地铁车辆模块化关键技术设计
地铁车辆维修修程优化研究
地铁车辆维修修程优化研究摘要：立足于轨道交通实际情况优化地铁车辆维修修程具有较强现实意义，在实际维修修程优化过程中，可采用模块化设计方式，综合性分析维修模式，并构建修程优化模型，借助模型确定修程优化路径，同时融入精细化管理思路，从不同角度改进地铁车辆维修模式，尽可能延长维修间隔，减少维修资源浪费。
关键词：地铁车辆；维修；修程优化1地铁车辆维修修程分析1.1维修方式地铁车辆维修作业受物料供应、设施设备、车辆运营、人力规划、维修流程、技术类型等因素影响，为更好地实现地铁车辆维修修程优化，需综合分析维修方式类型及特征。
第一，维修方式类型。
地铁车辆质量直接影响轨道交通安全性，故在维修期间，不仅需注重故障维修工作，还需做好地铁车辆的保养工作，同时落实预防性计划维修，尽可能提升地铁车辆的运行可靠性。
结合当前维修模式来看，主要可分为分修制、集中修、合修制、换件修、自主修、委外修、原件修等，在实际维修作业期间，应根据实际情况选择适宜的维修方式。
第二，维修方式特征。
（1）分修制可在一定程度上减少转线时间，并保障地铁车辆维修质量，维修效果较好，但却可造成重复投资问题。
（2）集中修是集中现有人才资源，并在专业设施设备应用下保障维修效率，该维修方式可避免重复性成本投资，但设施设备投资较大。
（3）合修制对于场地的依赖性较大，且一次性投入较高。
（4）换件修是替换故障零部件的维修方式，可在较短时间内完成维修工作，且该方式对维修人员的专业能力要求不高，更易完成。
（5）自主修能够有效控制维修进度，且可通过不断的维修练习提升维修人员专业水平，但维修成本相对较高。
（6）委外修是借助外部资源进行维修的方式，可减少一定的维修成本。
（7）原件修多在无备件时应用，相对而言，可减少维修耗费。
1.2影响维修修程的因素地铁车辆维修修程主要受维修能力的影响，对维修能力进行划分，可将其定义为有效能力、设计能力，其中有效能力是指受到设备维修、车辆质量因素、技术差异等因素的影响而降低了地铁车辆的维修能力、设计能力为理想状态下的地铁车辆维修数量。
地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用
地铁车辆逻辑控制单元的研究与应用摘要结合西安地铁6号线，地铁车辆控制系统中部分继电器硬件电路由逻辑控制单元替换，详细介绍逻辑控制单元系统功能、硬件设计、冗余功能等。
逻辑控制单元应用在地铁车辆控制系统中，降低了检修和维护的工作量，提高了地铁车辆的可靠性。
关键词地铁车辆控制系统继电器逻辑控制单元1 前言地铁车辆逻辑控制单元LCU（logic control unit）是专门为在轨道交通车辆而设计的数字逻辑控制装置。
逻辑控制装置通过硬件与软件结合的方式，具备完全可编程定时、延时功能，能够完全替代原控制电路中的时间继电器、中间继电器及继电器等有触点控制器件所构成的时序电路。
LCU装置采用热冗余模块化设计，主要由IO控制器、主控制器和网络控制器构成。
LCU装置可采集司机控制器、按钮开关、隔离开关、接触器辅助触点等信号，经逻辑计算后，输出驱动车辆各类负载，完成指定的时序控制功能。
由于LCU装置无触点控制方式的引入，从根本上避免了继电器触点损坏、抖动、接触不良等故障，并且具有很好扩展性，解决继电器硬线连接难的问题。
逻辑控制单元的应用导致中间继电器使用的消失，解决了继电器的分层驱动问题。
热备冗余技术应用，有效提升了地铁列车控制电路的整体可靠性。
2系统技术方案地铁车辆LCU系统采用分布式网络控制，各个LCU装置之间功能相互独立，实现各自逻辑控制功能。
LCU装置可通过TCMS网络进行数据交互，主要支持MVB 及以太网两种列车级网络通信接口。
整车网络拓扑结构如下：图1 LCU系统网络拓扑图LCU装置IO板、电源板、主控板均支持双板冗余，关键电路均按高安全要求设计，具备硬件自检和互检功能，实时监控系统硬件故障，支持热备自动切换。
