高速铁路估价案例分析
京沪高铁 价值评估报告
京沪高铁价值评估报告根据我的价值评估报告,京沪高铁是中国境内最重要的高速铁路之一。
首先,京沪高铁的建设使得京沪两大经济中心之间的交通时间大大缩短,从原来的10多个小时缩短至4个小时左右。
这极大地促进了市场经济的发展和区域经济的一体化,为两个城市之间的跨区域合作提供了有利条件。
京沪高铁的开通也使得人们的出行更加方便快捷,有助于推动旅游业的发展,促进消费和人流的流动,进一步拉动经济增长。
其次,京沪高铁对于环境保护和减少交通拥堵也具有积极的影响。
高铁的运行速度快且稳定,相比汽车和飞机更加节能环保,减少了沿途的尾气排放和噪音污染。
同时,高铁的建设和运行也减少了大量的道路和航空交通压力,缓解了交通拥堵问题,提高了整体交通运输的效率和质量。
此外,京沪高铁的建设不仅带来了经济效益,还为城市发展和基础设施建设提供了重要的支持。
高铁线路沿途设有多个车站,吸引了大量的人口和资源流动,并推动了周边地区的城市化进程。
这些站点也成为了当地经济发展的重要节点,加速了当地基础设施的建设,包括道路、电力、供水等,提高了区域的整体发展水平。
同时,京沪高铁的建设也带动了相关产业的发展,如旅游、餐饮和物流等。
最后,京沪高铁对于国家整体交通运输体系的完善和提升也具有重要意义。
作为中国现代高速铁路网络的重要组成部分,京沪高铁与其他高铁线路相连接,形成了庞大的高速铁路网。
这为国内外的人员流动和物资运输提供了便利,有利于推动国家区域协调发展和经济合作。
此外,高铁作为一种先进的交通工具,也为中国在交通运输领域的科技研发和产业化提供了重要支撑,提升了国家的综合实力和国际竞争力。
综上所述,京沪高铁在交通运输、经济发展、环境保护和国家整体建设等方面具有重要的价值。
它的建设和发展有助于促进区域经济一体化、提升交通运输效率、推动基础设施建设、推动科技创新和推动国家综合实力的提升等方面。
因此,京沪高铁是一项具有重要战略意义和长期效益的基础设施建设项目。
高速铁路土地估价案例分析
高速铁路土地估价案例分析引言:高速铁路土地估价是指对即将修建或已经修建的高速铁路所涉及的土地进行评估和估价的过程。
高速铁路作为一项重要的基础设施建设项目,其修建对土地的需求量大、对周边土地价值的影响也很大。
因此,对高速铁路土地进行准确的估价,对于政府部门的土地收购和征地补偿工作、铁路公司的建设规划和资金筹集以及土地经营者的土地出让和财产保值等方面都具有重要的意义。
本文以一些地区的高速铁路土地估价案例为例,对高速铁路土地估价的方法和过程进行分析。
1.土地估价法选择:根据案例所在地区的法律法规和估价需求,我们选择了收益法和比较法两种主要的土地估价方法进行估价。
2.收益法的应用:收益法是通过对土地进行开发潜力和收益预测,来估计土地的价值。
首先,我们对高速铁路沿线的土地进行规划和评估,确定可开发的土地面积和潜力。
其次,结合市场数据和经济预测,预测高速铁路修建后对土地周边产业的影响及价值提升情况。
最后,通过现金流折现法和利润余额法等方法,计算出土地的合理价格。
3.比较法的应用:比较法是通过与周边已有或类似土地的交易价格进行对比,来估计土地的价值。
我们将高速铁路沿线的土地与附近类似特点的土地进行对比,对其交易价格进行调查和分析。
根据这些数据,结合高速铁路修建的时间、路线、沿线城市的经济发展情况等因素,对高速铁路沿线土地的价值进行调整,并最终确定估价结果。
4.数据采集和分析:为了得到准确的估价结果,我们需要收集和分析大量相关数据。
包括但不限于高速铁路项目的规划和设计文件、土地的现有利用方式和市场价格、附近区域的经济发展情况和规划、土地周边的交通、教育、医疗等基础设施情况等。
对这些数据进行系统的整理和分析,能够更好地支持估价结果的准确性和可靠性。
5.评估结果和报告:根据数据分析和模型计算,我们将得到高速铁路土地的估价结果。
最后,我们将编制一份详细的估价报告,包括对整个估价过程的介绍、数据采集与分析的方法和结果、估价模型和计算过程的说明、估价结果的解释和合理性分析等。
高速铁路土地估价案例分析
高速铁路土地估价案例分析高速铁路客运站建设区商业建设用地土地使用权出让价格估价案例分析一:项目区域概况随着武广高速铁路专线的开工建设,郴州市城市基础设施建设进入新一轮的快速发展时期,政府将进一步加大城市基础设施建设的力度。
现拟定对武广高速铁路客运站地区用地进行储备。
目前区域内主要以工业、仓储用地和其它用地为主,有少量居住、公共设施、对外交通和市政公用设施用地。
现规划为以武广客运站新区为核心的新型商务区,规划面积公倾,其中经营性用地公倾。
武广高速铁路专线将2009年底全线通车,到时,区域的商业繁华程度,区域功能和环境质量应得到较大的改变和提升。
二:估价项目概况估价项目座落于郴桂高等级公路旁,距武广高速铁路专线客运站2000M。
规划用地面积4865.2平方米,用地性质:商业,容积率,覆盖率为45%,绿化率为25%。
估价目的:为国有建设用地土地使用权出让价格提供参考。
估价基准日:2008年8月15日。
三:委估项目的初步分析1、土地使用权出让估价应遵循公开、公平、公正的原则,交易是一种市场行为,其价值类型应采用公开市场价值标准,估价基准日应为土地使用权出让日(即为未来土地使用权成交日期)。
2、土地使用权价格的增值来源于规划的武广高铁客运站建设和运营,设定该区域的城市规划,按期实施。
影响地价的因素,如商业繁华度,基础公用设施状况,交通网络,环境情况等变化与规划中的数值变化不大。
3、本次估价项目是在已有规划限制条件下的土地使用权价格评估,估介项目不存在虚征地和无法利用面积,其容积率便为规划容积率,土地用途按2008年8月实施的国家标准《土地利用现状方案》中的二级分类界定。
4、价格内涵:在已有的规划限制条件及实际开发程度(通过现场踏勘,宗地红线外通路、通电、供水、排水、通讯,宗地红线内场地平整),用途为商业用地,土地使用权期限40年,于2008年8月15日国有建设用地土地使用权出让价格。
四:土地使用权价值测算过程分析1.评估方法选择根据《城镇土地估价规程》中规定,主要估价方法有市场比较法,收益还原法,剩余法(假设开发法),成本逼近法,在实际运用中,还有基准地价系数修正法。
高速铁路建设的经济效益评估
高速铁路建设的经济效益评估近年来,我国高速铁路建设取得了不可忽视的成就。
高速铁路的建设成就了我国交通设施的先进性,提高了人们出行速度,全面推进了我国现代化的进程。
但是高速铁路建设所带来的经济效益则是人们普遍关注的焦点。
这篇文章将基于我国高速铁路建设的现状,对高速铁路建设的经济效益进行评估,以期对未来国家高速铁路建设有更好的指导和建议。
首先,我们来了解一下我国高速铁路的发展现状。
目前我国高速铁路连接了全国多个重要城市,覆盖了大部分经济发展最为活跃的地区,建设成本巨大。
其中,武汉至广州高铁、沈阳至大连高铁、京津城际高铁、广州至深圳城际高铁等项目,都是高速铁路建设的典型案例。
