沈阳地铁10号线车辆段工艺设计优化及创新
朱秀俊、沈阳市浑南区李相街道办事处二审行政判决书
朱秀俊、沈阳市浑南区李相街道办事处二审行政判决书【案由】行政行政管理范围行政作为其他行政管理【审理法院】辽宁省沈阳市中级人民法院【审理法院】辽宁省沈阳市中级人民法院【审结日期】2020.10.20【案件字号】(2020)辽01行终1064号【审理程序】二审【审理法官】杨晓鹏唱英梅王继东【审理法官】杨晓鹏唱英梅王继东【文书类型】判决书【当事人】朱秀俊;沈阳市浑南区李相街道办事处【当事人】朱秀俊沈阳市浑南区李相街道办事处【当事人-个人】朱秀俊【当事人-公司】沈阳市浑南区李相街道办事处【代理律师/律所】李鄂陵北京京平律师事务所;张艳杰北京大成（沈阳）律师事务所【代理律师/律所】李鄂陵北京京平律师事务所张艳杰北京大成（沈阳）律师事务所【代理律师】李鄂陵张艳杰【代理律所】北京京平律师事务所北京大成（沈阳）律师事务所【法院级别】中级人民法院【字号名称】行终字【原告】朱秀俊【被告】沈阳市浑南区李相街道办事处【本院观点】针对涉案地块地上物的强制拆除行为已经生效判决确认违法，根据《中华人民共和国国家赔偿法》第四条第（四）项的规定，上诉人对在强制拆除过程中给其造成的财产损失有取得赔偿的权利。
【权责关键词】合法违法侵犯财产权拒绝履行（不履行）管辖鉴定结论举证责任质证合法性改判发回重审【指导案例标记】0【指导案例排序】0【本院查明】本院审理查明的事实与原审查明的事实一致。
【本院认为】本院认为，针对涉案地块地上物的强制拆除行为已经生效判决确认违法，根据《中华人民共和国国家赔偿法》第四条第（四）项的规定，上诉人对在强制拆除过程中给其造成的财产损失有取得赔偿的权利。
经审查，原审对于上诉人土地损失、、地上种植物损失及种植收益损失的赔偿审查具有事实依据适用法律正确，赔偿数额合理，赔偿结论并无不当，依法应予维持。
上诉人所主张的维权损失不属强拆地上物行为造成的直接损失，原审对该赔偿请求不予支持亦无不当。
关于利息损失。
本案中，根据审理查明的事实，上诉人提起本诉后，申请对案涉地上物进行评估鉴定，原审法院通过本院委托评估公司进行评估鉴定，评估时点为强拆行为实施之日（2018年10月1日），即以该时点为基准日确定上诉人财产损失的价值。
沈阳地铁十号线文化东路站结构设计
沈阳地铁十号线文化东路站结构设计摘要：随着城市交通的日常拥挤，城市轨道交通正发挥着自己的重要作用，地铁结构设计作为地铁建设的重要环节，需要进行完善合理的设计。
关键词：地铁；结构；荷载；盖挖中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：1.工程概况1.1站位及站址环境本站为十号线与五号线的换乘站，采用通道换乘。
根据建设规划，五号线车站近期不实施。
考虑到五号线的不确定性，十号线车站不预留换乘节点，仅预留换乘接口。
十号线文化东路站位于长青街与文化东路交叉路口东南侧，车站沿长青街设置，利用长青街的5个车道和路东的绿地以及新生活广场前的空地设置车站，车站呈南北走向。
路口东南角为新生活广场，西北角为新建住宅小区。
周边的居民楼非常密集。
1.2周边建（构）筑物文化东路站所在长青街两侧建筑物较多，路东有2层的新生活广场和苏宁电器（长青店），青扬公园以及长城加油站等，路西有4层的中兴超市，7层的沈阳市地方税务局东陵分局。
1.3地下管线现状沿长青街方向管线敷设较多，主要控制管线有管径dn1500污水管线，在路东侧埋深约5.8m，在路口西侧埋深变为3.6m；其他管线有dn600、dn500污水管线埋深约2.72m，1000x1000和800x600电力管线覆土约1.06m，dn300燃气管线埋深约2.6m、400x400和800x600通信管线埋深约0.85m、dn600给水管线埋深约1.44m。
沿文化东路方向管线敷设亦较多，主要控制管线为管径dn1500污水管线，管内底埋深约约6.1m；其他管线有dn800污水管线埋深约2.72m、2根dn600给水管线埋深约1.75m、800x600和400x300通信管线埋深约1.14m、dn300燃气管线埋深约1.18m；其余通信、电力等管线管径较小，埋深浅。
1.4交通现状文化东路站位于长青街和文化东路交叉路口处，十号线车站沿长青街方向布置。
长青街为南北走向，双向8车道，现状道路红线宽度为40m，道路两侧已实现规划，交通密集；文化东路为东西走向，双向4车道，现状道路红线宽度为35m，道路两侧已实现规划，交通量较大。
地铁工程创优方案
地铁工程创优方案一、背景介绍地铁是城市交通系统中十分重要的一部分，它具有运输能力大、速度快、能源消耗低、空气污染小等优点。
在城市快速发展的今天，地铁已成为大多数大城市的主要交通方式之一。
然而，随着城市人口增加和城市规模扩大，地铁工程面临的挑战也日益增加。
因此，如何创新地铁工程，提高其运营效率和服务质量，成为亟需解决的问题。
二、地铁工程现状目前，地铁工程普遍存在以下问题：1. 能源消耗大。
地铁需要大量电力供应，而且目前使用的地铁车辆多为传统燃油车，燃料消耗量较大。
2. 运营效率低。
地铁线路长度较长，运行时间久，而且还要考虑换乘、站点停靠等因素，因此运营效率较低。
3. 环境影响大。
地铁运行会产生噪音、振动等环境污染，对周围环境造成一定影响。
4. 安全隐患。
由于地铁车辆密闭空间较大，一旦发生事故，后果不堪设想。
三、地铁工程创优方案为了解决地铁工程存在的问题，提高其运营效率和服务质量，我们提出以下创新方案：1. 新能源地铁车辆。
将传统燃油车替换为新能源车辆，可以大大减少能源消耗，降低运营成本。
2. 智能调度系统。
利用人工智能技术和大数据分析，优化地铁线路规划和车辆调度，提高运营效率和减少拥堵现象。
3. 环保建材使用。
在地铁建设中采用环保建材，减少资源消耗，降低对环境的影响。
4. 安全防护系统。
加强地铁车辆及站点的安全防护设施，提高地铁的安全性。
5. 引入自动驾驶技术。
在合适的地铁线路上引入自动驾驶技术，减少人工驾驶对运营的影响，提高安全性和运营效率。
四、创优方案的实施1. 政策支持。
政府应出台相关政策，鼓励地铁运营商采用新能源车辆，引入智能调度系统，推行环保建材使用和自动驾驶技术。
2. 技术支持。
政府和公共交通管理部门应给予技术支持，鼓励地铁运营商引入新技术，提高地铁工程的创新水平。
3. 资金支持。
政府可以给予地铁运营商一定的财政补贴，鼓励其投入新能源车辆和智能调度系统等创新项目。
4. 宣传推广。
政府可以通过宣传推广，增强公众对地铁工程创优方案的认知度和接受度，提高其实施的成功率。
浅谈地铁车辆段定临修库移动式接触网系统
浅谈地铁车辆段定临修库移动式接触网系统作者：王玲玲来源：《中国科技博览》2018年第13期[摘要]介绍了沈阳地铁九号线一期工程曹仲车辆段定临修库移动式接触网系统的系统组成、主要技术参数及系统特点。
[关键词]地铁、接触网、移动式接触网、系统组成、主要技术参数、系统特点中图分类号：U225.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）13-0268-011.接触网系统介绍1.1 接触网系统简介接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。
接触网系统按照悬挂形式可分为柔性接触网和刚性接触网，刚性悬挂接触网又可分为架空刚性悬挂接触网和三轨接触网2种。
