地铁隧道内整体道床长轨排法一次铺设施工技术
轨排架轨及无缝线路铺设施工工法
轨排架轨及无缝线路铺设施工工法1. 前言整体道床及无缝线路铺设，近年来在全国多个城市的地铁工程中得到广泛的应用和长足的发展，具有稳定性好，维修工作量小的特点。
本工法基于对天津地铁3号线正线轨道整体道床的成功实施及质量管理成果进行了总结、编写而成，适用于地铁整体道床及轨道铺设。
2. 工法特点：2.1资源配套合理，工艺成熟，施工进度快；2.2轨道几何尺寸检测方法简单，施工精度高，保证施工质量；2.3道床混凝土一次浇注成形，施工连续性强；2.4机具设备简单、施工方便、作业安全可靠。
3. 适用范围：本工法适用于地铁整体道床及轨道铺设的施工。
对铁路等结构类型相同的整体道床及轨道工程有一定的参考价值。
在不同施工条件下采用该工法，需要对混凝土灌注方案作出合理设计，为适应规模化施工生产，轨排支撑架宜由专业厂家订制生产。
4. 工艺原理：整体道床具有抗列车冲击及疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳且速度高、免维修等优点，在整体道床上铺设无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础。
主要工艺原理是：在轨排基地拼装轨排，地下线安装并粗调、精调轨排后，绑扎钢筋并浇筑整体道床混凝土，然后进行钢轨焊接与锁定。
各工序按合理间距，平行流水施工，直至工程完工。
本工法关键是实现轨排生产、运输、安装、调试等一条龙规模化生产、流水化作业。
5. 施工工艺流程及操作要点：5.1 工艺流程具体工艺流程见下页图5.1示。
5.2 施工准备整体道床及无缝线路铺设工序繁多，精度要求高，混凝土灌注连续作业，因此各项准备必须充分。
进行现场调查，编制详细的施工组织方案。
内容包括施工工艺与主要技术措施、进度安排与劳力组织、机具配备与工程材料计划、施工场地规划与临时工程建设等。
5.3 施工测量线路施工定位放线采用测设基标进行控制和定位，使用不低于2″级全站仪水平角观测两测回，测设的线路中线控制桩每1km～1.5km与施工网点联测，以克服测量偏差的积累。
5.3.1 铺轨基标设置规定铺轨基标分控制基标和加密基标两种，一般设置在线路中线上，也可设置在线路中线的右侧，道岔铺轨基标一般设置在直股和曲股的两侧。
普通及中等减振地段整体道床施工方法与技术措施
普通及中等减振地段整体道床施工方法与技术措施1.“轨排架设法”施工方法与技术措施（1）施工工艺流程“轨排架设法”施工工艺流程图“轨排架轨法”即在铺轨基地内将轨料组装成轨排，利用轨道车及平板车将轨排运抵洞内的施工作业面，再通过铺轨机将轨排吊落至设计位置的施工方法。
区间车站内全部采用道床水沟一次性浇筑水沟模板，使道床结构全面一次性成型，避免了二次浇筑水沟混凝土产生的施工缝；区间隧道内道床L 型水沟须二次浇筑抹底。
混凝土利用沿线的盾构井或风井作为下料口，来减少运输时间，加快施工进度。
（2）“轨排架设法”施工工艺方法 “轨排架设法”施工工艺方法序号施工工艺方法 主要工作内容 示意图1 清理 盾构区间将管片锁孔清理干净。
车站或矩形区间范围要按设计要求对道床混凝土接触面进行凿毛处理，凿毛点按梅花点布设，凿毛深度达到设计要求。
凿除的杂物要清理干净，不得有浮渣、集水等现象。
2 安装铺轨机走行轨 铺轨机走行轨采用P24钢轨提前安装在隧道结构的底板的两侧。
轨下采用钢支墩点支承。
钢支墩顶部为槽钢加工的承轨台，并用螺栓和扣板将钢轨固定，中部为四根角钢立柱，下部为钢板底座，钢支墩用膨胀螺栓紧固在结构底板上。
3 道床钢筋的铺设 在轨排就位前铺设道床底层钢筋网片，采用在底板顶面弹墨线的方法，以控制钢筋位置，纵向钢筋与横向钢筋进行绑扎或搭接焊接；上层纵向钢筋要穿过轨枕预留孔，轨排就位后进行纵向钢筋焊接；并根据设计要求设立伸缩缝位置并进行防迷流钢筋焊接。
，（3）“轨排架设法”施工施工技术措施“轨排架设法”施工技术措施2.“散铺架轨法”施工方法与技术措施（1）“散铺架轨法”施工工艺流程“散铺架轨法”施工工艺流程图“散铺架轨法”是将轨道材料（钢轨、轨枕、扣件）人工散铺在设计位置，再由人工在作业面现场组装成轨排，调整就位，其他施工工艺同“轨排架轨法”。
轨道材料由铺轨基地或厂家汽运至散铺地段，通过汽车吊将轨料吊装上桥，再散运至铺设位置（钢轨通过自制炮车运输，轨枕、扣件通过小推车运输）。
无碴道床上长钢轨轨道铺设工法
无碴道床上长钢轨轨道铺设工法一、前言随着我国国民经济的高速发展，作为国民经济大动脉的铁路也取得了前所未有的大发展，铁路建设朝着重载、高速的方向发展。
为提高列车运行速度，增加行车密度，保证列车的行车安全和旅客的舒适度，减少线路的维修作业量和接头病害，新建铁路采用无缝线路是铁路建设发展的必然趋势。
我国无缝线路的建设目前除秦沈客运专线外，大多是既有线通过换轨，将普通有缝线路改造成无缝线路。
国家“九五”重点工程西（安）（安）康铁路秦岭隧道，全长18.46km ，轨道结构设计为支承块式弹性无碴道床，要求一次铺设无缝线路，当时在国内新建铁路史上尚属首例。
在隧道内无碴道床上一次铺设无缝线路，无法利用以往铺轨设备及铺设方法，需设计研制新型铺轨设备及施工工艺。
为完成西康铁路秦岭特长隧道无碴道床长钢轨轨道铺设施工任务，中铁一局专门成立《超长无缝线路一次铺设拉轨工艺及设备的研究》课题组。