03年开始,国家启动了“四纵四横”高速铁路建设规划,在之后的十几年里,我国高速铁路的密度不断加大,建设速度不断加快。
根据国家统计显示,截止2019年底,中国高速铁路总里程数已经达到了3.8万公里,是全球高铁总里程数的两倍以上。
高速铁路短短几年内取得了如此骄人的成绩,对我国经济发展都产生了巨大的影响。
其次,我们来探究一下高速铁路建设的经济效益。
高速铁路建设对经济发展的影响十分显著。
首先,高速铁路建设可以为我国各地之间的交流提供了便利。
相较于飞行和汽车,高速铁路的优势在于它可以穿梭于城市之间,同时速度也较快,因此成为了中短途旅行的首选。
这样一来,各种经济活动就可以在距离不再是障碍的情况下展开。
其次,高速铁路建设也可以为当地的旅游业带来更多的机会。
高速铁路旅游在日益普及,高铁旅游专列、一日游、周末游等形式呈现,这不仅解决了游客出行难题,提升了旅游体验感,也为旅游业带来了更大的市场需求和商机。
第三,高速铁路建设对于疏解城市人口扶持周边经济的发展起到了极大的推动作用。
除了城市之间的连接功能之外,高速铁路也是城市与周边城镇之间的重要枢纽。
依托于高速铁路建设,城市周边的经济发展也能够被活跃起来。
随着人们对于居住习惯的改变、旅游观念的转变、生活方式的多样化带来的市场需求的增加,高速铁路建设也可以为周围城镇的发展提供重要的支持。
[我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法]高速铁路客运需求
[我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法]高速铁路客运需求[我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法]高速铁路客运需求我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法实验报告汇报人:第六小组一、引言:中国高铁现已成为我国乃至世界的热点问题与话题,中国高铁不仅在国内有高速的发展与成长,而且已走出国门,走向世界。
而且随着社会主义建设事业的迅速发展,人民物质、文化水平得到很大提高,旅客运输量大幅度增长,运输需求结构也有很大变化,而客运需求增长势头强劲。
因此票价的影响也越来越强大,对需求价格弹性的研究也越来越多。
需求价格弹性表示在一定时期内一种商品的需求量变动对于该商品的价格变动的反应程度。
需求函数是指一种商品的需求数量和影响该商品需求数量的各种因素之间的数量关系。
本文从构建高铁运输需求函数入手,通过需求价格弹性的计算公式计算我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性进行分析。
二、影响因素:如何估算运输需求价格弹性一直是运输经济研究领域中的一个热点问题。
影响运输需求价格弹性估算值大小的有客观因素,如运输对象、旅行目的旅行距离等;也有研究过程中的外部因素,如数据采集的方法、数据采集的时间跨度、所用的预测模型等。
1、运输对象、旅行目的旅行距离(1)本文探讨的研究对象为高铁乘客;(2)交通高峰时段与非高峰时段的价格弹性差异,实际上是因旅行目的的不同所引起的。
高峰时段的出行者以上班族为主,对时间性要求高,非高峰时段的出行者中旅行和购物等人群所占比例相对高一些,时间性要求较低,价格弹性较大。
2、数据采集的时间跨度考察时间的长短对弹性计算变动有很大的影响,且对于这种变化规律的认识意见还不一致。
3、所用的预测模型和数据采集的方法采用不同的需求模型和数据的统计方法会影响所计算的弹性。
只要用两种不同的函数对已有的数据进行简单的回归分析即可证明。
而在实际数据中使用合计数据时,如整条铁路的需求数据,那么得到的弹性往往高于针对个别旅行者的数据和个别选择模型计算出的弹性。
高速铁路线路方案优选研究及实例分析
高速铁路线路方案优选研究及实例分析高速铁路线路方案优选研究及实例分析引言:近年来,高速铁路在我国交通建设中起到了举足轻重的作用。
建设一条高速铁路线路需要经过前期的线路方案优选研究,以确定最佳的线路方案。
本文将介绍高速铁路线路方案优选研究的意义和流程,并结合实例分析,探讨如何在实际工程中进行线路方案的优选。
一、线路方案优选研究的意义线路方案优选研究是高速铁路建设的重要一环,其意义主要体现在以下几个方面:1. 提高运输效益:线路方案优选可以通过考虑线路长度、坡度、曲线半径等因素,找到最优的线路方案,以减少运输时间、提高运输效益。
2. 保障工程安全:线路方案优选还需要充分考虑地质条件、地形状况、气象因素等影响工程安全的因素,确保线路建设过程中不会出现安全问题。
3. 降低建设成本:通过合理选择线路方案,可以减少地质治理、桥梁隧道等工程量,降低建设成本。
二、线路方案优选研究流程1. 收集基础数据:首先,需要收集相关的基础数据,包括地理地质数据、经济社会数据、交通流量数据等。
这些基础数据是进行线路方案优选的依据。
2. 制定评价指标体系:根据高速铁路建设的要求,制定评价指标体系,包括运输效益、工程安全、环境影响等方面的指标。
这些评价指标将被用来评估不同线路方案的优劣程度。
3. 确定候选方案:根据基础数据和评价指标体系,确定若干候选方案。
候选方案应该覆盖不同可能的路线和区域。
4. 评价候选方案:对每个候选方案进行评价,根据评价指标体系对其进行分析和比较。
评价可以采用定性和定量的方法,如层次分析法、模糊综合评价法等。
5. 优选最佳方案:根据评价结果,确定最佳的线路方案。
最佳方案应该在综合评价上具备最高的得分,并满足高速铁路建设的要求。
三、实例分析以某高速铁路线路方案优选研究为例进行分析。
该铁路线路经过的地区地形复杂,地质条件较为复杂,但是交通流量大,具有较高的经济和社会效益。
线路方案优选研究流程如下:1. 收集基础数据:收集了该地区的地理地质数据、经济社会数据、交通流量数据等。
铁路工程概算案例
铁路工程概算案例咱就说有这么一个铁路工程,从A城到B城,这可不是个小工程啊。
一、工程概况。
这条铁路全长大概200公里,中间还设了好几个站点呢。
有那种大型的中转枢纽站点,也有一些小的停靠站,方便沿线的居民出行。
二、工程费用的大头土地征用与拆迁补偿。
首先呢,这铁路得有地儿建对吧。
沿着这200公里的线路,有些地方是农田,有些地方是居民的房子啥的。
为了让铁路顺利通过,就得跟老乡们商量征地的事儿。
比如说,有一块10亩的农田,按照当地的地价,每亩得补偿个5万块钱,这一下就是50万没了。
还有些居民的房子,这拆迁补偿就更复杂了。
有的房子大,有的房子装修得好,得请专业的评估人员来评估。
像老李家那两层小楼,又新又漂亮,评估下来拆迁补偿得给个80万。
这一路算下来,光是土地征用和拆迁补偿,就花了差不多3000万。
这可真是一笔不小的开支啊,就像你要去人家家里做客,还得先给人家一笔“入场费”似的。
