地铁车站综合接地若干问题的探讨(1)
试析城市轨道交通车站综合接地装置及其施工要点
试析城市轨道交通车站综合接地装置及其施工要点摘要：随着经济的不断增长，实际生活中城市轨道交通的辐射面越来越广泛，而社会对于其实际管理机制和项目设计原理的关注度也越来越高，只有保证相应项目整体监管过程的高效性，才能进一步实现整体管理措施和项目的优化。
本文针对车站综合接地装置的内涵和基本构成进行了简要的分析，并对相应装置的安装施工流程和技术要点展开了深入的讨论，旨在为相关管理人员提出必要的项目借鉴，以供参考。
关键词：城市；轨道交通；车站；接地装置；施工一、城市轨道交通车站综合接地装置的内涵及基本结构（一）城市轨道交通车站综合接地装置的内涵随着城市人口和车辆的不断增多，为了缓解相应的交通压力，城市内开始建筑轨道交通车站，并且利用交通路径为人们出现带来便利。
对于城市轨道交通车站来说，最基本的配置就是综合接地装置。
主要是指深埋于车站结构的底板之下的永久性装置，该装置与土壤充分接触，并且集合了车站机电设备的防雷装置、电气作业接地装置、安全保护接地装置等，将各个不同作用的必需装置有效的接地引入，作为城市轨道交通车站项目的关键组成部分，其具有深远的研究意义[1]。
（二）城市轨道交通车站综合接地装置的基本结构城市轨道交通车站综合接地装置是一项融合了垂直地级结构、接地引入结构以及水平接地极结构的综合系统。
并且，伴随着科技的进步和经济的发展，相应的系统也趋于智能化和集约化，整体的接地保护功效也越来越高。
针对实际情况，城市轨道交通车站综合接地装置要求相应的接地电阻值小于0.5 。
另外，科技的进步也带动了城市轨道交通车站综合接地装置内部许多构成元素的改变，传统结构中使用的垂直地极材质是镀锌角或者是钢管，安装程序是直接打入土壤深部。
现在的垂直地极使用的材质是铜管，安装程序也变成了钻孔安装，相似的结构还有很多，但都是特变良性的转变，能促使整体城市轨道交通车站综合接地装置内部各组成部分的导电性能和耐腐蚀性能有所提高，进一步提升相应装置的使用价值[2]。
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨摘要：汽车随着城镇化进程的加快而变得越来越普及，但其带来的环境污染及交通堵塞问题都严重影响了人们的日常生活，针对这个难题，通过研究者的不懈努力，研制出新型交通工具城市轨道交通车辆。
这一交通工具的出现不仅能够美化城市环境，还可缓解交通压力，在城市中得到广泛使用。
但为了确保城市轨道交通车辆的正常使用，要求有关人员必须定期检查电气系统接地情况，确保处在稳定运行状态中，为人们提供便捷的交通服务。
本文首先介绍了城市轨道交通车辆电气系统的组成要素出发，再从三个方面对城市轨道交通车辆电气系统接地进行分析。
关键词：城市轨道交通；电气系统；接地改革开放以来，我国经济飞速发展，城镇化脚步大步向前，人们的生活质量得到极大改善。
随之也出现了各种社会问题，如传统的交通已不能满足人们的需求，传统的交通造成的环境污染很严重。
我们亟需解决交通压力这一难题，城市轨道交通车辆应用而生[1,2]。
作为新型交通工具，它的出现极大提高了城市交通的便捷，缓解了城市交通的压力，并美化了城市环境，减轻了环境污染[3,4]。
但该交通车辆电气系统存在一定的安全隐患[5]。
为了能够确保城市轨道交通车辆正常使用，需定期检查电气系统接地情况，确保城市轨道交通车辆电气系统安全运行，从而为人们的生命财产提供安全性保障。
本文主要介绍了城市轨道交通车辆电气系统的接地情况，以期通过本文的介绍能为后续研究者提高一定的理论指导。
1 城市轨道交通车辆电气系统的组成因子1）牵引和制动控制系统作为车辆控制技术的核心，牵引和制动控制系统作为不可缺少的一部分。
牵引制动能力直接关系到城市轨道车辆的运行状态，为了节约车辆行驶时间，加强运输能力，缩短列车行车间隔，要求车辆必须具备良好的制动减速度、牵引加速度。
2）车门控制系统车门的开关动作是车门控制系统的控制对象，其组成部分有执行机构、控制电路及控制开关。
必须了解中央与子系统等系统控制模块组成，充分考虑车门的机械结构，才能实现车门的顺畅开关，确保连接轨道车辆总线处在良好状态中，从而实现控制数据与信息数据的共享及传递，协助子系统控制模块控制车门的开关动作。
浅谈地铁车站综合接地网施工技术
浅谈地铁车站综合接地网施工技术摘要：综合接地网是地铁车站中的一个主要组成部分，本文介绍了地铁地下车站综合接地网的概念，并针对成都地铁5号线一、二期工程抚琴站的人工接地网具体的施工工艺进行了详细的阐述。
关键词：地铁车站人工接地网施工技术1.工程概况抚琴站车站位于一环路西段与抚琴西路交叉路口处，沿一环路呈南北向布置。
地下二层明挖岛式站台车站，总长271.95m，车站建筑面积为12156㎡。
1.地质概况根据《成都地铁5号线一、二期工程抚琴站孔内电阻率测试报告》，该处多为密实卵石，土壤电阻率约为137Ω.m，接地网面积约为3940㎡。
经计算接地电阻为0.58Ω，不能满足要求。