周期比对冗余双方采集的输入信号，若不一致，则触发输入通道自检，通过自检序列定位故障点。
自检数据和实际输入数据不相匹配的一组判定为故障，而后触发冗余切换，故障板降备，正常板卡升为主用。
微处理器通过自检电路向待测输入通道发送自检信号，信号途径输入通道后再经过相关转换电路的处理返回到微处理器，微处理器将发送和接受时的自检信号的波形进行对比，一致则为正常，不一致则为故障。
地铁车辆电气牵引系统RAMS管理与应用
地铁车辆电气牵引系统RAMS管理与应用摘要：地铁车辆的电力牵引符合模块化设计，在功能上形成整体，在结构上相互独立。
与现代电气电子和智能信息技术相结合的早期地铁车辆电力牵引系统相比，自动化水平和智能设备更高。
目前，地铁车辆的电力牵引技术比较发达，车辆结构类型和速度不同，其电力设备也与控制不同。
关键词：地铁车辆；电气牵引系统；RAMS管理与应用引言地铁车辆牵引系统包括各种控制电路和动力装置，通过电路和设备之间的协调，可以为运行中的地铁提供更大的牵引力。
在这个过程中，电气控制起着重要作用。
只有科学的电气控制才能保证牵引能量的正常供应，只有电气控制才能保证地铁车辆的有效制动。
一、概述电力牵引是有电的牵引。
地铁电力牵引系统是一种牵引电机，在地铁运行过程中，从架空线路接收电力，为车厢提供压力，将牵引电机的电力转换为机械能，牵引电机，然后向前驱动机器。
地铁车辆电力牵引控制系统由牵引电路和列车电路组成。
牵引家电包括受电弓、牵引电机、驱动控制装置、其他牵引动力电子转换控制系统。
列车电路包括主电路、辅助电路、控制电路。
现在，计算机控制本身已经取代了控制电路中广泛使用的传统模拟电路。
可以根据驾驶员和牵引电路的工作状态和信号调整断路器，并对各接触器、继电器、电磁阀、发光二极管等发出命令，对直流牵引、电阻制动和再生制动进行必要的控制。
目前铁路车辆的电力牵引方式主要分为直流输电和交流输电两种。
二、地铁车辆电气牵引系统的结构特点主要铁路运输系统包括但不限于:电动弓、列车发动机、高压容器、助力器、制动电阻、避雷器等。
其中高压箱由总开关、相关充电器、高速列车等组成。
但大部分地铁车厢是由两条电弓组成的，以避免辅助和触发器失效。
一个电源损坏，另一个确保辅助变压器和转换器工作正常。
列车系统还配备了一名列车司机，通过利用反激变压器输入参考能力，提高了点电压输入的稳定性。
地铁牵引系统由多种电路和设备组成，系统的不间断运行需要相关电路设备的支持。
地铁车辆内装地板模块化设计
地铁车辆内装地板模块化设计摘要：针对地铁车辆内装地板结构形式较多，设计了一种适用于B型铝合金车体地铁的内装地板的模块装车结构，可减少设计投入，提高生产效率，对地铁车辆的设计有一定的借鉴意义。
关键词：地铁车辆地板模块化1 引言内装地板是地铁内装系统的重要组成部分，主要作用为承载乘客重量，仅地板布为可视区域，因此便于对其进行结构上的模块化设计。
2 内装地板结构内装地板承载乘客重量，还是车体地板与内部设备之间的过渡结构，可消除车体焊接形成的误差并增强车体强度，为客室内部各类设备部件提供高精度、高强度、高刚度的的安装基础。
模块化的地铁车辆内装地板结构如图1所示，由下而上分为橡胶支撑、铝蜂窝地板、地板布三部分[1]。
图1 内装地板结构图橡胶支撑一般采用优质橡胶，分为橡胶安装座和橡胶调整垫两部分，为铝蜂窝地板提供支撑作用。
在无橡胶支撑的区域填充隔热材，实现车辆底架的隔热保温作用，并起到一定的隔声降噪作用[2]。
铝蜂窝地板为复合结构，分为上面板、铝蜂窝芯、下面板三层，是主要的承载结构。
地板布一般为PVC地板布或橡胶地板布，采用地板布专用胶粘接在铝蜂窝地板上表面。
3、模块化设计目前，在地铁车辆内装地板设计过程中，虽然不同项目的地板结构相似，但都有区别，产生了很多相似或相同的物料，造成一物多号、互换性差等问题，也造成了巨大的生产浪费。
