论分析减震器的后倾角是指摩托车的中心线与减震器拉杆所处的平面之间的夹角，通常受到悬架高度、加速度、车身质量等多种因素影响。
简单来说，减震器后倾角的计算方法就是将减震器的杆长、支撑点距离地面的高度等因素带入某种实验公式，根据实验得出摩托车减震器后倾角的结果。
其中，比较常用的公式为：后倾角度=反正弦（平方根（支撑点高度/杆长））具体的，我们可以对公式中的几个关键因素进行一一探究。
杆长（L）杆长即指车身坐标系下减震器杆的长度。
通常杆长取决于摩托车类型的不同，而不同类型摩托车的杆长也不尽相同。
反正弦（SIN-1）反正弦函数是三角函数之一，其反函数通常用以计算某个角度的正玄值是多少。
在计算减震器后倾角时，反正弦函数会通过角度的计算以及反函数的运算，给出角度大小的结果。
平方根（SQRT）平方根是一个常见的算术函数，对于给定的数值，它计算并返回其算术平方根。
在计算摩托车减震器后倾角时，平方根通常用于计算支撑点至地面的高度。
重力加速度（G）由于摩托车存在于地球重力场中，因此悬架系统需要适应重力加速度。
在计算减震器后倾角时，会涉及到摩托车通过减震器时的加速度。
支撑点至地面的高度（H）支撑点至地面的高度，通常指的是当摩托车行驶状况相同时，摩托车支撑点至地面的距离。
其计算方法通常是将悬架调整为合适的状态，再将摩托车压缩至底部，以此确定支撑点至地面的高度。
具体应用在实际运用中，计算减震器后倾角也不是一件非常困难的事情。
通过上述理论分析的基础，我们可以根据以下步骤来计算摩托车的减震器后倾角。
测量准备首先，需要准备一台摩托车、量具、笔记本电脑和探针等工具。
为了精准测量，尽量选择一个平整而且宽阔的场地，方便操作和测量。
QCT63-93摩托车减震器试验方法
中华人民共和国汽车行业标准摩托车减震器试验方法QC T 63—93 主题内容与适用范围本标准规定了摩托车和轻便摩托车减震器试验项目、试验条件和试验方法。
本标准适用于摩托车和轻便摩托车的减震器总成（以下简称减震器）、缓冲弹簧和液压减震器的台架试 验。
引用标准GB1239 普通圆柱螺旋弹簧QC/T 62 摩托车减震器技术条件试验项目缓冲弹簧性能试验静特性试验疲劳试验液压减震器示功试验液压减震器温度特性试验耐久性试验。
试验设备试验台采用机械式曲柄滑块或电液伺服式加振器。
加振器行程应满足减震器行程的要求；加振频率可调节；加振最高速度不小于1m/s。
试验台配有机械测量机构或电测系统，也可配备具有给制示功图和速度特性的计算机系统。
试验台力的标准采用五等标准砝码，或采用三等标准测力计。
测力系统综合误差不大于满刻度值的 3%。
力的标定值在测量范围内不得少于五点，其最大值应大于试件的最大阻力值，然后求得测力系统标定常 数。
试验台位移标定用精度不低于0.05mm 的量具测量。
测位移系统综合误差不大于滿刻度值的1%。
试验最高速度的极限偏差为±3%。
测试测量仪表的最小读数不低于 0.5℃。
缓冲弹簧性能试验静特性试验测量弹簧力，变形量，求得弹簧特性。
试验方法按 GB1239 规定。
疲劳试验考核弹簧疲劳寿命和测量永久变形量。
试验方法按 GB1239 规定。
液压减震器示试验试验条件用第 4 章规定的试验设备试验温度 20±5℃试验行程为 50mm或根据技术文件的要求确定。
试验最高速度在型式检验时为0.3m/s（适用于在城市行驶的摩托车）或 0.5m/s（适用于兼在乡间行驶或 越野摩托车），其它试验根据技术文件要求确定。
试验频率 f由下式决定：f=1000V/πS式中：f—试验频率（Hz）S—试验行程（mm）V—试验最高速度（m/s）安装时，使液压减震器行程约二分之一的状态为中间位置。
前液压减震器还应在缓冲器工作的安装条件 下试验。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究(正式版)
文件编号：TP-AR-L4952摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究(正式版)In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.（示范文本）编订：_______________审核：_______________单位：_______________摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究(正式版)使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。
材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。
随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。
众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
我们应该对摩托车前减震器后倾角实施准确的统计以及分析，同时也要对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达，摩托车前减震器后倾角大小在进行公路行驶的过程中会受到摩托车前轮承受力重力影响，以此为据对前减震器后倾角的具体计算数值实施具体实验过程实证，以下是详细摩托车减震器后倾角设计计算防范内容探究。
1.摩托车减震器后倾角计算重要性和摩托车减震器受力状态分析1.1.摩托车减震器后倾角计算重要性对摩托车减震器后倾角大小进行准确计算的重要性不言而喻，因为其会对摩托车减震器寿命和摩托车相应使用寿命造成一定影响。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究.docx
