国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大
修铁路国家操办 跑火车大家竞争“铁老大”准备分家
修铁路国家操办跑火车大家竞争“铁老大”准备分家本报记者杜增良2001年，“网运分离”将在全国现有的14个铁路局展开。
相比“火车提速”而言，“网运分离”是个稍嫌陌生的词。
但是，专家预言，这一目前还不太引人注意的运作，自2001年开始，将会真切地影响到每一位旅客。
1月9日，2001年的春运开始了。
提起春运期间坐火车，恐怕每一位老百姓都能讲出一段并不轻松的故事。
每年春运时，总会有乘客被挤死挤伤的报道见诸报端。
所有的老百姓都有个强烈的愿望，就是希望火车上的人能够少点儿、再少点儿，希望火车上的服务能够好些、再好些。
其实，变化一直在静悄悄地发生着。
不久前新华社播发的一条消息更是引起了人们的关注：中国铁路正在酝酿将铁路网建设及管理部门和运输经营部门分离，组建若干客货运公司和一家路网公司，彻底打破现行的“网运合一”格局。
铁路运输这个“中国最后一个计划经济堡垒”的市场化进程由此将大大加快。
回顾中国铁路近几年走过的路，人们对这一改革充满了期待。
叫惯了“铁老大”直到现在，中国的老百姓仍习惯称铁路部门为“铁老大”。
“铁老大”也确实有当“老大”的辉煌。
中国的钢轨上，既跑客车，又跑货车，1公里钢轨顶国外的6公里用，运输的密度、强度无人能敌。
如今，天上的飞机，地上的轿车，多是国外的品牌，惟独在万里铁道线上跑的火车，是中国人自己造出来的，是真正的“中华牌”！“铁老大”自然也有做“老大”的脾气。
前几年，当日本、法国等发达国家的高速列车以三四百公里的时速风驰电掣时，“铁老大”仍在以每小时四五十公里的速度踱着方步；不太干净的卧具，质次价高的饭菜，无处不在的票贩子……所有这一切无不让乘客领教了“老大”的脾气。
从1994年开始，铁路行业做起了“赔本生意”，到1997年底，已累计亏损154亿元。
“铁老大”终于为自己的脾气付出了惨痛的代价。
1997年，在全国铁路沿线一些房屋的外墙上，很多人看到了用白石灰刷上的这样一句话：“天上飞，地上跑，还是火车最可靠！”“铁老大”开始放下架子，面向市场，推销自己。
高铁！高铁！系列之四：铁老大改革，利国利民
高铁！高铁！系列之四：铁老大改革，利国利民导语：“7.23”事故后，不少业内人士认为，铁道部改革已经到了不得不启动的时刻（微博），但是究竟如何改，各界看法不一。
网易财经总结了最具代表性的几个改革思路，并逐一分析其效果与可行性。
大部制改革：撤销铁道部，并入“大交通部”铁道部已成为独断专行的“独立王国”，大部制改革可以加强监管2008年的大部制改革中，民航总局和国家邮政局都已并入了交通运输部，但是铁道部并未被并入交通运输部。
“7.23”动车追尾事故后，铁道部所表现出来的独断专行、封闭和缺乏监管等问题，令将其并入交通运输部的呼声渐高。
“大部制改革”的主要目的是防止部门间职能重叠，交叉管理，降低效率。
但是铁道部并入大交通运输部的意义，除了上述原因之外，更重要的是，这意味着铁道部将处于更上一级部门的管理和监督之中，相当于削弱了铁道部的行政权力，这对于打破铁路“独立王国”的局面是非常有利的。
铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。
1949年中国人民革命军事委员会铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。
1982年，中共中央、中央军委又将铁道兵并入了铁道部。
1980年，铁道部、司法部、最高人民检察院联合发出通知，在铁路系统内部设立运输法院和检察系统，于是这一公、检、法、军事合一的“独立王国”诞生了。
可行性：明年“十八大”将是铁道部并入大交通部的契机中国行政管理学会秘书长高小平接受媒体采访时曾表示，“十八大”肯定会有有关大部制的改革动作，同时要实现新的部委合并。
据媒体报道，中国行政管理学会、南开大学政府管理学院正预备启动新的大部制改革研究，为“十八大”的大部制改革提供依据。
铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。
政企分开：分别设立监管部门和铁路公司铁路系统被称为“计划经济的堡垒”，政企不分隐患多铁路系统是中国为数不多的几个仍然保持计划管理的领域之一，同时也是最为坚固的“计划经济堡垒”。
铁路政企分开 大部制改革再推进等
铁路政企分开大部制改革再推进等作者：来源：《物流时代周刊》2013年第04期3月10日，国务院机构改革和职能转变方案出台。
依照方案，将实行铁路政企分开，铁道部拟订将铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。
组建后的国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
组建后的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
同时，不再保留铁道部。
交通运输部再抓公路收费收费公路问题一直广受关注，交通运输部新闻发言人何建中3月21日表示，即将到期的收费公路，应严格遵守到期后停止收费的规定。
最近，交通运输部正会同有关部委研究对《收费公路管理条例》进行修改。
何建中介绍，修改的主要目的是回应社会公众对收费公路问题的关切，同时，也是落实好去年国务院常务会议研究确定的降低流通费用10项政策措施中的要求。
国家邮政局严抓快递信息泄露针对消费者申诉以及快递行业隐私泄露等弊病，3月11日，国家邮政局邮政业消费者申诉受理中心主任李滨表示，将针对寄递详情单的印制、分发、使用、存档、销毁等每个环节，制定详细的安全管理制度。
加强对加盟企业的监管，对于加盟制快递企业出现信息泄露的，要严肃追究企业总部的管理责任。
3月1日起施行的快递市场管理办法规定，快递从业人员不得扣留、倒卖、盗窃快件和违法提供从事快递服务过程中知悉的用户信息：违反规定的依法没收违法所得，对直接责任人员处5000元以上1万元以下的罚款。