利用车辆进行局部改造，加装长轨推送机构等设备组成卸轨列车的龙头车，将长轨条推送一次入槽。
通过1998年7月18日和2000年2月20日两次专家组阶段成果审查认可，2000年5月在西康线新丰镇铺架基地进行了多次现场模拟试验，参建职工熟悉掌握了操作技能，达到了预期目的，满足了秦岭隧道超长无缝线路长钢轨的铺设要求。
方案核心设备——长轨推送机构获得1999年国家实用新型专利（专利号：99234594.4）。
新建铁路无碴道床铺设长钢轨施工工艺及设备研究，获2001年度中铁一局科学技术进步一等奖。
秦岭特长隧道无缝线路的成功铺设，填补了我国新线施工一次铺设无缝线路的空白，为我国今后新建铁路一次铺设无缝线路积累了宝贵的施工经验。
二、工法特点1. 长钢轨纵向卸车设备自成体系，设计新颖，构思巧妙，结构简单，经济节能，性能可靠，拆装方便。
2. 操作工艺简单易行，一次可放送200-500m长钢轨直接入槽（根据长轨列车的长度），减少工地钢轨接头焊接数量。
3. 推送机构可安设于任何车辆上，不受轴重限制，也适用于小轴重轨道。
隧道内长轨一次性铺设作业指导书.doc
隧道内长轨一次性铺设作业指导书一、编制目的针对隧道内无確道床内一次性铺设长钢轨的施工难度。
采用推进法施工。
二、适用范围本指导书适用本项目的隧道内一次性铺设长钢轨的作业。
三、作业内容1、隧道前端施工完毕后，针对特殊地段加强安全。
2、准备工作，组织人力、物力。
3、采用长钢轨推送车进行长钢轨推送，作业程序及工艺如下：(1)长钢轨推送车载500米长轨进入工地(5米临吋钢轨已铺好)。
解开钢轨锁定装置，去除安全车前车安全档板，旋臂吊机锁定去除。
(2)铺轨工作开始。
A.旋臂巾机将可调拖轮吊起，放于道床上。
B.将可调拖轮和固定拖轮按1505中心距布置，拖轮间距5米。
C.过渡车上滚轮拖架调整至预定位置，调整车上可调滚轮调到适当高度。
D.反向启动液压绞车，将牵引钢丝绳拽至长钢轨端头，与钢轨头固定。
钢轨牵引至驱动滚轮前端。
(3)钢轨推送工作。
A.去掉钢轨夹头。
B.顶紧油缸压紧钢轨到预定压紧力。
C.启动驱动马达，钢轨向前推送。
D.整根钢轨脱离驱动滚轮吋，马达停止工作。
(4) A.长钢轨推送车向后退5米，钢轨脱离车体。
B.旋臂吊旋转180\电动葫芦吊钩吊住钢轨。
(5) A.可调轨轮下降。
B.去除固定滚轮及可调滚轮，钢轨放置承轨槽内。
C.卸掉临吋钢轨。
D.用绞车拖拉钢轨到位。
E.上钢轨扣件，焊轨。
F.长钢轨推送车继续前进500米，进入下一工作循环。
4、采用机械拉轨法施工工序如下：(1)在两轨枕间距的承轨槽间每隔10m打上一滚轮。
(2)钢轨运输车推到隧道口。
组织人力把钢轨一头推进承轨槽间。
然后利用装载机拉动钢轨使钢轨顺利落入槽内。
四、安全施工作业期间一定要保证作业人的安全。
五、各级人员职责(%1)队领导1、抓好全队的行政管理、安全教育。
2、合理安排各工班人员，使施工工序衔接，督促工班和机组人员带齐工具、材料，按时上下班。
3、抓好施工现场管理，监督职工严格按照工序标准进行作业。
4、负责施工人员安全，抓好劳动纪律、抓好安全工作。
地铁隧道工程整体道床施工技术
文章编号:1004—5716(2004)04—0086—02中图分类号:U21317 文献标识码:B地铁隧道工程整体道床施工技术张 勇(中铁十六局集团第一工程有限公司,北京100000)摘 要:整体道床近年来在石质隧道、桥梁、高架桥和地下铁道等工程中得到广泛应用,取代了传统的道碴层,具有稳定性好,维修工作量小的特点,以北京地铁工程整体道床施工为依托,全面详细地介绍了此项技术,对同类施工起到了一定的借鉴作用。
关键词:地铁工程;整体道床;施工 整体道床以混凝土或钢筋混凝土作为钢轨基础,取消了传统的道碴层,具有稳定性好,维修工作量小的特点,在石质隧道、桥梁、高架桥和地下铁道等工程中广泛应用。
地铁隧道一般采用支撑式的整体道床,道床混凝土直接灌注在隧道的仰拱上,预制的钢筋混凝土支撑块嵌固于道床混凝土内,支撑块上铺设无缝线路。
北京地铁工程轨道采用P 60重型钢轨,1435mm 标准轨距,混凝土支撑块式整体道床,轨道采用直接铺轨法的无缝线路,设中心排水沟。
铺设支撑块数目直线地段为1760对/km ,曲线地段(包括缓和曲线)为1840对/km 。
支撑块为C 50钢筋混凝土,道床为C 30混凝土,道床最小厚度为35cm ,见图1所示。
图1 车站道床结构示意图1 整体道床施工应具备的条件(1)设计文件齐全,图纸已经会审;(2)施工方案已审批并进行技术交底;(3)隧道结构施工完毕并清理干净,无渗漏水现象;(4)铺轨基标敷设完毕;(5)施工区段内供水、供电和照明满足需要;(6)进料口已落实,器材和施工机具、模板等已齐备。
2 整体道床施工程序及方法2.1 道床基面(1)在道床施工前基面必须采用风镐凿毛,地板凿毛面积在80%以上,边墙与道床混凝土接触面凿毛在70%以上;(2)灌注前应将浮渣和杂物清洗干净,排干积水;(3)超挖深度≤0.2m 的部分,用与道床同级混凝土一次灌注,超挖深度>0.2m 的部分,用≥C 15的混凝土灌注。
轨道交通轨道铺设施工要点及工艺要求
轨道交通轨道铺设施工要点及工艺要求1.铺轨门吊走行轨的安装铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。