因此在模块化设计中，从物料断面、尺寸、布局方式等多种角度考虑，努力做到物料的统型。
3.1橡胶支撑橡胶支撑虽然成本不高，但在内装地板中使用数量巨大，不同项目所设计橡胶安装座和橡胶调整垫断面稍有区别，而且长度不一，不同项目之间的橡胶支撑元件不能互相替代使用，容易产生资源不合理配置问题。
为此，对橡胶安装座和橡胶调整垫的断面、尺寸及性能进行参数固化，确定几种形式的橡胶支撑元件，以适应不同项目的需求，实现统型。
第一，对橡胶支撑元件断面和长度尺寸进行统型。
根据不同项目要求，确定几种橡胶支撑元件的断面尺寸，并且仅采用一种长度的橡胶支撑元件，消除差异，从而使不同项目之间、同项目不同车型之间的橡胶支撑元件可以互换。
城轨地铁车辆司机室电气柜模块化的设计综述
城轨地铁车辆司机室电气柜模块化的设计综述发布时间：2022-03-22T06:01:53.217Z 来源：《福光技术》2022年4期作者：王瑞[导读] 一般状况下，在设计城轨地铁车辆司机室电气柜过程中，主要设计在地铁车辆的司机室中，同时还会在电气柜内布置网络、牵引、PIS、火警等多项设备。
南京宁铁无损检测技术研究院有限公司摘要：本文主要分析了城轨地铁车辆司机室电气柜内容，其次阐述了城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计要点，通过相关分析希望进一步提高城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计水平，仅供参考。
关键词：地铁车辆；电气柜；柜模块化设计；电气设备1城轨地铁车辆司机室电气柜概述一般状况下，在设计城轨地铁车辆司机室电气柜过程中，主要设计在地铁车辆的司机室中，同时还会在电气柜内布置网络、牵引、PIS、火警等多项设备。
在细致分析电气柜原理图之后，不难发现具有结构复杂的特征，具体包括微型断路器、继电器、接触器、连接电缆等，司机室电气柜的主要作用是控制司机室的系统运行状况，其是城轨地铁车辆众多组成部分中非常重要一种设备。
不仅如此，在司机室电气柜中包括较多电气设备、逻辑控制单元，为了保证司机室长期处于安全稳定运行状态，就要结合现代社会城轨地铁车辆整体设计要求，制定合理的司机室电气柜设计方案，在充分发挥应用价值之后，提高地铁车辆的整体运行性能，充分利用司机室内部空间。
基于此，在开展司机室电气柜设计工作时，充分利用模块化设计方法，在优化司机室电气柜内部电气排布结构同时，可以加固司机室电气柜与地铁车辆之间的机械、电气接口。
设计人员严格按照模块化设计要求，做好各个环节的设计工作，既能节省设计时间，也能提高电气柜设计效率和质量。
在满足人机工程学对司机室电气柜设计要求的基础上，实现精益生产目标。
2城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计要点在应用模块设计方法时，设计人员需要精准掌握司机室电气柜整体模块设计要求，并要明确该项设计工作的最终目的是实现标准化设计目标。
浅论地铁车辆空气制动系统的模块化设计
浅论地铁车辆空气制动系统的模块化设计摘要:随着我国城市化建设日新月异,城市地铁交通以其环保快捷、缓解路面交通拥挤等优势得到好评。
由于地铁车辆频繁的调速与制动,需要制动系统具备操控简便、自动快捷以及减少环境破坏性能。
本文在分析地铁车辆空气制动模块设计原理、工作过程基础上,提出一些看法,以期对制动模块领域和实际工作者有些借鉴和启发。
关键词:地铁车辆模块设计空气制动当前,城市化进程不断加快,带来了公共交通的发展。
地铁在我国的许多大中型城市中十分普遍,当然地铁车辆各系统的设计也相当重要。
下面笔者就地铁车辆空气制动系统的模块化设计相关问题进行浅要论述。
1 关于地铁车辆制动系统1.1 地铁车辆制动形式制动即外力施加于机动车辆,使其减速或停止,地铁车辆制动系统要求其快速制动,防止下坡增速或重力因素停车滑溜。
空气制动系统是地铁车辆众多子系统中最先采用模块化设计系统之一。