多部委聚焦城市配送管理2月26日，交通运输部、国家发改委、商务部等7部门联合发布了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》。
意见提出，力争用5年左右时间，基本建立起职能明确、运转高效、监管有力的城市配送管理体制和运行机制，形成城市配送管理法律法规、制度标准体系，城市配送规划引领作用得到发挥，城市配送基础设施明显改善，城市配送市场主体结构明显优化，城市配送车型得到广泛应用，城市配送车辆通行更加有序顺畅，城市配送运营效率明显提高，城市配送服务保障能力显著增强。
中国铁路市场化进程
精品课件
3.庞大的铁路帝国如何引入民资
铁总不放权，民资入铁难。 回报周期长，投资收益低。
精品课件
五.专家对铁路改革提出的建议
1.有建议中国铁路总公司横向切割为运营、投资、建设三 大公司。
精品课件
广铁集团的“自主经营”
1993年，原广州铁路局改制为广铁集团，改制后的广铁集团享 有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构 设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。 对 于广铁集团，也有不同看法，认为改制20年来，虽进行公司化运作， 但是与其他铁路局并无实质区别。但老百姓却早已感受到公司化的优 质服务。面对众多买站票者，广铁集团的每列车厢都配备了十几个塑 料凳，优先老弱病残孕妇使用，很人性化。车站环境相比其他路局也 更好，服务更人性化。
中国铁路市场化进程
制作人：李默文 李宬伯 冷孟宇 陈心华
精品课件
一.中国铁路总公司的横空出世 二.什么是市场化 三.中国铁路为什么要进行市场化改革 四.铁总在改革过程中遇到的问题！ 五.专家对铁路改革提出的建议
精品课件
一.中国铁路总公司的横空出世
新华网北京3月14日电 据中国铁路总公司有关负责人介 绍，2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道 部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马 凯出席并讲话。
这位负责人指出，国务院批复明确：中国铁路总公司是 经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业 法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务 院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进 行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。盛光祖 为公司法定代表人。
上海市铁路货运系统布局规划研究
一、长江三角洲区域铁路现状及发展分析 ..................................................................... 4 （一）区域铁路发展概况 .......................................................................................... 4 （二）长三角地区路网规划 ...................................................................................... 4
综合交通系统是城市社会经济发展的重要载体，其服务水平的提升和完善既是市 民生活质量提高、交通出行便捷、生活生产方式转变的重要基础，也是城市现代化、 国际化程度的具体体现，是本轮上海市总体规划编制的重点内容之一，为此，市规土 局对综合交通系统提出了若干重点研究课题，本课题即为其中之一。
二、研究目的
上海市是我国经济发达、城市密集、将率先实现现代化的长江三角洲的龙头城 市，面对充满机遇而又富有挑战的 21 世纪，上海确定了新的中长期发展目标：把上 海建设成为现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心之一，以构建枢纽 型、功能性、网络化基础设施和立体化交通网络建设为核心，加速推进城市基础设施
上海新一轮城市总体规划前期研究 课题之二十
上海市铁路货运系统布局规划研究
上海市城市规划设计研究院 二〇一四年四月
目录
第一章 概 述 ............................................. 1
铁道部改革方案：剥离职能 划一为三
中编办王峰解读铁道部改革方案：剥离职能划一为三
来源：中国广播网
中广网北京3月10日消息《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者、中央机构编制委员会办公室副主任王峰接受中央台记者采访，详细介绍了本次机构改革和职能转变中，铁道部改革的相关内容。
王峰说，这次改革中，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
王峰介绍，通过这次改革，就形成了新的交通运输管理的新格局，由交通运输部统筹各种交通运输方式，加快形成综合交通运输体系。
铁路局，集中精力考虑安全监管，行使政府的安全监管责任，使企业能够真正地落实它的主体责任，也要想办法怎样建立一种机制，让企业的安全主体责任落到实处。
大量的铁路运营、铁路建设、铁路安全生产主体责任，包括铁路的统一指挥调度，都由新组建的铁路总公司承担，这个是国家的独资公司。
日本铁路改革之鉴
日本铁路改革之鉴日本铁路改革之鉴打破垄断、引入竞争已成为铁路改革的共识，但实现的路径依然需要前车之鉴。