三、路基工程费用。
接下来就是路基工程了。
这就好比是铁路的地基,得打得稳稳当当的。
路基工程包括挖土方、填土方,还有一些加固处理。
就说挖土方吧,这么长的铁路线,得挖好多好多土。
雇了好多工程车和挖掘机,那挖掘机的大铲子一挥,“哐哐”地挖土。
按照工程量算下来,每立方米挖土的成本是30元,总共要挖50万立方米的土,这挖土方就得花1500万。
填土方也不简单呢。
有些地方地势低,得把土填起来。
这填土还得有讲究,不是随便填填就行的,得一层一层压实,保证质量。
每立方米填土算上运费、压实的费用啥的,大概是50元。
总共要填30万立方米的土,这填土方的费用就是1500万。
还有路基的加固处理,像一些软土地基,得打桩啊、做一些特殊的处理。
这部分费用又花了2000万。
所以这路基工程总共的费用就是1500 + 1500 + 2000 = 5000万。
四、轨道工程费用。
轨道可是铁路的关键部分啊,就像火车的“专用跑道”。
钢轨的采购就是一大笔钱。
这钢轨得质量好啊,毕竟火车那么重,在上面跑来跑去的。
高速铁路建设中的测绘技术应用案例分享
高速铁路建设中的测绘技术应用案例分享在如今科技飞速发展的时代,测绘技术在各个领域都发挥着重要作用。
其中,在高速铁路建设过程中,测绘技术的应用更是不可或缺的一环。
本文将分享一些测绘技术在高速铁路建设中的应用案例,展示这些技术在实践中的价值和作用。
一、地形测量与建模在高速铁路建设中,准确的地形测量与建模是必不可少的。
它既可以帮助工程人员分析地形变化,确定轨道线路的走向,又可以为工程设计提供重要的数据支持。
测绘技术的应用可以通过无人机、激光雷达、卫星遥感等手段,对地形进行全方位的测量和建模,将地形的各种细节完整地呈现在工程人员面前。
案例分享:在某高速铁路建设项目中,工程人员使用激光雷达进行地形测量和建模。
他们通过激光雷达扫描整个建设区域,获取了大量的地形数据。
这些数据经过处理和分析后,生成了高精度的地形模型,为工程设计提供了重要的依据。
通过对地形模型的分析,工程人员成功确定了铁路线路的走向,保证了工程的顺利实施。
二、基坑和桩基施工监测高速铁路建设中的基坑和桩基施工是一个非常重要的环节。
为了确保施工质量和安全,对基坑和桩基进行准确的监测是必要的。
测绘技术的应用可以通过全站仪、摄影测量等手段,对基坑和桩基进行实时监测,及时发现并解决出现的问题,提高施工效率和质量。
案例分享:在某高速铁路建设项目的桩基施工中,工程人员使用全站仪对桩基进行全方位的测量。
通过全站仪可以测量桩基的位置、高程、倾斜度等参数,并实时将测量结果传输到电脑上进行处理和分析。
通过对测量结果的比对和分析,工程人员可以及时发现桩基施工过程中出现的偏差,对施工人员进行指导和调整。
这样不仅可以提高施工质量,还可以避免可能出现的安全隐患。
三、隧道建设中的测绘技术应用在高速铁路建设中,隧道的建设是一个比较复杂和困难的任务。
为了确保隧道的安全和质量,测绘技术在隧道建设中的应用显得尤为重要。
它可以通过地面测量、无人机、地下雷达等手段,对隧道的设计和施工进行全方位的监测和控制,保证隧道的精度和稳定性。
高速铁路工程造价的控制措施
高速铁路工程造价的控制措施发表时间:2020-10-13T11:44:00.277Z 来源:《工程管理前沿》2020年7月第19期作者:张云峰[导读] 高速铁路的建设关系到我国交通运输的发展。
如何尽快促进高速铁路的发展,是我国交通运输部门应该关注的问题。
张云峰中铁建电气化局集团第三工程有限公司河北高碑店 074000摘要:高速铁路的建设关系到我国交通运输的发展。
如何尽快促进高速铁路的发展,是我国交通运输部门应该关注的问题。
在高速铁路建设过程中,除了技术问题外,造价管理与控制也是一个关键环节。
本文对高速铁路工程造价进行了分析,提出了存在的主要问题,并提出了加强控制和管理的措施,以期更严格、更有效地管理和控制高速铁路的工程造价。
关键词:高速铁路;工程造价;控制措施中图分类号:F532 文献标识码:A引言高速铁路的建设促进了我国社会经济的发展,也提高了人们的出行质量。
在高速铁路建设过程中,最重要的环节是造价控制工作,是保证高速铁路经济效益得以提高的有效手段。
同时,也可以提高高速铁路建设质量,促进高速铁路的发展。
1高速铁路工程造价管理的主要意义1.1有助于控制工程总投资目前,高铁项目主要以地方政府为投资主体。
高速铁路项目的造价控制有助于节约项目资金,从而为促进地方经济发展提供必要的支持。
目前,高铁造价管理与控制的实质是在各施工阶段进行工程预算,使工程实际支出与预算基本一致,并通过必要的造价控制手段,合理规划项目建设中的各项支出,确保项目总投资造价在可控范围内。
对实际造价进行综合核算,可以为高速铁路项目造价控制提供必要的依据,从而有效地将设计值与实际值进行比较,有效地减少理论与实践的偏差,科学地调整造价。
1.2有助于提高参建方的效益适当控制高铁工程造价,有效降低高铁工程造价,不仅可以降低高铁工程造价,同时也实现了参建单位的经济效益,为参建单位节约不必要的造价支出[1]。
高铁工程是一项系统工程,为了把高铁项目的造价控制在一个既能保证降低项目附加消耗,又能减轻投资者额外压力的适当框架内,有必要对各路段的造价进行测算。
中国报告网-高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析
高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读:社会闲置资本累积雄厚,社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。
但是,由于企业以营利为目的,政府以社会福利为目的,因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。
台湾高速铁路引入私人部门,在后期运营中极力追求企业自身利益最大化,缺少社会责任,导致高速铁路营运深陷困境。
因此,政府在寻找合伙人的过程中,对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少,企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。
高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划,但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。
传统铁路的建设成本每公里约416万~2008万美元,而高速铁路建设成本约每公里5000万美元,列车生产和线路维护成本也耗资惊人。
根据国际铁路联盟(UIC)统计,1列高速列车生产成本约为2500万美元,每年维护成本约100万美元。
政府投资已经无法满足高速铁路建设需求,于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。