1.2 移动式接触网系统介绍在国民经济快速发展的今天，随着电气化铁路及城市轨道交通的不断发展，为实现机车检修时上方空间释放，进入无电状态下检修，移动式接触网的自动化配合进一步适应和发挥了其最大作用。
移动式接触网系统适于城市轨道交通架空接触网系统，用于车辆段定修线，可在列车进出入库时为列车提供电能，在列车进行检修或装卸时在列车顶部释放出空间。
沈阳地铁九号线一期工程正线全部采用刚性接触网，车辆段地上采用柔性接触网，定临修库内39股道设置移动式接触网，属于刚性接触网。
2.移动式接触网系统组成移动式接触网的主要原理是在每段移动接触网上安装有一套驱动器用于驱动活动腕臂。
当驱动器工作时可驱动腕臂沿各自支承轴心水平转动，实现带动接触网线在水平方向上作平移到达展开位置及侧移位置的目的。
移动接触网系统主要由移动接触网装置、安全连锁控制系统两部分组成。
移动接触网装置一般由移动段和刚柔过渡段两部分组成，移动段设置在移动接触网线路中部，通过移动段的旋转移动释放其线路上部空间；刚柔过渡段设置在移动接触网线路两端，实现与柔性接触网的衔接和过渡。
移动接触网装置又主要由接触网机构及安全接地装置组成。
辽宁省生态环境厅关于沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书的批复
辽宁省生态环境厅关于沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书的批复文章属性•【制定机关】辽宁省生态环境厅•【公布日期】2023.11.02•【字号】辽环函〔2023〕142号•【施行日期】2023.11.02•【效力等级】地方行政许可批复•【时效性】现行有效•【主题分类】正文辽宁省生态环境厅关于沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书的批复沈阳地铁集团有限公司：你公司报送的《沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书》（以下简称《报告书》）收悉。
经研究，批复如下。
一、本项目（项目代码：2306-210000-04-01-393582）位于沈阳市浑南区和苏家屯区，线路起于现有10号线（丁香湖—张沙布）终点张沙布站，终至丁香街站，途径莫子山地区、浑南科技城起步区、新南站商务区、会展产业聚集区等核心板块，主要沿规划长青南街、创新路、创新一路、白塔街、金钱松路、会展路、雪松路走行。
线路全长约24.5千米，全部为地下线（埋深10.0米至29.0米），共设16座车站（含换乘站7座），其中预留的国展中心和丁香街2座车站工程不在本次评价范围内。
车站均采用明挖法施工，区间隧道施工以盾构法为主。
新建1座瑰香街停车场，占地面积12.94公顷。
地铁设计最高时速80千米/小时，近期全日发车对数220对，高峰小时发车对数24对。
原环境保护部以环审〔2012〕372号批复了《沈阳市地铁十号线工程环境影响报告书》。
原批复10号线起自丁香公园站，终至苏家屯西站，全长49.92千米，共设37站。
本次对尚未开工建设的部分车站、线路进行优化调整，取消苏家屯西站建设。
本项目符合《沈阳市轨道交通线网规划（2022年修编）》，已取得辽宁省发展和改革委员会可行性研究报告的批复（辽发改交通〔2023〕435号）和辽宁省自然资源厅《建设项目用地预审与选址意见书》。
在全面落实《报告书》提出的各项生态环境保护和污染防治措施后，工程建设对生态环境的不利影响可以得到减缓和控制。
浅论沈阳地铁车辆段设备维保模式
２ 无设备管理终身电子 息台账 、 ． ６ 无设备可靠性 电子分析系统 、 关 键部件数据库 。 应该重视信 息系统方面的基础工作 ， 准确 、 简练的规范
文档， 各种代码标准化 ， 及其他基础工作则显得十分重要 ， 可靠性 是“ 编写了大量的规章制度 ， 其中管理制度 １ ４项， 操作规程 ２ 项 ， ５ 检修规 维修模式（ Ｃ ” Ｒ Ｍ）中重要的基础工作之一。 程２ ２项， 完成各种记录 ６ 项 ， ５ 基本参照沈阳铁路局 、 广州地铁 、 北京 ２ 未成立国产化改造、 ． ７ 部件改进 、 设备更新专业课题小组， 目前沈阳 地铁、 香港地铁等行业内相关经验 ， 结合沈阳地铁相关实际编写文本 ， 地铁车辆段设备中的关键核心技术 、 部件均掌握在发达国家手里， 核 基本原则是采用计划性预防维修体制和故障维修制度。 例如内燃调车机动力系统为美国卡特彼勒 Ｃ ５ 发电机组 、 １ 不落轮镟床 １ 十三号街车辆段设备 ２ １ 年度故障 晴况。 ． ３ ０ １ 本年故障中工程车辆 为德国赫根赛特生产 ， 口 进 设备及部件的维修价格昂贵， 采购周期长、 故障较多为 １４次， ６ 占十三号街车辆段设备故障总数的 ２％； ５ 各系统 维修不及时， 这些不利因素务必影响地铁运营， 国产化工作势在必行 ， 故障类型主要为设备本身设计故障 ５ ， 次 使用中操作不当故障 １ 次 ， 地铁虽然不是设计制造单位 ， ０ 但是使用维护部门也必须做好设备改进、 检修保养不及时故障 ９ ４次， 电气元件等工作不稳定等质量问题故障 改造工作， 才能实现“ 可靠ｆ维修模式（ Ｃ ” 生 Ｒ Ｍ）的持续改进特陛。
科 技 论 坛
民营 科技 ２ １ 年第 ２ ０２ 期
Hale Waihona Puke 浅论沈 阳地铁车辆段设 备维保模 式
地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究
地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究摘要：地铁车辆段是地铁系统的关键组成部分，车辆段的总图方案显得非常重要。
各自从地铁车辆段总图的平面和竖向分析了集约设计分析，并以深圳地铁10号线凉帽山车辆段为例，研究了车辆段如何整合独特的选址条件从并列式单层布局方式升级为并列式复合多层布局方式的总图集约化设计流程。
科研成果对新建车辆段的总图设计具有一定的参考价值。
关键词：地铁车辆段；总图布置；集约设计；前言：全球越来越多的城市正在规划和完善城市城轨互联网，而地铁车辆段是城市城轨系统的关键组成部分。
随着总体规划和新建车场总数的增加，车辆段对城市土地的占用问题日益突出。
在设计过程中，世界各地的一些车辆段都是基于两层应用库的形式来进行集约设计，提高土地资源利用率，如深圳地铁3号线横岗车辆段、东京新宿线和大江户线等领域，但车辆段总图中并没有运用库和检修库的多层集约设计。
如何通过车辆段总图布局集约设计，减少土地资源占用，提高土地资源利用率，本文进行了探讨。
一、地铁车辆段总图平面总体布置集约设计分析地铁车辆段的关键是由运用库、检修库和相应的附属用地组成。
根据运用库与检修库的相对位置关联，地铁车辆段总图平面布局的关键可分为并列型、纵列式以及复合式。
并列式布局是运用库和检修库的并行设置，附属功能地与车辆段位置分散布局相结合。
这种布局方式的主要优点是库区摆放整齐，布局紧凑，过程管理集中方便，土地资源集约利用；关键缺点是车辆段平面总宽度要大，场地总长度小，这不利于洗车线设置。
运用库和检修库之间的工作需要根据咽喉区的牵出线折回。
调车工作量大，列车行驶距离长，同时，列车提取工作对进出线收送也有一定的影响。
纵列式布局方式是运用库和检修库纵向设置，附属功能地与车厂位置分散布局相结合。
这种布局的关键优势是站点的整体宽度不高，可以快速适当地设置。