铁道部摘牌，中国铁路总公司成立，成为两会期间最受关注的热点之一，而此前的铁道部长盛光祖变身成为中国铁路总公司的法定代表人。
铁路垄断如何改革，目前尚未推出详细计划表，但盛光祖已经在今年全国两会期间提出，铁路的平均票价偏低，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。
这被解读为票价即将上涨的信号。
票价依据市场上下浮动在发达国家同样是调节供需的有效市场手段，而如何构建中国的铁路体系以及更多的市场化改革举措亦可从上世纪80-90年代的发达国家垄断部门改革中获取国际经验。
一分为七在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。
日本铁路已有近150年的历史。
铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。
但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。
政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。
政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。
1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。
从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。
1987年日本出台了铁路改革方案。
日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。
6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。
改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。
高速铁路发展史 心得体会
高速铁路发展史心得体会地球上第一条高速铁路是什么时候出现的，由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路，现在我们已经无从考证了。
不过，如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告诉你答案：日本。
在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。
当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。
1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。
一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。
1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。
与当时日本铁路大多采用窄轨不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨。
除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。
也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。
这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。
另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。
为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。
当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。
为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。
这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。
P.S.什么样的铁路才算高速铁路国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。
中国火车公司竞争史
中国火车公司竞争史
中国火车公司的竞争史可以追溯至20世纪初。
在当时，中国的铁路系统主要由外国公司控制和经营。
其中最大的两家公司分别是英商洛阳轻铁公司和德国商人贝尔曼创立的汉口铁路局。
这两家公司曾经形成了一定的垄断地位，但在1911年辛亥革命后被国民政府接管。
在新中国成立后，中国铁路业开始了全面的国有化。
1950年代到1960年代，中国铁路建设进入高潮期，同时也兴起了一些地方铁路公司，如上海铁路局、广州铁路局等。
这些局的组织和管理方式与中央铁路总局不同，并且之间也存在竞争关系。
1980年代以后，中国火车公司面对着来自其他交通方式的竞争，如航空和公路运输。
为了应对这些挑战，中国铁路进行了改革和重组。
1994年，中国铁道部成立，其下属的铁路局开始实行利润中心制度，各局之间的竞争逐渐加剧。
同时，私营企业也开始涉足铁路运输领域，例如创建了中国铁路投资集团有限公司和中国铁路物流有限公司等。
今天，中国的火车公司在高速铁路、普通铁路、城市轨道交通等领域都有着广泛的竞争。
同时，在数字化、智能化等方面也展开了激烈的竞争。
公共经济学公共经济学完整教学课件1
为了满足航海者对灯塔服务的需要，一些临海人家出 钱建设了灯塔，然后根据过往船只的大小和次数向船 只收费，以此获取维护灯塔设施的日常开支的费用 （维护灯塔的费用和人员费用），并获取投资收益。
主要干线能力十分紧张，季节性运能紧张。市场经济时代， 再也不像计划经济时代一样，政府再没有那么大的财力来 支撑铁道的建设。所以市场化改革是解决运能紧张的一个 必要选择。