为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30%。
大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。
铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。
在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨, 走行轨支承点间距为1.0m.在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。
根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。
在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
2.钢筋网的铺设针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。
钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4 米最佳。
按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。
胀锚螺栓采用YG2型M16X 245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110m m,露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。
道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求,每段道床块两端第一根横向箍筋为8m M 50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接,并保证各纵向钢筋的电气连续。
3.埋入式长轨枕轨排的组装轨排组装前须做好配轨计算, 并充分满足焊轨的需要, 根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。
简论地铁道岔整体道床一次性施工技术研究
简论地铁道岔整体道床一次性施工技术研究道岔整体道床是地铁轨道施工过程中相对薄弱的环节，其施工质量和进度直接影响着铺轨总工期和列车运营后的平安性和舒适度，是轨道施工中的关键工序。
本文以深圳地铁三号线道岔施工为依托，重点阐述了道岔整体道床混凝土一次性浇筑施工工艺。
1. 前言深圳地铁三号线全线设有50组60Kg/m单开道岔，4组交叉渡线，基础形式均设计为C30混凝土整体道床，施工任务量大，工序简单，质量难控，直接影响着铺轨总工期和线路状态，是轨道施工中的关键工序，为此，讨论了道岔整体道床混凝土一次性浇筑用撑轨架，削减了传统施工中的中间环节，加快了道岔铺设速度，提高了道岔铺设质量，缩短了总的施工工期。
2. 道岔整体道床施工方法简介在城市轨道工程中，道岔整体道床混凝土在传统的施工工艺中一般采纳“支墩法”浇筑，即道岔铺设时用临时撑轨架架设，然后精调各部几何尺寸达到标准后，在道岔关键部位处立支墩模板，即撑轨架暂不拆除，而是在道岔部分短轨枕下立模板浇筑支墩混凝土，待支墩混凝土达到强度后，拆除撑轨架，立道岔道床模板，浇筑道床混凝土。
根据此施工工艺作业，施工周期长，模板消耗大，施工误差大。
为此，研制了道岔道床一次性浇筑用撑轨架，即依据道岔不同部位的构造尺寸制做专用撑轨架，道岔铺设时用此专用撑轨架，可在道岔几何尺寸精调达到标准后一次性浇筑道床混凝土，避开了传统“支墩法”施工的各种弊端，从而加快了施工进度，保证了道岔铺设质量，确保了铺轨连续进行，有效节省了施工成本。
3. 一次性浇筑道岔整体道床用撑轨架的研制一组单开道岔，主要由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三大部分组成。
以60Kg/m钢轨-9号单开道岔为例，其平面总结构图如附图1所示。
整体道床道岔在铺设时，主要在尖轨尖端、尖轨中、尖轨根端, 辙叉前、中、后，以及道岔连接部分，相隔适当的距离分别设置钢轨支撑架。
钢轨支撑架的安设位置及详细尺寸是依据道岔结构理论计算出来的，施工时可依据实际需要适当调整支撑架的位置。
地铁轨道工程整体道床施工方法
地铁轨道工程整体道床施工方法
根据道床的厚度预先预制与整体道床同标号的混凝土垫块，垫块尺寸为150×150×300，待轨排铺设完毕后，按设计轨面标高用混凝土垫块架设轨排，按线路中桩调整好轨排方向，同时安装、加固模板，最后浇注混凝土。
首先进行铺轨作业，铺轨完毕后按中桩拨正线路方向后再架设轨道，轨顶高程及水平允许偏差为±1mm ，混凝土垫块每隔1根轨枕放置1块。
模板采用钢模板，个别位置可使用现场加工木模板，模板支撑间距不大于80cm ，并用木楔子背紧。
模板必须牢固，其允许偏差：位置±5mm ，垂直度2mm 。
模板的接缝不应漏浆，在浇筑混凝土前，木模板应浇水润湿，但模板内不应有积水，模板与混凝土的接触面应清理干净并涂刷隔离剂，但不得采用影响结构性能或防碍装饰工程施工的隔离剂。
浇筑混凝土前，模板内杂物清理干净。