故要求施工接地网，并达到接地电阻≤0.5的要求。
3.施工安排与部署接地网设置在主体结构底板以下，由水平接地体与垂直接地体构成。
为配合主体结构施工，接地装置敷设分段进行。
当基地达到作业条件后进行施工。
4.主要工程量5.施工工艺5.1接地网的组成综合接地网接地电阻值≤0.5Ω，主要由水平接地体、垂直接地体及接地引出线构成。
5.2埋深与布置人工接地网与车站结构底板平行布置，敷设在车站基坑垫层下约0.8m。
综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。
圆弧半径不宜小于均压带间距的一半。
除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
综合接地装置根据需要设置了10个接地引出线，其中强电设备接地引出线4根，弱点设备接地引出线6根，强电设备接地引出线与弱电接地设备引出线线间距＞20m。
5.3材料综合接地装置的水平接地体采用50×5（mm）紫铜排，垂直接地极采用3米长且直径不小于17.2mm的镀铜钢棒，接地引入线采用50×5（mm）扁铜，铜材为紫铜。
镀铜层厚度≥1mm，且应符合UL-467标准要求和工程设计的使用年限相当的耐腐蚀性要求。
关于地铁变电所接地网设置问题的思考
关于地铁变电所接地网设置问题的思考摘要：当前，随着经济的发展和社会的进步，城市化进程实现了突飞猛进的发展，人们对于地铁也有了越来越多的需求，在地铁的运营过程中，地铁供电系统是其至关重要的基础和前提，对于我国的轨道交通事业发展有着巨大的推动作用。
目前我国的地铁供电方式和供电系统在某种程度上还有很多方面的问题，在一定意义上存在着安全故障，所以要进一步加强分析和探究，特别是地铁变电所接地网设置问题要不断探究并采取相对应的有效措施。
基于此，本文着重分析和研究地铁变电所接地网的设置等相关方面的问题，希望通过本文的论述能够为今后的地铁接地系统的设计优化和进一步完善提供有益的参考和借鉴。
关键词：地铁；变电所；接地网；设置问题引言当前，我国国内的地铁变电所接地网大多数都是按照综合接地的概念来进行有效设计的，其中包括变电所设备的系统接地、保护接地、防雷接地和信息技术接地等一系列相关方面，都是共同选用所在车站结构底板下方的人工接地网，通过这样的方式，希望能够让全部线路形成比较统一的高低压兼容、强弱电合一的接地系统，通过这样的方式来有效满足车站内各类设备的系统接地、保护接地、防雷接地及信息技术接地等相关方面的客观要求。
地铁列车大多数都选用直流供电的方式，在通过钢轨的回流，为了在最大程度上有效规避杂散电流通过钢轨与大地之间的过渡电阻泄露到大地，并且与土壤中金属管线之间产生相对应的电化学反应，对于钢筋结构和管线造成腐蚀，在这样的情况下，直流设备一般情况下都选用绝缘进行安装，而保护接地是通过框架保护的分流器与大地进行连接。
直流负极绝对不能和大地连接，以有效避免杂散电流提供通路。
怎样才能切实有效的解决好接地和杂散电流腐蚀防护两者之间的关系，这对于设计和施工人员来说是一个重大难题，尽管相关的规范和标准中有比较明确的规定，但是在实际的工程推进过程中无法真正意义上进行贯彻落实，这方面问题要进行着重思考。
1地铁变电所接地网的设置方案针对地铁综合接地网的设置，主要是有针对性的结合相关的规范和标准所涉及的内容进行设计和操作的，特别是注重参考《地铁设计规范》及《交流电气装置的接地设计规范》里的规定，变电所在设置过程中要有效利用车站结构钢筋或者变电所的结构基础钢筋等相关方面的条件作为接地装罝，与此同时，要有针对性的结合具体情况敷设以水平接地极为主的人工接地网。
天津地铁2号线列车接地问题探讨
天津地铁2号线列车接地问题探讨摘要：结合天津地铁2号线列车TMS板卡烧毁以及司机控制器级位显示紊乱问题，简要介绍了车辆接地系统，从设备箱体接地和整车接地角度查找分析问题原因并提出改进措施。
关键词：地铁列车、接地、司机控制器级位地铁车辆集高压、变频、网络通信等系统设备于一体，为了保证车辆上的电气设备或者电路正常工作和人身安全，以及考虑到整车电磁兼容性能，必须将轨道交通车辆上的电气、电子设备进行接地。
地铁车辆接地的优劣对列车的安全稳定运行和车内人员的人身安全至关重要。
1、天津地铁2号线地铁接地设计说明广义地说“地”可以是一个等电位点或等电位面，它为电路系统提供一个参考电位。
地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。
地铁车辆接地系统按照功能可划分为工作接地和保护接地两种，下面重点就天津地铁2号线列车的工作接地方式进行说明。
天津地铁2号线电客车为六节编组，车辆配置方式为Tc-M-M1-T-M-Tc，三动三拖，采用直流750V供电系统，下图为列车高、低压负线示意图（玫红色为高压电路及电流走向，绿色为低压负载电流走向）。
图1列车高低压负线示意图1.1回流（高压）供电系统回流路径为牵引变电所正极→接触网→受流器→车辆负载→轮对轨道→地下回流线→牵引变电所负极，故在实际运用中工作接地线最主要的作用是作为电源的回流线。
