地铁车站装配式标准化研究
装配式车站研究
装配式车站运输设备
3.2 装配式车站构件运输方案-运输线路
运输路线 龙兴站
1、东莞中铁十四局预制构件厂 ——振兴路——生态路——东部 快速干线——从莞深高速——东 深路——龙凤隧道——如意路— —黄阁路——龙岗大道——惠盐 路——沙荷路——龙兴路
2、惠州中铁十四局预制构件厂—— 山深线——曙光路——长深高速—— 沈海高速——龙岗大道——荷康路— —沙荷路——龙兴路
临近的第二道钢支撑及第一道混凝土支撑
12、吊装第六环侧墙、中板以及顶板分块。 后续块拼装按第八步~第十一步执行
汇
1
装配式车站结构断面及分块
报
2
装配式车站支护方案及施工步序
内
3
装配式车站构件运输方案
容
3.1 装配式车站构件运输方案-运输设备
车型：动力转台+转向式3轴+13米连接梁+转向 式4轴轴线车 车桥描述：每桥最大承载量为18T 车桥数量：14个 ，整车66条轮胎。 车桥转向：最大转向幅度45度（液压动力转向） 车辆最低高度：83(CM) 运梁车组总轴数为17轴，总承载质量156吨， 可运载长度超过25米。
中板及底板运输要求： 1、根据装配式车站底板块、中板分块均采用一块，构件长度尺寸较长，运输路由转弯半
径控制为27m，在特殊困难条件下转弯半径20m也可进行构件运输，双向四车道的道路，均 可满足运输的要求；
3.1 装配式车站构件运输方案-运输设备
顶板、侧墙、中纵梁、中柱构件运输设备选择： 1 、据装配式车站顶板块、侧墙分块、中纵梁、中
深圳市轨道交通四期修编装配式车站 主要技术方案
2020年07月
汇
1
装配式铺盖法修建地铁车站设计施工技术研究(袁)
图-3-10 槽钢与SP的连接（两侧）
（b）槽钢梁支撑与挡土墙一侧搭接 荷重较小且槽钢 1根就可以的情 况下，通常是固 定在挖掘侧，而 且一般应当如右 图所示的背面的 槽钢用等边三角 形钢。
图-3-9 槽钢与桩板组合墙、SMW、PIP坑的（一侧）
（3）铺盖板支撑梁直接与混凝土连续墙 连接，不需要梁支撑。如图-3-11所示。
图-3-16 梁支撑（槽钢）的连接部与桩的连接
梁支撑为H钢的情 况下，用螺栓连接。 荷重较大的情况下， 梁支撑的槽的部分 可能产生失稳的情 况下，需加钢材垂 直补强。梁支撑与 梁支撑的连接在桩 的位置进行。
图-3-17 梁支撑（H钢）与桩的连接处理
(c)铺盖板支撑梁与斜撑
通常铺盖板的水平力很小，可用螺栓或焊接处，但因桩 的朝向的不同，有各种处理方法。
调研主要内容：
1）装配式铺盖法结构型式
2）结构拼装细部
3）铺盖板和支撑样式及设计法
4）管线悬吊保护
东京地铁某车站
2.装配式铺盖法构件结构模式
图-2-1装配式铺盖法标准断面图
2.1 基本构件结构型式
装配式铺盖法各部分名称
2.2 铺盖板的种类及性能
2.2.1 铺盖板的种类 通常按使用材料种类可分为如下几种： （a）钢铺盖板 （b）铸铁铺盖板 （c）钢筋混凝土铺盖板 （d）钢-混凝土合成铺盖板 （e）木制铺盖板
表-2-1 铺盖板抗滑摩擦系数
种类 测定条件 20 干 燥 圆形突起钢板 湿 润 泥 土 0.601 0.397 0.383 速度（km/h） 40 0.642 0.314 0.342 60 0.695 0.269 0.257
抵抗力
摩擦系数＝
轮荷重
路面温度 70 0.695 0.260 0.237 14～ 16º C
预制装配式地铁车站施工技术研究
预制装配式地铁车站施工技术研究摘要：社会城镇化快速发展的影响下，城市交通建设规模也越来越大。
车站工程施工除了能够舒缓逐渐膨胀的交通压力以外，还能推动每个区域之间的经济沟通和进步。
但现阶段预制装配式地铁车站建设方法以及质量方面依然存在很多不足，导致车站工程的使用年限下降，出现一些交通隐患问题。
以此为基础，本文首先阐述了影响预制装配式地铁车站质量的重要原因，然后解析重要施工方法和质量把控对策，以便为有关建筑方提供一定科学参考价值。
关键词：预制装配式；地铁车站；施工技术1剖析预制装配式地铁车站施工质量管控的重要意义①提高预制装配式地铁车站建设速度。
预制装配式地铁车站牵涉到的范围非常广，同时还有很多项目内容贯穿在整个工程施工中，因此工作人员需要提前对每一个环节的施工内容进行梳理时，整个车站工程施工能够更加稳定。
同时加大质量把控和管理工作，能够将建筑工程施工问题发生概率降低，将其施工效率提高。
②合理配置施工进度规划。
预制装配式地铁车站建设期间，每个环节的施工难度和损耗时间成本存在一定差异性，所以需要根据实际工程项目建设情况对具体施工内容进行科学安排，制定对应施工进度规划，这样可以做好将施工工期配置的合理性提高。
③延长城市车站工程使用年限。
城市发展期间，地铁车站在完成修建以后，其使用年限很长，除了日常维修养护以外，基本上很长一段时间内不会进行翻新建设。
加大车站工程施工质量把控和对应的施工管理工作，能够将其综合强度提高，延长其使用年限。
2工程概况某地铁站为地下岛式车站，车站标准段采取装配式工法，车站全长204m，其中现浇段位于车站两端，总长度为60m，预制装配段位于车站中部，预制装配段车站主体宽度为20.5m，高度为17.45m，环宽2m。