尽管如此,全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题,许多国家和地区面临高速铁路债务危机,甚至陷入破产困境。
因此,探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素,可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。
高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km,总投资约3800亿日元,主要通过政府投资、发行铁道债券,以及世界银行低息贷款筹得资金。
其中,中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得,由政府担保发行的债券占到30%以上;铁道债券占50%以上,低息贷款占约7.6%,年利率为5.75%,由日本政府担保,分3年支付给日本国有铁路,20年内偿还贷款。
东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利,逐年增加,运营后的第7年全部收回投资,是全球第一条运营成功的高速铁路。
铁路项目案例分析要点总结
铁路项目案例分析要点总结第一篇:铁路项目案例分析要点总结铁路项目环评案例分析要点总结1.1 评价重点铁路噪声影响1.2 环境现状调查全线桥梁总长度(m)座,按特大桥(500m以上)、大桥(100-500m)、中桥(50-100m)、小桥分别记列,其中关注跨河桥梁长度、水中桥墩数(丰水期、平水期、枯水期),上下游有无集中式饮用水水源取水口及其距桥址距离,珍惜鱼种洄游及通航要求,桥涵分布密度对水生生物生境的阻隔、滩涂湿地生态用水的影响。
1.2.1调查要点线结合,以点为主跨河桥梁、隧道、深路、高路堤,不良地质和特殊地质工程点、沿线的特殊环境功能保护区、噪声、振动、电磁敏感建筑物群、非主体工程的大型弃土弃渣场、特大桥长隧道的施工营地1.2.2 线的评价重点山前、平原的行洪滞洪区段,有受国家保护的野生动植物分布区段,有基本农田、水保设施、滩涂湿地、草地荒漠的区段以及工程刊发的树木等。
界定噪声敏感点注意:(1)严格按照确定的评价范围界定(2)严格按照相关规定定义界定(3)处理好前排与后排的关系,前排是敏感点,后排不作为敏感点是不正确的(4)噪声或振动敏感点应该包括评价范围内的全部敏感点,不能是主要的或重要的(5)处理好工程拆迁敏感点和规划拆迁敏感点的问题(6)增建二线、电气化、增容改造等项目(改扩建),在界定敏感点时应着重调查清楚其建设年代。
(前期工程建成后才建设的敏感点不予考虑)(7)环境背景中加强噪声和电磁环境现状监测,弱化振动环境监测,如涉及水源保护区,加强水环境监测,反之弱化监测1.3 环境影响1.3.1 施工期施工期对生态环境的影响主要有以下几方面:(1)施工期对生态环境的影响主要表现为因主体工程对土地的永久性占用改变了土地利用类型,引起了土地原使用功能的丧失和地表植被的破坏;(2)工程开挖回填引起原有地形地貌的改变,引起景观的破坏;(3)施工期产生的弃土弃渣和地表开挖、填筑形成的裸露边坡而引起的水土流失,从而对地表水水质产生影响;(4)施工对附近的野生动物的栖息地造成干扰;(5)施工期涉及到征地和居民拆迁,引起安置地的生态环境问题;其他环境影响:施工期运输产生的扬尘、噪声和施工营地的废水也将对环境产生影响。
基于市场细分的我国高速铁路客运定价方法与策略
36—590元。如果按照均值法进行修正.高铁二等座的 定价方案为547.5元.略低于目前553元的京沪高铁 实际定价方案。
(三)涨跌互现的弹性差别定价方法
①参考目前已有的一些调查结果(如彭超…】等),
获得京沪高铁二等座的主要目标客户群为月收入在 6000元左右的中等收入者.按照全年250个工作日和
应借鉴欧洲、日本以及中国香港等地的铁路客运 定价模式.在固定价格的基础上.根据具体情况采取 “可加可减”的浮动定价调整.提高经营灵活性.既通过
of
上海静安寺和北京天安门两个城市中心为出发点或目的地.通过地图、中国铁路客户服务中心和去哪儿
网站.分别获得乘坐快速铁路客车、京沪高铁及飞机的 在途时间。其中.快速列车总在途时间为16小时,包括 上海静安寺至上海站0.5小时、上海站至北京站15小 时和北京站至北京天安门0.5小时:高铁总在途时间 为8小时.包括上海静安寺至虹桥站1.5小时、虹桥站 至北京南站5.5小时和北京南站至北京天安门1小 时:飞机总在途时间为6小时.包括上海静安寺至虹桥 站1.5小时、虹桥站至首都机场2.5小时和首都机场至 北京天安门2小时。不同交通工具的舒适度可用疲劳 恢复时间来衡量.疲劳恢复时间与在途时间成正比关 系.根据有关的疲劳恢复时间计算模型[12】.推算出各种 方式旅行的疲劳恢复时间为特快列车14.15小时、高
群可以划分为价格敏感型fPrice—sensitive)和服务敏感 型fSe nrice—sensitivel两大类,其对应的市场策略各有不
目前.我国铁路客运实行的是以里程为基本标准 的基准票价率定价。方法看似简单统一.然而,在实际 执行过程中.却出现了不少颠覆常识与基本经济定律 的定价方案.这些定价方案直接损害铁路运输企业的 公信力和市场影响力。 例l:相同站点之间的不同列车运行里程或时间 相似.但票价差异悬殊
某新建铁路站前工程标前测算案例分析
186 |R E A L E S T A T E G U I D E某新建铁路站前工程标前测算案例分析汪文博 (中铁二十四局集团安徽工程有限公司 安徽 合肥 230000)作者简介:汪文博(1990-),男,汉族,安徽安庆人,大学本科学历,工程师,中铁二十四局集团安徽工程有限公司,研究方向:工程造价,项目成本管理㊂[摘 要] 近年来,铁路建筑市场竞争明显加剧,施工企业利润空间越来越小,部分企业为完成经营任务,盲目参与投标,中了一些劣质标㊁亏损标㊂再加上过程管理不善,出现大额亏损㊂因此,科学合理的标前测算工作尤为重要㊂本文结合某新建铁路标前测算,介绍测算的流程及步骤,分析对成本影响较大的因素,提出标前测算还存在的一些问题及原因分析,希望能为类似项目标前测算提供一定参考㊂[关键词] 铁路;标前测算;成本;分析[中图分类号]T U 61 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)03-186-031 概述1.1 项目背景某新建铁路安徽段站前2标工程线路总长27.411k m ,其中路基长3.575k m ,桥梁10座/17.368k m ,隧道长6.467k m /2座㊂最高投标限价215653万元,其中安全生产费4213万元,总承包风险费3270万元㊂测算成本194105万元,利润率1.89%㊂该项目2022年9月7日发放招标文件,10月9日开标㊂9月8日至9月15日组织相关人员现场踏勘和熟悉招标文件,9月16日至9月30日进行成本测算并形成汇报材料㊂1.2 