场地长度较长，有利于设置洗车线，运用库和检修库中间运行顺畅，调车工作量小，列车行驶距离短，对出入线收发车影响小；关键缺陷是咽喉区布局较为复杂，占地面积较大，不利于土地资源的集约和利用，办公工作区域相对分散，人员工作效率低，不利于规范管理。
沈阳地铁车辆段上盖双子楼隔震性能的振动台试验研究
沈阳地铁车辆段上盖双子楼隔震性能的振动台试验研究李绿宇;国巍;蒋丽忠;王春丽;郭伟;焦晨贝【摘要】模拟地震振动台试验是研究地震作用下结构性能的重要试验手段,相比拟静力、拟动力试验各具优势和特色.为了验证沈阳地铁车辆段上盖双子楼结构的隔震性能,根据相似理论设计结构模型,开展了模拟地震振动台试验研究.试验表明:小比例振动台模型存在尺寸效应,但宏观破坏现象足可反映结构薄弱部位和破坏机制;结构模型在双向地震作用下主要以双子楼平动为主,扭转振动不明显;随着隔震上部结构损伤积累,在7.5度地震作用下模型结构发生显著损坏,隔震支座发生不可恢复变形,顶部机顶房柱端开裂;试验验证了隔震后的建筑可满足规范设防要求.%A simulated earthquake shaking table test is an important experiment in the study of structural performances under seismic action which has its advantage and characteristic compared with pseudo-static and pseudo dynamic tests.In order to verify the structural isolation performance of Shenyang metro depot top head two buildings,simulated earthquake shaking table tests based on the similarity theory and designed structural model were carried out.The tests show that the shaking table model in reduced scale has si ze effect,whereas,the model’ s macro destruction phenomenon can show the structure’ s weak parts and failure mechanism;the structural model mainly behaves as the twin towers vibrating transversely under bi-directional earthquake,while the model’ s torsional vibration is not obvious.As the damage of the top structure accumulates,it will break down under 7.5 degrees earthquake,and the isolation bearing demonstrates irrecoverable deformation,meanwhile,thepillar on the top of the roof room is cracked.The tests verifiy that the architecture installed with seismic isolation devices can meet the Specification’ s requirements.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2017(036)006【总页数】8页(P56-62,74)【关键词】地铁上盖双子楼;隔震性能;振动台试验;缩尺模型【作者】李绿宇;国巍;蒋丽忠;王春丽;郭伟;焦晨贝【作者单位】中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天律300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天律300142;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075【正文语种】中文【中图分类】TH212;TH213.3隔震技术的应用研究在土木工程领域中占有重要的地位，在国内外有很多成功的应用实例[1-2]。
浅析地铁车辆架修工艺布局设计
浅析地铁车辆架修工艺布局设计随着城市化进程的不断加快，城市交通问题成为人们关注的焦点。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全和运行稳定性备受关注。
地铁车辆架作为地铁列车的重要组成部分，其修工艺布局设计对地铁列车的安全运行起着至关重要的作用。
本文将就地铁车辆架修工艺布局设计进行较为详细的分析和探讨。
地铁车辆架是地铁列车的重要部件之一，承担着传动、支撑和悬挂车辆、传导牵引力、承担车辆动力和牵引装置的重量等多项重要功能。
车辆架设计的合理与否直接影响着列车的牵引能力、行驶稳定性、安全性等多项指标。
而在车辆运行中，车辆架受到了各种振动、空气动力和机车牵引力等作用，这就对车辆架的修工艺布局设计提出了更高的要求。
地铁车辆架处于地铁车辆的下部，由于地铁运行环境的特殊性，车辆架的保养和维修也相对困难。
车辆架的修工艺布局设计需要考虑到对车辆架进行定期维护和修理的便利性，以保证地铁列车的正常运行和乘客的安全。
地铁车辆架修工艺布局设计的重要性不言而喻，只有通过科学合理的设计，才能提高车辆架的使用寿命和安全性，保障地铁列车的安全运行。
1. 结构合理性：地铁车辆架的修工艺布局设计需要保证车辆架的结构合理，能够承受各项外力的作用，同时要满足列车的牵引能力和行驶稳定性要求。
5. 成本控制：在进行车辆架修工艺布局设计时，还需要考虑到成本的控制，避免设计过于复杂或造成不必要的浪费。
地铁车辆架修工艺布局设计需要兼顾结构合理性、维修便利性、安全性、运行稳定性和成本控制等多个方面的要求。
三、地铁车辆架修工艺布局设计的具体内容1. 结构设计：地铁车辆架的修工艺布局设计需要充分考虑车辆架的结构设计，包括主梁、扭力箱、避震器、转向架等。
要保证整体结构牢固、稳定，同时兼顾轻量化和刚度的要求，以保证车辆架的牵引能力和运行稳定性。
2. 维修设施布局：车辆架的维修设施布局需要合理设计，包括修理工作台、吊装设施、检测设备等。
要保证维修设施布局合理，方便维修和检测人员进行工作，以保证车辆架的定期维护和修理。
[ATKINS]沈阳市地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线城市规划及土地使用优化研究(101页)草案200904
![[ATKINS]沈阳市地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线城市规划及土地使用优化研究(101页)草案200904](https://img.taocdn.com/s3/m/d7f1aadab14e852458fb5734.png)