几个小案例
绪论
案例二：政府失灵？铁路部门市场化改革
思考：中国铁路部门改革意味着什么？
分析要点： 第一，铁路不是公共物品？ ——双重属性
部门的经济学（ Public Sector Economics），是以公共部门经济活动 为研究对象的学科。 主要特点：以市场机制和政府机制都有 缺陷为理论前提，以公共产品的需求和 供给为核心内容，以私人经济运行法则 与公共决策过程相结合为基本方法。
绪论
二、公共部门的界定
（1）政府部门（Government Sector）：通过政治程 序建立的，在特定区域内行使立法权、司法权和行 政权的实体。
绪论
公共经济学公共经济学 完整教学课件1
绪论
公共经济学
绪论
老师自我介绍
教育背景： 本科：华南农业大学 05级 硕士：华南农业大学 09级 博士：中国人民大学 12级
留学经历： 丹麦 根本哈根大学 联勇《公共经济学》，人民大学出版社 考核形式：
闭卷考试？ 开卷考试？ 课程论文？ 课堂纪律：考勤（ 5次，允许请假）+课题练习（3次） 成绩构成：
美日欧铁路改革
美日欧铁路改革2013-05-13 第02版：当代世界作者：张汉斌来源：学习时报字数：2573新一轮国务院机构改革方案中最重大的举措莫过于铁道部的撤并，由此也加快了以政企分开为特征的中国铁路改革进程。
谈到改革自然想到了国外铁路经验借鉴，铁路的发端、发展和改革都有国外先例可循、可资和可学。
兼顾规模经济和竞争环境。
铁路运输有巨大的固定成本或沉没成本支出，同时铁路运距长、运量大的特点也决定铁路范围经济、规模经济和幅员密度经济特征显著。
这就决定了在改革方案设计时就要考虑规模经济或产业集中度问题。
如美国Ⅰ级铁路公司在1975年时有73家，规模经济效应差，美国政府积极支持铁路公司兼并；当进入新世纪Ⅰ级铁路公司缩减为几家、产业集中度大大提高后，政府又要求大型铁路公司兼并要充分说明对公众利益的改善和对强化竞争的影响，这种转向说明了美国政府在铁路改革中兼顾企业效率和社会效率。
目前 7家Ⅰ级货运公司约拥有2/3的线路；另有30多家Ⅱ级、500多家Ⅲ级铁路公司经营着剩下约 8万公里线路，由于它们经营灵活，政府对它们规制又少，因而仍能在业务量小、货物单一的情况下赢得市场空间。
此外，拥有线路的公司要向其他运输公司开放路权，以及同一路线上多条平行线路竞争，都使竞争较充分。
同样，日本本州三家客运公司由于客流量大基本实现了规模经济；实现“网运分离”后的瑞典国家铁路公司占铁路市场份额的近90%，并与10多家民营公司竞争；改革后的德铁客、货运市场份额分别占到80%和75%，另有380家小型铁路公司参与竞争，德铁的线路公司向它们开放通路权，收取使用费，这就保证了规模经济和竞争环境得以兼顾。
而英国铁路改革后有 100多家铁路公司，众多运输公司均未实现规模经济，成本居高难下，票价常涨，2009年客运票价居然突破1000英镑的高位，民众怨言甚多。
规模不经济和过度竞争都使整体效率低下。
铁路网络性、规模性等特性决定了节约交易成本的重要性。
许多国家都设立了公共企业性质的公共机构来管理铁路基础设施、调配运输能力、管制铁路产业、提供公益性运输。
铁老大改制“遗产”
铁老大改制“遗产”唐宁【摘要】政企分开之后，铁路改革仍面临新的问题，新诞生的正部级央企、2．66万亿巨额债务、广受诟病的效率和服务，这些改制”遗产”能不能继续处理下去？一场酝酿了十几年的改革终于拉开帷幕。
2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布，方案确定，【期刊名称】《法人》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】3页(P24-26)【关键词】铁路改革;遗产;改制;国务院机构改革;政企分开;职能转变【作者】唐宁【作者单位】《法人》编辑部;【正文语种】中文【中图分类】D923.5政企分开之后，铁路改革仍面临新的问题，新诞生的正部级央企、2.66万亿巨额债务、广受诟病的效率和服务，这些改制“遗产”能不能继续处理下去？一场酝酿了十几年的改革终于拉开帷幕。
2013年3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布，方案确定，实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，另外组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。
当天，一个段子在网上广泛流传：“沉痛悼念铁道部：他是无产阶级革命家(一生亏损，从未赢利)，他勇于担当(既是运动员，又是裁判员)，作风硬朗(人称“铁老大”)，生活简朴(票价降几分钱)，关心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(发言人一语惊天下)，做事豪放(光宣传片就上千万)，因病医治无效，于2013年3月初在北京去逝，享年64岁。
”当人们欢呼铁道部这个计划经济的最后一个堡垒被攻破的时候，火车票可能涨价的说法不胫而走，似乎铁路改革只是一场春梦。
一时间争论再起。
然而，一些多年研究铁路改制的学者指出，铁路体制改革是全世界最复杂的改革，政企分开只是改革的第一步。
巨额债务如何化解？庞大的铁路帝国如何引入民资？告别行政垄断之后能否打破企业垄断？一系列更深层次的问题期待破解。
铁道部64年3月17日，北京市复兴路10号大院迎来历史性的时刻。
早晨7时30分左右，十几名警察突然清理了在原铁道部门口拍照的市民，随后，原铁道部部长、新任中国铁路总公司总经理盛光祖和领导班子成员走出来，两名工作人员将“中华人民共和国铁道部”的牌子摘下，轻轻擦拭了一下原来的铁架，将“中国铁路总公司”的新牌挂了上去。
日本铁路改革