它一般由执行和制动两部分组成,即闸瓦自动与盘型自动等不同方式的自动装置与指令传输装置。
包括:(1)停放制动,车辆断送电会产生制动缸压力下降并趋于0,使得车辆丧失动力,靠弹簧的张力将制动夹钳作用在制动盘上,施加制动;缓解停放制动时,将基础制动单元器上的停放制动缸充入压缩空气,抵消弹簧的张力来缓解。
(2)常用和紧急制动,前者为通常情况下调控与制止车辆行驶状态,具备平缓随时调整特点,通常达到车辆制动全力的50%左右;后者是非常制动,具备制大动力能够保障车辆最大制动,较常用制动大10%左右。
(3)快速及保压制动,前者指主控手柄至快速制动位置时,车辆能够表现出同步紧急制动,主控手柄至零即可恢复的特点;后者是预防车辆惯性冲击,驱使车辆平缓停止,采用ECU设置来执行指令。
1.2 地铁车辆制动p(2)制动执行部分;多由踏面制动系统及牵引电源构成,根据具有停放制动与否分为两种类型,主要结构为气缸与活塞/凸轮传送/调节设置/六角螺栓。
制动实施时,空气由进气孔进入气缸,活塞通过开启送到对称凸轮,将调节设备送到工作位置,闸瓦与轮辋接触产生制动力。
城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计
772017年3月下 第6期 总第258期1 概述司机室电气柜位于司机室内,柜内布置网络、牵引、P I S 、火警等设备,以及电气柜原理图所包含的微型断路器和继电器、接触器、连接电缆等,负责列车司机室控制系统。
司机室电气柜是城轨地铁车辆必不可少的组成部分,它囊括了80%的司机室电气设备和控制逻辑单元。
司机室电气柜设计是否合理,关系到车辆运行性能好坏,司机室空间利用是否合理等。
司机室电气柜模块化设计能够简化电气柜内部电气排布;固化司机室电气柜和车辆之间的机械和电气接口;节省工时,提高效率,促进精益生产,满足人机工程学要求[1]。
以天津地1号线东延项目为例,阐述司机室电气柜模块化设计理念。
2 司机室电气柜框架设计天津地铁1号线东延项目司机室电气柜的外形尺寸为:465mmX700mmX1850mm;柜体主体结构选用厚4mm、宽40mm、材质为5754-H111的铝合金折弯型材,采用不锈钢铆钉铆接组成的框架结构,尺寸公差满足ISO 2768-mk,表面处理方式采用静电喷塑,颜色与美工方案保持一致。
司机室电气柜实际上是一个可以承重200K g 电气件的铝合金框架。
相对于普通碳钢焊接结构具有重量轻、耐腐蚀、韧性好、美观大方等特点。
司机室电气柜面板采用铝合金板体,四周翻边,左侧采用不锈钢铰链与柜体链接,右侧采用7m m 四方压紧锁实现打开与闭合的固定,右侧采用空心胶条保证锁闭时严实合缝,防止因车辆的震动噪音的产生。
面板表面处理工艺为:表面打砂、氧化,面板上的标识采用腐蚀刻字的形式,经久耐用,如图1所示。
司机室电气柜体底部4个安装孔与车体防转槽通过M 10紧固件固定,左侧的2个固定孔通过支架与车体侧墙C 型槽固定,并且采用M 8紧固件紧固,柜体与车体之间通过城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计洪金凤 夏冰 王大朋(中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心,河北唐山 063035)摘 要:司机室电气柜模块化是强化城轨地铁车辆设计理念的重要环节。
佛山地铁三号线车站标准化和模块化设计探讨
收稿日期：2017－02－09；修回日期：2017－04－13作者简介：刘淑燕（1978—），女，河南范县人，2001年毕业于河南大学，环境艺术设计专业，本科，高级工程师，现从事城市轨道交通建筑设计和研究工作。
E-mail ：19428566@qq．com 。