0（草案）1导言•项目背景•研究范围•研究目的与内容•本阶段研究成果•项目进度规划评估与城市发展政策分析•沈阳市城市总体概况•沈阳市分区发展概况•上层次规划对地铁线路土地利用的影响分析•城市总体轨道交通情况•城市未来的发展趋势规划分析与研究•总体说明•规划评价与参考数据•规划转换标准•现状与规划区别土地利用分类汇总•土地利用分区编号与地块编号索引•土地利用分区图则潜在优化地区•研究步骤与目标•优化研究方法•分区优化潜力•潜在优化地区•下阶段工作附件一现状调研工作说明目录INTRODUCTION 附件二2009现状年及2020、2030基础年数据组2导言INTRODUCTION1项目背景3沈阳市轨道交通建设规划以沈阳中心区为重点，统筹考虑城市未来空间布局、产业发展和客流分布，与社会经济可持续发展相适应，形成未来以地铁为主体，市域快线和城际铁路为补充的轨道交通系统。
规划预计沈阳市在2030年前，沈阳市将建成地铁一、二、三、四、五、六、九及十号线总长度约240公里的地铁网络。
远景展望，沈阳将规划地铁线网总长400公里，由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线组成。
沈阳站、沈阳北站和新沈阳站均有三条线路经过，各副城与主城之间有两条以上的线路连接，通过两个L线构成环线。
为了能将香港铁路有限公司在香港的“轨道+物业”一体化综合开发模式应用于沈阳市的轨道项目开发当中, 沈阳地铁集团有限公司（下称地铁集团）和港铁沈阳控股有限公司（下称港铁公司）联合组织，阿特金斯作为主编单位，沈阳市规划设计研究院为参编单位，对地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线作城市规划及土地利用优化的研究工作。
研究范围、目的与内容4 Array研究范围本次规划研究工作的研究范围是地铁一号、二号线延伸线和四、九、十号线沿线1000米范围内的用地，线中总长路约为120公里，总研究面积约240平方公里。
根据目前最新数据，包含了86个地铁站点，其中换乘站点19个（截止至2030年）。
沈阳地铁车辆车轮踏面剥离情况分析
第40卷第5期2022年10月沈阳师范大学学报(自然科学版)J o u r n a l o f S h e n y a n g N o r m a lU n i v e r s i t y(N a t u r a l S c i e n c eE d i t i o n)V o l.40N o.5O c t.2022文章编号:16735862(2022)05041506沈阳地铁车辆车轮踏面剥离情况分析及处理措施马丽萍,王友平,祁昌衡(沈阳地铁集团有限公司运营分公司,沈阳110000)摘要:在沈阳地铁10号线运营初期,车辆发生多起车轮对踏面的剥离故障,剥离情况表现为表面变色㊁轻微龟裂㊁掉块等情况,剥离长度不大于50mm,深度最大为1.2mm㊂剥离处表面硬度变大,且对应的轨面也有轻微剥离情况发生㊂将损伤轮对送往第三方检测,检测内容包括机械性能和材质分析,并结合剥离原理以及跑行工况,分析剥离的原因为擦伤所致㊂但由于牵引制动系统均未检查到相关滑动记录,因而,推断剥离的原因为施工㊁磨合等不确定因素,新开线路在运营过程中造成微小的滑行擦伤,擦伤面积较小,未对正线运营造成影响,之后对轨道进行全面打磨㊂随着线路运营条件的改善,镟轮修复后的车轮未再次发生剥离现象㊂关键词:剥离;检测;擦伤;新开线路中图分类号:T H117.1;U279文献标志码:Ad o i:10.3969/j.i s s n.16735862.2022.05.006A n a l y s i sa n d m e t h o d o f w h e e ls e tt r e a d p e e l i n g f a i l u r e so fS h e n y a n g M e t r oL i n eMAL i p i n g,WA N GY o u p i n g,Q IC h a n g h e n g(S h e n y a n g M e t r oC o m p a n y O p e r a t i o nB r a n c h,S h e n y a n g110000,C h i n a)A b s t r a c t:I nt h ee a r l y s t a g eo fo p e r a t i o n,t h e r e w e r e m a n y w h e e l s e t t r e a d p e e l i n g f a i l u r e s i nS h e n y a n g M e t r oL i n e10.W h e e l p e e l i n g f a i l u r e s i n c l u d e s u r f a c e d i s c o l o r a t i o n,s l i g h t c r a c k i n g,d r o pb l oc ke t c.T h e l e n g t ho fw h e e l p e e l i n g f a i l u r e i sn o m o r e t h a n50mm.T h ede p t h i sn o m o r e t h a n1.2mma n d t h e s u r f a c e h a r d n e s s i s b i g g e r.A t t h e s a m e t i m e,t h e r a i l a l s o h a s f a i l u r e p e r f o r m a n c e.T h ed a m a g e d w h e e ls e ta r es e n tt ot h et h i r d p a r t y i n s p e c t i o na g e n c i e s.T h ei n s p e c t i o ni n c l u d em e c h a n i c a lb e h a v i o ra n d m a t e r i a la n a l y s i s.A c c o r d i n g t ot h e m e c h a n i s m o f p e e l i n g a n dt h er u nc o nd i t i o n,t he p e e l i n g i s c a u s e db y a b r a s i o n.B u td u e t ot h e t r a c t i o na n db r a k i n g s y s t e m sd i dn o tc h e c k t h e s l id ere c o r d s,t h u s i nf e rn e wl i n e sd u et ou n c e r t a i nf a c t o r s,s u c ha sc o n s t r u c t i o n,t h er u n n i n g-i n c a u s e d i n t h e p r o c e s s o f o p e r a t i n g s l i d e t i n y s c r a t c h,s c r a t c h a r e a i s l e s s e r,d i dn o t a f f e c tt r u n kl i n eo p e r a t i o n.T h e nr a i l g r i n d i n g i sa p p l i e d.A st h ei m p