日本铁路改革及东日本铁路公司运营现状一日本铁路改革1.1 背景日本铁路始建于1872年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056公里由国家运营，5543公里由私人运营。
改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公共交通铁路。
国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公共交通主要是地铁。
原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织结构。
由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。
但面对70、80年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。
而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，原有全国大一统的管理模式被证明越来越不适应新的要求。
由于太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处于极大的困境中。
从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。
尽管在客运方面，年收入基本保持持续增长态势，但年增幅也很小。
这种经营状况造成在1970至1986年间运营收入大大低于运营成本。
尽管总收入从103亿美元增至310亿美元，但年增长率仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率，其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至170亿美元，到1987年铁路总亏损达到220亿美元。
1.2 改革80年代日本政府开始对国铁进行改革，日本国铁1987年正式实施的改革，是在成功进行方案设计和具体法律制定基础上，分层次渐近推进的，其步骤大体可归纳如下：1.成立最高改革领导机构。
八年级下册思想品德第十二课《走进市场》课件教科版1
两种经济体制的根本不同 （资源配置方式）
计划经济体制 市场经济体制
配置 方式
体制 特点
行政手段配置
市场配置
市场在资源配 行政手段在资源 配置中起基础性 置中起基础性调 节作用 调节作用
客运列车驶进市场经济
2001年12月，武汉铁路分局诞生了一个离开母体的新 生婴儿----郑州铁路客运公司武汉分公司。这是新挂牌 的众多铁路客运公司之一。全国14个铁路局都将组建客 运公司。从铁路局剥离出来的客运公司，将真正围绕着 乘客转，明亮的车站，整洁的列车，绿色通道等，一改 过去脏、乱、差的“铁老大”形象。以全新的服务理念 和标准化的服务来接送每一位乘客。 请结合材料和市场经济的优势特点分析“铁老大”为什 么要进行改革？
VS
经济体制 出现的情况 解决办法
只能由国家从外地把水果调到张 计划经济 张掖市缺水 掖，价格和数量由国家计划确定， 不能随市场的供需情况改变。 体制 果
根据市场的供需情况，当水果的 需求量大的时候就有企业把资金 市场经济 张掖市缺水 投入到水果生意上从外地把水果 运到张掖，获得较大收益；等张 体制 果 掖的水果市场多了价格就会滑落， 企业就会把资金投入到其他可能 获得更大利益的生意。
北京市语录购货券
计划经济时期，国家对 生活必需品实行计划供应， 向居民或单位发放粮票、布 票、油票等专用购买凭证， 这些凭证统称为票证。票证 属于无价证券，它只有和人 民币同时使用才能买到对应 的商品，但其作用不可或缺。 在当时，如果缺少票证，有 钱也寸步难行。
琳琅满目的各种票证
凭票供应：这是 计划经济的产物
新墩中心学校实习教师 张晓林
1、知识目标：了解我国改革开放、发展 社会主义市场经济给国家、社会和人民生 活带来的巨大变化；理解计划经济的含义、 弊端；掌握市场经济体制优势、重要目标。 • 2、能力目标：认识市场经济与计划经济 的不同，培养学生的分析比较能力。 • 3、情感态度与价值观目标：体会社会主 义市场经济制度的优越性，增强热爱社会 主义、热爱祖国的思想感情。
政企分开只是铁路改革的第一步__
20文‖上海国资记者 孙文婧政企分开只是铁路改革的第一步——访国家发改委综合运输研究所副主任李下一步应该将巨额债务细化再进行清算，政府负担公益性项目债务，铁路企业则负责经营性项目债务职能一分为三，您如何评价本次改革方案？改制后交通运输部、国家铁路局和中铁总公司各自亟待解决哪些问题？李:我个人对这次改制方案的评价很高。
这次改革总体上是朝着建立大部制和综合交通运输管理体制方向推进，基本达到铁路运输实现政企分开和平稳过渡、稳步推进的目的。
但是理顺政府跟市场的关系，不可能一步到位，目前政企分开只是铁路改革的第一步。
对于各部门亟待解决的问题，首先各个部门要明确自身的定位和职能，把政府和企业的关系理顺。
交通运输部应着重综合交通体系建设，把铁路纳入综合交通运输的大系统；新成立的铁路总公司则应该按照国务院和公司法的要求按企业规律办事；铁路局是铁路行业的监管者，应该尽快构建相关机构，按照行业管理要求的行使权限。
所以，最重要的就是政府和企业都要把自己的定位定准，关系理清楚，才能按照各自的要求尽快进入“角色”。
《上海国资》:新成立的铁路总公司，未来将如何进行市场化运作？李:总思路应该是铁路总公司是铁路运输的总部，下面的18个铁路局将来改成铁路公司，进行市场运作。
总公司负责3月10日，《国务院机构改革和职能转变方案》公布，被誉为“共和国长子”的铁道部正式退出历史舞台。
根据政企分开的铁道部改制方案，原铁道部拟订铁路发展规划和政策等相关行政职责划入交通运输部；国务院组建国家铁路局，由交通运输部管理;在此基础上，组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责，负责铁路建设、运输调度和经营铁路客货运输业务。
