抗沉性.
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L 2
TA ( xF ) tan
5、最终的首尾吃水 TF ' 、TA '
TF ' TF T TF
TA ' TA T TA
7
船 舶 性 能 计 算
三、第二类舱的计算（增加重量法）
1、平均吃水变化量 T
T
p p p (cm) (m) (m) TPC 100TPC AW
5
2018/8/5
船 舶 性 能 计 算
讨论
当船舶破损进水量不超过排水量的10％～15％时，可应用上面 两种方法并依据初稳性公式来计算船舶的破舱浮态和稳性。 1、两种方法均可用于三类进水舱的计算。 但一般来说，第一、二类舱用增加重量法，第三类舱用损失浮 力法计算较为方便。
2、若同一进水舱用上述两种方法计算，所得的最后结果：
2、新的稳性高 G M 和 G M 1 1 1 L1
G1M1 GM
iy p T G1M L1 GM L (T z GM L ) 1 p 2 p
3、横、纵倾角 、
tan py ( p)G1M1
tan p( x xF ) p ( x xF ) ( p)G1M L1 GM L
张 远 双
为普遍的典型情况。
2018/8/5
3
船 舶 性 能 计 算
三、渗透率
对破损船的浮态和稳性起影响作用的是进水舱的实际进水体积， 而不是进水舱本身的型容积。
船舱内有各种结构、设备、机械和货物等，它们在舱内已占据 了一定的空间。因此，船舱内实际能进水的体积V1总是小于空舱的
型体积V，两者的比值称为（体积）渗透率μV。
V
（体积）渗透率的大小视舱室用途及装载情况而定，我国《海
V1 V
船法定检验技术规则》中有明确的规定。
处所 渗透率μV
张 远 双
2018/8/5
起居设备占用的处所
机器占用的处所 货物、煤、物料储藏专用处所 供装载液体的处所
0.95
O.85 O.60 0或0.95（视何者导致较严重的后果而定）
4
船 舶 性 能 计 算
L 2
ix p T (T z GM ) 1 p 2 p
注意
第一、 二类舱用增 加重量法计 算，计算过 程有什么不 同的？
张 远 双
2018/8/5
4、纵倾引起的首、尾吃水变化量 TF、 TA
TF ( xF ) tan
2
张 远 双
2018/8/5
船 舶 性 能 计 算
二、进水舱的分类
进水舱按其进水情况，可分为三类：
1、第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满 整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。 双层底和顶盖在水线以下的舱柜等属于这种情况。 2、第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相 联通，有自由液面。 为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有 抽干的舱室属于这类情况。 3、第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相 通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体破舱中最
注意复习和回顾。
3、横、纵倾角 、
tan
张 远 双
2018/8/5
4、纵倾引起的首、尾吃水变化量 TF、 TA
TF ( xF ) tan
L 2
py ( p)G1M1
tan
Baidu Nhomakorabea
p( x xF ) p ( x xF ) ( p)G1M L1 GM L
1）复原力矩、横倾角、纵倾角、船舶的首尾吃水等（即回复 力矩和浮态）是完全一致的。
张 远 双
2）但由于两种方法计算时所对应的排水量不同，它们的稳性
高（横稳性高和纵横性高）是不同的。
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船 舶 性 能 计 算
二、第一类舱的计算（增加重量法）
1、平均吃水变化量 T
T
p p p (cm) (m) (m) TPC 100TPC AW
2、舱室进水后船的浮态及稳性计算（课外了解）
一、抗沉性的计算方法
舱室进水后船舶浮态及稳性的计算一般称为破舱浮态和稳性计算， 计算方法常分为两大类：
1、增加重量法
把破舱进的水看成是进水舱增加的液体载荷。船的重量和重心位 置、排水量和浮心位置均发生了改变。
2、损失浮力法
张 远 双