r o v e m e n to fc i r c u i to p e r a t i n gc o nd i t i o n s,n o f u r t he r s t r i p p i n g i s o c c u r r e d.K e y w o r d s:s t r i p p i n g;d e t e c t i o n;s c r a t c h;n e wl i n e0引言从2020年12月8日起,沈阳地铁10号线(以下简称 10号线 )在检修时陆续发现多辆列车车轮踏面出现剥离情况㊂截至2021年2月20日,共发现20列列车共计140处车轮存在不同程度的损伤剥离㊂剥离根据严重程度表现为不同形态,具体如图1所示㊂收稿日期:20220402基金项目:国家重点研发计划资助项目(2021Y E E0204200)㊂作者简介:马丽萍(1977 ),女,河北沧州人,沈阳地铁集团有限公司运营分公司工程师,硕士㊂图1 车轮踏面剥离掉块情况F i g .1 S i t u a t i o no fw h e e l t h r e a d p e e l i n g剥离一般发生在轮缘根部或踏面滚动圆处,最大深度达1.5mm ,最大长度为50mm ,部分剥离发生在同一条轮对左右车轮的相同位置,剥离表面存在踏面表层金属挤压㊁破碎或脱落情况,部分剥离坑内可见碾压扩展或疲劳扩展痕迹[1]㊂从剥离的发展趋势来看,总体上是缓慢的,2个月只有3条既有剥离加长了2~3mm ㊂剥离未对正线运营造成影响,正线无异响和振动情况发生㊂在轨道方面,10号线正线最小曲线半径为300m ,最大坡度为30ɢ,出入段线曲线半径为200m ,最大坡度为35ɢ,与其他线路相似㊂其中正线小半径曲线(R ɤ400)总长为4.1k m ,分布在4个区间,线行设计与其他线路相似㊂在对钢轨检修时全线共发现40处轻微剥离掉块情况,最长为200mm ,最深为2mm ,剥离在初期并未被发现,直到由裂纹逐步发展为掉块后才逐渐被发现,如图2所示㊂图2 轨道剥离掉块情况F i g .2 S i t u a t i o no f r a i l p e e l i n g1 车轮踏面剥离原理按照物理形状,车轮踏面剥离可以分为3种情况:点状剥离,主要表现为车轮整个踏面的圆周面都存在不同形状的点状剥离,剥离点面积小;片状剥离,剥离形状呈片状,面积较大;块状剥离,剥离面积大,剥离较深㊂按照剥离的失效类型踏面剥离可分为4种情况[23]㊂1.1 接触疲劳剥离接触疲劳剥离出现在踏面的整个圆周部位,有宏观裂纹,呈现出不规则的网状或龟纹状,沿裂纹处伴有层状或小块金属的脱落㊂经过金相组织分析可知,由于轮轨滚动接触疲劳的原因,车轮踏面表层发生塑性变形[45],裂纹从踏面萌生,沿塑性变形流线方向倾斜向踏面以下发展,剥离层深度和塑性变形层深度一致㊂1.2 局部接触疲劳剥离局部接触疲劳剥离表现为踏面局部有不规则的网状裂纹,沿裂纹处层状剥离掉块,掉块处有时会观察到贝纹状疲劳弧线特征[6]㊂经过金相组织分析可知,疲劳剥离内部存在非金属夹杂物,而剥离的形成则是夹杂物处裂纹的萌生和连续扩展㊂1.3 制动剥离制动剥离产生于制动闸瓦制动车轮的整个踏面的圆周部位,呈刻度状或者麻坑状剥落,沿裂纹层状剥离掉块[7]㊂经过金相组织分析可知,制动剥离位置的金相组织为热影响层和马氏体白层,热裂纹垂直于热影响层,剥离层深度与热影响层深度一致[8]㊂614沈阳师范大学学报(自然科学版) 第40卷1.4局部擦伤剥离局部擦伤剥离表现为局部龟纹状裂纹,裂纹周围可见浅色椭圆层或者圆形边界,沿裂纹处踏面局部层状剥离掉块㊂经过金相组织分析可知,剥离擦伤位置的金相组织与制动剥离较为相似,且裂纹垂直于马氏体白层,剥离深度与马氏体深度一致㊂2 剥离类型分析2.1接触疲劳剥离图3 车轮踏面斜裂纹F i g .3 O b l i qu ec r a c ko fw h e e l t h r e a d 车轮踏面根部的斜裂纹属于车轮接触疲劳剥离类型[9],呈圆周分布,是踏面表层金属发生塑性变形及疲劳裂纹萌生并扩展的结果(图3)㊂由于根部斜裂纹程度轻微,未出现剥离情况,对车轮损伤较小,且其形成原因复杂,所以暂时不作为此次分析的主要内容㊂2.2 局部接触疲劳由于局部接触疲劳为非金属夹杂引起,故选取2个样件对其非金属夹杂物进行检测(图4)[10]㊂图4 送检车轮样件F i g .4 W h e e l i n s p e c t i o n s a m pl e 检测结果为2件车轮的非金属夹杂物级别均符合T B /T2817 1997标准中C L 60材质的相关要求(表1)㊂表1 非金属夹杂物的检测结果T a b l e1 T h e r e s u l t o f n o n m e t a l l i c i n c l u s i o nd e t e c t i o n 试样编号A 类(硫化物夹杂)B 类(氧化铝夹杂)C 类(硅酸盐夹杂)D 类(球状氧化物夹杂)339265#1.50.51125571#1.500.51.5标准要求ɤ3.0ɤ3.0ɤ3.0ɤ3.0通过图5的能谱分析,确认白层组织与基体组织成分基本一致,所以可以排除外来异物的可能㊂图5 典型车轮剥离处能谱分析F i g .5 E n e r g y s p e c t r u ma n a l y s i s o f t y p i c a l w h e e l s p e l l i n g714第5期 马丽萍,等:沈阳地铁车辆车轮踏面剥离情况分析及处理措施2.3制动剥离制动剥离的特点是剥离产生于闸瓦作用的整个圆周[1112],这与10号线的剥离现象不吻合㊂而且,对闸瓦拆卸后发现,闸瓦表面无损伤,未出现由于温度造成表面基体熔化的现象,所以可以确认10号线的剥离不是制动剥离造成的㊂2.4 局部擦伤剥离宏观观察发现,剥离损伤均位于车轮滚动圆附近位置,剥离坑表面存在踏面表层金属挤压㊁破碎及脱落,并有擦伤痕迹,剥离坑内可见碾压扩展痕迹,车轮踏面周向其他位置状态良好(图6)㊂图6 典型车轮剥离形貌照片F i g .6 P h o t oo f s p e l l i n g m o r p h o l o g y o f t y pi c a l w h e e l 根据热酸浸蚀和剥离表层显微组织的检测结果可知,剥离损伤表面存在明显的块状或者片状马氏体白层组织(图7),马氏体组织的最大深度约为1.2mm ,马氏体白层的显微维氏硬度明显高于车轮基体;由扫描电镜能谱分析判断,马氏体白层组织的化学成分与车轮基体近似,可以排除外来异物的因素㊂马氏体白层组织的存在是由于车轮踏面局部微区曾承受了较高的温度作用,并在随后的快速冷却中表层微区发生相变所导致的[13],多由于车轮在运用过程中的局部擦伤而形成㊂由于马氏体属硬脆组织,在车辆运行过程中,随着车轮的滚动和振动,脆硬的马氏体部位极易发生碎裂和剥落[14]㊂同时,可观察到马氏体白层内的微裂纹㊂在马氏体内部及马氏体与基体界面处易萌发疲劳裂纹,并在持续的轮轨力作用下裂纹不断扩展,最终发展为表层裂纹㊂裂纹在轮轨接触应力作用下发生疲劳扩展,至一定程度后形成踏面剥离损伤㊂(a)剥离处整体形貌(b)踏面马氏体白层形貌图7 典型车轮马氏体形貌F i g .7 P h o t oo fm a r t e n s i t em o r p h o l o g y o f t y pi c a l w h e e l 综上所述,踏面剥离裂纹损伤应是擦伤所致㊂814沈阳师范大学学报(自然科学版) 