改制后铁路垄断是否可以破局？巨额债务是否会阻碍中国铁路总公司在市场中前进的步伐？铁路定价机制又可能会发生哪些变化？《上海国资》就此专访国家发改委综合运输研究所产业与政策研究室副主任李。
从长期看，路网分离是较为合理的方案《上海国资》:本次改制将原铁道部管理协调，18个铁路局负责运输生产。
别了,铁老大
河北师范大学汇华学院院报瞭望热点透视别了，铁老大新闻链接：2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。
中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。
据了解，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子将被送到中国铁道博物馆。
全国乃至世界最大的部门，共和国最后一个政企合一的单位——铁道部已成为历史。
与共和国一起诞生的铁道部，由于铁路运输在国民经济、国防建设和国计民生等方面所承担的特殊的责任，因而拥有其他运输部门所无法企及的特殊地位和权力。
它拥有自己的法院、警察、通信系统，近300万职工，数次提起的改革面对铜墙铁壁的铁老大都不了了之，所以才有了外媒称铁道部为“国中之国”。
不可否认这种烙有计划经济印记的政企合一的铁路运作模式在社会主义社会中独有的独特作用，保障着国民经济平稳运行和人民生产生活需求。
铁老大由于缺乏有效的监督、缺乏竞争与活力，赋予它巨大的权力却使它丑闻不断。
数位的铁道部高官均因违纪悉数下马，又因天价的采购、天价投资、天价债务被叫做天价铁道部，铁路事故不断发生，尤其是高铁。
为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
政企分开是铁路改革不错的开端，但问题依然很多。
铁路改革依然没有一个明确的的目标，铁路的运营依旧缺乏没有引进竞争机制，缺乏活力。
我们熟悉的大国企中石油中石化在油价不断上调却年年上报亏损。
真不知中国铁路总公司会不会又是一个等着纳税人补贴度日的共和国长子？会不会只是换汤不换药？正如一名发改委官员所言：如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，铁路的垄断就会由政企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，“垄断的合法化、合理化比过去政企合一时代的垄断更糟糕”。
铁路政企分开浅析
浅谈铁路实行政企分开2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布，铁道部不再保留，行政职责并入交通部；组建国家铁路局，由交通运输部负责管理；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
此次改革，铁道部的拆分无疑是最大的焦点，个人从三方面对铁道部政企分开做一个简要的分析。
一、基本情况介绍铁道部从1949年成立，多年来铁道部为国民经济发展和社会进步以及国家的安全、社会稳定等诸多方面都付出了极大的努力，做出了卓越的贡献，一路走来在历史上留下一段辉煌。
尤其是近几年，我国铁路实现了较快发展，从基本完备的五纵五横的铁路网，到已分居世界第二、第一的铁路营业里程、高速铁路运营里程，基本保障了国民经济运行和人民生产生活的需要，这一历史功绩是不容抹去的，全路员工为此长期做出了巨大贡献。
但是同时随着社会主义市场经济的高速发展，铁路发展经营的计划经济模式与之出现了抵触和不相适应的现象，并且有着逐渐扩大的趋势。
尤其是铁路等基础设施的建设，耗资巨大，成本回收周期很长，无法引入市场予以监管和参与，势必造成资源的浪费和各类不良现象的集中呈现，这在近几年的国民经济活动中，该类现象并不少见。
同时，我们看到铁道部拥有自己管理系统及公检法系统，虽然统一归国家相关部门管理，但对内就像一个独立的王国，领导集权严重，裙带关系严重，很容易滋生腐败，原铁道部部长刘志军的案件就是一个典型的例子；另外，由于存在政企不分体制上的种种弊端，资源配置效率低，也制约甚至妨害了铁路的良性发展。
中国铁路必须转变发展模式，原有的传统发展模式已经走到尽头。
可以说，铁道部的改革是历史的必然。
二、政企分开的益处总体来说，铁路政企分开是利远大于弊的。
第一，有利于铁路这个领域的健康、持续、安全地发展。
在政企不分的情况下，现代企业制度建不起来，因为它毕竟还是政府，它不是完全的企业。
另外，铁路资金问题长期得不到较好的解决，融资比较困难。
这里有相当大的一部分是靠政府，在大发展时期，政府当然要给予支持，因为这关系到每一个老百姓的切身利益。
【推荐下载】日本钢铁工业实力如何？日本有哪些钢铁巨人？
张小只智能机械工业网张小只机械知识库日本钢铁工业实力如何？日本有哪些钢铁巨人？今天给大家聊聊日本冶炼钢铁的技术。
作为一个本土不产铁矿石的国家，钢铁产量和质量都是世界领先，是非常恐怖的。
日本的钢铁技术包括炼钢技术属于世界领先，甚至欧美发达国家都是所不能及的。
日本的领先另外一方面体现在专利方面到目前世界上几乎没有一个高炉或炼钢厂不是利用日本的许可证建造的。
1977年邓小平访日，求当时已是世界顶尖的钢铁公司新日铁帮忙筹建宝钢。
规划建设完毕后，新日铁甚至派出技术员手把手教我国工人操作，细化纠正到每一个手势、站姿，每一次动作的节奏频率。
可以说，没有新日铁，就没有我国现在最大最强的钢铁公司宝钢。
鞍钢、唐钢、武钢也无一例外。
日本的5大钢铁企业有新日铁，JFE，住友金属，东京制纲，神户制钢。
新日铁，全名新日本制铁公司，国际市场竞争力最强的钢铁企业之一，无论从企业的研发能力、管理水平，还是从产品的质量和技术含量方面来讲，都堪称钢铁界的一面旗帜。
总部位于东京。
公司的产品包括：圆钢、合金钢、不锈钢、各种钢管、冷/热轧钢板、化学制品、炼铁用成套设备，各种产业机械等。
目前在镀锌钢板和汽车用钢板领域里的技术水平全球位居第一，日本第一，世界第二。