为保证阶段工期和总体目标的实现，第一期施工车站围护、主体结构，为满足车站主体标准段装配式车站施工需求，在标准段冠梁上安装一台75吨龙门吊及配套设备进行装配构件吊运、拼装作业。
装配式建筑施工中的地铁车站施工技术解析
装配式建筑施工中的地铁车站施工技术解析地铁车站是城市交通系统中重要的节点，因此在地铁建设中，对于地铁车站的施工技术有着较高的要求。
装配式建筑作为一种新兴的施工方式，不仅可以提高工程效率，还可以减少施工期间对周围环境的影响。
本文将对装配式建筑施工中的地铁车站施工技术进行分析和解析。
一、装配式建筑及其应用优势装配式建筑又称预制构件，是指在生产基地将建筑构件预制好后运到现场进行安装组合的一种建造方式。
它具有以下应用优势：1. 提高施工效率：由于装配式构件在预制时就已经完成了加工和质量控制，因此可以大幅度提高施工速度。
相比传统的现场浇筑，通过装配式建造可以节省大量时间。
2. 降低人力成本：装配式建筑多采用标准化设计和生产，减少了现场加工和操作所需的人力成本。
这不仅能缩短时间，还能降低人事风险。
3. 减少对周围环境影响：由于装配式建筑多在工厂内进行预制，现场施工所产生的噪音、粉尘等对周围环境的影响较小。
这在城市地铁线路沿线密集居住区的施工中具有重要意义。
二、装配式建筑在地铁车站施工中的应用地铁车站作为地铁线路中最重要的节点之一，其建设会直接影响到整个交通系统的运行。
装配式建筑在地铁车站施工中得到了广泛应用，主要体现在以下几个方面：1. 车站结构搭建：地铁车站涉及到大量的结构构件，如柱子、墙板、屋面等。
通过装配式建筑可以在工厂内进行预制，并根据设计图纸进行精确加工。
然后将这些构件运输到现场进行快速安装，从而实现整个车站结构的快速搭建。
2. 预制管道系统：地铁车站需要大量的管道系统，如供水、排水和通风系统等。
采用传统施工方式往往需要多次浇筑和串接管道，耗时且易产生质量隐患。
而通过装配式建筑可以将管道系统预制成模块化单元，然后再进行组装和连接，大大缩短了施工周期。
3. 装饰及设备安装：地铁车站的装饰工程相对复杂，如地面砖、天花板、灯具等。
这些装饰材料可以在工厂内进行预制，然后运输到现场进行快速安装。
此外，车站内还需要安装电梯、扶梯等设备，通过装配式建筑也能够简化施工流程和时间。
装配式建筑施工技术在地铁站点建设中的应用
装配式建筑施工技术在地铁站点建设中的应用地铁交通作为现代城市重要的公共交通方式，在城市发展中起到了不可替代的作用。
随着城市规模的不断扩大和人口的增长，地铁站点的建设也变得越来越重要。
对于地铁站点的建设来说，传统的施工方式存在着诸多问题，而装配式建筑施工技术的应用为解决这些问题提供了新思路。
本文将从材料节约、施工效率、质量控制等方面探讨装配式建筑施工技术在地铁站点建设中的应用。
一、材料节约装配式建筑施工技术强调预制装配和标准化生产思维，它可以最大程度上减少浪费并提高资源利用效率。
相比传统现场施工需要大量人力物力进行砌筑和混凝土浇筑，装配式建筑采用预制构件及整体模块化设计，可以减少对原材料（如石灰、水泥等）使用量，降低了环境污染，并且可以有效利用二次资源，减少浪费。
在地铁站点建设中，装配式建筑技术可通过模块化结构设计，减少混凝土使用量和浪费材料的产生，达到可持续发展的目标。
二、施工效率装配式建筑施工技术具有快速、高效的特点，可以大幅缩短施工周期。
传统地铁站点建设需要对现场进行大量的砌筑和浇筑工程，时间周期较长。
而采用装配式建筑技术后，许多构件在工厂内预制完成，然后运输到现场进行安装。
这样可以减少现场作业时间，并且由于预制构件采用标准化生产，不受天气等因素限制，可以实现全天候施工。
与此同时，在装配过程中还可以实现多发作业协同作业，进一步提高施工效率。
三、质量控制地铁站点作为城市交通枢纽，对于其建设质量要求较高。
传统的施工方式存在人为因素和现场环境变化等问题，容易造成质量难以保证。
而装配式建筑施工技术则能够有效提升质量控制水平。
首先，在生产环节中，装配式建筑采用工厂化生产，标准化程度高，过程可控性强。
其次，在运输和安装阶段，预制构件可以通过机械化操作进行准确拼接，避免了人为因素的影响。
最后，在整个施工过程中可以借助先进的检测设备和技术手段进行质量监控，保证工程质量。
四、安全性地铁站点作为大型公共工程项目，安全性是其建设中必须考虑的一个重要因素。
地铁装配式车站机电装修一体化设计研究
地铁装配式车站机电装修一体化设计研究摘要：改革后，随着社会经济水平的提升，带动了城市化进程加快，交通行业随之不断进步。
现阶段，随着地铁建设的大规模开展，其车站建设劳动力成本大幅增加、占用城市道路等公共资源的问题越发凸显。
为此，深圳市轨道交通四期调整工程的部分车站开展装配式建筑形式试点，旨在节省劳动力，缩短建设工期，为分析建设成本提供数据，为装配式车站在深圳地铁的应用推广积累经验。
文章对机电装修一体化设计进行详细介绍，分析一体化设计要点，并提出相关建议及机电装修一体化设计理念、思路，以期为后续同类车站建设提供参考和借鉴。
关键词：地铁；装配式车站；机电装修一体化；设计引言随着预制装配技术的发展，预制装配结构逐渐地应用在城市轨道交通项目中。