第40卷3 擦伤原因分析3.1 材质及工艺原因由于材质配比和工艺加工中的误差会造成车轮性能参数不达标,因而对材质和性能参数进行了检测㊂按照国家标准要求对车轮的拉伸性能㊁断面硬度和冲击性能㊁车轮轮辋断面硬度㊁车轮辐板冲击性能㊁轮箍的化学成分进行检测,检测结果均满足国家要求,具体情况见表2~5㊂表2 车轮轮辋拉伸性能检测结果T a b l e2 T e n s i l e p r o p e r t y de t e c t i o n r e s u l t o fw h e e l r i m 检测项目屈服强度R e H /M P a抗拉强度R m /M P a 延伸率A/%断面收缩率Z /%339265#687103215.542125571#694104914.545标准要求/ȡ910ȡ10.0ȡ14表3 车轮轮辋断面硬度检测结果(H B )T a b l e3 S e c t i o n h a r d n e s s d e t e c t i o n r e s u l t o f w h e e l r i m 检测项目轮辋断面硬度均值339265#301,307,312307125571#312,312,316313标准要求265~320(标准要求踏面下30mm 处)表4 车轮辐板冲击性能的检测结果(J)T a b l e4 I m p a c t pe rf o r m a n c ed e t e c t i o n r e s u l t o fw h e e l w e b 检测项目辐板冲击性能均值339265#26.5,21.0,19.522.3125571#25.0,22.0,18.021.7标准要求ȡ16表5 轮箍的化学成分检测结果(%)T a b l e5 C h e m i c a l c o m po s i t i o nd e t e c t i o n r e s u l t o f h u b 化学元素CS iM nPS339265#0.600.290.770.0060.008125571#0.590.320.760.0050.008标准要求0.55~0.650.17~0.370.50~0.80ɤ0.035ɤ0.040化学元素C u C r N i C u +C r +N i339265#0.0050.1930.0090.21125571#0.0040.1980.0070.21标准要求ɤ0.25ɤ0.25ɤ0.25ɤ0.503.2 运用原因3.2.1 空气制动滑行空气制动滑行的逻辑为当空气制动系统检测到发生滑行的时间超过1s 后,B C U 向D C U 发出 电制动力切除 信号,由空气制动系统进行防滑控制[15]㊂B C U 收到 电制动滑行 信号持续3s 后,向D C U发出 电制动力切除 信号,并由空气制动系统进行防滑控制㊂一般情况下,由空气制动造成的滑行,擦伤长度都会较长,在擦伤表面表现出蓝色发热现象,并且T C M S 一定会报出滑行故障,但实际现象与此不符,所以可以排除空气制动滑行的原因㊂3.2.2 牵引空转判断空转有2个条件,一是轮对加/减速度大于设定阈值至少持续200m s ;二是黏着实际牵引力(电制动力)小于给定牵引力(电制动力)的70%(80%),至少持续200m s㊂从10号线电客车开通至2021年1月份,通过对正线运营车辆运行进行故障跟踪和对车辆故障履历进行检查,并未发现有运营车辆空转故障发生,但是电客车到达沈阳现场之前的情况没有记录,所以推断擦伤有可能是在到达现场之前车辆跑行过程中造成的㊂另外一种可能就是在运营初期,因运营条件不良等原因,轮轨间由于空转形成小于200m s 时长的擦伤,而目前的空转检测精度无法判断㊂由于车辆在跑合㊁转运过程中存在不确定因素,另外,新建线路运营初期,正线施工㊁轮轨间磨合㊁设备调试等各种不确定性因素的存在[16],可能会造成轮轨间存在无法判断的滑行擦伤情况,但是,随着运914第5期 马丽萍,等:沈阳地铁车辆车轮踏面剥离情况分析及处理措施024沈阳师范大学学报(自然科学版)第40卷行时间延长,不确定因素减少,轮轨间磨合改善,轮轨剥离情况也会随之改善㊂4处置措施4.1对车轮进行镟修处理从2020年12月至2021年6月,已完成所有剥离车轮的镟修,镟修后的车轮没有再次出现剥离情况㊂4.2对钢轨进行维护和预打磨截至2021年9月,对10号线钢轨完成预打磨操作,目前未再出现钢轨损伤情况㊂5结语线路运营初期,由于跑合㊁转运及线路条件不良等原因易产生擦伤,从而造成车轮踏面剥离情况,而擦伤造成的原因是多方面的;但剥离长度和深度较小,一般不会对运营造成影响,随着运营条件的改善,镟修后的车轮剥离情况不会再次发生㊂参考文献:[1]铁道科学研究院金属及化学研究所.铁路货车轮轴典型伤损图册[M].北京:中国铁道出版社,2006:57.[2]张斌,付秀琴.铁路车轮㊁轮箍踏面剥离的类型及形成机理[J].中国铁道科学,2001,22(2):7378.[3]张斌,卢观健,付秀琴,等.铁路车轮㊁轮箍失效分析及伤损图谱[M].北京:中国铁道出版社,2012.[4]周桂源,何成刚,文广.横向力对列车车轮踏面表层材料塑性变形的影响[J].中国铁道科学,2015,36(5): 104110.[5]MO L Y N E U X-B E R R YP,D A V I SC,B E V A N A.T h e i n f l u e n c e o fw h e e l/r a i l c o n t a c t c o n d i t i o n s o n t h em i c r o s t r u c t u r ea n dh a 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沈阳地铁创新技术特点
沈阳地铁创新技术特点仝学让;姚春艳;陈菊【摘要】介绍沈阳地铁1、2号线已建工程中的技术特点和9、10号线在建工程的技术延伸,已建工程的技术特点包括解决寒冷地区建设和运营难题,暗挖法修建车站解决环境干扰问题,新管幕法施工工法以及逆向引孔工艺应用等.在建工程的技术延伸包括新构筑法、轨道采用液体阻尼钢弹簧浮置板整体道床和再生能量吸收装置.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)006【总页数】6页(P12-17)【关键词】沈阳地铁;寒冷地区;技术特点;新管幕法【作者】仝学让;姚春艳;陈菊【作者单位】沈阳地铁集团有限公司沈阳110042;沈阳地铁集团有限公司沈阳110042;沈阳地铁集团有限公司沈阳110042【正文语种】中文【中图分类】U231.3沈阳地铁作为首次在我国东北寒冷地区建设的地铁线，在设计、施工以及运营过程中，积累了大量的宝贵经验。
笔者以沈阳地区特殊的气候、地质等因素为切入点，结合建设过程中出现的实际问题，对沈阳地铁1号线、2号线等已建工程和9号线、10号线等在建新线工程的技术问题进行分析，提出相应的解决思路和方法，总结工程建设的技术特点，以期指导今后寒冷地区的地铁建设工作。
沈阳地铁1号线是我国在东北寒冷地区建设的第一条地铁线路，工程建设上无先例可循，在坚守“安全地铁、人文地铁、科技地铁、绿色地铁”建设理念的前提下，精心组织、精心设计、科学施工，建成了一条我国迄今为止设备国产化率最高、功能非常完善的地铁线路，为东北地区的地铁建设积累了宝贵的经验。
沈阳地铁2号线在总结地铁1号线的基础上又增加了实践创新。
