韩国汽车发展史

韩国汽车发展史

韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于１９４４年１２月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步在６０年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到１９７０年，韩国的汽车年产量仅为２．８万辆。

进入７０年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。１９７３年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，１９７５年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司１９７２年与美国通用汽车开始合资，随着１９９０年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，１９９２年解除了与通用２０年的合作关系。

国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。１９８５年，韩国的汽车年产量为３７万辆，１９８６年达到６０万辆，１９８９年年产量为１１３万辆，１９９０年产量达到１３２万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在１５％左右，１９９５年达２５４万辆。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从８０年代开始，韩国汽车开始大量出口。到１９９４年时韩国汽车的年出口量达到７３．８万辆，而１９９５年则为１１０万辆，增长４８．６％，从而在世界汽车出口国排名第６。而进入９０年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。１９９６年，棘国汽车总产量达到２８１．３万辆。

二战后，韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是１９９７年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。１９９７年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于１９９８年１０年收购，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了１８０亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，２０００年７月，福特汽车公司如愿以偿收购了它。

曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各

大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？世人拭目以待。

日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，１９０４年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于８０年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。

二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在５０年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达４０％的关税（本项关税于１９７８年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。

１９６５年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大了拉动的汽车消费，１９６７年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。而进入７０年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。

进入九十年，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有２０％、４９％、９．９％的股份，福特汽车则拥有马自达３３．４％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车３４％的股份。１９９９年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将３６．８％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。

曾经辉煌一时的日本汽车工业会向何处去？这将成为国际汽车界的一个悬念

进入新世纪以来，中国的一大现象就是汽车成为人们关注的热点。不管在何时、何处，许许多多的普通老百姓都热衷于谈论买车用车的话题。这种现象说明汽车开始与中国百姓密切相关。这是中国汽车社会将迅速到来的一大征兆！”昨天在东莞举行的“珠三角汽车市场走势研讨会”上，中国汽车工业经济技术信息研究所所长、高级工程师李京生开门见山地抛出了他

的观点。

汽车社会是日本专家在上世纪７０年代提出来的。上世纪六、七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，日本专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。

正视汽车社会的到来

许多专家都判定中国尚未进入汽车社会，李京生也同意这一看法。但对他们“要慎言汽车社会”的说法，李京生并不认同，他的看法是要正视汽车社会，未雨绸缪地对汽车社会所带来的商机和可能产生的弊病进行充分的研究，以趋利避害。

“按照我的判断，中国汽车社会来临的前奏是从２０００年北京国际汽车展开始的。”李京生断言。他认为，在此以前，中国的汽车展基本上是汽车厂商的形象展，但从２０００年北京车展开始，每个参展汽车商的展台前都多了块“客户接待站”的牌子。这说明中国车展自此从形象展阶段进入到商业展阶段，群众性购买的热潮开始掀起。

中国成为汽车生产消费大国

“在中国吹响汽车普及时代前奏的同时，中国也已经悄然成长为世界汽车生产大国。”李京生拿出一系列数据来证明他的这一判断：１９９９年，中国汽车产量一下蹦到１２０万辆，结束了多年徘徊不前的格局，开始了快速上扬的阶段；２００１年，中国汽车产量在全世界排名第七，落后于韩国与西班牙；今年预计可达到３００万辆，跃居全球第五；明年的产量可望冲上３７０万辆的规模，超过法国，名列全球第四，仅次于美国、日本和德国。

主办奥运次年是标志年

中国汽车社会的前奏已经开启，那汽车社会的正式到来会不会有一个标志性的年份呢？

“有的，我个人的看法是２００９年，也就是北京举办奥运会后的第二年。”李京生大胆而自信地预言。李京生告诉记者，在他和中国的其他汽车专家在１９９２年所作的一份研究报告里面，他们已经根据国际通行的预测模型作出了２００９年中国将进入汽车普及时代的预测；非常巧合的是：同处东亚的日本和韩国两个国家的汽车社会都是从主办奥运会之后开始的。１９６４年的东京奥运会促使日本经济起飞，次年的１９６５年被日本汽车界称为日本汽车社会元年；韩国１９８８年主办了汉城奥运会，１９８９年也正是韩国汽车普及年代的开始。有趣的是，中国专家所预测的中国汽车社会的元年————２００９年，也正好是北京主办奥运会的次年。对此，李京生的解释是，“这并不代表着主办奥运会就能对一个国家的经济发展起到如此关键的推动作用。我们应该将因果关系倒过来想一想：国际奥委会在决定由谁主办奥运会时，必须充分考虑该国经济发展的水平是否足以负担大规模的体育设施和城市基础设施建设的投资，他们在选择发展中国家时，一般会挑选这些国家经济进入到一个起飞点的时段才给它们主办权。因此，主要不是奥运会直接促进了一个国家经济发展的质变，而是国际奥委会选择了一个处于经济正在发生质变的国家来主办奥运会，从而强化了人们主办奥运会能强力拉动经济增长的印象。汽车时代的到来代表着工业化程度的大大提高，因此才发生了这么巧合的奥运次年即是主办国汽车社会元年的现象。”