装配式车站多采用顶板为弧形的稳定结构体系，车站结构轮廓由预制标准构件拼接而成，结构表面光滑，装配段范围的站厅层多为高大的不规则结构空间，这为装配式地铁车站公共空间管线装修提出了较高的要求。
1地铁机电安装装修工作主要内容介绍地铁机电安装装修工作包括机电安装与装修2项工作，在实际工程中，受各地地铁建设单位划分习惯不同的影响，相关内容也不尽相同。
一般来说，机电安装工作范围区别较小，装修工作则区别较大。
装修工作可分为包括公共区区装修与不包括公共区装修2种形式。
地铁机电安装装修是地铁土建工程完成后到地铁开通试运行前最重要的衔接工作，主要受地铁土建工程完成情况影响。
施工工作面：机电安装与装修最重要的前提条件就是具备工作面，而土建工程滞后，最直接的影响就是工作面的提供进度。
从延误风险看，土建专业市中心区域范围延误风险要远大于近郊和远郊区域，老城区要大于新城区，车站出入口大于车站主体。
材料设备运输通道：材料运输通道是保证机电安装与装饰施工的重要条件。
一般来说，机电安装装修需要人员、材料设备、特殊设备3类出入口。
从延误风险看，材料设备与特殊设备出入口易受影响。
机电安装装修对紧后工作的影响主要有2个方面，一是对工程试运行的直接影响，二是通过其他专业对工程试运行形成的间接影响。
地铁车站装配式结构建造技术研究与应用
地铁车站装配式结构建造技术研究与应用发布时间：2022-12-27T07:47:13.791Z 来源：《中国建设信息化》2022年第17期作者：丁宁[导读] 现阶段，我国加大了装配式建筑的发展力度，丁宁广东华隧建设集团股份有限公司摘要：现阶段，我国加大了装配式建筑的发展力度，各项部门颁布了有关于装配式建筑的指导文件。
不过从采取的建造方式来看，依旧有着诸多的问题存在。
比如现场浇筑方式比较单一、装配率不高，根本不符合绿色建筑的基本发展要求。
同时和新型建造技术相比较来看，还有着诸多的差别存在。
针对于地下结构修筑来讲，受到地质环境条件复杂等因素的影响，装配式结构施工尚未得到全面的应用，只是被应用到了盾构隧道管片拼装环节内。
从地铁车站施工作业实际开展情况来看，仍旧应用现场施工为主的传统方式。
在装配式建筑全面发展的背景下，装配法日益完善，结合地铁车站结构构件的具体参数制作模具生产构件，将其运输到施工现场，在减少资源输出的基础上保护环境，增强整体质量。
关键词：地铁车站；装配式结构；建造技术应用要点对于预制装配式建筑来讲，有着极高的作用，因此得到了普遍应用。
伴随着轨道交通建设作业的进一步开展，地铁车站施工中的预制装配式建筑施工技术也演变为了探究的一项要点。
虽然该项技术应用十分普遍，可是技术管理方面依旧有着诸多的不足之处。
文章中重点探究了地铁车站中对于装配式结构建造技术的应用情况，从而达到轨道交通建设安全开展的目的。
1、装配式结构地铁车站研究和应用现状装配式建筑结构设计原理和混凝土结构设计原理有着诸多的相同之处，均是属于施工作业开展期间引进最佳的作业方式。
基于结构和构造作用力之下实施工作，当结构刚度出现差别以后，装配式建筑结构的稳定性也会受到干扰，并且装配式建筑整体抗震效果随之下降。
所以，务必加强装配式建筑结构抗震设计力度，使其和标准要求相一致，结合建筑类的各项信息数据对节点进行设计。
1.1装配式车站结构目前阶段，地下装配式主要是被应用到国外发达领域中，比如地铁线路的明挖区间、地铁车站和其他地下结构。
地铁车站装配式施工技术研究
地铁车站装配式施工技术研究地铁车站作为城市交通网络的重要节点，其建设至关重要。
传统的地铁车站建设过程存在工期长、造价高等问题，而装配式施工技术则可以在一定程度上解决这些问题。
因此，进行地铁车站装配式施工技术研究具有重要意义。
装配式施工技术是指在工厂预制构件，在现场组装的一种建造方法。
与传统的现浇混凝土施工相比，装配式施工具有工期短、质量可控、节约资源等优势。
在地铁车站建设中，装配式施工技术可以将车站的各个部分进行模块化设计，然后在工厂内进行预制，最后在现场进行组装。
这种方式可以有效减少对施工现场的依赖，提高施工效率。
首先，装配式施工技术可以缩短地铁车站的建设工期。
传统的地铁车站施工需要在现场进行大量的现浇混凝土工作，而装配式施工可以将这部分工作提前在工厂内进行预制，减少了施工现场的工作量。
同时，装配式施工可以同时进行多个施工过程，使施工效率更高。
因此，装配式施工技术可以大大缩短地铁车站的建设工期，提高城市交通网络的建设速度。
其次，装配式施工技术可以提高地铁车站的质量。
现浇混凝土施工存在施工工艺的不可控性，容易出现质量问题。
而装配式施工通过在工厂内进行预制，可以对构件的质量进行严格控制。
模块化设计还可以提高施工过程中的一致性和精确性，减少施工质量的波动。
因此，装配式施工技术可以提高地铁车站的整体质量水平，提升城市交通设施的安全性和可靠性。
此外，装配式施工技术还可以节约资源。
传统的地铁车站施工需要大量的现场资源，包括原材料、人力、机械等。
而装配式施工在工厂内进行预制，只需要相对较少的现场资源。
同时，装配式施工还可以提高施工过程的自动化程度，减少了人力资源的需求。