整体道床施工工艺流程图 道床混凝土采用商品混凝土，由混凝土运输车现场，用混凝土输送泵泵送至浇筑地点，分层浇筑。
立模后再次对线路状态进行测定。
浇筑前，钢轨结构件和支撑架等加罩进行防架设轨排
调 轨
检查验收
整体道床立模 混凝土灌注
预制支撑块
轨排组装 商品混凝土运输 混凝土试件制作
护，同时标出道床混凝土顶面线及控制线。
浇筑混凝土时采用插入式振捣棒振捣密实，特别是轨枕四周及底部加强捣固。
混凝土初凝前应及时进行抹面，清除扣件上的灰浆，混凝土終凝后及时养护。
一次铺设无缝线路长钢轨施工技术
以 上 钢 轨 ． 轨小 车 已 不 再 适 用 ． 多 采 用 新 型 组 合 式 换 轨 换 现 车进 行 换 轨 作 业 第 二 ． 用 新 型 组 合式 换 轨 车 换 轨作 业 。 采 组 合式 换 轨 车 将 拨 新 、 轨 的功 能 合 组 于一 车 ， ３ 平 板 车 旧 用 ０ｔ 改装 而成 （ 图 ） 引 入新 轨 的 龙 口装 在 平 板 车 的 两 侧 ， 旧 见 拨 轨 的龙 口装 在 车 尾悬 臂梁 的梁 端 之 下 部 ． 在悬 臂梁 的梁 端 之 上部 装 有 新 轨 的 导 向 龙 口 悬 臂 梁 可 升 高 或 降 低 ， 由卷 扬 机 控制 悬 臂 梁 亦 可 转 动 ． 轮 轴设 在 平 板 车 的 端梁 上 ， 间运 其 区 行 时 ． 悬臂 粱 落 在 另 一 平 板 车 上 ． 板 车 的 他 端 装 有 平 衡 将 平 悬臂 梁 的平 衡 重 组 合式 换 轨 车 可 与其 他 车 连 挂 运 行 ， 转 调
轨 一
换 轨 队宿 营 地 作 业 时 拨 入 长 轨 小 车 在前 行在 短 轨 上 ； 走 拨
出短 轨 小 车 在 后 ． 行 在 刚 拔 人 的长 轨 上 。 走 以前 换 铺 ５ ｍ ０ｋ
时采 用 换 轨 小 车 ． 在 我 国铁 路 正 线 基本 上 均 为 ６ ｇ 及 现 ０ｋ ／ ｍ
１６ ９ ９年 ． 国 就 开 始采 用轨 排 铺 设 法 铺 设 长 钢 轨 ． 始 时 还 德 初 只 能铺 设 １ ０ｍ 长 钢排 ． ２ 随着 近些 年 的 技 术 不 断 的 改 进 和 完 善 ． 今 不 仅 可 以铺 设 １ Ｏ ｍ 长 轨 排 ． 且 还 可 以直 接 铺 设 至 ８ 而 图 组 合 换 轨 作 业 车 示意 图
(完整版)隧道内轨道排架施工技术说明
隧道内轨道排架施工技术说明一、轨道排架简介中铁第五勘察设计院集团有限公司研制的轨道排架针对无砟道床施工设计，其整体结构将应铺轨道组件合成为框架式，集工具轨、轨面高低调节器、轨向调节器、模板为一体，用 60kg/m钢轨和型钢制造。
排架长度根据轨枕间距设计，纵向联结使用改制型 60kg/m钢轨夹板。
轨排各部尺寸和轨面高程按铺设 60kg/m钢轨技术条件设计。
轨道排架能够满足我国时速 200km/h、250km/h、300km/h及以上铁路无砟轨道道床施工，并能在路基、桥梁、隧道内施工。
它适用于各类无砟轨道断面道床施工，满足铺设长轨的道床技术要求；适用线路条件：线路平面R≥ 1000m，线路纵面i≤ 30‰。
轨排主要技术性能：①排架轨距1435±0.5mm②轨面调整量③轨底坡460～820mm（超高值 0～180mm）1:40④轨向调整量⑤铺设轨枕类型⑥铺设道床宽度轨排铺设技术参数：①接头轨缝宽度②接头钢轨错牙左、右移动各 60mm 60kg/m轨道双块式轨枕2800mm6～10mm≤ 0.5mm③轨面高程、轨距、高低、水平、轨向等调整指标，执行有关客专技术规范。
二、产品结构组成组合式轨道排架主要包括工具轨、托梁、调整装置、纵模板四部分，用于悬挂混凝土轨枕，形成道床排架结构。
轨道排架优点在于轨距、轨底坡、轨枕间距三项主要几何尺寸指标，用机械方式固定，减少了施工调整时间，保证了施工质量。
图 1轨道排架产品结构组成（1）轨排框架轨排框架是组合式轨排的主要骨架，包括排架工具轨和排架托梁，主要作用是模拟实际的线路情况，将轨枕块精确地布置在指定位置。
施工时将轨枕块通过扣件按照设计间距固定于排架工具轨上，通过精调使线路的方向和高程符合设计要求，浇筑完混凝土并达到规定强度后即可将将扣件松开。
图 2轨排框架（2）中线基准器轨排托梁中心的中线基准器，是用于粗放时轨排中线与所铺设线路中线的对中，尽量将偏差控制在 4mm以内，方便之后轨排的精调。
整体道床施工方法及控制要点
整体道床施工方法及控制要点摘要：以某城市地下线的工程概况，编制长枕埋入式具体的施工方案，详细叙述施工方法及控制要点，并对施工提出质量保护措施和安全防护措施。
关键词：长枕埋入式道床控制要点施工方案措施一、施工方案概述长轨枕整体道床施工步骤如下：轨排基地进行轨排组装，通过道车将组装好的25m轨排运输至施工现场，通过现场小龙门吊吊到位，再按照已埋设好的铺轨基标进行轨道状态调整，调整完毕经查合格后立模板，进行混凝土浇筑，然后进行下一段轨排施工，形流水作业。
二、详细施工方法及控制要点1．施工工艺流程图1施工工艺流程图2．各工序施工方法及控制要点（1）基底清理在整体道床施工前要按设计要求对道床基底混凝土接触面进行凿毛处理，凿毛点按梅花点部设，凿毛深度达到设计要求。
凿除的杂物要清理干净，不得有浮渣、集水等现象。
控制要点：特别重视基底的凿毛点和结构伸缩缝位置的凿毛，严防漏水，不得漏凿。
要彻底清除底板顶的各种污物脏水，不得有浮渣、集水等现象。