把破舱后的进水区域看成不属于船，即该部分的浮力已经损失， 损失的浮力借增加吃水来补偿。对整个船舶来说，重量和重心位置不 变、排水量不变，但排水体积的形状发生了改变，即浮心位置改变， 此方法也称为固定排水量法。
船 舶 性 能 计 算
课题四：船舶抗沉性的分析与计算
1、进水舱的分类和渗透率 2、舱室进水后船的浮态及稳性计算 3、可浸长度曲线、分舱因素和许用舱长
一、知识目标
1、掌握进水舱的分类和渗透率的概念 2、了解增加重量法和损失浮力法的基本原理 3、掌握安全限界线、极限破舱水线、可浸长度（曲线）、
张 远 双
2、新的稳性高 G M 和 G M 1 1 1 L1
设进水量为小载荷p吨， 其形心位置为（x，y，z）； 第一类舱进的水无自由液面。 直接利用前面所学 的小载荷装卸相关知识！
p T G1M1 GM (T z GM ) p 2
G1M L1 GM L
p T (T z GM L ) GM L p 2 p
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许用舱长和分舱因数等概念
二、能力目标
能用可浸长度曲线解决合理分舱问题
1
船 舶 性 能 计 算
1、进水舱的分类和渗透率
一、抗沉性的概念
所谓抗沉性，船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的 浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。 抗沉性讨论的是破舱浮性和稳性，以前谈到的浮性和稳性可称为 完整浮性和稳性。 船舶具备抗沉性的主要原因：1、合理分舱（用水密舱壁将船体 分隔成适当数量的舱室，当一舱或数舱进水后，控制进水量，船舶的 下沉和倾斜不超过规定的极限位置）；2、干弦（储备浮力） 在船舶静力学，抗沉性问题包括下列两个方面的内容： 1、破舱浮态和稳性计算：船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性 计算。 2、合理分舱：从保证船舶抗沉性的要求出发，计算分舱的极限 长度，即可浸长度的计算。我们主要学习“合理分舱”。
TA ( xF ) tan
5、最终的首尾吃水 TF ' 、TA '
TF ' TF T TF
TA ' TA T TA
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船 舶 性 能 计 算
三、第二类舱的计算（增加重量法）
1、平均吃水变化量 T
T
p p p (cm) (m) (m) TPC 100TPC AW
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2018/8/5
船 舶 性 能 计 算
讨论
当船舶破损进水量不超过排水量的10％～15％时，可应用上面 两种方法并依据初稳性公式来计算船舶的破舱浮态和稳性。 1、两种方法均可用于三类进水舱的计算。 但一般来说，第一、二类舱用增加重量法，第三类舱用损失浮 力法计算较为方便。
2、若同一进水舱用上述两种方法计算，所得的最后结果：
2、新的稳性高 G M 和 G M 1 1 1 L1
G1M1 GM
iy p T G1M L1 GM L (T z GM L ) 1 p 2 p
3、横、纵倾角 、
tan py ( p)G1M1
tan p( x xF ) p ( x xF ) ( p)G1M L1 GM L
张 远 双
为普遍的典型情况。
2018/8/5
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三、渗透率
对破损船的浮态和稳性起影响作用的是进水舱的实际进水体积， 而不是进水舱本身的型容积。
船舱内有各种结构、设备、机械和货物等，它们在舱内已占据 了一定的空间。因此，船舱内实际能进水的体积V1总是小于空舱的
型体积V，两者的比值称为（体积）渗透率μV。
V
（体积）渗透率的大小视舱室用途及装载情况而定，我国《海
V1 V
船法定检验技术规则》中有明确的规定。
处所 渗透率μV
张 远 双
2018/8/5
起居设备占用的处所
机器占用的处所 货物、煤、物料储藏专用处所 供装载液体的处所
0.95
O.85 O.60 0或0.95（视何者导致较严重的后果而定）
4
船 舶 性 能 计 算
L 2
ix p T (T z GM ) 1 p 2 p
注意
第一、 二类舱用增 加重量法计 算，计算过 程有什么不 同的？