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。
众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
我们应该对摩托车前减震器后倾角实施准确的统计以及分析，同时也要对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达，摩托车前减震器后倾角大小在进行公路行驶的过程中会受到摩托车前轮承受力重力影响，以此为据对前减震器后倾角的具体计算数值实施具体实验过程实证，以下是详细摩托车减震器后倾角设计计算防范内容探究。
1.摩托车减震器后倾角计算重要性和摩托车减震器受力状态分析1.1.摩托车减震器后倾角计算重要性对摩托车减震器后倾角大小进行准确计算的重要性不言而喻，因为其会对摩托车减震器寿命和摩托车相应使用寿命造成一定影响。
所以，我们应该对摩托车减震器后倾角的计算工作重视起来，与此同时，对摩托车前减震器受力情况以规定要求实施严格准确计算，并在此基础上计算出实际摩托车前减震器后倾角的具体实际数值，通常情况下要求对摩托车减震器后倾角的计算数值要准确到分，图为摩托车减震器示意：图一摩托车减震器示意图1：曲轴箱标记2：飞轮标记3：调整螺钉4.锁紧螺母5：厚薄规6：气门摇臂1.2.摩托车减震器后受力状态分析广义来讲，摩托车前减震器下端与摩托车减震器前轮轴二者之间是相互联系的，并且摩托车减震器上端会通过相应上联板和下联板与摩托车车架进行具体联接。
当在摩托车进行正常行驶的过程中，其后轮驱动力会通过相应摩托车前减震器来进行前轮推动，摩托车后轮驱动力的主要作用方向是指在摩托车驱动力作用下致使摩托车能够以上平方向向前推动。
与此同时，摩托车前减震器会受到摩托车车轮轴对摩托车前减震器向后反作用力影响，摩托车前减震器大小和摩托车减震器对摩托车车轮轴的相应推力是持等同的。
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探究
吕刚
【期刊名称】《中国机械》
【年(卷),期】2014(000)002
【摘要】随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。
众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
【总页数】1页(P28-28)
【作者】吕刚
【作者单位】大长江集团研发中心
【正文语种】中文
【相关文献】
1.摩托车前减震器后倾角设计计算
2.摩托车后减震器接头连接方式的质量隐患
3.摩托车后减震器装配线的平衡设计
4.浅谈短轮距三轮农用运输车减震器后倾角的选择
5.浅谈短轮距三轮农用运输车减震器后倾角的选择
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减振器计算学习小结
247.2 304.11
k1
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k ?2
2.2755
0.031 0.5313
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0.17530.213 C ? (0.33~ 0.40)? Cc
0.21250.239 C ? (0.4 ~ 0.45) ? Cc
0.23910.266 C ? (0.45 ~ 0.50)? Cc
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单体衰减系Cd数(0.3m/s) 单体衰减系Cd数(0.6m/s)
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0.18850.229 0.32020.388
0.22850.257 0.38810.437 Cd?C??2
单体衰减系Cd数(1.0m/s)
0.25710.286 0.43660.485
衰减力F（0.3m）/s
C ? (0.45 ~ 0.50
0.31070.377 0.37660.424
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0.42370.471
93.206 113 F ? Cd ? 300
225.95254.2 F ? Cd ? 600 423.66470.7 F ? Cd ? 1000 后轮min max
前轮簧上固有频率 后轮簧上固有频率
1.2~1.6
1.3~1.8
1.4~1.8
1.6~2.2
356.05 374.14 2.4082 0.0363 0.5914 0.1952 0.237 0.2365 0.266 0.2661 0.296
247.2 304.11
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2.1429
0.031 0.5156
（压缩行程F2（）Kg）f 0.3m/s16.968 24 28.81440.75
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内部编号：AN-QP-HT950
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Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production.