我国国内的摩天大厦的主体钢结构工程完全依赖日本。
比较有名的，深圳帝王大厦的主体钢全部采用新日铁的钢材。
住友金属，庞大的子公司群，大部分和钢铁有关。
在沙特阿拉伯、墨西哥、巴西、美国以及东南亚的一些国家和地区设有一批分厂和办事处。
主要产品有钢管、钢板、条钢、铸锻件、电线杆、火车轮箍、工程机械等。
我国近几年高铁技术发展迅速，不少人开始嘲笑日本的技术已经过时。
拿高铁的轮子来说，时速几百公里，高速高压高。
石家庄铁道学院培训课件16：中国铁路改革与发展专题
国铁
6家客运公司 1家货运公司 新干线控股公司 铁路通信公司 铁路信息系统公司
1、经营状况改善， 税收增加；
2、减员增效； 3、经营领域扩大； 4、安全水平提高；
一、世界铁路发展概况
2、欧洲网运分离模式
二战以后，英国铁路设置五个地区局（东区、中 区、苏格兰区、南区、西区）管理铁路。
1982年，改变区域为主的管理体制为条块结合的 业务部管理方式，总部设立5个业务部，分别负责干 线长途运输、伦敦大区客运、市郊客运、行包运输、 货物运输。5个地区局只负责生产组织。
30%
23%
20%
10%
0% 铁路客运
57% 20% 公路客运
货运市场份额图例
60.00% 52.90% 50.00%
47.40%
40.00%
1955
30.00%
1985
20.00%
1955
1985 11.70%
10.00%
5.10%
0.00% 铁路货运
公路货运
一、世界铁路发展概况
（2）铁路经营恶化，持续亏损
铁路建设管理人员培训
中国铁路发展与改革回顾
王淑雨 2007年12月 石家庄
一、世界铁路发展概况
（一）背景情况 世界第一条铁路诞生于英国，1825年。
19世纪末到20世纪初铁路大发展。
美 国 1850-1910 年 共 修 建 铁 路 37 万 公 里 ， 年 均 6000 公里；1887年一年修建铁路20619公里，世界最高纪 录。1916年铁路总里程达到41万公里。
1988年，实行事业部为主的管理体制，取消5个 地区局，成立6个垂直管理事业部，即城市客运、东 南路网客运、地方短途客运、整列、集装箱和行包 业务部。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
225
2月22日，中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。
显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险，分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度，不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。
对此，3月4日，全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说，养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。
在“全球养老金指数”排名第一的丹麦，了解该国养老金政策是怎样的？
高税收确保养老支出
以“高福利”制度著称的丹麦，社会保障体系在国际上享有盛誉，养老保险制度是丹麦福利政策的核心。
在最新的“全球养老金指数”排行中，丹麦挤掉长居榜首的荷兰，成为第一。
丹麦的养老保险金有三种：法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。
法定养老金由国家财政支出。
劳动力市场养老金（简称ATP）属集体性质，由劳资双方每月按时交纳的一种基金。
个人养老金属个人行为，通过养老金公司或银行购买。
根据个人退休前的积累和投资情况不同，最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗（1克朗约合1.1元人民币）不等。
丹麦公民只要达到法定退休年龄，即可领取政府养老金。
按照丹麦2012年的最新计算标准，基本养老金税前每月至少可领取5713克朗，根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。
如果加上房屋、交通费用等补助，基本养老金税前可达约11646克朗。
由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人，这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。
丹麦是世界上税收最高的国家之一，最高个人所得税率超过60%，平均个人所得税率约40%。
在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税，加上香烟税、糖果税和脂肪税等，国家税收来源众多，收入丰厚。
最新数据显示，丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。
最关键的是，丹麦的国家税收是取之于民，用之于民。
据丹麦统计局2011年的数据，国家税收约72%用以支持各项福利建设，包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。
劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为，所有公司和在职人员必须支付，是由劳资双方每月按时交纳的一种基金，雇主支付180克朗，雇员支付90克朗。
该养老金由ATP养老保险公司收取。
ATP是丹麦最大的养老金基金，拥有470万客户，是世界上知名的几大养老基金之一。
个人养老金通过养老金公司或银行购买。
丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。