张 远 双
2018/8/5
4、纵倾引起的首、尾吃水变化量 TF、 TA
TF ( xF ) tan
2
张 远 双
2018/8/5
船 舶 性 能 计 算
二、进水舱的分类
进水舱按其进水情况，可分为三类：
1、第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满 整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。 双层底和顶盖在水线以下的舱柜等属于这种情况。 2、第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相 联通，有自由液面。 为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有 抽干的舱室属于这类情况。 3、第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相 通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这是船体破舱中最
注意复习和回顾。
3、横、纵倾角 、
tan
张 远 双
2018/8/5
4、纵倾引起的首、尾吃水变化量 TF、 TA
TF ( xF ) tan
L 2
py ( p)G1M1
tan
Baidu Nhomakorabea
p( x xF ) p ( x xF ) ( p)G1M L1 GM L
1）复原力矩、横倾角、纵倾角、船舶的首尾吃水等（即回复 力矩和浮态）是完全一致的。
张 远 双
2）但由于两种方法计算时所对应的排水量不同，它们的稳性
高（横稳性高和纵横性高）是不同的。
2018/8/5
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船 舶 性 能 计 算
二、第一类舱的计算（增加重量法）
1、平均吃水变化量 T
T
p p p (cm) (m) (m) TPC 100TPC AW
2、舱室进水后船的浮态及稳性计算（课外了解）
一、抗沉性的计算方法
舱室进水后船舶浮态及稳性的计算一般称为破舱浮态和稳性计算， 计算方法常分为两大类：
1、增加重量法
把破舱进的水看成是进水舱增加的液体载荷。船的重量和重心位 置、排水量和浮心位置均发生了改变。
2、损失浮力法
张 远 双
把破舱后的进水区域看成不属于船，即该部分的浮力已经损失， 损失的浮力借增加吃水来补偿。对整个船舶来说，重量和重心位置不 变、排水量不变，但排水体积的形状发生了改变，即浮心位置改变， 此方法也称为固定排水量法。
船 舶 性 能 计 算
课题四：船舶抗沉性的分析与计算
1、进水舱的分类和渗透率 2、舱室进水后船的浮态及稳性计算 3、可浸长度曲线、分舱因素和许用舱长
一、知识目标
1、掌握进水舱的分类和渗透率的概念 2、了解增加重量法和损失浮力法的基本原理 3、掌握安全限界线、极限破舱水线、可浸长度（曲线）、
张 远 双
2、新的稳性高 G M 和 G M 1 1 1 L1
设进水量为小载荷p吨， 其形心位置为（x，y，z）； 第一类舱进的水无自由液面。 直接利用前面所学 的小载荷装卸相关知识！
p T G1M1 GM (T z GM ) p 2
G1M L1 GM L
p T (T z GM L ) GM L p 2 p
2018/8/5
许用舱长和分舱因数等概念
二、能力目标
能用可浸长度曲线解决合理分舱问题
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船 舶 性 能 计 算
1、进水舱的分类和渗透率
一、抗沉性的概念
所谓抗沉性，船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的 浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。 抗沉性讨论的是破舱浮性和稳性，以前谈到的浮性和稳性可称为 完整浮性和稳性。 船舶具备抗沉性的主要原因：1、合理分舱（用水密舱壁将船体 分隔成适当数量的舱室，当一舱或数舱进水后，控制进水量，船舶的 下沉和倾斜不超过规定的极限位置）；2、干弦（储备浮力） 在船舶静力学，抗沉性问题包括下列两个方面的内容： 1、破舱浮态和稳性计算：船舶在一舱或数舱进水后浮态及稳性 计算。 2、合理分舱：从保证船舶抗沉性的要求出发，计算分舱的极限 长度，即可浸长度的计算。我们主要学习“合理分舱”。