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摩托车减震器后倾角计算的具体方法
探究通用范本
摩托车减震器后倾角计算的具体方法探
究通用范本
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随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对摩托车的应用和设计工作重视起来。
众所周知，对摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
我们应该对摩托车前减震器后倾角实施准确的统计以及分析，同时也要对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达，摩托车前减震器后倾角大小在进行公路
行驶的过程中会受到摩托车前轮承受力重力影响，以此为据对前减震器后倾角的具体计算数值实施具体实验过程实证，以下是详细摩托车减震器后倾角设计计算防范内容探究。
1.摩托车减震器后倾角计算重要性和摩托车减震器受力状态分析
1.1.摩托车减震器后倾角计算重要性
对摩托车减震器后倾角大小进行准确计算的重要性不言而喻，因为其会对摩托车减震器寿命和摩托车相应使用寿命造成一定影响。
所以，我们应该对摩托车减震器后倾角的计算工作重视起来，与此同时，对摩托车前减震器受力情况以规定要求实施严格准确计算，并在此基础上计算出实际摩托车前减震器后倾角的具体实际数值，通常情况下要求对摩托车减震器
后倾角的计算数值要准确到分，图为摩托车减震器示意：
图一摩托车减震器示意图
1：曲轴箱标记2：飞轮标记3：调整螺钉4.锁紧螺母5：厚薄规6：气门摇臂
1.2.摩托车减震器后受力状态分析
广义来讲，摩托车前减震器下端与摩托车减震器前轮轴二者之间是相互联系的，并且摩托车减震器上端会通过相应上联板和下联板与摩托车车架进行具体联接。
当在摩托车进行正常行驶的过程中，其后轮驱动力会通过相应摩托车前减震器来进行前轮推动，摩托车后轮驱动力的主要作用方向是指在摩托车驱动力作用下致使摩托车能够以上平方向向前推动。
与此
同时，摩托车前减震器会受到摩托车车轮轴对摩托车前减震器向后反作用力影响，摩托车前减震器大小和摩托车减震器对摩托车车轮轴的相应推力是持等同的。
此时其方向会向后推移，也就是说摩托车前减震器下端会受到分力影响，摩托车前减震器也会受到摩托车车轮轴支反力影响，摩托车前减震器代销与摩托车前轮所受重力也是持等同状态的。
还需要提到的一点就是，摩托车前减震器作用方向呈垂直向上状态，换个角度而言，就是摩托车前减震器下端手相关垂直分力所影响。
我们可以通过对摩托车前减震器受力状况的分析对摩托车减震器设计相应表达形式予以导出。
由于图中ZQ两点合力具体作用方向与摩托车前减震器相应轴心线刚好重合，此时摩
托车减震器仅仅只受到轴向力作用并且摩托车减震器不会因此而产生弯曲以及变形状况等，此种做法有利于是使得摩托车系统中其他元件能够得以正常运行。
假设图中ZQ两点合理的具体作用方向与摩托车减震器中有关轴心线二者之间不呈重合趋势，此时Z点偏大且或Q点偏大，无论是ZQ两点中哪一个点偏大都会导致摩托车减震器受到一定弯矩作用力影响而致使摩托车伸缩管运动受阻。
需要强调的是，附加组尼的产生会使在乘骑摩托车时乘车舒适度受到其影响。
也会使摩托车磨损度加大，但若所受弯矩较大，那么就会使摩托车减震器弯曲状况和摩托车减震器变形等状况发生，此种情况一旦产生就会在一定程度上影响行车稳定性和摩托车行驶安全性等。
综上所述，ZQ两点数值的大小对摩托车前减震器后倾角数值起决定性作用，在此增加Q 值时，摩托车前减震器后倾角数值也会随之增大，所以我们只需对图中ZQ两点数值大小进行掌握和了解就能够准确计算书摩托车减震器后倾角。
摩托车减震器后倾角水平分力计算
2.1.若水平分力为Q，而Q中包括摩托车车轮行驶阻力Ff、相应空气阻力Fw和越障阻力Fr以及摩托车摩擦力阻力Fm,那么就可得出具体计算公式：Q=Ff+Fw+Fr+Fm
2.2.就摩托车滚动阻力而言，其与路面状况之间的关系较为密切，而当摩托车在硬路面上行驶时，其相关滚动阻力公式则为：Ff=Gf
2.3.需要知道，G为前轮重力，而公式中F
则为摩托车前轮滚动阻力系数。
综上所述，对摩托车前减震器受力情况有所掌握和了解，并在此基础上对摩托车前减震器最佳后倾角设计方法做出正确表达。
摩托车减震器的设计工作是在进行摩托车制造中的重点环节，而对摩托车减震器后倾角计算就成为了摩托车设计工作中的重中之重。
所以我们应该对摩托车减震器后倾角进行合理运算，只有这样才能在促进摩托车正常行驶的基础上也保证了摩托车行驶安全。
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