因此，装配式施工技术可以有效节约资源，提高资源利用效率。
最后，地铁车站装配式施工技术的研究也可以推动我国装配式建筑技术的发展。
目前，我国在装配式建筑方面的研究和应用还相对较少，而地铁车站作为城市交通设施的重要组成部分，其装配式施工技术的研究可以为推动我国装配式建筑技术的发展提供实践基础。
装配式建筑施工技术在城市轨道交通建设中的应用研究
装配式建筑施工技术在城市轨道交通建设中的应用研究随着城市轨道交通的迅速发展，传统建筑施工方式已经不能满足快速、高效、环保等要求。
而装配式建筑施工技术作为一种新兴的建筑方法，在城市轨道交通建设中得到了广泛的应用和研究。
本文将探讨装配式建筑施工技术在城市轨道交通建设中的有效性，并分析其优势和局限性。
一、背景介绍城市轨道交通是现代化城市发展的重要组成部分，需要保证工程质量与进度。
然而，传统的混凝土浇筑和钢结构搭建等方式存在困难重重，包括施工周期长、污染环境、造价高等问题。
这些问题需要寻找新的解决方案来提升轨道交通工程建设水平。
二、装配式建筑施工技术在城市轨道交通中的应用1. 装配式预制构件：装配式预制构件是指在厂房内或离现场生产基地进行加工制作，在适当时间后运送到现场进行组装与安装。
这种施工技术可以大规模生产标准化的构件，提高施工速度和质量。
2. 模块化施工：模块化施工是利用模块化建筑技术将建筑分成多个独立的部分，并在生产线上进行制造，然后再组合在现场进行安装。
模块化结构的先进制造、可重复使用和精密设计使得轨道交通建设更加便捷和高效。
3. 三维打印技术：三维打印技术能够根据设计文件直接打印出构件，不需要制作模具和临时支撑物。
这项技术可以大幅减少材料浪费，节约成本，并实现复杂形状的快速打印，为城市轨道交通建设带来了极大的变革。
三、装配式建筑施工技术的优势1. 快速施工：装配式建筑技术实现了离线生产和现场拼装，加快了施工进度。
相比传统施工方式，它不受天气等环境限制，可以全天候高效地进行施工。
2. 节省人力资源：通过利用机械化设备和自动化生产线，装配式建筑减少了对人力资源的依赖。
这不仅节约了劳动力成本，还可以减少工地安全和管理难题。
3. 保证质量：装配式建筑施工技术实现了精密的制造和排查检测过程，并通过严格的质量控制确保了轨道交通建设的高质量。
四、装配式建筑施工技术的局限性1. 初始投资较大：虽然装配式建筑在长期运行中能够带来节省成本，但其初始投资较大，需要建造加工厂房及相应设备，这对于项目立项阶段可能面临一定难度。
地铁车站装配式建筑施工特点研究
地铁车站装配式建筑施工特点研究随着城市的快速发展和人口的增加，地铁交通成为了现代城市中不可缺少的一部分。
作为主要的交通枢纽，地铁车站的建设和改造变得越来越重要。
近年来，装配式建筑在地铁车站施工中得到越来越广泛的应用。
本文将重点研究地铁车站装配式建筑施工的特点，并探讨其优点和挑战。
一、装配式建筑施工概述装配式建筑是指在工厂内将构件制造完成后进行组装而成的一种建筑方式。
与传统施工相比，装配式建筑具备快速、环保、经济等优势。
这一技术在地铁车站施工中有着广泛的应用前景。
二、地铁车站装配式建筑特点1. 加速项目进度装配式建筑采用模块化设计和预制构件生产，可以大大缩短项目周期。
对于地铁车站来说，时间非常重要，因为它们往往是城市交通线网中最繁忙的节点之一。
采用装配式建筑可以更好地控制施工进度，确保车站尽早投入使用。
2. 提高施工质量装配式建筑的预制构件在工厂内进行生产和检验，相对于传统的现场施工，质量控制更为严格。
这种方法能够减少施工中的误差和风险，确保车站结构稳固可靠。
此外，装配式建筑还具备防水、隔热等特性，在提高乘客舒适度方面有显著效果。
3. 减少对周边环境影响地铁车站常常位于人口密集的城市区域，如果采用传统施工方式会给周边居民带来噪音、污染等问题。
而装配式建筑则可以在工厂内完成大部分施工作业，降低了对周边环境的干扰。
相比之下，装配式建筑使用清洁能源和环保材料，对周围空气和水资源影响小。
三、地铁车站装配式建筑的优点1. 快速建设地铁车站作为公共交通设施，在运营前需要尽快完工。
装配式建筑因其预制构件和模块化设计的特点，施工速度更快。
这种高效率的施工方式可以缩短整个项目时间，使车站更早地投入使用。
2. 灵活性和可重复性装配式建筑允许车站在规划和布局上具备更大的灵活性。
因为采用预制构件，可以根据需求增加或减少构件数量，从而调整车站大小或功能。
并且一些标准化的构件可以在不同地铁线路中重复使用，提高了资源利用效率。
轨道交通领域装配式建筑施工技术的应用研究
轨道交通领域装配式建筑施工技术的应用研究应用研究中心轨道交通领域装配式建筑施工技术的应用研究随着城市化进程的加快，人口规模的不断增长以及城市交通压力的日益加大，轨道交通系统逐渐成为各大城市重要的公共交通方式。
为了加快轨道交通建设的速度，提升施工效率和质量，装配式建筑施工技术逐渐在轨道交通领域得到应用。
本文将对该技术在轨道交通领域中的应用进行研究和探讨。
一、装配式建筑施工技术概述1.1 装配式建筑施工技术的定义与发展装配式建筑施工技术是指利用预制构件等方式在工厂内进行生产，并在现场进行组装安装的一种先进施工方法。