如图1所示，电客车高压回路的具体路径如下：（1）Tc车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→TC车受流器→各开关箱→SIV（DC750V+）→SIV（DC750V-）→IGS（高压开关）→GBT-5→3轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）；（2）M/M1车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→M/M1车受流器→各开关箱→V VVF（DC750V+）→VVVF（DC750V-）→GBT-2→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→1/2/3/4轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）。
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨摘要：随着我国的经济发展，各大城市的各种交通工具错综复杂，繁忙和拥堵问题日益严重。
城市轨道作为安全系数高经济可靠、可承载大客流高运量、且调度便捷避免拥堵交通工具，成为了各大城市的必然选择。
因此，对过往传统老旧的线路进行改造和升级是势在必行之举。
而对于地铁系统而言更是如此，作为城市轨道车辆电气接线子系统之一，电子信号设备及控制系统等均应具备良好性能以及质量水平以适应现代化社会发展需求，确保其可靠运行安全稳定高效地实现轨道交通运输安全与运营效益的目的。
本文通过对城市轨道交通车辆电气系统接地进行分析和研究，并提出一些建议，希望能够为我国城市轨道交通车辆电气系统的改造和升级提供一定帮助。
关键词：城市轨道交通车辆；电气系统；接地城市轨道交通供电总网络中的电气系统是连接各个子系统与地铁轨道列车之间的纽带，其运行质量会直接影响到整体运营效率，对整个行车安全具有重要意义。
因此必须要加强对于城市轨道交通线路上各部件接地问题进行研究。
此外随着科学技术的进步以及社会需求也使得地铁车辆电气系统的供电质量要求越来越高，同时轨道交通是一个非常复杂且庞大的综合体，需要考虑多种因素和条件才能建成最符合实际情况的接地设计方案。
这也使得城市轨道交通车辆电气系统接地问题成为目前可提升性、可优化性的调研的其中一个热门方向。
一、城市轨道交通车辆电气系统接地要求变电所接地设施要求能保护的范围很广，除了直流系统的直流开关柜本体外，电气设备设施的以下几个方面均须接地：a.各类变压器的高压电气设备的外壳和底座必须接地。
b.各线路上的互感器的二次侧一端需要接地。
c.GIS即气体绝缘全封闭组合电气系统的接地端子必须接地。
d.交、直流屏、控制信号屏、蓄电池屏及操作台等金属框架需要接地。
e.各高压电缆的铠装保护层外皮需要接地。
f.配电装置的金属框架和钢筋混凝土架构及靠近带电部分的金属围栏、金属门需要接地。
g.建筑物基础接地方式加人工复合接地的接地网。
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨摘要：近年来，随着我国社会经济的高速发展，人们的生活水平和出行方式在一定程度上获得很大改进与提高的同时，我国大城市交通问题日益突出，相应的也面临着的问题，出现了诸如交通堵塞与污染环境等方面的一系列问题等。
因此优先发展公共交通、大力发展城市轨道交通已成为解决城市交通问题的有效途径。
目前，我国的城市轨道交通建设已进入大规模高速发展的时期，多种形式的城市轨道交通形式不断创新涌现，多个城市正在建设城市轨道交通工程或者已经逐步形成了城市轨道交通网络。
现在就城市轨道交通车辆电气系统接地进行分析。
关键词：城市轨道交通车辆；电气系统；接地探讨一、城市轨道交通车辆电气系统的主要组成要素城市轨道交通车辆的电气系统主要分为：车上设备电气能量供应类、车上设备电气控制类、车上电气设备类。
其中，车上设备电气能量供应类主要包括受电弓、受电靴、城轨车辆自带电池；车上设备电气控制类主要包括牵引系统、空调系统、车门系统、制动系统等主要设备；车上设备电气控制类主要包括向车辆供应固定电压的变压器、逆变器的辅助供电系统以及串联各系统的控制系统。
现就几项典型系统进行概略阐释。
1.1牵引和制动控制系统牵引和制动控制系统作为城轨车辆不可缺少的部分，是车辆控制技术的核心。
牵引系统是城轨车辆的用电设备大户，其用电量超过所有车辆用电总量的一半，且用电电压等级较高，整个控制系统涉及多个电压等级。
制动系统包含了机械制动和电制动，近些年的电制动得到了普遍有效使用。
牵引制动能力直接关系到城市轨道车辆的运行状态，为了节约车辆行驶时间，缩短列车行车间隔，加强运输能力，要求车辆必须具备良好的牵引制动性能。
