悬架文献综述

悬架文献综述

姓名：冯帅帅韩潇韩硕刘广峰谷盛丰井晓瑞学号：2015424033

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2015/9/20

目录

1.前言 (3)

2.汽车悬架系统的发展状况 (3)

2.1被动悬架： (3)

2.2半主动悬架： (4)

2.3主动悬架： (4)

3.汽车悬架系统的分类和原理 (5)

3.1汽车悬架的分类 (5)

3.2汽车悬架系统的原理 (5)

4.汽车悬架系统的新技术 (6)

5.汽车悬架技术发展的趋势 (9)

6悬架在汽车操纵性方面的仿真应用 (10)

杨彦三硕士论文《大客adamas仿真》 (10)

李进《基于ADAMS 的轻型客车操纵稳定性仿真分析》 (10)

大连理工赵秋芳硕士论文《于ADAMS的汽车操纵稳定性仿真试验初步研究》 (11)

汽车悬架仿真实验平台建立 (11)

7 结束语 (12)

8参考文献 (13)

1.前言

悬架是安装在车桥和车轮之间用来吸收汽车在高低不平的路面上行驶所产生的颠簸力的装置。因此，汽车悬架系统对汽车的操作稳定性、乘坐舒适性都有很大的影响。由于悬架系统的结构在不断改进，其性能及控制技术也得到了迅速提高。尽管一百多年来汽车悬架从结构形式到作用原理一直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件和导向机构的作用，麦克弗逊悬架中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。其作用是传递路面作用在车轮和车架上的支承力、牵引力、制动力和侧向反力以及这些力所产生的力矩，并且缓冲和吸收由不平路面通过车轮传给车架或车身的振动与冲击，抑制车轮的不规则振动，提高车辆平顺性(乘坐舒适性)和安全性(操纵稳定性)，减少动载荷引起的零部件和货物损坏[1]。

振动是影响汽车行驶平顺性和操纵稳定性以及汽车零部件疲劳寿命的重要因素。严重的振动还会影响汽车的行驶速度，并产生环境噪声污染。悬架系统是提高车辆平顺性(乘座舒适性)和安全性(操纵稳定性)、减少动载荷引起零部件损坏的关键,但基于经典隔振理论的传统悬架无法同时兼顾这三方面的要求。自70年代以来,工业发达国家开始研究基于振动主动控制的主动/半主动悬架系统。近十年来,主动控制技术学科的发展为悬架系统从被动隔振走向振动主动控制奠定了基础。尤其是信息科学中对模糊理论、人工神经网络、进化计算的研究,在理论上取得引人瞩目进展的同时已开始得以应用,其中包括车辆的减振和牵引。随着汽车结构和功能的不断改进和完善，研究汽车振动，设计新型悬架系统，将振动控制到最低水平是提高现代汽车质量的重要措施。

2.汽车悬架系统的发展状况

2.1被动悬架：

一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬架。简化模型如图a 所示，其中，弹簧主要用来支承簧上质量的静载荷，而减振器主要用于控制响应特性。这种悬架系统的阻尼和刚度参数一般是通过经验设计或优化设计方法选择的。一经确定，在汽车行驶过程中就无法随外部状态变化而变化。汽车悬架应满足两个方面的要求，一方面为提高转弯、制动等操纵过程的稳定性，要求悬架应具有高阻尼系数；另一方面为隔开随机路面不平对汽车的扰动，提高乘坐舒适性，要求悬架应具有低阻尼系数。由于参数不能任意选择和调节，限制了被动悬架系统性能的进一步提高。目前使用最普遍的是单筒式液力减振器和套筒式液力减振器两种类型。这两种减振器在工作过程中不能调节阻尼大小,不能满足车辆悬架振动控制的特性要求。因此,被动控制的减振效果较差。

2.2半主动悬架：

半主动悬架的简化模型如图b所示，由可变特性的弹簧和减振器组成。其基本工作原理是根据簧上质量相对车轮的速度响应和加速度响应等反馈信号，按照一定的控制规律调节可调弹簧的刚度或可调减振器的阻尼力。半主动悬架在产生力的方面近似于被动悬架，但是半主动悬架的阻尼系数或刚度系数是可变的。

半主动控制通过输入少量控制能量调节减振器的液力阻尼,改善悬架的振动特性。Karnopp控制规则反映出既要对作用在弹簧上、正比于车身绝对速度x 1的振动产生抑制,也要使和弹簧变形速度(x 1-x 2)成比例的粘性阻尼力起作用,这是“on”和“off”的“开关式”控制方法。另一种称为SM(Sliding Mode滑模)控制模式，该控制模式以减低加速度为目标抑制振动。

半主动控制系统采用on-off(开关式)控制或分段控制策略,因而在路面随机激励作用下使悬架系统具有强非线性动力特性。应用半主动控制的悬架系统由于车身的结构振动而造成的高频不平顺性的研究表明,若用开关式控制减振器替代连续改变阻尼的减振器,或者控制回路中的时滞超过5ms,其后果明显恶化。

2.3主动悬架：

主动控制悬架简化模型如图 c 所示，由弹性元件和一个力发生器组成。力发生器的作用在于改进系统中能源的消耗和供给系统以能量，该装置的控制目标是要实现一个优质的隔振系统，而又不需对系统作出较大的变化。因此，只需使力发生器产生一个正比于绝对速度负值的主动力，即可实现该控制目标。这种悬架的减振效果非常理想。

主动悬架系统通常有两种形式，即由电机驱动的空气式悬架和由电磁阀驱动的油气式悬架。

近年来，日产和丰田公司宣布在轿车上成功地应用了液力主动悬架，主要在高速赛车上进行了试验，其弯道行驶横向加速度可达到8g。至今已发展了三类典型的液力主动控制系统（如下图）。A类由Lotus(莲花)公司开发,它由双作用油缸和高速响应液力控制阀直接耦合,这个系统的控制能力较强,但能耗很大,尤其是在粗糙路面上非悬挂质量共振时这一问题尤为突出[15];B类由AP公司发展的气液悬架,它通过一个流量控制阀把油液输送到单作用油缸和充填蓄能器执行主动控制,这种控制装置同样需要消耗较高的能量;C类液力主动控制系统由Nissan公司开发,它的主要特征之一是压力控制阀同小型蓄能器和液压油缸相结合,在不平路面上的振动输入被蓄能器吸收,从而减少整个系统所需要的流量,悬挂质量的振动控制由液力系统的主动阻尼和被动阻尼共同完成。同A,B类主动控制相比,该类主动控制的耗能较少。