（2）铺轨基标设置铺轨基标设置于距线路中心外侧1.46m处，直线地段设置在线路基本轨一侧，曲线段基标设置于曲线内侧。
基标由线路一侧变化为另一侧时，在相应位置加设一个控制基标，保持基标具有连续性。
（3）浇筑垫层混凝土矩形区间一般不需浇筑垫层混凝土，在盾构圆形隧道地段，因轨道结构高度为735mm，在其下部需浇筑垫层混凝土，标号为C30，与道床混凝土标号一致。
（4）道床钢筋的绑扎、防迷流焊接施工在轨排就位前铺设道床底层钢筋网片，采用在底板顶面弹墨线，以控制钢筋位置，纵向钢筋与横向钢筋进行绑扎或搭接焊接；上层纵向钢筋要穿过轨枕预留孔，轨排就位后进行纵向钢筋焊接，并根据设计要求设立伸缩缝位置并进行防迷流钢筋焊接。
（5）轨排拼装陈太路停车场铺轨基地和铜川路铺轨基地均设置有轨排组装场及轨料堆放场，轨料通过龙门吊直接吊运，轨排在拼装台座上完成拼装。
长轨枕轨排主要采用DTⅢ2扣件和ZB型扣件。
北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺
北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。
关键词:北京地铁5号线;无缝线路;应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨随着城市轨道交通的开展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。
一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定那么是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。
1 工程概况北京地铁5号线从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线,长度为10.8km,占全线39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。
高架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,其中无缝线路长度20.5km,有缝线路长度1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,d=5m 交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。
线路主要技术标准如下。
正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:dtⅶ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、dtⅶ2型扣件及短轨枕。
2 工程特点及施工难点(1)工程特点①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次到达80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。
②改良了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。
地铁工程轨道道床施工方案及方法
地铁工程轨道道床施工方案及方法地铁工程轨道道床施工方案及方法1.道床施工道床采用钢筋混凝土整体道床，道床混凝土强度等级为C30，道床内布设双层钢筋网，纵向钢筋可兼作杂散电流的排流筋。
线路的道床采用短枕式整体道床结构，整体道床分块布置，一般道床块长5.9m（Z6型）。
梁中部有适应各种梁长而配置的短道床块，梁缝处两ZD6型道床块的间隔为200mm，其余道床块的间隔均为100mm。
道床混凝土强度等级为C30，道床内设两层钢筋网。
2.排架轨法施工（1）基底处理在进行基底处理之前，以轨面标高为基准线，先对轨道结构高度进行检测，确认整体道床底至钢轨顶面不小于设计高度。
如有不足之处，将实测资料上报驻地监理核查，报业主研究处埋。
清理结构杂物，对结构底面进行密集凿毛，凿毛后再次清扫杂物垃圾，并用高压水或高压风冲洗底板。
为避免其他地段的污水污染，在端部筑堰排污，做到施工段内无积水，无废渣。
（2）测量放线在己处理完毕并检查合格的基底上，通过施工测量，放出基底垫层施工的边线与标高控制桩。
（3）灌筑混凝土垫层垫层采用宽20cm建筑钢模作侧模，垫层混凝土使用商品混凝土，根据现场情况采用混凝土泵和导管辅以手推车现场灌筑，灌筑时预留支立沉降缝板的钢筋桩，在混凝土初凝前抹面找平。
（4）测设基标在整体道床垫层顶面上测设基标。
基标测设前，先完成轨道线路中线、水平的贯通测量，误差调整闭合后，根据设计图设置控制基标和加密基标。
控制基标直线上不超过l20m，曲线上不超过60m设一个，缓和曲线、园曲线起始点、道岔起止点及各控制点均要设置，采用铜标，安装在道床中心水沟位置。
加密基标直线6m设置一个，曲线5m设置一个，均设在线路中心水沟部位。
标桩直接设在结构底板顶部，用与道床同级混凝土埋设牢固，按距离方向在桩顶划十字线，安放桩帽，调好位置和高程，将桩帽固定，在十字线交点钻眼定位，标帽顶与轨顶的高差是定值。
（5）轨排组拼并运输将轨排基地的材料进行轨排组装。