这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面，并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。
丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。
每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。
（综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等）
1987年4月1日，垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司（以下简称“国铁”）被拆分成7个股份制铁路公司。
多年过去，日本昔日的亏损大户成为纳税大户。
“大锅饭”难以为继
日本国铁成立于1949年。
起初，国铁凭借其垄断地位一直盈利。
那时，国铁是行业老大，其运营里程占日本全国铁路的73%，日本国有的高速铁路（新干线）线路也由国铁运营。
日国铁拆分前，拥有40多万员工，由垄断地位获得的利润，可保障这个系统的运行。
随着航空和公路客运的普及与发展，铁路运输结构发生很大变化，上世纪70年代上半期达到顶峰后，铁路的客运量和货运量均下降。
日国铁未能顺应时代变化，自1964年首次亏损后，收益逐年恶化。
在分拆前的1986年，日国铁亏损达到1.4万亿日元（按当时汇率计算，约合145亿元人民币），长期债务同期高达37.1万亿日元（约合3798亿元人民币）。
面对激烈的市场竞争及恶化的业绩，日国铁也采取过很多措施，比如裁减冗员，上调铁路票价等，试图依靠内部改革扭转局面。
进入上世纪80年代后，日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。
即便如此，日国铁的经营状况依旧逐年恶化。
其实，日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。
日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业，由国家间接经营。
日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命，其职工享受着“准国家公务员”待遇，工作受到法律保障。
“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识，他们工作作风散漫，无视作业规章，对消费者态度冷漠。
不仅如此，日国铁缺乏自主权。
公司的预算、运营计划、运费、重大
人事安排等都需征求政府的同意。
日国
铁在生产、投资、生产人员的雇用等方
面均不能自主，这是导致日国铁巨亏的
根本原因。
债务多头分摊
面对负债累累的国铁，日本政府终
于在1982年下决心“动手术”，于当年
提出国铁拆分改革方针，用近6年时
间，突破重重阻力，1987年实现改革。
日国铁根据地理结构和线路盈利
情况，将原国铁拆分为6家客运股份公
司和1家货运股份公司。
6家客运公司
分别为“JR三岛”3公司，“JR本州”3
公司。
货运公司叫JR货物公司。
债务问题和企业自主权问题是改
革的焦点。
对37.1万亿日元债务，JR本
州三公司和JR货物负担11.6万亿日
元，剩余的25.5万亿日元由日本政府设
立的“国铁清算事业团”处理。
该事业团
当时的设想是：出售部分原国铁用地获
得7.7万亿日元；出售持有的JR公司股
票获得7000亿日元；日本国民负担14.6
万亿日元。
在企业自主权方面，日本政府在改
革前专门制定8项法案，其中在《旅客
铁道股份公司及日本货物铁道股份公
司法案》（简称“JR公司法”）中，规定国
家对JR公司的权限范围：新股发行、募
集公司债券；董事等的选定及免职、监
察员及监察委员的选定和免职决议；制
定和变更事业计划、重要财产转让、修
改章程等；合并、拆分及解散决议。
JR公
司只在上述情况下，才需得到相关政府
部门的认可。
自此相关企业拥有更大的
自主权。
靠经营关联事业盈利
JR公司经营的好转主要得益于两
个方面。
一方面，改革后，JR公司在经营
铁路关联事业方面的限制放宽，只要获
得日国土交通省认可，就可从事各种关
联事业经营。
以JR东日本为例，除在传统铁道
事业方面收益增长外，其还利用从原国
铁廉价继承的一等土地，开展包括酒
店、百货商店、便利店、广告业务、房地
产、清洁业、信用卡业务等在内的综合
服务业务。
2011年度数据，JR东日本营
业收入为2.5万亿日元（按当时汇率，约
合2050亿元人民币），其中铁道运输业
务占67.4%，铁道业务外收入占到
32.6%。
另外，JR东海的铁道业务外收入
占到22.3%，JR西日本占34.8%。
另一方面，JR本州三公司成功在证
券交易所上市融资。
JR东日本于1993
年10月在东京证券交易所一部上市，
目前发行股票3.96亿股，公司市值达到
3万亿日元（约合1979亿元人民币）；JR
西日本1996年10月在东证一部上市，
目前发行股票1.98亿股，公司市值达到
8600亿日元（约合567亿元人民币）；JR
东海1997年10月在东证一部上市，目
前发行股票2.96亿股，公司市值达到2
万亿日元（约合1319亿元人民币）。
（据《国际先驱导报》张诚）
国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大
3月17日7时许，铁道部的牌子撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。
很多民众担心：以后火车票价会大幅上调。
26年
前，日本国铁改革前，民众担心铁路安全性无法保障，铁路公司乱涨价；结果……
发养老金排名：丹麦世界第一
2013年最受关注的“十大热点”是什么？日前，人民日报有关部门就
此展开调查。
结果显示：“社会保障”居榜首。
其中，养老金问题，一直是
公众关心的焦点。
日本新干线。