民航安全与应急管理课件
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民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
三 、 事故和事故征候
相对于安全的概念，对应有事 故、事故征候和严重事故征候三个概 念。这三个概念在民航中体现为民用 航空器事故、民用航空器飞行事故征 候和严重飞行事故征候。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
民用航空器事故（简称事故）是指民用航空 器飞行事故和民用航空地面事故。民用航空器飞 行事故是指民用航空器在运行过程中发生的人员 伤亡、航空器损坏的事件。民用航空地面事故是 指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设 施损坏，造成直接经济损失人民币30 万元以上 或导致人员重伤、死亡的事件。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
二 、 危险和安全风险
危险一般被安全从业者界定为潜在的对 人员造成伤害或使人死亡，损坏设备或结构， 造成材料损失，或使执行规定的功能之能力 减弱等状态或物体。在航空安全风险管理方 面，危险一词应该注重于可能引起或促成航 空器或航空安全相关设备、产品和服务不安 全运作的状态。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
2. 人的因素时代
人的因素时代是指从20 世纪70 年代初到20 世纪90 年代中期。在20 世纪70 年代初，由于主 要技术的不断进步和安全规章的逐步完善，事故 率大大降低。航空运输成了一种更安全的交通运 输方式，在安全方面努力的焦点扩展到了包括人 与机器互动界面在内的人的因素上。尽管在减少 差错方面投入了资源，但人的因素依旧是事故的 常见因素。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
（2） 航空器受到损坏或结构故障，并且： ① 对航空器的结构强度、性能或飞行特性造
成不利影响。 ② 通常需要大修或更换有关受损部件。
（3） 航空器失踪或处于完全无法接近的地方。
民航安全与应急管理
第一节 Hale Waihona Puke Baidu 航 安 全
四 、 安全管理
安全管理（safety management）是管 理科学的一个重要分支，它是为实现安全目 标而进行的有关决策、计划、组织和控制等 方面的活动。安全管理主要运用现代安全管 理原理、方法和手段分析、研究各种不安全 因素，从技术、组织和管理上采取有力的措 施，解决和消除各种不安全因素，防止事故 的发生。
（1） 人件-硬件界面（L-H）。 （2） 人件-软件界面（L-S）。 （3） 人件-人件界面（L-L）。 （4） 人件-环境界面（L-E）。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
2. REASON模型
詹姆斯·雷森（James Reason）教授开发的 REASON模型说明事故是突破了多重防范系统所 致。这些突破可以由一些促成因素触发，如设备 失效或运行差错。由于REASON模型声称，像航 空这样复杂的系统是由多层防范进行充分保护的， 单一的失效或失误很难对系统造成后果。突破安 全防范，可以是系统最高层面所做决策被耽搁的 结果，这种状况直到特定的运行情况将它的影响 或突破性潜力激发出来之前，可以保持为潜在的。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
3. 组织机构时代
组织机构时代是指从20 世纪90 年代中期到现在。 在组织机构时代，人们开始从系统的视角审视安全， 除了技术因素和人的因素之外，还包含组织机构的因 素。因此，考虑到一个组织机构的文化和政策对于安 全风险控制的影响，就采用了组织机构性事故的观念。 另外，由于传统的数据搜集与分析工作局限于对事故 和严重事故征候调查中所搜集到的数据之应用，为了 解决这一问题，就要对安全有一种全新的、积极主动 的做法来加以补充。
民航基础
民航安全与应急管理
第八章 民航安全与应急管理
民航安全 安全管理体系 国家安全方案
应急管理
民航安全与应急管理
第八章 民航安全与应急管理
总体要求
◎了解民航安全的发展历史。 ◎了解国家安全方案。 ◎理解应急管理的概念。 ◎熟悉安全的相关概念。 ◎熟悉应急管理的过程。 ◎熟悉安全管理的方法。 ◎掌握安全管理体系。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
一 、 安全的定义与航空安全的发展
安全是一种状态，即通过持 续的危险识别和安全风险管理过 程，将人员伤害或财产损失的可 能性降低到并维持在一个可接受 的程度或其以下。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