隧道内一次浇筑混凝土整体道床的技术
隧道内一次浇筑混凝土整体道床的技术摘要：在国内地铁建设中，正线主要采用整体道床无碴轨道，具有轨道稳定性、舒适性和养护维修工作量少，使用寿命长等优点。
其施工工艺和施工技术也得到了不断的进步和发展。
以广州地铁四号线（大学城专线段）整体道床轨道施工为背景，当时国内整体道床施工大部分采用“支墩法”浇筑混凝土整体道床，即先立钢轨支撑架架轨调轨，然后打支墩，最后拆支架立模浇筑。
此法施工工艺成熟、机具简单、较容易施工。
但从北京、天津、上海等地施工来看，仍存在弊端，主要是道床内混凝土分两次浇筑，支墩质量难以控制，支墩与道床其它混凝土存在结合问题，影响整体道床的耐久性；从施工角度来说，相对于一次浇注多出了一道工序，不利于施工组织，不利于抢工期。
因此针对“支墩法”的弊端，深入研究地铁整体道床一次浇筑技术，并通过施工实践，取得了显著效果，在类似工程施工中得到了广泛推广运用。
关键词：隧道一次浇筑混凝土整体道床1 工程概况广州市轨道交通四号线线路北起萝岗新区，经科学城、奥林匹克体育中心、东圃、琶洲、官洲生物岛、大学城、石碁、东涌、黄阁等地，南至南沙新港止，线路全长约68.96km，其中地下线29.14km、地面线1.5km、高架线38.32km。
最小曲线半径295m，最大超高设计值120mm，最大线路纵坡为29.4‰，允许未被平衡加速度为0.4m/s2，曲线超高顺坡在缓和曲线或圆曲线两端直线段完成，顺坡率一般不大于2‰。
轨底坡采用1/40，车辆轴重14t；最高行车速度90km/h。
施工的广州地铁四号线大学城专线段全部为地下线。
2 混凝土整体道床一次浇筑的关键问题首先，钢轨支撑架作为一次浇筑整体道床的重要施工工具，公司以往采用的钢轨支撑架承载轨道的横梁都比较宽厚，厚度远大于轨底到道床面的净空高度，并且传统钢轨支撑架承载横梁为一体结构，在隧道内施工，受隧道限界影响，道床混凝土浇筑完成后，钢轨支撑架将无法从轨下取出。
其次，由于工期紧，隧道未贯通，作业面分散，且下料口间距较长，采用哪种方式将混凝土运送至浇筑面也是施工需要研究解决的关键技术；需通过试验研究采用混凝土养护剂养生的可行性。
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
新材料·新装饰2021年2月第3卷第3期从城市轨道交通的实际应用来看，其具有运载量大、污染小等优势。
轨道施工单位要结合轨道施工的实际情况，选择合适的施工方法与施工工艺。
1城市交通轨道一次铺设施工方法（1）常规运输法。
在使用常规运输法时，相关施工人员首先需要在铺轨基地将钢轨焊接成为125m 的长轨条，也可以结合现场施工的实际情况，对其长度进行适当调整。
需借助长轨运输车将焊接形成的长轨条运送到隧道内已经铺设好的整体道床两侧，再利用胶轮运输车将其运送到铺轨区域。
然后由相关施工人员在隧道内进行长轨排的科学组装，同时做好扣件的安装工作，将短轨枕悬挂起来，并利用钢轨支撑架进行轨排的有效架设，同时根据实际要求对轨道进行合理调整。
最后，相关施工人员可开展道床混凝土的浇筑工作，对联合接头进行有效焊接，实现对无缝线路的有效锁定。
常规运输法能够在隧道外焊接钢轨，保障了施工质量且减少施工中的污染。
其弊端则是在隧道内进行长轨排的组装，会对施工造成较大干扰，影响施工效率[1]。
（2）长轨排运输法。
这一施工方法在具体的应用过程中，首先需要施工人员在铺设基地将钢轨焊接成为长轨条，并将其组装成为长轨排，同时还要安装好扣件，对短轨枕予以有效悬挂。
接着，施工人员需借助长轨运输车将长轨排运送到隧道中，之后利用龙门吊将其吊到待铺轨区域。
最后，需进行道床混凝土的有效浇筑，做好联合接头的焊接以及无缝线路的锁定等工作。
长轨排运输法能够在隧道外组装轨排，降低了对施工的干扰性，也能够提高施工效率，其缺点是具有一定的难度[2]。
（3）短轨排运输法。
在轨道施工中使用短轨排运输法时，相关施工人员则要在铺设基地，先将长25m 的钢轨组装成短轨排，并做好安装扣件、悬挂短轨枕等工作。
接着使用轨道平车以及龙门吊等机械设备，将短轨排运送到隧道内需要铺轨的区域。
最后，施工人员利用特制的夹具将轨排连接起来并浇筑道床混凝土，将长钢轨焊接起来，使无缝线路得以锁定。
正线施工方案及技术措施(轨排架轨法)综述
主要分项工程施工方案和技术措施1 工程概况1.1 工程简介天津地铁3号线为天津市轨道交通规划网中规划的一条骨干线路，起点位于花苑产业园区，经华苑、市中心、宜兴阜至终点小淀。
正线断面为圆形，直径5.5m。
正线最小曲线半径300m，最大坡度30‰，辅助线最小曲线半径200m，最大坡度为33.49‰。
采用60kg/m钢轨。
正线、出入线、试车线采用U75V 60kg/m钢轨，其他车场线采用U71Mn 50kg/m 钢轨，标准轨长25m。
正线主要有两种扣件类型：DTVI1型扣件及配套短轨枕主要用于地下线和U 型槽、Ⅱ型减振扣件及配套短枕主要用于高架线。
正线、试车线铺设无缝线路。
无缝线路以道岔及绝缘轨缝分界，道岔前后各设2对缓冲轨，其余均焊接成长规条。
道岔内部采用普通接头。
根据天津市轨道温度，设计锁定轨温为28±5℃。
1.2工程范围第1合同段工程，正线部分为华苑车辆段～天津站（不含）（K0+310～K14+421.51）正线、辅助线轨道轨道工程及华苑车辆段出入线高架线整体道床部分。