1.2辅助供电系统辅助供电系统由两部分组成：三相交流供电系统与直流供电系统；其中直流供电系统又划分成直流用电设备、充电机、蓄电池及整流装置，由充电机与蓄电池负责供电；而三相交流供电系统则负责向牵引变流器通风机、变压器通风机、电机通风机、压缩机等车上设备提供三相交流输出。
地铁车站火灾自动报警系统接地故障问题分析
地铁车站火灾自动报警系统接地故障问题分析在现代地铁安全运行过程中，火灾报警系统是保证地铁安全的一项重要设备，能够尽早地探测火灾并且发出警报，提醒人们尽早撤离并采取灭火措施，防止因火灾而造成的生命财产损失，具有不可替代的作用。
然而，由于自动报警系统技术还不够成熟，加上受到外界环境因素的影响，在使用过程中常常发生接地故障，不能及时发现火灾事故，一定程度上影响着地铁的安全运行。
因此，技术人员应当针对容易发生故障的原因，采取科学合理的措施，对设备的接地故障进行及时的处理。
本文将结合实际情况，对地铁火灾自动报警系统设备的接地故障进行分析，并针对这些故障问题提出相应的处理方法。
标签：地铁;火灾自动报警系统;接地故障;处理方法1概述地铁以其大运量和快捷性在城市交通中担当着十分重要的角色。
地铁车站属于人员高度密集的公共场所，一旦发生火灾，疏散和救援难度极大，造成的灾难和损失将难以估量。
因此在地下车站设置火灾自动报警系统（FAS），对可能发生的灾害进行自动监视，及早发现灾情，并针对可能发生的灾害情况采取应对措施是地铁火灾风险管控的必要手段。
在地铁工程实施中，FAS除实现火灾探测及报警功能外，还需实现消防救灾设备的联动，因此车站FAS与消防风机、消防泵、应急照明等强电设备均存在接口。
FAS与外部设备的接口处理不当，往往因被控设备的接入使得监控回路产生过高的感应电压，进而产生FAS接地故障报警，影响系统正常运行。
本文在分析此类问题原因的基础上，提出具体的解决措施。
2 接地故障在很多地铁火灾自动报警装置运行的过程中，回路接地故障是较为常见的一种故障，影响着报警系统工作的质量和效率。
为了更好地解决故障问题，必须对接地故障发生的原因进行准确的分析。
（1）接地故障带来的影响在系统发生接地故障之后，容易出现整条回路阻值减小的现象，在电压不发生改变的情况下，回路中的电流发生明显的增大，超过了设备正常工作时的电流，使得设备超负荷运行。
地铁车站综合接地若干问题的探讨 1
地铁车站综合接地若干问题的探讨 1地铁车站综合接地若干问题的探讨(1)地铁车站综合接地若干问题的探讨地铁车站有以下多种系统需要接地：牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；为保证人身安全和设备安全的保护接地；通信系统、信号系统等弱电设备的接地；地上车站防雷接地。
多种接地合用一个接地网，称之为综合接地系统，这是目前地铁工程普遍采用的接地形式。
地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证，因此，确实有必要对其在设计与施工中存在的一些问题进行探讨。
1 综合接地的设置方式就接地系统而言，地铁工程与一般民用建筑的差别在于地铁采用的是直流牵引供电系统，而在采用走行轨回流的直流牵引供电系统中，由于钢轨与大地之间不能做到完全绝缘，由钢轨回流至牵引变电所的电流必然会有一部分经大地流回牵引变电所，由此产生的杂散电流会给地下的金属构件带来电解腐蚀现象，这一现象决定了地铁的接地设计与一般民用建筑的接地设计有所不同。
为了尽可能减小杂散电流对地铁走行轨及其扣件、结构钢筋和沿线金属管线等的腐蚀，在地铁工程的设计与施工中，采用了多种方法来减少杂散电流的产生。
其中，重要措施之一就是地铁接地装置必须与地铁车站的结构钢筋绝缘，接地装置采用人工接地，在地铁车站结构底板下设置由水平接地体、垂直接地体、接地引出线等组成的综合接地网。
其原因在于，地铁车站主体结构采用的是防水混凝土及外包式防水形式，对地具有一定的绝缘性，客观上对防止杂散电流的危害提供了便利，若将其人为接地，杂散电流的破坏将直接作用于地铁车站结构钢筋。
目前，国内在建和已建成投入使用的地铁，综合接地系统基本都采用了人工接地的形式。
虽然目前有利用地铁车站结构钢筋作为接地体的意见，种意见没有充分考虑杂散电流防护的需要。
地铁车站综合接地系统设计探讨_王娟
（ 上接第 148 页） 物，要善于与下属车间、机关部室进行有效沟通，勤于深入班 组、现场，了解各项工作的进展情况，重点做好各车间、部室 管理职责交界部分的无缝对接，起到锦上添花的效果，充分 发挥副总师的管理价值。
副总师要成为企业高层、中层与基层之间信息反馈与沟 通的有效通道。副总师应该充分利用自己所处的经营者集 团的位置，使自己成为贯穿于企业决策层、机关部室、生产车 间、班组、员工的一个信息双向反馈与沟通的交流通道。即 将员工、班组、车间和机关部室的问题和现状向企业经营者 集团的决策层 反 映，将 企 业 决 策 层 的 战 略 部 署 和 政 策 向 员 工、班组、车间和机关部室及时进行宣传讲解。
中图分类号： U415. 1
文献标识码： C