1.1 寒冷地区地铁建设和运营的难题针对沈阳冬期长的特点，采用暖棚法，创造正常的施工环境；采用蓄热法、混凝土运输车辆保温法，根据浇筑时的外界温度和混凝土体积，及时调节防冻剂、早强剂掺量，保证混凝土的工程质量，缓解了工期压力。
车辆段采用热风幕、暖风机组，出入口采用电加热扶梯，车辆座椅配备加热装置等措施，保证了在寒冷天气里地铁设备的正常运行及乘客的舒适度。
地铁车辆段给排水节能环保设计的探讨
地铁车辆段给排水节能环保设计的探讨辽宁省沈阳市110166摘要：地铁站的给排水设计包括若干系统，如污水系统、供水系统、雨水系统、污水处理系统、消防栓系统等。
在地铁给排水系统的设计中，可能会在一定程度上与环境工作发生冲突例如，在地铁车厢沉降段的肮脏污水系统设计中，如果没有科学的设计理念，该系统的设计可以满足城市地铁肮脏污水的处理要求，但污水的排放污染了环境在此基础上，要高度重视地铁车厢沉降段给排水系统的设计，重视环保理念在设计过程中的运用，确保地铁车厢沉降段排水设计要求得到满足。
关键词：地铁车辆段；给排水；节能环保设计；探讨引言在“双碳”目标背景下，节能降耗是实现“双碳”目标，推动绿色发展的关键所在，所以地铁车辆段要关注给排水节能节水设计，全面降低地铁车辆段水资源消耗，满足地铁车辆节能节水的实际需求。
一、给排水节能环保设计方法1.1雨水系统节能环保设计方法雨水系统也是以地铁水库的给排水设计为中心，考虑到雨水排水分流系统广泛应用于我国地铁工程中，雨水采集一般需要设置双水入口为了最大限度地实现节能和生态可持续性的目标，需要在不同地区收集雨水，考虑将雨水引入市政雨水管，或者配置雨水再利用系统，以便最适当地回收利用雨水，满足灌溉和绿化用水的需要。
1.2污废水系统节能环保设计方法地铁水库的节能环保水平直接受到污水系统处理能力的影响，具体工程要结合最大日排污水，搞好生活污水和生产废水的划分。
在通过管道排放产生废水和产生废水的过程中，生产废水必须与污水管网系统分开收集，生产废水可以排放到污水处理厂，隔离池等设施负责废水的预处理。
1.3给水系统的节能环保设计方案地铁车辆段给水系统的设计要充分践行节能环保目标，对地铁车辆段单日最高用水量情况进行计算，做好该区段生活以及生产用水量的准确划分。
目前，地铁车辆段给水系统的水源通常是城市自来水。
在节能环保设计中，必须要确保始终有出色的给水系统安全保障。
在具体设计上，给水管道可以使用TPEP钢管，这种钢管的使用寿命较长，而且使用过程中不会轻易结垢，耐腐蚀表现出色，管道有污垢可以实现自清洁。
沈阳地铁十号线车辆段工艺设计优化及创新
科技信息1.工程概况沈阳地铁十号线北起于洪区，南到苏家屯区，与地铁九号线形成沈阳轨道交通的“环线”，是沈阳地铁线网中的重要组成部分。
沈阳地铁十号线线路全长49.92km，由线路中部的桑林子车辆段与综合基地、线路北端的丁香湖停车场和线路南端的苏家屯停车场构成一段两场的车辆运用检修格局。
根据《沈阳城市轨道交通线网规划》，十号线桑林子车辆段与综合基地为厂架修基地，承担沈阳市地铁四号线、九号线和十号线车辆的厂架修任务。
桑林子车辆段与综合基地同时还承担十号线车辆定修（含）以下修程和本段配属列车的停放、运用及日常维护保养工作。
丁香湖停车场、苏家屯停车场和桑林子车辆段与综合基地共同承担十号线车辆的停放、列检和周月检任务。
桑林子车辆段与综合基地由车辆段、综合维修中心和物资总库组成。
综合维修中心承担沈阳地铁十号线工务、建筑、供电、机电、通信、信号、自动化、空调通风系统等的运用、维修和管理工作。
物资总库承担十号线各类材料、备品备件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作。
十号线职工培训任务由已建成的地铁培训中心承担。
2.设计规模及任务量分配根据行车组织和车辆检修指标，计算得出十号线全线配属车辆数量和车辆检修任务量分别如表1、表2所示。
表2十号线车辆检修任务量表根据各设计年度车辆检修任务量，桑林子车辆段与综合基地规模确定如下：2.1检修设施规模确定根据《沈阳城市轨道交通线网规划》，十号线桑林子车辆段与综合基地承担沈阳市地铁四号线、九号线和十号线车辆的厂架修任务，车辆段的厂、架修能力按线网四、九、十号线的远景规模设置，一次规划、分期实施。
根据相关资料，远期年度地铁四号线所需厂修列位约1.01个、架修列位约0.57个，九号线所需厂修列位约0.81个、架修列位约0.46个。
综合分析地铁四、九、十号线车辆厂架修检修任务量，同时考虑到各线路实际运营时运能的不确定性，桑林子车辆段与综合基地检修设施规模确定如下：厂架修近期3列位、远期6列位，定修近、远期均为2列位，临修近、远期均为1列位。
基于网络化的沈阳地铁10号线运输组织方案研究
基于网络化的沈阳地铁10号线运输组织方案研究作者：薛亮刘小玲朱宝全来源：《科技创新与应用》2018年第23期摘要：沈阳地铁10号线预计在2018年年底试运行，根据线路特征及客流预测数据，结合已开通1、2号线的实际运营情况，对10号线新线开通初期的运输组织方案进行研究，为沈阳地铁网络化运输组织提供借鉴。
关键词：沈阳地铁10号线；预测客流；网络化；运输组织方案中图分类号：U231+92 文献标识码：A 文章编号：2095-2945（2018）23-0140-03Abstract： Shenyang Metro Line 10 is expected to be put into trial operation at the end of 2018. According to the characteristics of the line and the forecast data of passenger flow， and in combination with the actual operation of Line 1 and Line 2， this paper studies the transport organization scheme at the initial stage of the opening of the new Line 10. It can be used for reference for Shenyang metro network transportation organization.Keywords： Shenyang Metro Line 10； forecast passenger flow； network； transportation organization plan1 研究背景沈阳目前开通运营的地铁线路有2条，分别为1号线和2号线，共设车站44座，运营里程54.96km，换乘站1座。
沈阳市地铁十号线工程环境影响报告书简本
沈阳市地铁十号线工程环境影响报告书简本沈阳地铁集团有限公司铁道第三勘察设计院集团有限公司2012年8月一、建设项目背景沈阳市地铁十号线是《沈阳市城市快速轨道交通建设规划（2011-2018）》中的三条线路之一，是进一步实现轨道交通线网规划、形成“十字”加“环线”轨道交通线网形式的需要；另外，十号线经过于洪区、皇姑区、大东区、沈河区、浑南新区、苏家屯区，半环形串联起老城区和浑南新区，其建设有利于促进中心城空间结构优化调整、促进旧城改造、疏解中心城人口、促进中心城产业向外围转移等。
十号线的修建，会更加紧密连接浑南和浑北，促进浑南新城和沈阳主城的连接，并带动新城中心经济的发展。
因此，十号线对于支持和引导城市总体规划的实施、促进组团式空间布局的实现具有重要意义。