为短枕式整体道床，无缝线路，铺轨长度为30.06km。
DK0+310～K3+241.70为正线高架桥部分，整体道床；DK3+241.70～K14+421.51为正线地下线部分，整体道床。
1.3 主要工程数量2 工程重点分析及对策2.1 施工复测和定位放线施工复测、基标测设是轨道铺设的基准，尤其是基标测设的精度将直接影响轨道铺设的施工质量。
如何保证线路复测和基标测设的精确度，满足施工需要，是轨道铺设工程施工的重点。
2.2 整体道床单开道岔及交叉渡线道岔施工整体道床单开及交叉渡线道岔结构复杂，施工定位精度要求高，现场浇筑混凝土跨度大，整体质量控制难度大，铺设周期长，是制约轨道工程工期和质量控制的重点。
2.3 钢轨焊接施工钢轨焊接是保证轨道几何平顺性和内在质量的关键，焊前的型式试验、焊接过程中的参数控制、焊后处理等各个工序过程都是保证钢轨焊接质量的重点环节。
无砟轨道施工
无砟轨道施工12.1 整体道床施工12.1.1 地铁隧道工程整体道床1.短轨枕式整体道床的铺轨方法短轨枕式整体道床施工方法可分为两种：一是换轨铺设法，即首先用工具轨铺设整体道床，永久轨在隧道外焊接成长轨后，再运至隧道内换铺；二是一次铺设法，不用工具轨，一次铺设无缝线路，即用25m标准长度钢轨，按照换轨铺设法用工具轨铺设整体道床的施工工艺要求，铺设整体道床，所有钢轨接头在隧道内进行焊接。
（1）换轨铺设法。
该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行，焊接质量易保证，同时减少了隧道内的空气污染，减少了施工干扰。
但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资，施工周期相对较长。
一次铺设法在隧道内焊接钢轨易造成空气污染，施工干扰大，需做好施工组织设计，减少窝工，减少工程投资，施工周期相对较短。
整体道床采用换轨铺设法施工时，先铺设工具轨，在隧道外用钢轨支撑架将工具轨组装成轨排，安装扣件，悬挂短轨枕。
绑扎道床底部钢筋后，将轨排运入隧道内，调整轨道方向、轨距及水平等，最后浇筑道床混凝土，待道床混凝土达到一定强度后，拆除钢轨支撑架，以利钢轨周转。
待道床混凝土达到设计强度后，在不影响设备运输的情况下，再换铺永久轨（道床混凝土浇筑前可先浇筑轨排支撑墩，待支撑墩混凝土达到一定强度后拆除钢轨支撑架，利用轨排支撑墩道床混凝土）。
工具轨采用与永久轨相同的新轨，永久轨焊接成长轨节后，再运至工地换铺。
短轨枕式整体道床施工程序为：清理道床基底、凿毛→铺轨基标测设→铺设小龙门吊走行轨→铺设底部钢筋→安装轨排→轨排初调精调正位→浇筑轨排支撑墩→浇筑道床混凝土→拆除小龙门吊走行轨→浇筑水沟混凝土。
具体铺设时，可采取如下三种不同的换铺方法。
1）长轨运输法。
钢轨可在铺轨基地焊接为125m长轨条，轨条长度可根据场地情况适当调整，用长轨运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧；再用自制胶轮运输车（俗称炮车）运到待铺地段；在隧道内组装长轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，利用钢轨支撑架架设轨排，调整轨道，浇筑道床混凝土，焊接联合接头，锁定无缝线路。
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地铁隧道内整体道床长轨排法一次铺设施工技术我国城市轨道交通建设在改革开放现代化进程东风的鼓舞下迅猛发展,日新月异。
目前国内地铁整体道床已广泛采用短轨排法施工。
短轨排法铺轨主要有“换轨法”和“线上焊轨法”两种。
钢轨可采用工具轨也可采用正式标准轨。
采用工具轨时,需换铺长钢轨,此法称为“换轨法”;采用标准轨时,并在整体道床完成后,在线上直接焊接标准轨形成无缝线路的方法,称为“线上焊轨法”。
南京地铁施工,具有隧道内作业面小、作业条件差、线路曲线半径小、线路坡度比较大,工期短、任务重等特点,用以往的施工方法不能满足需求。
结合以往地铁短轨排法施工的经验,借鉴高速铁路长轨排一次铺设无缝线路的施工方法,在南京地铁施工中开发出“长轨排法一次铺设整体道床无缝线路施工工艺”(简称长轨排法)。
1 施工方法
在铺轨基地内设接触焊焊轨场,将5节25m的定尺钢轨焊成125m的长钢轨。
然后依据轨节表,将长钢轨、短轨枕、扣件和两端带铰的长钢枕组成长轨排。
用8台龙门吊将长轨排吊装到长轨排运输列车上,在列车中部的平板车上安装具有纵、横向限位的钢轨固定支座,在其余平板车上左右股分别安装有横向限位容许纵向移动的钢轨活动支座。
当长轨排运输到作业面附近后,由8台铺轨龙门吊将长轨排同步吊起运送到已成型道床钢轨接头前端的活动滚道上,采用小型气压焊机焊接连合接头,经正火、打磨和探伤检测合格后,在轨排上安装调轨支撑架,对轨道状态进行方向、水平、高低、轨距及正矢等方面的调整。
再灌注混凝土支墩,将调整到位的轨排固定,最后灌注道床混凝土。
当一个长轨条区段(道岔与道岔之间或两缓冲区之间)整体道床施工完毕后,若混凝土灌注时的轨温不在设计锁定范围内,应放散应力,将钢轨在设计锁定轨温下重新锁定,完成整体道床和无缝线路施工。
2 施工中的关键技术
2.1 列车运输短轨枕长轨排通过小半径曲线
25m长的轨排在曲线上运输时,仍能维持直线状态,而125m长的轨排通过曲线时必须随线路的曲线半径相应水平弯曲。