这种技术具有时间短、质量可控、资源节约等优势，已经被广泛应用于住宅建筑、商业建筑等领域。
1.2 装配式建筑施工技术在轨道交通领域的优势随着城市人口的增加，传统的施工方式已经不能满足轨道交通建设的需求。
而装配式建筑施工技术具有以下优势：一是可以实现工程进度的快速推进，减少了施工时间，提高了项目效率；二是减少了现场噪音和粉尘污染，对周边环境造成的影响小；三是可靠性高，质量稳定可控，并且方便后期维护和拆解。
二、轨道交通领域装配式建筑施工技术的应用案例2.1 车站建设装配式建筑施工技术在车站建设中广泛应用。
以地铁车站为例，通过预制构件生产出中空板、楼梯、乘客站台等部件，在现场进行组装安装。
这种方法不仅大大加快了车站建设进度，还提高了施工质量和安全性。
2.2 隧道施工装配式建筑施工技术也可以应用于地铁隧道的施工中。
利用预制构件进行隧道壁层、顶板等部分的生产，然后在现场进行组装安装。
这种方法能够降低人员下井施工频次，提高施工效率，并且减少了安全风险。
2.3 维修与改造装配式建筑施工技术还可以应用于轨道交通设施的维修与改造。
通过模块化构件的使用，可以快速替换和修复设备，在不影响运营的情况下进行维护，减少了对轨道交通系统正常运营的干扰。
三、装配式建筑施工技术在轨道交通领域中存在的问题和挑战尽管装配式建筑施工技术在轨道交通领域有诸多优势和应用案例，但仍然面临一些问题和挑战。
预制装配式地铁车站施工技术研究
预制装配式地铁车站施工技术研究摘要：随着预制装配式施工技术的发展，我国越来越多地铁车站的建设过程中运用到了预制装配式施工技术。
笔者就预制装配式技术应用于地铁车站施工中的主要内容进行分析，同时研究了其施工流程，并对其中关键的施工技术进行重点阐述。
以期为预制装配式施工技术的发展提供一定参考。
关键词：预制装配式施工技术；地铁车站；研究引言预制装配式施工技术最早应用于国外很多地下工程施工过程中。
近年来，随着我国工程施工技术的不断进步，相关研究人员就这项技术进行了大量研究，并逐渐运用于很多城市地铁车站工程施工中。
总体来说，我国预制装配式施工技术尚处于初级应用阶段。
在未来发展过程中，需要相关研究人员进一步的深入研究，促进该技术在工程施工中的普及。
1 预制装配式地铁车站施工的主要内容1.1 挖掘基坑在挖掘基坑的过程中，要本着横向分段、纵向分层的基本原则进行。
同时结合施工图纸进行土方挖掘。
1.2 锚索支护为了保证基坑的稳定性，在基坑挖掘工作结束之后，及时开展锚索支护工作，避免因雷雨天气和相关外部原因对基坑安全性和完整性造成破坏。
1.3 拼装预制构件拼装预制构件指的是在锚索支护工作结束后，将工程预制构件进行拼装，要保证工作的连续性。
2 预制装配式地铁车站施工的工艺流程及实例预制装配式施工工艺流程和普通预制构件装配施工流程存在较大差异性，其主要差异在于，预制装配式地铁车站结构一般情况下为封闭式桶状，施工流程就是将整体结构分别从纵向和横向进行分割，之后将各个部分的零部件拼接到施工工程的各个组成部分中，完成地铁车站的结构施工环节。
笔者以吉林省长春市地铁2号线为例，其中袁家店站的施工工艺就是预制装配式技术，该站的整个预制结构详情见图1。
图1 袁家店站预制结构图从图1中可以看出，袁家店站的整个预制结构可分为7个部分的预制构件，其中每个预制构件部分的宽度为2m。
每个预制构件的编号和重量分别为A/37.6t、B1/B2/39.5t、C1/C2/31t、D/48.3t、E/54.3t。
2019年北京地铁车站装配式研究与计算
顶纵梁预制高度1050mm,现浇750mm;中纵梁预制高度600mm,现浇400mm。
上阶段专家评审意见
1、初步设计预评审审查意见与执行情况 无针对本车站主体结构的相关意见。
2、体育中心站装配整体式结构抗震设防专项论证评审会专家意见 （1）地勘报告中部分土层标贯基数较低，请与勘察单位核实8度液化评价； 回复：已与勘察单位核实相关标贯参数，液化等级以地勘报告为准（不液 化）； （2）土层地基的侧向刚度按各层分别考虑进行核算； 回复：已土层侧向刚度分层考虑并重新核算； （3）核对0.23g对应的地面最大位移。 回复：已核实0.23g的地面最大位移，地面相对最大位移值7mm。
3）第一道支撑距离顶板净距主要
为1.35m。
4）第二道支撑距离中板净距为
0.7m
1.6m，局部1m。
4、主体结构主要参数
顶纵梁
中纵梁 底纵梁
基本信息表
构件名称
尺寸 (mm)
覆土
2550
顶板
750
中板
400
底板
800
侧墙
700
中柱
Φ700钢管柱
700
肥槽
顶纵梁
1200X1800
中纵梁
1200X1000
北京地铁工程 (装配整体式车站)
汇报大纲
一、装配式研究进展 二、工程概况 三、设计原则及标准 四、装配整体式车站设计情况 五、关键部位的做法 六、防水体系 七、预制部分计算 八、抗震专项设计
1、总平面图
30m
车站工程概况
武警部队营房
气膜羽网球馆
A出入口
1号风亭
301.2
室外足球篮球场 B出入口)
2、地质纵断面图
潜水水位 （2014.11）