1. 技术时代
技术时代是指从20 世纪初到20 世纪60 年代末。此时，航空作为大规模交通运输的一 种形式应运而生，其中被确定的安全缺陷最初 与技术因素和技术失效或失误相关。因此，在 安全方面努力的焦点集中在技术调查和技术改 进上。到了20世纪50 年代，随着技术的不断 改进，事故率逐渐降低，安全工作逐步扩展到 遵守规章与监督方面。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
事故是一个相对范围较广的概念，对于 有人驾驶航空器而言，从任何人登上航空器 准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止 的时间内；或对于无人驾驶航空器而言，从 航空器为飞行目的准备移动直至飞行结束停 止移动且主要推进系统停车的时间内所发生 的与航空器运行有关的事件。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
1. SHELL模型
SHELL模型于 1972年由爱德华 首先提出，后经霍 金斯在1987年做 了修改，如图8-1 所示。
图8-1 SHELL 模型
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
人件因素是该模型的中心。虽然人具有很强的适 应性，但是人的表现变化很大，无法像硬件那样标准 化。人与其工作环境中的各个组成部分相互作用，下 面将根据SHELL模型，以人件因素为中心，列出它们 之间的相互关系：
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
（1） 在此事件中，由于下述情况，人员遭受致命 伤或重伤：
① 在航空器内。 ② 与航空器的任何部分包括已脱离航空器的部 分直接接触。 ③ 直接暴露于喷气尾喷。 但由于自然原因、由自己或由他人造成的受伤， 或对由于藏在通常供旅客和机组使用区域外的偷乘飞 机者造成的受伤除外。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
教学要求
◎ 理解安全的定义。 ◎理解危险和风险的定义。 ◎熟悉安全管理模型。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
迄今为止，虽然民航一直被认为是最安全的 出行方式，但是，由于航空事故伤亡严重、影响 大等因素，民航安全一直是人们关注的重要话题。 如何提高民航安全水平一直是民航研究的重要课 题。安全管理是确保民航安全运行的重要屏障， 而一旦突破屏障发生航空事故之后应急管理的水 平将决定事故的严重程度和影响。
第一节 民 航 安 全
三 、 事故和事故征候
相对于安全的概念，对应有事 故、事故征候和严重事故征候三个概 念。这三个概念在民航中体现为民用 航空器事故、民用航空器飞行事故征 候和严重飞行事故征候。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
民用航空器事故（简称事故）是指民用航空 器飞行事故和民用航空地面事故。民用航空器飞 行事故是指民用航空器在运行过程中发生的人员 伤亡、航空器损坏的事件。民用航空地面事故是 指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设 施损坏，造成直接经济损失人民币30 万元以上 或导致人员重伤、死亡的事件。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
二 、 危险和安全风险
危险一般被安全从业者界定为潜在的对 人员造成伤害或使人死亡，损坏设备或结构， 造成材料损失，或使执行规定的功能之能力 减弱等状态或物体。在航空安全风险管理方 面，危险一词应该注重于可能引起或促成航 空器或航空安全相关设备、产品和服务不安 全运作的状态。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
2. 人的因素时代
人的因素时代是指从20 世纪70 年代初到20 世纪90 年代中期。在20 世纪70 年代初，由于主 要技术的不断进步和安全规章的逐步完善，事故 率大大降低。航空运输成了一种更安全的交通运 输方式，在安全方面努力的焦点扩展到了包括人 与机器互动界面在内的人的因素上。尽管在减少 差错方面投入了资源，但人的因素依旧是事故的 常见因素。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
（2） 航空器受到损坏或结构故障，并且： ① 对航空器的结构强度、性能或飞行特性造
成不利影响。 ② 通常需要大修或更换有关受损部件。
（3） 航空器失踪或处于完全无法接近的地方。
民航安全与应急管理
第一节 Hale Waihona Puke Baidu 航 安 全
四 、 安全管理