文章编号： 1008 － 3383（ 2014） 02 － 0149 － 02
1引言 地铁车站作 为 一 个 大 型 交 通 类 建 筑，机 电 设 备 系 统 众
多，大致可以分为强电系统和弱电系统。地铁车站接地要能 够同时满足强、弱电设备接地，保护接地的要求。针对地下 车站（ 地下全明挖、或地网范围全明挖车站、全暗挖车站） ， 探讨地铁车站（ 地下站） 综合接地系统的设计。 2 综合接地网设计 2． 1 综合接地系统介绍
地下车站综合接地系统概念图如图所示，图中车站设置 牵引降压混合变电所。
图 1 地下车站综合接地系统概念图
（ 1） 接地引出端子。 地下车站设变电所设备接地引出线及弱电设备接地引 出线。每组引上线包括三个引出端子，其中一个备用。接地
引上线分为强电接地引上线（ P1 ，P2 ，P3 ） ，弱电接地引上线 （ P4 ，P5 ，P6 ） 。通过电缆将接地引上线分别与强电接地母排 （ PCE） ，弱电接地母排（ WCE） 连结。
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
结合深圳地铁龙井站浅谈地铁综合接地_王冠英
（４）车站设置一个综合接地网，接地网 的接地电阻≤０ ． ５Ω。并应进行接触电压和 跨步电压的实测校核。
（ ５ ）强电设备、弱电设备等不同系统的 接地，应采用相互独立的接地引线直接与 接 地 体 连 接 。弱 电 接 地 引 出 线 与 强 电 接 地 引出线、设备接地引出线的距离大于２０ 米。
4 高土壤电阻率处理方法 部分地铁车站的土壤电阻率较高，不
能满足满足综合接地电阻不大于０．５欧姆 的要求，可采取的方法有：
2
科技创业家 Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｉ Ｃ Ａ Ｌ Ｐ Ｉ Ｏ Ｎ Ｅ Ｅ Ｒ Ｓ
（１）长效物理降阻剂 电阻率：ρ≤１Ω．ｍ（各种情况下的最 大值）；降阻率：最低≥４０％（在土壤电阻率 较小时）；温度适用范围：－１０度～１２０度（降 阻剂电阻率应无显著变化）；冲击电流耐受： △Ｒ％≤１０％；工频电流耐受△Ｒ％≤１０％； 毒性：无毒；污染性：无污染；腐蚀性：无腐 蚀；； 酸碱度范围： Ｐ Ｈ值７ － １ １ ；不溶解、不分 解 、不 被 冲 刷 ； 永 久 性 的 、免 维 护 ， 不 需 定 期 处理和更换，取得国家检验报告。 （２）放热焊接工艺产品应符合ＵＬ＆ＢＳ质 量标准，并且符合国家电气规范要求。
为得到较理想的测量效果，应尽量将 电压极设在实际的零电位区，可以把电压 极沿测量用的电流极与被测接地装置之间 的连接线方向移动三次，每次移动距离约 为Ｌ的５％，测量电压极Ｐ与接地装置Ｇ之间 的 电 压 。如 果 电 压 表 的 三 次 指 示 值 之 间 的 相对误差不超过５％，则可以将中间值作为 测量电压极的位置［３］。 3. 4 主要材料的技术要求
地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点
地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点摘要：城轨交通的发展极大的方便了人们的出行和生活，同时也促进了很多行业的发展，城轨交通在运行过程中，具备速度快、运输能力强的优势，所以城轨交通的发展具有重要意义。
城轨交通的发展对接地系统带来了一定的挑战。
在地铁站接地系统中，直流和交流牵引供电对其构成以及接地方式等有着一定的影响。
文章针对地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点进行了分析和探究，并且提出一些合理的意见建议，希望对地铁站综合接地系统有帮助。
关键词：地铁车站；综合接地系统方案；施工；内容；注意事项引言随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通成为了城市发展中不可缺少的一个环节，它凭借高速度、舒适快捷的优点，受到了人们的青睐。
另外，城市轨道交通的发展对城市交通压力的缓解有着积极的影响。
1 直流和交流牵引供电系统和接地系统1.1 直流牵引供电系统在地铁站的应用在地铁直流牵引供电系统中，电流引到牵引变电所采用的是750 V 或1 500 V的直流电，电流首先到达的是接触轨然后接触轨与受流器接触过程中产生了电能，电流到达牵引变电所是通过走行轨来实现的。
在此过程中金属构件容易出现电腐蚀现象，这是由于绝缘不到位导致的部分电流流入牵引变电所而形成的腐蚀现象。
1.2 交流牵引供电系统在地铁站的应用电力车的供电一般是使用工频单相交流电，其组成环节很多，包括了三种变电所以及馈电线、走行轨、接触网等。
在向大功率机车供电以及对变电所距离进行增加时，供电系统的简单结构以及高的供电电压对其有着积极的影响，这样能够有效的降低腐蚀作用，从而可以避免设置杂散电流防护装置。