标前测算的定义标前测算,是指施工企业依据招标文件㊁工程量清单㊁设计图纸等文件,结合指导性施组㊁现场调查报告等资料,综合考虑项目属地㊁工期㊁企业管理水平等多方面因素,在投标之前,对拟投标项目从投标开始到竣工验收阶段可能发生的全部成本进行预测㊂它是基于企业当前的劳务分包单价㊁材料市场单价(或编制期单价)㊁机械设备使用费㊁大小临工程等其他直接费和间接费等投入,结合施工企业自身的承受能力和对施工现场的调查结果,科学估算出拟投标项目的全部成本㊂1.3 标前测算的意义(1)是投标决策的依据科学的标前测算能够预测出拟投标项目的合理成本,以此作为投标决策的主要依据,避免承揽先天不足工程㊂(2)是投标报价的需要标前测算是对拟投标项目的合理成本预估,低于标前测算成本的报价,项目中标后极有可能出现亏损,而太过保守的报价则降低中标可能㊂(3)是责任成本管理的基础标前测算是责任成本测算的基础,为责任成本管理提供有效参考㊂(4)为二次经营策划明确方向通过标前测算阶段对招标文件的熟悉和理解,可以针对性地开展二次经营的策划和立项工作,提高二次经营的可操作性㊂2 标前测算的方法2.1 基本流程2.1.1 测算前准备工作(1)熟悉招标文件组织有关人员㊁专家充分解读招标文件,工程量清单查错漏碰,熟悉甲供材料表等㊂(2)现场踏勘了解线址区水文地质条件㊁气候㊁特殊季节㊁风土人情等,调查征拆难度及工作量,调查沿线水源㊁电源㊁建筑材料及价格等,形成调查报告㊂2.1.2 成本测算的步骤详见本文第2.2节㊂2.1.3 测算成果对比分析测算成果对比分析主要包括对成本影响较大的因素分析㊁盈亏点分析和不平衡报价建议等㊂2.1.4 标前测算报告编制形成标前测算报告,进入投标评审环节㊂2.2 成本测算的步骤第一步:确定通用工机表㊁主要材料价格表通用工机表包括主要工序的劳务单价和机械化程度较高的工序分包单价,主要参考公司铁路工程劳务分包指导价,部分工序根据在建铁路项目实际分包单价进行调整㊂主要材料价格表包括可调查材料(钢材㊁水泥等)㊁地材(碎石㊁中粗砂)及部分用量较大的零星材料等㊂地材及零星材料采用市场调查价,可调差材料(钢材㊁水泥等)采用编制期单价,混凝土单价根据理论配合比加拌合费运输费计算得来㊂第二步:直接工程成本测算(1)分部分项工程成本测算在工程量清单表中增列工序单价和材料单价,将通用工机和材料价格表中对应单价链接填入,便于批量修改㊂依据图纸和概预算编制办法对辅助工序和辅助材料增行计列成本㊂(2)计列周转材料和设备成本如:第三章桥涵工程,列出钢模板等周转材料成本;第四章隧道工程,列出衬砌台车等大中型设备的直接成本等㊂(3)大小临工程成本测算R E A L E S T A T E G U I D E |187大小临工程数量依据概算工程量和指导性施工组织设计,测算单价参考在建项目实际建设成本㊂第三步:其他费测算(1)安全生产费按投标限价除税全额计列㊂(2)总承包风险费按投标限价除税全额计列㊂(3)其他:1.按投标的限价的一定比例计列㊂如:试验检测费㊁工程保险费㊁激励约束费等,工程保险费和激励约束费在总承包风险费中计列㊂2.按项计列㊂如:沉降观测费㊁静态验收费等㊂第四步:管理费测算项目管理费根据项目拟投入的管理人员配置㊁工期等综合计算,约占本项目投标限价的5%㊂第五步:成本汇总将各章节成本链接至汇总表内,并与投标限价(不含税)进行比较,计算出相对于投标限价的利润率㊂3 测算成果对比分析3.1 影响成本偏差较大的因素分析3.1.1 材料因素(1)地材(中粗砂㊁碎石)通过对比地材的测算成本与预算收入之间的价差,分析地材价格上涨对项目的影响㊂表1 地材价差对项目的影响序号材料名称数量/m3编制期单价/元测算单价/元价差合计/万元影响总价比例/%1碎石736969283.48229.50-3978.16-2.052中粗砂544179323.57266.25-3119.23-1.613合计-7097.39-3.66注:1.编制期价格为(预算编制期单价+运杂费之和)的平均价㊂2.价差负值表示当前地材采购价低于编制期单价,价差可抵抗地材价格上涨风险㊂得出结论:本项目编制期地材(碎石㊁中粗砂)到站单价分别为283.48元/m 3和323.57元/m 3,周边类似项目碎石到站价229.5元/m 3,中粗砂到站价266.25元/m 3㊂现阶段本项目对地材涨价有一定的抗风险能力,可抵抗20%至25%的价格上涨风险㊂当然,这部分利润在测算成本时已经被消耗了㊂(2)可调差材料单价本文主要分析钢材和水泥每上浮1%对成本的影响㊂当前钢筋水泥实际采购价均低于编制期单价,若施工期间材料信息价在编制期单价ʃ5%空间内浮动,项目可保留一定价差利润㊂(3)材料损耗对成本的影响本文以钻孔桩水下混凝土和隧道喷射混凝土为例分析材料损耗对成本的影响㊂统计水下混凝土和喷射混凝土的概算数量,根据混凝土测算单价(不考虑工费),分别计算出每超耗1%和10%对总价的影响比例㊂表2 可调差材料每上浮1%对项目的影响序号材料名称数量/t编制期单价/元编制期单价ˑ1%/元单价每上浮1%合价/万元影响总价比例/%1水泥347122497.954.98172.870.092钢筋405464698.546.98190.490.103型钢121224742.347.4257.480.034合计420.840.22表3 水下混凝土每超耗1%对项目的影响序号名称数量/m3混凝土材料单价/元水下混凝土每超耗1%对测算总成本的影响金额/元影响比例/%1水下混凝土693875503816290.02表4 喷射混凝土每超耗10%对项目的影响序号名称数量/m3混凝土材料单价/元喷射混凝土每超耗10%对测算总成本的影响金额/元影响比例/%1喷射混凝土6457066042616200.2水下混凝土综合损耗系数按6%考虑,影响总成本比例约0.12%,约234万元㊂喷射混凝土设计预算已计列50%超喷量,根据其他项目隧道喷射混凝土平均损耗率,按90%考虑超喷和回填损188 |R E A L E S T A T E G U I D E耗,剩余40%的材料损耗,影响总成本比例约0.8%,约1700万元㊂3.1.2 方案因素(1)设计方案因素受勘察深度等因素影响,实际施工地质情况可能与设计不符㊂例如,桥梁桩基孔位存在岩溶,隧道围岩岩性和构造与设计不符等,直接影响施工方案的选择,进而影响项目成本㊂达不到限额以上I I 类变更,增加的成本经过审批列入总承包风险费㊂(2)施工方案因素1.取弃土场的选址影响土石方增运成本,混凝土拌合站和预制梁场的选址影响运输成本等㊂2.第二章路基工程过渡段填方30220方,预算裸价1463.13万元,测算成本1045.18万元,毛利率28.6%㊂测算成本全额考虑填料材料费用,施工中可充分利用弃渣,减少成本㊂3.