轨道交通装配式车站施工技术研究王飞
轨道交通装配式车站施工技术研究王飞发布时间：2023-05-10T07:51:54.547Z 来源：《小城镇建设》2023年2期作者：王飞[导读] 针对地铁车站预制构件体量大、结构形式设计复杂、拼装精度要求高身份证号：62242919950612xxxx 摘要：针对地铁车站预制构件体量大、结构形式设计复杂、拼装精度要求高、吊装索具选型要求严格等问题，以长春地铁装配式车站结构施工为研究对象，针对施工周期紧、结构拼装精度高等难题，优化采用了“不成环拼装”的形式进行施工并对各构件吊装索具进行了选型分析，在优化施工步序的基础上高效完成了装配式结构施工，效益显著。
关键词：轨道交通；装配式车站；控制要点引言随着我国建筑行业的飞速发展，创新预制装配式建筑施工技术，成为缩短建筑施工耗时，提高建筑施工标准化水平的创新性举措。
在我国当下建筑行业深入发展的今天，高层建筑施工中的施工技术，也更注重应用预制配件的装配式建筑施工技术。
预制装配式建筑结构施工技术具有施工效率高、环保性高、成本低等优势。
该技术在空间领域的充分利用，在缩短施工时间，提高工作效力上提供了条件，也为我国建筑施工行业的发展和布局谋篇开创了新局面。
但不可避免地出现了环境污染、资源浪费等问题。
在建筑施工技术中，引入预制装配式的施工技术，也就显得迫在眉睫。
现结合某建筑工程建设概况，就预制装配式建筑施工技术研究分析如下。
1施工难点1）构件落位精度要求高装配式车站预制构件体积重量较大，各装配构件设计结构、设计形式复杂，吊点位置因构件而异，保证构件安全准确落位施工难度大。
2）结构拼缝防水要求高单块预制构件重量大、结构复杂，导致构件拼缝多，拼缝防水施工工序复杂，施工难度大。
3）拼装台车定位精度高，纠偏难度大拼装台车的定位精度很大程度上决定着预制构件的拼装精度，台车通过轴线、里程、高程进行精确定位，监测难度及纠偏难度大。
2轨道交通装配式车站施工技术2.1构件管理混凝土浇筑是预制装配式建筑构件施工中的主要环节，对构件模具的质量做好检验，对提升设计的合理性，确保均匀浇筑提供了管理依据。
地铁车站装配式标准化研究
目录第一章研究的现状，意义和建议§1.1 研究现状 (3)1.1.1 国外装配式结构的应用历史和研究现状 (3)1.1.2 国内装配式结构的应用历史和研究现状 (4)1.1.3 装配式结构在地下工程中的应用和待解决的问题 (5)§1.2 研究在实际工程中的重要意义 (9)§1.3 建议的研究方法和研究路线 (10)1.3.1 目前地铁车站装配式结构研究尚待解决的一些问题 (10)1.3.2 建议采用的研究方法和研究路线 (10)第二章结构选型、划分和接头方案§2.1明挖装配式地铁车站的结构选型和结构划分 (12)2.1.1 装配式结构设计的基本原则……..…………………………………… .122.1.2 车站结构的选型方案和结构划分 (13)2.1.3 结构选型和结构划分的建议 (15)2.1.4 侧墙连接形式的建议 (17)§2.2接头位置选择和节点连接方式 (18)2.2.1 接头位置的选择原则 (18)2.2.2 节点设计的一般原则 (18)2.2.3 目前国内装配式结构节点构造设计型式和各种节点构造型式的施工、受力优缺点 (19)2.2.4 装配式地下结构节点的受力特点 (30)2.2.5 单跨和双跨车站结构可采用的普通装配式构件连接方案 (30)2.2.6 建议采用预压装配式接头方案的必要性和节点构造适示意图 (33)第三章结构防水§3.1防水设计的原则和设防标准 (34)§3.2城市地铁工程防水的一般要求 (34)§3.3明挖法施工的构造特点与防排水要求 (35)§3.4车站的防水设计 (36)3.4.1 主体结构的防水设计与施工 (36)3.4.2 结构接头、接缝等的防水设计与施工 (37)第四章方案急待解决的问题和实验项目建议§4.1 明挖装配式地铁车站抗震设计待解决的问题 (38)4.1.1 装配式地铁车站抗震设计分析理论和设计方法研究的重要意义 (38)4.1.2 车站震动台实验的建议 (38)4.1.3 地铁车站结构地震反应数值模拟分析的建议 (39)§4.2装配式结构节点刚度折减系数和节点延性的研究 (39)4.2.1 装配式结构节点力学行为研究的必要性 (39)4.2.2 装配式结构节点模型实验的建议 (40)4.2.3 装配式结构节点受力理论计算分析的建议 (40)§4.3装配式地铁车站结构防水技术的研究 (40)4.3.1 目前地铁的防水现状 (40)4.3.2 装配式地铁车站防水技术研究的必要性和紧迫性 (41)4.3.3 装配式地铁车站防水技术研究内容的建议 (42)第五章方案的评价§5.1研究方案的综合评价 (43)第一章研究的现状、意义和建议§1.1 研究现状1.1.1 国外装配式结构的应用历史和研究现状1974年，联合国经济社会事务部在对欧洲各国建筑工业化状况进行调查后指出:建筑工业化是本世纪不可逆转的潮流。