安全管理（safety management）是管 理科学的一个重要分支，它是为实现安全目 标而进行的有关决策、计划、组织和控制等 方面的活动。安全管理主要运用现代安全管 理原理、方法和手段分析、研究各种不安全 因素，从技术、组织和管理上采取有力的措 施，解决和消除各种不安全因素，防止事故 的发生。
（1） 人件-硬件界面（L-H）。 （2） 人件-软件界面（L-S）。 （3） 人件-人件界面（L-L）。 （4） 人件-环境界面（L-E）。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
2. REASON模型
詹姆斯·雷森（James Reason）教授开发的 REASON模型说明事故是突破了多重防范系统所 致。这些突破可以由一些促成因素触发，如设备 失效或运行差错。由于REASON模型声称，像航 空这样复杂的系统是由多层防范进行充分保护的， 单一的失效或失误很难对系统造成后果。突破安 全防范，可以是系统最高层面所做决策被耽搁的 结果，这种状况直到特定的运行情况将它的影响 或突破性潜力激发出来之前，可以保持为潜在的。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
3. 组织机构时代
组织机构时代是指从20 世纪90 年代中期到现在。 在组织机构时代，人们开始从系统的视角审视安全， 除了技术因素和人的因素之外，还包含组织机构的因 素。因此，考虑到一个组织机构的文化和政策对于安 全风险控制的影响，就采用了组织机构性事故的观念。 另外，由于传统的数据搜集与分析工作局限于对事故 和严重事故征候调查中所搜集到的数据之应用，为了 解决这一问题，就要对安全有一种全新的、积极主动 的做法来加以补充。
民航基础
民航安全与应急管理
第八章 民航安全与应急管理
民航安全 安全管理体系 国家安全方案
应急管理
民航安全与应急管理
第八章 民航安全与应急管理
总体要求
◎了解民航安全的发展历史。 ◎了解国家安全方案。 ◎理解应急管理的概念。 ◎熟悉安全的相关概念。 ◎熟悉应急管理的过程。 ◎熟悉安全管理的方法。 ◎掌握安全管理体系。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
一 、 安全的定义与航空安全的发展
安全是一种状态，即通过持 续的危险识别和安全风险管理过 程，将人员伤害或财产损失的可 能性降低到并维持在一个可接受 的程度或其以下。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
1. 技术时代
技术时代是指从20 世纪初到20 世纪60 年代末。此时，航空作为大规模交通运输的一 种形式应运而生，其中被确定的安全缺陷最初 与技术因素和技术失效或失误相关。因此，在 安全方面努力的焦点集中在技术调查和技术改 进上。到了20世纪50 年代，随着技术的不断 改进，事故率逐渐降低，安全工作逐步扩展到 遵守规章与监督方面。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
事故是一个相对范围较广的概念，对于 有人驾驶航空器而言，从任何人登上航空器 准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止 的时间内；或对于无人驾驶航空器而言，从 航空器为飞行目的准备移动直至飞行结束停 止移动且主要推进系统停车的时间内所发生 的与航空器运行有关的事件。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
1. SHELL模型
SHELL模型于 1972年由爱德华 首先提出，后经霍 金斯在1987年做 了修改，如图8-1 所示。
图8-1 SHELL 模型
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
人件因素是该模型的中心。虽然人具有很强的适 应性，但是人的表现变化很大，无法像硬件那样标准 化。人与其工作环境中的各个组成部分相互作用，下 面将根据SHELL模型，以人件因素为中心，列出它们 之间的相互关系：
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
（1） 在此事件中，由于下述情况，人员遭受致命 伤或重伤：
① 在航空器内。 ② 与航空器的任何部分包括已脱离航空器的部 分直接接触。 ③ 直接暴露于喷气尾喷。 但由于自然原因、由自己或由他人造成的受伤， 或对由于藏在通常供旅客和机组使用区域外的偷乘飞 机者造成的受伤除外。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
教学要求
◎ 理解安全的定义。 ◎理解危险和风险的定义。 ◎熟悉安全管理模型。
民航安全与应急管理
第一节 民 航 安 全
迄今为止，虽然民航一直被认为是最安全的 出行方式，但是，由于航空事故伤亡严重、影响 大等因素，民航安全一直是人们关注的重要话题。 如何提高民航安全水平一直是民航研究的重要课 题。安全管理是确保民航安全运行的重要屏障， 而一旦突破屏障发生航空事故之后应急管理的水 平将决定事故的严重程度和影响。