本标段特大桥预算裸价68152万元,其中施工辅助设施10806万元,占比15.8%,辅助设施测算成本9959万元,利润率7.84%,实际施工中经过技术论证可对辅助设施实施优化㊂4.本标段路基工程有约80万方的弃石方,隧道工程出渣92万方,在满足本标段8万方填方后可用于加工碎石,按可利用率50%算,预计生产碎石约200万吨㊂3.2 盈亏分析及减亏增盈的建议对比预算裸价和测算成本,计算单项工程毛利率,分析本项目的主要盈亏点,并针对性地提出减亏增赢的合理化建议㊂(1)主要盈利点本项目主要盈利点有:第二章路基工程区间土石方工程填方㊁路基附属地下洞穴处理,第三章桥涵工程桩基工程等㊂(2)主要亏损点本项目主要亏损点有:第四章隧道工程的超喷混凝土,第十章大型临时设施和过渡工程等㊂针对以上亏损点可从控制隧道超挖㊁优化混凝土拌合站等大临工程选址㊁适当降低建设规模等方面着手筹划㊂3.3 不平衡报价建议通过分析,建议对桥梁桩基工程㊁隧道开挖工程等资金收入早的项目可适当提高报价㊂由于线址区非喀斯特地貌,岩溶处理工程量大概率会比预算数量少,建议对对路基洞穴处理和隧道岩溶处理等适当降低报价㊂4 当前标前测算存在的问题及原因分析4.1 标前测算的精度不高标前测算精度不高的主要原因有:(1)时间紧,从收到招标文件到开标往往仅一个月左右,测算人员难以充分调研现场和熟悉设计图纸,更多的是依靠工程量清单,凭借经验进行测算㊂(2)不同测算人员测算思路不同,在测算时容易出现成本归集不全,相邻标段类似章节测算利润偏差较大㊂(3)临建费用和管理费用等取费标准的偏差㊂(4)主要材料损耗率测算保守,实际施工过程中可能由于地质条件㊁工人熟练程度及责任心㊁项目管理等原因导致损耗率超过预期,从而导致成本增加㊂(5)项目施工过程中,因外界干扰㊁交通运输㊁不良地质㊁恶劣天气㊁突发事件㊁不可抗力㊁施工组织不当等因素,造成项目施工成本增加,实际成本与测算成本存在差异㊂4.2 标前测算的效率较低利用传统表格测算成本,工作机械重复性高,效率低下,平均测算一个标段,需要7至10天㊂某公司2020年全年测算项目180多个,平均每个标段用时1.8天㊂他们是借助 企业定额+信息化 自主开发系统,对拟投标项目工程量清单实现快速组价㊂当然,项目如果中标,传统的表格测算也是对清单的熟悉过程㊂4.3 经营与管理脱节在施工企业内部,多数经营人员只参与项目前期运作与招投标工作,而不参与中标后项目施工管理;项目管理人员基本上在项目中标后确定,只有少数人参与到前期的工地调查和投标活动㊂由此造成的结果,工地调查不细致,选择标段不佳,没有充分考虑到施工过程中可能存在的风险和难度,导致项目施工成本预判不足㊂5 结束语(1)根据招标工程量清单,结合现场调查结果和重大工程方案,测算项目直接工程成本,并充分预估项目实施期间的不可预见成本,较为合理地测算出该项目的总成本,为决策是否参与投标提供参考㊂(2)通过对主要材料价格和材料损耗的对比分析,不仅可以比较直观地看到该项目的直接工程费用指标好坏,还可以预测施工期间材料价格波动㊁材料超额损耗对项目总成本的影响㊂(3)对主要盈亏点进行分析,旨在指出施工期间成本管理的侧重点,确保盈利颗粒归仓,对亏损较大的项目进行重点筹划㊂不平衡报价对项目资金回笼和二次经营等有积极意义㊂(4)当期标前测算还存在一定的问题,但随着行业和企业的不断进步,这些问题必将逐步得以解决㊂参考文献[1] 魏华东.提升工程项目投标前成本测算效率的策略和方法研究[J ].铁路工程技术与经济,2021,36(3):52-55.[2] 周超.分析铁路建设工程投标标前成本测算方法[J ].黑龙江交通科技,2019(4):202-203.[3] 汪贞东.铁路工程项目标前成本测算研究[J ].智能管理,2020(24):85-86.[4] 张耀.浅析施工企业标前成本测算存在问题及应对措施[J ].中小企业管理与科技,2019(11):49-50[5] 周凡.标前成本测算的策略及技巧[J ].智能城市.2020(05):108-109。
我国高速铁路定价策略分析
车辆工程技术182理论研究0 引言 2019年,动车组发送旅客人次较2012年增长了3.4倍。
至2020年,我国在建立“四横四纵”的基础上,形成“八纵八横”的高铁网络。
然而高铁在快速发展的同时,其定价机制带来的运营亏损和高空座率也不容忽视。
目前我国铁路采用成本(高铁建设和运营成本)定价法[1],虽然我国铁路自2016年1月1日[2]有了自主定价的权利,但企业和乘客并没有感到明显的价格浮动和优惠,甚至某些线路上,二等座票价高于飞机票。
以徐州—重庆为例,在携程网上查询到某日最低机票价格为505元,同日高铁二等座票在比机票高292元的同时,时间上却比飞机慢7个小时,同时快车虽然比高铁慢10个小时,但票价仅为198元。
对比中可以发现无论是价格还是速度,高铁在与其他交通运输方式竞争中都处于不利位置。
由此也可以看出单一价格体系无法适应客运的实际需求,因此研究高铁现行定价模式并进行改进是很有必要的。
1 国内高铁定价现状 通过对我国高铁现行定价模式研究发现:单一运价既没有考虑地区经济发展和旅客出行量,又没有考虑竞争对手票价水平的影响,导致中西部的大多数高铁出现上座率低、经营亏损的问题[3];运价水平不能体现运行时间和出发时点的差异性,李明琨等认为相同的类型、运行里程,不同运行时间票价相同,其定价有悖于基本经济定律[4];票价种类少,优惠策略单一,陈淑玲等认为单一的票价优惠策略不能对不同需求的旅客实行不同价格[5]。
这些问题使得高铁在与其他运输方式竞争中处在了劣势位置。
2 国外高铁定价体系及特点2.1 国外高铁定价体系 日本新干线票价主要体现在加价部分会受服务质量、里程等因素的影响[6]。
由于国家不对线路进行补贴,私营企业定价时为追求最大化利润会综合考虑旅客收入等可变因素。
如票价在运营期间不断提升,但调整的幅度和工资水平增长幅度并不会产生大差异,因此票价是在旅客承受能力之内的,所以市场占有率并没有因票价的增长而下降。
高速铁路运营效率评估与提升策略研究
高速铁路运营效率评估与提升策略研究一、引言高速铁路作为交通运输的重要组成部分,对于提高交通效率、推动经济发展具有重要意义。
随着中国高铁建设的不断扩大和完善,高速铁路运营效率评估与提升变得越来越关键。
本文旨在通过研究高速铁路运营效率的评估和提升策略,来提供有关决策者参考,以进一步推动我国高速铁路的发展。
二、高速铁路运营效率的评估指标体系高速铁路运营效率的评估首先需要建立一个科学合理的评估指标体系。
评估指标体系应包括经济效益、运营效率、运输安全等多个方面。
其中,经济效益指标可以包括收入、成本、利润等,运营效率指标可以包括旅行时间、正点率、运行里程等,运输安全指标可以包括事故率、设备故障率等。
这些指标可以通过运营数据和调查研究来获得,并可以通过权重分配和综合评价方法来进行综合评估。
三、高速铁路运营效率评估方法高速铁路运营效率评估的方法有很多种,包括数据包络分析法、灰色关联度法、层次分析法等。
