汽车指南

汽车指南1、什么是麦弗逊式独立悬架？作为汽车安全结构的重要组成部分，一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。

麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。

在人体构造中，骨头与骨头间往往都由软组织相连接，它能够起缓冲保护骨头的作用，并隔绝多余的振动以免传递到大脑损坏脑细胞。

在汽车的组成结构中，悬挂系统的作用正好与人体构造中的软组织相同，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹性元件、减振器和传力装置三部分构成的整个支撑系统，这三个构成部分各自负责缓冲、减振和受力传递。

悬挂系统的具体职责是支撑车身，过滤掉路面多余的抖动，为驾乘人员提供一个平稳舒适的乘坐环境。

发展至今，悬挂系统已形成独立、半独立以及非独立三大类型。

在现代轿车中，大都采用独立式悬架，按结构形式不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。

而在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式又以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点而被最为广泛地运用。

自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，不过其结构已发展成为如今可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。

这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间不大，并且制造成本也不高。

从耳熟能详的微型代步工具奥托到追求速度和操控极限的宝马M3、保时捷911，无一例外地都在前悬采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，只是为了适应各自不同的市场定位和产品诉求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同。

麦弗逊式独立悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。

与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。

麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。

虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

历史关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。

麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。

『典型的麦弗逊式悬挂』大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。

30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。

他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬架。

麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。

实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。

后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。

麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、麦弗逊式独立悬架(4张)减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂主要优点：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。

其他优点：麦弗逊式悬架的其他优点是：a．由于具有较大的有效距离C，作用在车身连接点E和D处的力较小；b．点G和N之间只有很小的距离D；c．弹簧行程大；d．省去了三处支承；e．易于构造前部车底板形状。

缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

2、什么是多连杆独立悬架？悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。

多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。

多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。

其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

典型的多连杆独立悬挂结构图特点功能特性多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。

最大可能维持轮胎的贴地性。

其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

材料特性奔驰S级的多连杆前悬挂多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

作用顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。

不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

3、车体结构非承载式车身我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。

非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。

这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。

下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。

车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。

我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座。

所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。

那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。

『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。

另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。

『非承载式车身适合载重和高强度越野』非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。

一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。

但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。

非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。

我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。

如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。

承载式车身对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。

看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？承载式车身到底有没有“梁”，请仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。

在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。

其实这些部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。

『车身覆盖件』所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。

我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。

实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。

当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。

『车身结构件』接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。

车身结构件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。

下图就是典型的车头处钢梁。

我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。

还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。

承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。

但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。

4、驻车制动类型手刹虽然驻车制动的操纵方式变得多样化起来，但是传统式的“手刹”仍是使用最为广泛的，操纵手柄一般安装在换档杆附近，其操纵方式也很简单。