1.3 直流牵引供电系统中进行接地悬浮系统以及不接地系统都称为直流牵引供电系统。
这种情况下，直流牵引供电系统的“地”就是走行轨，交流系统的中性点就是该系统的负极。
在该系统中，负极对地就是直流牵引供电的工作接地。
在该种供电系统下，采用不接地系统能够很好的实现正负极与地绝缘，从而降低杂散电流的腐蚀作用。
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨摘要：城市的发展离不开交通运输，那么，城轨交通工程的管理和需要多方位、多层次地进行管理。
综合所有的城市交通运输，城市轨道交通属于一种极其便捷、快速的交通运输工具，而电气系统的无故障也是保证车辆安全运行的关键。
轨道交通建设过程中，难度系数非常大，并且也在不断的上升过程中，与此同时，城市轨道交通车辆在具体的电气接地施工过程中，会受到非常多的因素影响，从而致使有非常多的问题出现，导致电气接地施工工作在开展过程中，非常的不顺利，所以需要强化电气接地施工技术，以及对其进行不断的创新，对电气接地施工质量做好各方面的严格控制，从而使城市轨道交通车辆电气接地施工在安全性方面能够得到相应的保证，最终使电能可以得到顺利的输送。
鉴于此，文章详细论述了城市轨道交通车辆电气系统接地，旨在可以为行业人士提供有价值的参考和借鉴，进而更好的为行业的稳定健康发展助力。
关键词：城市轨道交通车辆；电气系统；接地前言：轨道交通会在电气系统的操作之下，对交通车辆行驶情况展开控制，系统整体运行水平会对轨道车辆运行质量与安全性产生直接影响。
从电动机角度而言，电气系统主要分为交流传动以及直流传动两种模式。
其中交流异步电机结构相对较为简单，但需要进行高性能、大范围变速操作，整体操作难度相对较大，而直流牵引电动机结构复杂程度较高，但其操作也较为简单，具体使用需要按照轨道交通实际情况进行选择。
1轨道交通车辆电气系统组成根据研究发现，城市轨道交通车辆电气系统主要分为牵引和制动控制系统、辅助供电系统、车门控制系统以及牵引传动系统四部分内容。
（1）牵引和制动控制系统。
该控制系统技术是轨道交通车辆控制核心技术，包括制动指令系统、摩擦制动以及空气制动等内容。
由于车辆的牵引制动能力会对轨道车辆运行能力以及安全性产生直接影响，加之车辆之间距离相对较短，所以需要通过对车辆行驶时间进行缩短的方式，保证运输能力。
这就要求车辆必须具备高水平制动减速性能，通过对控制系统的合理应用，按照电气系统拣速度指令展开自动力施加操作。
浅谈地铁车站“综合接地系统”施工中的若干问题
浅谈地铁车站“综合接地系统”施工中的若干问题【摘要】地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它包括接地网、接地引线、接地端子排等。
地铁车站有多种系统需要“接地”。
牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地，为保证人身安全和设备安全的保护接地，还有AFC（自动售检票系统）、通信系统、信号系统、FAS（火灾自动报警系统）等弱电设备的接地；地上车站还有防雷接地；同时在综合接地系统设计施工时，还应兼顾杂散电流腐蚀防护的要求。
这样，多种接地合用一个接地网，我们称之为综合接地系统。
综合接地系统在防止雷电流（主要在轻轨工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。
本文针对地铁车站的综合接地装置问题，笔者结合施工过的北京地铁十号线惠新西街南口站综合接地情况，根据现行技术规范的要求和自身的工程实践谈一些关于接地装置的布置、接地装置的埋设深度、接地装置的材料选择、接地装置工频特性参数的测量、接地引出线及连接线的要求、土壤电阻率较高时的处理方法等几个方面的看法。
【关键词】综合接地系统、复合式接地网、接地引出线、接地材料引言：一、接地装置的布置在地铁车站施工过程中，地铁车站连同车站两端的设备用房，开挖总长度一般为200 m左右，宽度在20m以上。
通常情况下，变电所布置在车站一端,而把通信、信号等弱电系统布置在车站的另一端。
因此，两端都需要接地引出线。
这样，车站两端各做一个接地网、并把它联结起来形成一个较大的接地网。
见图1。
图1 典型车站综合接地接地网布置示意图如果变电所和通信、信号等弱电系统都布置在车站的一端，就不必要把接地网设计得和车站一样长，而在车站的一端就可以。
图2、图3分别表示两种引出线在车站一端的接地网布置示意图。
图2 引上线在车站一端接地网布置示意方式一图3 引上线在车站一端接地网布置示意方式二比较图2和图3，可以以看出图2的接地网面积=120×22=2640 m2，图3接地网面积S= 180×15=2700 m2。
关于地铁车站综合接地网工程的探讨
关于地铁车站综合接地网工程的探讨摘要：地铁车站的综合接地系统采用人工接地网，为满足车站牵引供电、机电、通信、信号、车站非电气金属接地系统要求所设置，是我国地铁车站综合接地系统通常采用的方式，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证，在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面，均起到重要作用。