在确定评估方法时,应考虑到数据的可获得性、评估结果的准确性以及方法的运用便捷性等因素。
综合考虑这些因素,可以选择合适的方法来进行高速铁路运营效率的评估。
四、高速铁路运营效率存在的问题在评估高速铁路运营效率时,不可避免地会发现一些问题和不足之处。
其中,可能存在的问题包括线路拥堵、运行速度不稳定、安全隐患等。
这些问题需要通过制定相应的解决策略来解决,以提高高速铁路的运营效率。
五、高速铁路运营效率提升的策略为了提升高速铁路的运营效率,可以采取以下一些策略。
首先,完善运输设施建设,确保线路安全畅通;其次,加强运营管理,提高列车正点率和运行速度的稳定性;再次,提高安全管理水平,减少事故发生的概率;最后,加大科技创新力度,引入先进技术和设备,提高高速铁路的运营水平。
六、案例分析与实证研究为了验证高速铁路运营效率提升策略的有效性,可以进行一些案例分析和实证研究。
通过对不同地区、不同线路的高速铁路运营效率进行比较,可以发现不同策略的实施效果,进一步完善运营效率提升的策略。
高速铁路线下工程沉降观测评估项目案例分析
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测 绘技 术装 备
季刊
第 1 4卷
21 第 1 0 2年 期
高速铁路的社会效益与经济收益评估
投资回报:高速铁路的投资回报率较高,但需要综合考虑建设成本、运营 成本等因素
Part Six
中国:京沪高铁,连接北京和上海, 全长1318公里,设计时速350公里 /小时,2011年开通运营
日本:新干线,连接东京和大阪, 全长515公里,设计时速270公里/ 小时,1964年开通运营
促进旅游业发展:高速铁路缩短了 城市间的距离,提高了旅游便利性
促进房地产业发展:高速铁路沿线 城市房地产市场受到拉动
添加标题
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推动物流业发展:高速铁路提高了 货物运输效率,降低了物流成本
带动制造业发展:高速铁路建设带 动了相关制造业的发展,如钢铁、 水泥等
Part Four
高速铁路的经济 收益可以支持社 会效益的实现
高速铁路的经济 收益可以促进社 会效益的提高
高速铁路的经济 收益可以保障社 会效益的持续发 展
高速铁路的经济 收益可以增强社 会效益的影响力
高速铁路的建设可以带动沿线地区的经济发展,提高人民生活水平 高速铁路的运营可以降低运输成本,提高运输效率,促进货物流通 高速铁路的建设可以促进旅游业的发展,带动相关产业的发展 高速铁路的建设可以促进城市间的交流与合作,提高城市间的竞争力
研究内容:包括 高速铁路对区域 经济发展、就业、 环境等方面的影 响
研究结果:高速 铁路的社会效益 和经济收益显著, 对区域经济发展 和就业有积极影 响
建议:加强高速 铁路建设,提高 运营效率,促进 区域经济发展和 就业增长
汇报人:
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汇报人:
01 02 03 04 05
06
Part One
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高速铁路客运站建设区商业建设用地土地使用权出让价格估价案例分析一:项目区域概况随着武广高速铁路专线的开工建设,郴州市城市基础设施建设进入新一轮的快速发展时期,政府将进一步加大城市基础设施建设的力度。
现拟定对武广高速铁路客运站地区用地进行储备。
目前区域内主要以工业、仓储用地和其它用地为主,有少量居住、公共设施、对外交通和市政公用设施用地。
现规划为以武广客运站新区为核心的新型商务区,规划面积552.65 公倾,其中经营性用地365.12 公倾。
武广高速铁路专线将2009 年底全线通车,到时,区域的商业繁华程度,区域功能和环境质量应得到较大的改变和提升。
二:估价项目概况估价项目座落于郴桂高等级公路旁,距武广高速铁路专线客运站2000M规划用地面积4865.2平方米,用地性质:商业,容积率4.0, 覆盖率为45%,绿化率为25%。
估价目的:为国有建设用地土地使用权出让价格提供参考。
估价基准日:2008年8 月15 日。
三:委估项目的初步分析1、土地使用权出让估价应遵循公开、公平、公正的原则,交易是一种市场行为, 其价值类型应采用公开市场价值标准, 估价基准日应为土地使用权出让日(即为未来土地使用权成交日期)2、土地使用权价格的增值来源于规划的武广高铁客运站建设和运营,设定该区域的城市规划,按期实施。
影响地价的因素,如商业繁华度,基础公用设施状况,交通网络,环境情况等变化与规划中的数值变化不大。
3、本次估价项目是在已有规划限制条件下的土地使用权价格评估,估介项目不存在虚征地和无法利用面积,其容积率便为规划容积率,土地用途按2008年8月实施的国家标准《土地利用现状方案》中的二级分类界定。
4、价格内涵:在已有的规划限制条件及实际开发程度(通过现场踏勘,宗地红线外通路、通电、供水、排水、通讯,宗地红线内场地平整),用途为商业用地,土地使用权期限40 年,于2008 年8 月15 日国有建设用地土地使用权出让价格。
四:土地使用权价值测算过程分析1.评估方法选择根据《城镇土地估价规程》中规定,主要估价方法有市场比较法,收益还原法,剩余法(假设开发法),成本逼近法,在实际运用中,还有基准地价系数修正法。
估价项目已进行了土地开发,用地性质为商业,属于经营性用地,结合本次估价目的,本次估价不宜选用基准地价系数修正法和成本逼近法进行估价。
估价项目为待开发土地,规划限制条件明确,应选剩余法(假设开发法)进行估价,同时该区域同一供求圈内,已有交易案例,宜选用市场比较法进行估价。
最后综合两种估价结果确定土地使用权价格。
2.剩余法测算思路在预计开发完成后不动产正常价格的基础上,扣除预计的正常成本及有关专业费用,利息,利润和税费等,以价格余额来估算待估土地使用权价格的方法。
评估土地价格的基本公式为:V=A-B-C式中:V:待估土地价格A :开发完成后的土地总价值或房地产总价值B:整个开发项目的开发成本。
C开发商的合理利润从上述计算式中看出,遵循最有效利用原则,确定合法合理的最佳开发利用方案和准确预测未来开发完成后不动产总价值,是保证剩余法估价结果准确性的前提条件,也是估价人员应把握的关键问题。
2.1 :最佳开发利用方案的确定:最佳开发利用方案包括用途,规模,档次等内容。
①委估宗地所在城市具有丰富的旅游资源,是全国优秀旅游城市之一,旅游产业已走进全省前三强,年接待客人从2006 年563 万人次增长到2007年末的798 万人次,到2008 年上半年已完成接待游客435万人次,旅游产业呈现蓬勃生机,同时该市为全国的重要能源基地。
全年公路,铁路客运量3000 万人数,流动人口量大,据专业人员预测,待高铁建成运营后,流动人口将增至5000 万人次。