而地铁线路曲线多、半径小,最小曲线半径为300m,长轨排是否能顺利通过小半径曲线,成为“长轨排法”成败的关键。
长轨枕长轨排通过小半径曲线时需要相当大的水平力,而轨道实际不能提供如此大的横向水平力,所以长轨枕长轨排不能在小半径曲线地铁施工中采用。
短轨枕轨排是通过临时长钢枕与钢轨形成轨道框架的,如果长钢枕
与钢轨是铰接,轨排弯曲时,钢枕与钢轨之间为理想铰,其夹角可随之自由
调整,则钢枕不会对钢轨施加轴向力,外轨与内轨可自由伸长和缩短,而仍
维持原长度,则轨排的惯性矩为:
I轨排=2I轨=2×524=1048cm4。
对于由两端带铰的长钢枕组成的短轨枕长轨排,钢枕间距为
6.25m~
7.5m,并考虑铰接处的摩擦力矩和活动钢轨支座的摩擦力,轨
排的惯性矩可取I轨排=1.5×2I轨=1.5×1048=1572cm4。
故短轨枕长轨排在小半径曲线R=300m处,其所需的弯矩
为:M=EI/R=2.1×105×1572×104/300×103=11.00×106Nmm=11.00kNm 长轨排运输列车位于曲线上时,轨排所需的弯矩由2节平板车中部钢
轨支座的横向反力组成的力偶提供的。
由于列车采用10辆车长12.5m,
限载16t的4轴平板车连挂而成,故钢轨支座所受的横向反力F支
=11.00/12.5=0.88kN,每个车轮作用在走行轨上的横向反力为:F轮
=0.88/4=0.22kN,远小于单个钢轨扣件所允许的横向力(40kN),故长
轨排运输是安全的。
在曲线上用8台铺轨龙门吊机组吊运长轨排时,轨排所需的弯矩由2
台龙门吊索的水平分力组成的力偶提供。
由于短轨枕长轨排是由两端带铰的长钢枕连接而成,在曲线上运输
时外轨与内轨仍维持原长度,当列车中间的平板车上安装具有纵、横向
限位功能的固定支座将钢轨固定后,轨排前后两端的外轨相对于平板车
将向内缩进,内轨相对于平板车将向外伸出,其最大窜动量
Δ=SL/4R=1.5×125/4×300=0.156m=156mm。
因此在其余的平
板车上应安装仅有横向限位、容许纵向移动的左右股分别设置的钢轨活
动支座。
活动支座纵向移动由两部分构成,上托棍和下部移动小车,上托
棍的移动解决两轨枕间的移动距离,下部移动小车解决超出轨枕间距时
的串动量。
该活动支座以确保列车进入曲线时,长轨排中间固定,左右股
钢轨可前后自由窜动的状态。
2.2 长轨排运输列车在长大坡道上运行
由各类短枕和扣件组成的125m长轨排,重量达65t~75t,在大坡道
上运输时,对机车的牵引力需求较高。
机车的牵引力除取决于发动机的
功率外,还受动轮和钢轨间的粘着力的限制。
机车牵引力越大,机车的轴
重也越大,这又受地铁或轻轨高架线桥梁设计轴重的制约,限制了机车的
选择范围。
机车所能牵引的重量由货物的重量和车辆自重组成,轨排重
量仅为0.52t/m~0.6t/m,对车辆载重量要求较低,采用轻型平板车是解
决这一问题的关键,故应设计和制造适合于地铁施工运输的专用平板车。
平板车可采用铁路货车制动系统的四轴车,车长12.5m,车宽2.3m,自重8t,额定载重量16t。
2.3 铺轨龙门吊机组吊运长轨排时的机组同步运行
当长轨排运送到作业面后,由具有同步起吊和同步行走功能的8台铺轨龙门吊将长轨排吊起运送到安装位置。
龙门吊采用了变频电机和PLC 芯片可编程控制器。
龙门吊控制系统具有设计巧妙、操作转换灵活、走行调速平稳、联动控制同步性好、8台龙门吊中可任意台数组合连接控制、现场使用方便等特点。
2.4 长轨排钢轨联合接头的气压焊接
“长轨排法”的钢轨联合接头的焊接安排在整体道床施工前进行,并与整体道床各工序形成流水作业。
焊轨时长钢轨上吊挂着短枕及扣件,其重量约为长钢轨重的4倍~5倍,增加了气压焊顶锻时的阻力。
为了确保联合接头的焊接质量,除严格按气压焊接工艺施焊外,还应采用如下措施:
1)在焊接接头15m范围内,每隔3m设一滚轴支架,形成临时滚道线,确保钢轨在焊接接头附近保持一直线,同时也减少顶锻时轨底的摩擦阻力。
2)在15m范围外,轨排仍悬吊在铺轨龙门吊机组上,且门吊偏离吊点约5cm~10cm。
焊接顶锻时,吊索的水平分力有助于克服轨底的阻力。
2.5 无缝线路的锁定
“长轨排法”道床混凝土灌注时,当混凝土对短轨枕的阻力大于钢轨扣件的纵向阻力时,实际上已对长钢轨进行锁定。
因此必须记录道床灌注时的轨温,并设置钢轨爬行观察标志。
当一个单元长钢轨区段整体道床施工完毕后,可根据施工实际情况,对该段长钢轨进行锁定。
首先依据道床灌注时的轨温记录,比照设计锁定轨温制定实施方案。
当该单元轨区段内道床灌注时的轨温,均在设计锁定轨温要求范围内,可视该段长钢轨已在设计锁定轨温时锁定,不需要进行钢轨应力调整。
当该单元轨区段内道床灌注时的轨温,仅有局部超出设计锁定轨温范围,可根据实施方案将不符合区段及两侧一定范围内的扣件卸开,进行钢轨应力放散,满足设计锁定要求后,进行锁定。
当该单元轨区段内道床灌注时,如大部分区段的轨温超出设计锁定轨温,则该区段应全部放散应力,重新在该段设计轨温下进行锁定。
3 结语
实践证明,短轨枕长轨排整体道床施工方法具有对施工环境污染小、长轨排运输及钢轨焊接对道床施工干扰小、施工工期短、钢轨焊接质量有保证、焊接接头不会置于轨枕上、曲线线路圆顺等技术特点,是对城市地铁和轨道交通施工的一项变革,具有广阔的应用前景。