关键词：地铁车站；综合接地网；接地电阻值1 地铁车站综合接地网工程概述现以苏州市轨道交通5号线工程站综合接地网工程为例进行介绍。
（1）地铁车站综合接地网由两部分组成，分别为自然接地网和人工接地网。
自然接地网由车站结构钢筋等自然接地体组成，人工接地网由人工水平接地体和垂直接地体、接地引出装置等组成，接地引出装置是由非磁性钢管、止水环、接地引出线、环氧树脂等几部分构成，止水环密封焊接在非磁性钢管外壁上，外表涂防锈漆，管内用环氧树脂填充密实，达到0.3MPa水压试验不渗水。
（2）人工接地网共设置4组接地引出线，分别为强电接地引出线、弱电接地引出线、非金属接地引出线、接触网架空地线专用接地引出线，每组接地引出线为3根，其中1根为备用。
（3）人工接地网和自然接地网通过4个预埋钢板和电缆相连接。
（4）人工接地网与车站结构底板平行布置，敷设深度为车站基坑垫层下约600mm。
（5）人工水平接地体采用50*5mm的紫铜排，铜含量≥99%；人工垂直接地体采用Φ50mm紫铜管，紫铜管的壁厚≥5mm，紫铜管长度为2.5m，铜含量≥99%。
（6）水平接地体与水平接地体、水平接地体与垂直接地体、水平接地体与接地引出装置的连接，均采用放热焊接。
（7）车站综合接地电阻值≤0.5Ω。
2 接地网施工2.1 接地网施工流程测量定位放线→水平接地体沟槽开挖→水平接地体施工→垂直接地体钻孔→垂直接地体施工→接地引出装置安装→放热焊接→隐蔽工程验收→土方回填。
2.2 接地网施工工艺2.2.1测量定位放线根据施工图纸测定接地网的位置，用白灰粉作出标志。
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨
城市轨道交通车辆电气系统接地探讨摘要：在城市轨道交通车辆运行过程中，为了确保乘客的安全以及车辆的正常运行，必须对车辆的电气设备和系统开展定期检查，排查潜在的安全隐患，确保车辆电气设备和系统正确科学的完成接地工作。
本文首先介绍了在城市轨道交通车辆中电气系统的主要组成部分，然后讲解了城市轨道交通车辆中的电气系统进行接地的相关措施，对于城市轨道车辆电气系统的接地工作具有重要的指导意义。
关键词：城市轨道交通；电气系统；接地探讨引言：对于城市轨道交通车辆来说它们的交通设备都比较现代化，这既方便了人们的出行，也在使用的过程中引入了一些危险。
因为在城市轨道交通车辆中具备了电磁兼容的性能，因此必须要对车辆中的电路和电气设备实施一些保护措施，避免因为电流的破坏而影响城市轨道车辆的正常工作。
另外为了保护乘车人的安全，还必须对静电损害、电气火灾以及雷击等危险进行预防，因此城市轨道交通车辆中的电子和电气设备都必须实施接地处理。
接地实际上就是把电力系统或者电气装置中的某部分借助接地线与接地极进行连接，正常情况下的接地部分是一种金属外壳并且不带电。
进行接地操作主要是为了释放设备故障电流、雷击电流以及静电等，因此必须对接地的电路进行科学的设置。
1.在城市轨道交通车辆中电气系统的主要组成部分（1）制动控制以及牵引系统任何交通工具都离不开制动控制以及牵引系统，在轨道交通车辆中由电动机进行制动控制牵引车辆，它主要通过牵引电机的控制系统来对电动机的速度和牵引力进行调节，从而完成对车辆的制动和牵引。
其中，复合制动控制系统由制动指令系统、电制动、摩擦制动以及空气制动组成，并且车辆运输安全和运行情况直接受车辆制动与牵引能力的影响。
（2）用于辅助供电的系统在城市轨道交通车辆中使用的辅助供电系统，主要包含了直流输出、单相交流输出以及三相交流输出等电流输出方式，它的主要功能就是给车辆里的蓄电池、照明、通风机、空压机以及空调等设备进行充电或供电。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车站综合接地若干问题的探讨
地铁车站有以下多种系统需要接地：牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；为保证人身安全和设备安全的保护接地；通信系统、信号系统等弱电设备的接地；地上车站防雷接地。
多种接地合用一个接地网，称之为综合接地系统，这是目前地铁工程普遍采用的接地形式。
地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证，因此，确实有必要对其在设计与施工中存在的一些问题进行探讨。
1 综合接地的设置方式
就接地系统而言，地铁工程与一般民用建筑的差别在于地铁采用的是直流牵引供电系统，而在采用走行轨回流的直流牵引供电系统中，由于钢轨与大地之间不能做到完全绝缘，由钢轨回流至牵引变电所的电流必然会有一部分经大地流回牵引变电所，由此产生的杂散电流会给地下的金属构件带来电解腐蚀现象，这一现象决定了地铁的接地设计与一般民用建筑的接地设计有所不同。