②待估宗地位于以武广新区为核心的新型商务区,G107,S322 贯穿该区域东西南北,有辐射华南各省市的长途汽车站和2009 年底通车的高铁客运站,对外交通十分方便,距市级商服中心7 公里,距市政治文化中心5 公里,距旅游景点最近8公里、最远30 公里③该市拥有一个五星级宾馆,二个准四星级宾馆,五个三星级宾馆,有2000 多间客房,皆处于中心城区及周边。
据旅游外事部门统计资料显示,全市宾馆在旺季入住率达98%以上,淡季入住率可达75% 以上,连续五年全市餐饮住宿消费年均以10%增长。
另外在中心城区,甲级写字楼一座,乙级写字楼三座,一般写字楼四座,随着电子商务的流行和新经济概念的出现,目前的写字楼也出现了所谓“so-ho ”概念。
即“ small office ,homeoffice ”(小办公室,家庭办公室)。
这将对写字楼的发展趋势产生一定的影响。
综合上述城市性质、待估宗地的位置、当地房地产市场的接受能力等三方面分析,未来开发完成的物业类型为酒店宾馆为最有效开发利用方案。
2.1.1 :最佳规模从当地城市建设有关部门获悉,在现状地质条件下,建、构筑物在16 层以下,建造成本最省,同时符合报酬递增递减规律。
从市场上类似物业看,地面4 层采用裙楼式结构,裙楼功能设定为酒店餐饮,购物中心,休闲等。
主楼为客房。
根据委托人提供的规划限制条件及信息,未来开发完成后的不动产总建筑面积S= 4865.2 X 4= 194608平方米,最大底面积S= 4865.2 X 45%= 2189.34 平方米。
1 -4 层为裙楼,按最大覆盖率来设计,则1 -4 层的总建筑面积= 2189.34X 4=8757.36 平方米主楼的建筑面积= 19460.8-8757.36 =10763.44 平方米。
根据类似物业功能设计看,裙楼部分有1/2 的建筑面积为餐饮,可承接宴席;另有1/4 的建筑面积为桑拿;1/4 的建筑面积为会议中心。
依据《餐饮酒店设计规范》要求,结合当地物业设计建造情况,一桌席/16 平方米(包含服务设施),则该物业可设置酒席总桌数:(8757.36 X 1/2 )/16 = 273.67 〜274 桌。
根据《旅馆设计规范》,结合当地类似物业实际情况,一标准间/38 平方米(包含服务设施),则该可建置客房数量:10763.44/38 平方米=281.67 = 282房间。
2.1.2 :档次根据该市经济发展趋势,及人民生活水平,未来房地产市场发展趋势,建造装饰装修成三星级宾馆为宜。
2 .2 :未来开发完成后不动产价值测算思路开发完成后的不动产价值必须根据待估宗地的最有效利用方式和当地房地产市场现状及未来变化趋势结合进行确定。
确定方法有两种:一是对开发完成后拟采用出售的土地或房地产价值,可用类似不动产正常交易成交价格,采用市场比较法与长期趋势法结合进行确定。
二是开发完成后拟采用出租或自营方式经营的土地或房地产价值,根据同一市场状况采用收益还原法与长期趋势法来确定其价值。
估价项目定位为三级宾馆,属收益性房地产,采用自营为主,部分功能承包经营方式,故采用第二种方法确定未来开发完成后不动产价值。
运用收益还原法其难点在于如何准确确定客观收益和还原利率。
2.2.1 :客观收益的确定年客观收益等于年有效毛收入减去年运营费用,再加上其他归属产权主体衍生的收益。
在实际操作中,获取年客观收益的途径主要有三种途径:①是采用市场上类似物业租金水平比较确定。
在同一供需圈内或类似地区有类似出租的物业,选取三个以上,相似规模,类似经营状况的宾馆的租金。
在区位条件、人流量、规模、档次、经营状况等因素方面进行比较确定。
②是采用类似物业经营状况比较确定。
在同一供需圈内,选取三个具有正常经营能力和管理水平良好的类似物业近五年的会计报表(资产负债表,损益表,经营销售利润表,现金流量表)确定其净利润,然后减去归属于行业的正常利润,求得归属于不动产的客观收益,在此基础上,进行区位条件、人流量、规模、档次、经营状况等因素方面比较确定委估物业的客观收益。
③根据物业规模直接测算求取客观收益当地市场上,宾馆整体出租或承包的案例极少,各物业经营管理水平相差大,故本次估价采用第三种途径确定其客观收益。
根据当地旅游外事局、旅游餐饮行业协会统计资料,确定旅馆餐饮年淡、旺季时间,客房入住率,餐饮上座率,客房收费标准,桑拿人均消费水平,会议中会收费标准,求取客观收益。
委估项目未来开发完成后的不动产,客房282间,酒席274 桌,会议间5 间,桑拿房55间。
根据有关部门统计资料和未来市场发展状况,估算物业经营收入。
1)、客房,旺季,时间6个月,入住率90%。
房价148元/ 间.天,淡季,时间6个月,入住率75%。
房价118元/间.天,一年按365 天计算。
经营收入=(148X 90%x 6/12+118 x 75%x 6/12 )x 365x 282 = 1272.21 万元2)、餐饮,旺季,时间6 个月,平均每月开席2500 桌/月,淡季,时间6个月,平均每月开席1200桌/月,580元/桌。
经营收入= 2500x 680x 6+1200x 680x 6= 1287.6 万元3)、桑拿部,每日平均营业时间12 小时,平均开房率为35%,每房平均消费300 元/间经营收入= 300x 55x 365x 0.35 = 210.79 万元4)、会议中心,每天800 元/间,平均使用率40%经营收入=800x 5x 365x 40%= 58.4 万元5)、整个物业的有效年毛收入=(1 )+(2)+(3)+(4)=2631.17 万元。
6)、根据对类似物业调查分析,客房的经营成本和相关税费为经营收入的45%,客房的经营成本及相关税费为经营收入60%,桑拿的经营成本及相关税费为35%,会议中心的经营成本及相关税费为25%。
年纯收益测算如下:1272.21 x (1—45%)+1287.6x (1—60%)+210.79x (1 —35% +58.4 x( 1 —35% =1395.57 万元。
则整个物业的年客观纯收益为:1395.57 万元。
2.2.2 :还原利率的确定还原利率为投资回报与所投入资本的比率,作为投资收益性房地产,投入的资本即为房地产价格,投资回报即为房地产预期会产生的净收益。
根据《城镇土地估价规程》还原利率确定有三种方法,一是土地纯收益与价格比率法,二是安全利率加风险调整值法,三是投资风险与投资收益率综合排序插入法。
本次估价宜采用第一种和第二种方法综合确定。
①、根据对本市三栋大厦的租售价比调查如下:②、列表对本市几位投资者投资类似物业期望回报调查,综合得如F表两种方法求得结果相差不大,采用简单算术平均值确定本估价项目的还原利率:9.27%223、计算公式的选择及收益年限的确定。
委估项目开发完成后的不动产属新建物业,据类似物业的运营状况调查,设定在装修装饰不变的情况下,开始三年内收益低于正常的收益,之后十年间将逐年增长,接着有5至8年的稳定期,最后收益将每年递减。