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目录第一章研究的现状，意义和建议§1.1 研究现状 (3)1.1.1 国外装配式结构的应用历史和研究现状 (3)1.1.2 国内装配式结构的应用历史和研究现状 (4)1.1.3 装配式结构在地下工程中的应用和待解决的问题 (5)§1.2 研究在实际工程中的重要意义 (9)§1.3 建议的研究方法和研究路线 (10)1.3.1 目前地铁车站装配式结构研究尚待解决的一些问题 (10)1.3.2 建议采用的研究方法和研究路线 (10)第二章结构选型、划分和接头方案§2.1明挖装配式地铁车站的结构选型和结构划分 (12)2.1.1 装配式结构设计的基本原则……..…………………………………… .122.1.2 车站结构的选型方案和结构划分 (13)2.1.3 结构选型和结构划分的建议 (15)2.1.4 侧墙连接形式的建议 (17)§2.2接头位置选择和节点连接方式 (18)2.2.1 接头位置的选择原则 (18)2.2.2 节点设计的一般原则 (18)2.2.3 目前国内装配式结构节点构造设计型式和各种节点构造型式的施工、受力优缺点 (19)2.2.4 装配式地下结构节点的受力特点 (30)2.2.5 单跨和双跨车站结构可采用的普通装配式构件连接方案 (30)2.2.6 建议采用预压装配式接头方案的必要性和节点构造适示意图 (33)第三章结构防水§3.1防水设计的原则和设防标准 (34)§3.2城市地铁工程防水的一般要求 (34)§3.3明挖法施工的构造特点与防排水要求 (35)§3.4车站的防水设计 (36)3.4.1 主体结构的防水设计与施工 (36)3.4.2 结构接头、接缝等的防水设计与施工 (37)第四章方案急待解决的问题和实验项目建议§4.1 明挖装配式地铁车站抗震设计待解决的问题 (38)4.1.1 装配式地铁车站抗震设计分析理论和设计方法研究的重要意义 (38)4.1.2 车站震动台实验的建议 (38)4.1.3 地铁车站结构地震反应数值模拟分析的建议 (39)§4.2装配式结构节点刚度折减系数和节点延性的研究 (39)4.2.1 装配式结构节点力学行为研究的必要性 (39)4.2.2 装配式结构节点模型实验的建议 (40)4.2.3 装配式结构节点受力理论计算分析的建议 (40)§4.3装配式地铁车站结构防水技术的研究 (40)4.3.1 目前地铁的防水现状 (40)4.3.2 装配式地铁车站防水技术研究的必要性和紧迫性 (41)4.3.3 装配式地铁车站防水技术研究内容的建议 (42)第五章方案的评价§5.1研究方案的综合评价 (43)第一章研究的现状、意义和建议§1.1 研究现状1.1.1 国外装配式结构的应用历史和研究现状1974年，联合国经济社会事务部在对欧洲各国建筑工业化状况进行调查后指出:建筑工业化是本世纪不可逆转的潮流。
1989年国际建筑研究与文献委员会(CIB )第十一届大会将建筑工业化视为当代建筑技术发展趋势之一。
各工业大国在住宅建筑方面都己大部分或全部走向工业化的道路。
粘土烧制的小砖已基本被淘汰。
前苏联非常重视预制装配式结构的发展，早在20世纪70年代就己有预制构件厂家4500多家。
目前，日本大部分房屋都是在工厂制造出来的.以大和房屋工业株式会社生产的钢结构单门独院的民用预制装配式房屋为例，其制造工艺流程简单快捷，每栋房屋从客户订货到制造装配完毕，全部过程只需要几十天。
装配式建筑在其它东欧国家也得到了相当的发展，东欧各国利用预制装配技术建造了大量的工业厂房和多层民用建筑。
其中，前南斯拉夫的，" IMC”体系被成功引入我国。
该结构体系的基本原理是用后张法将预制楼板和柱子连接起来，在板柱之间形成预应力摩擦节点，楼板的垂直荷载依靠四角摩擦力传给柱子，水平荷载则主要依靠剪力墙传至基础。
“IMC”体系经受了1969和1981年前南斯拉夫班亚·卢卡地区强烈地震的考验，表现了良好的抗震性能，如今已在匈牙利、古巴、埃及和安哥拉等国得到广泛应用。
20世纪80年代初期,建筑业开展的这一系列新工艺,如大板、升板体系、南斯拉夫体系、预制装配式框架体系等等,对建筑工业化发展起到了有益的推进作用。
但这些有益的实践之后,均未有大规模的推广。
究其原因,主要是因为当时的这些新工艺在高度、建筑型式、功能要求等方面有很大的局限。
加之受到当时的经济条件制约,机具设备和运输工具落后,运输道路狭窄,无法满足相应的工艺要求。
另外,受技术水平的限制,体系接头处理不善,极易造成漏水,而且接头构造处理不当,削弱了其受力性能,在地震设防区产生的影响更大。
这些客观的技术经济条件遏制了装配式结构体系发展的势头。
21世纪初，随着经济的高速增长，新技术、新材料已有长足发展,已不是20世纪70、80年代可以相比的,在现有的技术经济条件下, 装配式建筑又迎了新的发展契机。
新型装配式结构体系构想和新型装配式结构体系与企业流程再造正在不断取得长足发展。
1.1.2 国内装配式结构的应用历史和研究现状建筑工业化,就是要用大工业的生产方式来建造各种建筑结构,是建筑业从手工操作的小生产方式逐步过渡到社会化大生产方式的全过程。
我国在20世纪50年代,就提出建筑工业化的问题,借鉴前苏联的经验,开始在全国建筑业推行标准化、工厂化、机械化,发展预制构件和预制装配建筑。