为了尽可能减小杂散电流对地铁走行轨及其扣件、结构钢筋和沿线金属管线等的腐蚀，在地铁工程的设计与施工中，采用了多种方法来减少杂散电流的产生。
其中，重要措施之一就是地铁接地装置必须与地铁车站的结构钢筋绝缘，接地装置采用人工接地，在地铁车站结构底板下设置由水平接地体、垂直接地体、接地引出线等组成的综合接地网。
其原因在于，地铁车站主体结构采用的是防水混凝土及外包式防水形式，对地具有一定的绝缘性，客观上对防止杂散电流的危害提供了便利，若将其人为接地，杂散电流的破坏将直接作用于地铁车站结构钢筋。
目前，国内在建和已建成投入使用的地铁，综合接地系统基本都采用了人工接地的形式。
虽然目前有利用地铁车站结构钢筋作为接地体的意见，种意见没有充分考虑杂散电流防护的需要。
依据CJJ49–92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》中“地铁的钢筋结构不应兼作它用”的规定，国内通行做法是地铁车站综合接地均设置为人工接地形式。
如果采用第4轨回流或者采用交流牵引供电，这2种情况可以考虑采用结构钢筋等自然接地体作为接地装置。
2综合接地的材质
选择接地网导体材料时应考虑材料的热稳定性、在土壤中的腐蚀速度、导电性、材料成本及来源等。
目前，世界上普遍采用的接地材料是铜和钢2种。
铜和钢接地网各有优缺点，钢的热稳定性比铜好且经济，而铜的导电性和耐腐蚀性比钢强。
在接地工程的设计中规定了接地装置的防腐设计，在考虑腐蚀影响以后，接地装置的设计使用年限应与工程设计使用年限相当。
DL／T621–1997《交流电气装置的接地》要求角钢的厚度不小于4mm，钢管的厚度不小于3.5mm。
这是对地面变电所、发电厂的接地要求，它腐蚀后还可以更换，而地铁车站的综合接地是在底板以下，一旦遭到腐蚀破坏，无法进行更换补救。
按照地铁工程设计年限为100年来考虑，综合接地系统材质的选择就显得尤为重要，考虑到耐腐蚀性的因素，铜排和铜管是国内地铁车站综合接地系统的首选材料。
据相关文献，对地铁车站综合接地网材质的选择有采用铜包钢的意见。
但铜包钢做接地体尚缺乏耐腐蚀性能的资料，相关加工工艺技术要求也没有国家标准，在地铁车站内使用有较大的风险。
3 接地引出线的形式及安装
接地引出线是综合接地网与接地母排及接地设备之间的连接装置。
综合接地系统一般敷设在车站结构底板垫层下约0.6m深处，为将综合接地系统引出至车站内的接地母排，需要由接地引出线穿越车站结构底板。
考虑到杂散电流防护的需要，地铁车站综合接地系统采用了人工接地的方式，而这个人工接地方式构成的综合接地网，其依据的原则是“外引接地，绝缘引入"，即综合接地网与地铁车站主体结构应该绝缘。
如果综合接地网与车站结构钢筋形成电气连接，则会为杂散电流向外扩散提供通路，引发地铁车站结构钢筋发生电化学腐蚀，从而危及车站主体结构的安全。
接地引出线是综合接地与车站主体结构接触的环节，其能否做到与结构钢筋之间真正的绝缘，是综合接地网能否发挥真正作用的关键。
在早期地铁施工是铜排直接穿越车站结构底板引出的方式，后来的地铁车站综合接地设计中，接地引出线多采用复合绝缘热缩带缠绕，并在结构底板中预埋止水板进行止水、绝缘保护后穿越底板的方式。
这2种方法都不能保证接地引出线与结构钢筋之间的可靠绝缘造成地铁车站结构钢筋接地，不能实现设置人工接地作为综合接地系统的设计目的。
为实现综合接地与车站主体结构的可靠绝缘，目前，接地引出线多采用成套引出装置。
地铁车站综合接地网专用的“非磁性成套引出装置"，在引出线铜排外套上防水钢管，铜排与钢管之间填充环氧树脂，以实现与结构钢筋的绝缘。
除此之外，还在钢管外再套上止水环并密封焊接，也可以起到良好的防水作用。
这种结构，对实现“接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘’’的要求有重要作用(图l、2、3)。
图1 成套引出装置
图2 成套引出装置结构图
图3 安装完成后的引出装置
成套引出装置穿越车站结构底板时的安装位置，在设计图纸中有明确的要求，一般是钢管底端接触底板下混凝土垫层上端高出底板一定高度。
这些要求，是为了防止引出装置中的铜排与车站底板结构钢筋接触，影响绝缘效果。
在实际施工中，由于土建施工方对设计意图不够理解，不能严格按照图纸施工，往往造成成套引出装置安装位置偏高或者偏低，致使铜排与底板结构接触，影响了引出装置与车站主体结构的绝缘，这是施工中应当避免的。
4 接地引出线穿越底板防水层的处理
接地引出装置需穿透车站底板防水层，这是防水的薄弱点，处理不好，既会影响地铁车站的防水安全，也会影响综合接地系统与地铁车站主体结构的绝缘。
在采用“非磁性成套引出装置”的情况下，防水方法是在钢管中部焊接止水法兰，其做法与穿墙管相同。
在接地引
出装置穿透底板防水层的位置增加防水加强层，以强化防水效果。
具体施工方法如图4所示。
(来源：2012年第五期《现代城市轨道交通》)。