二、建设项目概况1．项目名称：沈阳市地铁十号线工程2．工程总投资：约294.5亿元3．建设单位：沈阳地铁集团有限公司4．工程内容及规模（1）线路沈阳市地铁十号线工程线路起点设在丁香湖公园北侧的大转弯桥，经沈马公路、向工街、昆山西路后进入一环，沿崇山路、北海街、滂江街敷设，至长青街后左拐沿长青街、长青南街南下，过东南三环后沿规划道路经营城子、桑林子至航天路。
沿航天路、运河路向西经过在建的沈阳南站后进入沈苏快速干道，下穿沈丹铁路后沿雪松路进入苏家屯副城，设终点苏家屯西站。
线路全长约49.920km，均为地下线，全线设站37座。
全线设1座车辆基地——桑林子车辆基地；2座停车场——北部的丁香湖停车场和南部的苏家屯停车场；4座主变电所——塔湾、上园、营城子、桃仙。
（2）车站全线共设车站37座，均为地下站，最大站间距2257m，最小站间距913m，平均站间距1376m。
其中北段（起点-张沙布站）线路长27.23km，设站21座，平均站间距1345m；南段（张沙布站-终点）线路长22.69km，设站16座，平均站间距1414m。
地下车站的施工方法宜首先考虑采用明挖或盖挖法施工，仅在受各种条件限制，无法明挖或盖挖施工时才考虑采用暗挖法（矿山法）施工。
浅谈地铁车辆维修模式及其发展趋势
浅谈地铁车辆维修模式及其发展趋势摘要：地铁车辆维修对于地铁系统的正常运行至关重要，因此维修模式的选择和优化显得尤为重要。
目前常见的比较成熟的维修模式主要有计划性维修、故障维修和均衡修等，此外还有状态修和智能运维等维修模式正在摸索阶段。
本文将围绕这些维修模式展开分析和比较，探讨它们各自的优势和劣势，并透过它们探讨地铁车辆维修模式发展的趋势。
关键词：地铁车辆；维修模式；智能运维一、引言随着城市化的进程加快，地铁系统作为城市交通的主要组成部分，也越来越重要。
作为地铁系统的核心部件之一，地铁车辆维修对于地铁系统运行的稳定性和可靠性至关重要。
因此，如何选择和优化地铁车辆维修模式，成为了地铁系统运营管理的重要环节。
目前常见的地铁车辆维修主要有计划性维修、故障维修，还有近几年刚开始推广的均衡修模式，此外随着信息技术的发展部分地铁车辆制造商和地铁运营公司开始研究地铁车辆维修模式的优化，开始着手状态修、智能运维等新型维修模式的探索。
每种模式都具备一定的优越性，但也存在一些不足之处。
本文将围绕这些维修模式展开分析和比较，并基于此简单探讨一下地铁车辆维修模式的发展趋势。
二、现行车辆维修模式分析1、计划修计划性维修顾名思义是指根据设备的使用寿命以及制造商提供的技术文件，定期按计划进行维修保养，预防设备损坏以及延长设备的使用寿命。
是一种基于时间和里程的维修模式。
在这种模式下，设计师通过研究地铁车辆的可靠性和寿命等指标，制定出固定的维护和保养计划，对车辆进行例行维护和检查，一般包括运用修（日检、月检和年检）、架修（每5年）和大修（每10年）。
地铁车辆的计划性维修也是整个车辆维修中必不可少的一环。
计划性维修通过定期检查的方式可以较准确地了解设备的使用情况，从而有效避免由于疏于维护导致车辆下线，提高车辆的可靠性和安全性，减少车辆故障率。
然而，这种维修模式的缺点也很明显。
一方面，由于是按照预定计划进行维修，可能会造成过度维修，浪费人力、物力和时间成本。
沈阳地铁10号线地铁列车轴箱体划线创新
沈阳地铁10号线地铁列车轴箱体划线创新
陈仁平
【期刊名称】《中国重型装备》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】轴箱体是沈阳地铁10号线地铁列车的零部件,采用整体铸钢铸造,强度高,力学性能好。
但形体复杂,铸造工艺难度大。
而不规范的划线操作,会给机械加工的装夹定位造成困难,带来废品风险。
因此,划线创新和划线创新操作法是保证产品质量的关键。
本文对沈阳地铁10号线地铁列车轴箱体划线工艺设计、以及划线创新先进操作法进行详解,并为同类型零件的划线作业提供可借鉴的模板。
【总页数】4页(P57-60)
【作者】陈仁平
【作者单位】中车大连机车车辆有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TH16
【相关文献】
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4.地铁列车洗车机端洗轴的改造研究——以深圳地铁公司列车洗车机为例
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收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ３—２ ９ ；修 回 日期 ： ２ ０ １ ３—０ ５— ０ ６ 作者 简 介 ： 李利军（ １ ９ ７ ７ 一） ， 男， 工程 师 ， ２ ０ ０ ３年 毕业 于 兰 州 交 通 大 学 城市轨道交通车辆专业 ， 工学 学 士 ， Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ ： ｔ ｙ ｙ ６ ５ ９ ６ ３ ＠１ ６ ３ ． Ｃ Ｏ Ｂ。
切 不 可 盲 目生 搬 硬 套 既 有 的 设 计 理 念 和 布 置 方 案 。
关键词 ： 地 铁 车辆 段 ；工 艺设 计 ；优 化 中图分类号 ： Ｕ２ ７ ９ 文献标识码 ： Ａ ＤＯＩ ： １ ０． １ ３ ２ ３ ８ ／ ｉ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ４— ２ ９ ５ ４． ２ ０ １ ４． 叭． ０ ３ ２
第５ ８卷Leabharlann 第 ｌ 期 铁 道 标 准 设 计
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳ Ｉ ＧＮ
Ｖ０ ｌ － ５８ Ｎ０． １
２ ０ １ ４年 １月
Ｊ ａ ｎ ｕ ａ ｒ ｙ ２ ０ １ ４
文章编号 ： １ ０ ０ ４ —２ ９ ５ ４ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ —０ １ ２ ８ —０ ４
Ｌ Ｉ Ｌ ｉ — ｉ ｎ ｎ
（ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｃｏ ． ，Ｌ ｔ ｄ ． ，Ｘｉ ’ ａ ｎ ７ １ ０ ０ ４ ３，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
线 路 的 经 验 教 训 和 地 区特 点 ， 重 点 通 过 车 辆 段 三 角线 和 卸 料 线 的 独 特 设 计 ， 车 辆段 上 盖 物 业 开 发 设 计 ， 洗 车线、 镟 轮线设计以及车辆段新技术、 新 工 艺的 采 用 等 方 面 的 研 究 分 析 ， 归 纳 总结 了车 辆 段 工 艺设 计 应 立 足 现 场 实 际 需 要 ，
沈 阳地铁 １ ０号 线车 辆 段 工 艺设 计 优 化 及创 新
李利 军
（ 中铁 第 一 勘 察 设 计 院 集 团有 限 公 司 ，西 安 ７ １ ０ ０ ４ ３ ）
摘
要： 对 沈 阳地 铁 １ ０号 线 桑 林 子 车 辆 段 与 综 合 基 地 的 功 能 定位 、 设 计 规 模 进 行 阐 述 。 结 合 沈 阳地 铁 已开 通 运 营
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