从20世纪70年代初到80年代中期,预制混凝土构件生产经历了大发展时期,到20世纪80年代末,全国已有数万家构件厂,全国预制混凝土年产量达2500万ｍ3。
工厂化的新发展使商品混凝土得到了很大发展,我国大、中城市(尤其是我国东部地区)基本上都已拥有商品混凝土生产企业,年生产能力已达到3000万ｍ3以上。
部分大城市的商品混凝土产量已超过现浇混凝土总量的50%。
我国的建筑机械行业得到了巨大的发展,通过引进、消化、吸收和国产化,迅速缩小与国外先进水平的差距。
1990年建工系统全员动力装备率就已达到每人3.2KW,综合机械化施工程度已达到60%以上,打桩、吊装、垂直运输机械化达到95%以上[1,2]。
由于多层工业与民用建筑大多采用现浇混凝土结构体系,所以建筑工业化也是围绕这一体系进行的。
商品混凝土的大力发展正是其典型代表。
勿庸置疑,所有进行的革新均有助于建筑业的发展。
然而,由于现浇结构体系自身的特点,大量的手工劳动不可避免。
现场仍然要进行支模,钢筋绑扎、连接,混凝土的振捣、养护等等,均为手工操作,不可能进行完全的工业化生产。
目前，我国构配件与制品已具备了相当的生产能力，据不完全统计，1989年共有钢筋混凝土构件生产厂家538家，职工总数约13万人，年生产量约为660万立方米。
住宅建设方面，我国曾广泛应用和推广了装配式大板建筑，并积累了丰富的科研成果和工程经验。
1976年的唐山地震后，我国整体板柱建筑“IMC”的研究和开发开始启动。
原国家建委原国家建工总局和国家科委相继下达科研任务，下拨科研经费近200万元，在北京、成都、唐山、重庆、广州、沈阳、天津及兰州等地推广和应用这一体系数十万平米。
结合多年的科研成果和工程经验积累，我国在1993年推出了《整体预应力装配式板柱建筑技术规程》。
1.1.3 装配式结构在地下工程中的应用和尚待解决的问题从国内外预制技术的发展现状看，隧道及地下工程的预制技术主要应用在盾构法修建的工程中，一般为圆形结构。
在铁路隧道和公路隧道中也有应用实例，例如在秦岭特长铁路隧道中，仰拱就采用预制化的技术；日本曾在双车道公路隧道中，进行了单跨矩形装配式结构的试验研究。
日法曾联合在公路的扩建工程中开发了大型拱形结构的预制技术，最大跨度已达到12m左右。
在明挖法修建的地下铁道中，预制技术也有一些研究和应用实例。
如图1-1是在地下铁道明挖法中应用过的一种装配式钢筋混凝土衬砌结构，这种结构定型推广在50年代中后期，在放坡基坑和工字钢加木衬板维护的基坑中以及无水地层或配合降水的基坑中，都能成功的采用，而且进度亦比现浇混凝土快，它也需要一些让构件整体化的现浇混凝土。
这种结构共有8块预制构件，都由构件厂生产。
整个结构采用全包防水层防水。
底板的防水层上做了保护层后拼装预制构件，灌注底板、边墙的整体化混凝土，用砂浆灌竖缝，混凝土凝结后上顶板，之后完成顶板接缝间的混凝土，将顶部抹平，两侧倒圆角，闭合外包防水层。
防水层保护层做好后，最后才可以实施回填。
这种方法工程费用与盾构法比较起来，主要是没有盾构的折旧费（约占整个工程费用的1/3）。
“成段衬砌”结构如图1-2所示。
这种结构是60年代提出，逐渐定型，70年代以后广为采用的一种结构形式。
它是象预制的大直径下水道管段一样的地铁衬砌，不过它是矩形截面的空间结构。
逐块地将成段衬砌以明挖法接起来即可形成隧道。
在乌兹别克斯坦，塔什干市地铁二号线用这种衬砌修建了7.2km长的隧道。
施工进度达到每昼夜9m（一个工作面）。
这种衬砌比用单块预制件拼合的拼装结构含钢率小，而且完全可以满足抗震要求。
这种采用外包防水层来防水。
除此之外“壳式隧道”在荷兰鹿特丹地铁东西线上采用过的一种装配式结构型式。
采用这种预制方法，施工速度非常快，每周可以修建30m长的隧道，此种装配式地下结构在交付使用数年后，仍然保持着良好的防水效果。
日本在仙台市地下铁道工程中，曾采用预制双跨箱型结构，构件的箱体尺寸是11.092m×7.440m，整个结构分成顶板、底板、侧壁及中柱等5个预制构件，设计中主要解决了构件的划分和轻量化，构件的纵向和横向连接问题。
前苏联曾在用明挖法施工的地铁线上，包括车站、区间隧道、以及车站附属建筑和辅助隧道工程，均采用定型拼装的统一规格的钢筋混凝土结构。
到80年代后期，在明挖法施工的区间隧道中，开始广泛采用整体管段衬砌。
白俄罗斯在地下铁道工程中，大力推行将预制混凝土衬砌设计标准化的技术，而且取得了一定的成就。
在装配式地铁车站结构的研究和应用上，俄罗斯取得了长足的发展。
俄罗斯在工业化施工与长期使用的成功经验上，通过实验和现场测试等研究工作，采用单拱结构的基本原理和特点修建了俄罗斯第一个地铁双层换乘枢纽。
在彼德堡地铁伏龙芝滨海线花园站到挈卡诺夫站区间内，建成了伏龙芝滨海线到未来的环线的体育馆换成站，后来批准的名字为奥林匹克站。
车站整体结构形式为装配式层间楼板单拱结构，结构断面具体形式如图1-3所式。
车站结构上拱半径11.2m，由12个厚70cm，沿车站方向宽50cm的钢筋混凝土构机组成。
仰拱内径15m由13个构件块组成，它由两个带衬垫的钢筋契形接头挤压紧而闭合。