佛山地铁三号线车站标准化和模块化设计探讨刘淑燕（广州地铁设计研究院有限公司，广东广州510010）摘要：地铁车站标准化和模块化设计有利于乘客使用和运营管理，为使佛山地铁三号线的标准车站布置标准化和模块化，汲取已有经验，并结合自身的理解和实践，提出佛山地铁三号线公共区（包括站台宽度、楼扶梯和票亭布置、站厅和站台高度、柱跨和公共卫生间布置）、设备区以及出入口、风亭和风道等的设计思路，给出标准车站标准化和模块化设计方案，并通过计算验算标准站的客流适应性。
通过研究使佛山三号线地铁车站58%的公共区、19%的设备区和86%的风亭布置标准化，30%的设备区布置模块化，取得了一定的成果，可为其他轨道交通线路设计提供一定的参考。
关键词：地铁车站；标准车站；标准化；模块化；公共区；设备区DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2017．S1．013中图分类号：U 452．2文献标志码：A文章编号：1672－741X （2017）S1－0079－07Study of Standardized and Modularized Design of MetroStations on Foshan Metro Line No．3LIU Shuyan（Guangzhou Metro Design ＆Ｒesearch Institute Co．，Ltd．，Guangzhou 510010，Guangdong ，China ）Abstract ：The standardized and modularized design of metro station is propitious to passengers and operation management．The design of public zones （platform width ，arrangement escalators and ticket pavilion ，hall and platform height and arrangement of column spacing and public lavatories included ），equipment zones ，entrance /exit ，ventilation pavilions and ventilation galleries of Foshan Metro Line No．3is presented ；and then the standardized and modularized deign scheme is proposed and the adaptability to passenger flow is calculated．The 58%of public zone ，19%of equipment zone and 86%of ventilation pavilion are standardized and 30%of equipment zone is modularized．Good effects have been achieved and the results can provide reference for design of railway transit lines of similar projects in the future．Keywords ：metro station ；standard station ；standardization ；modularization ；public zone ；equipment zone0引言地铁车站标准化和模块化设计有利于技术管理、施工工期、投资和乘客体验等，因此有必要对地铁线路编制标准化模块化的内容来指导工程的设计和建设。
地铁车辆关键技术
３ 已应用情 况
南京地铁 １ 线 的实践 表 明 ， 研究 实现 了 系统 号 本
的全年优化节 能运 行 ， 障 了乘 客 的舒适 、 保 安全 乘 车 ， 实现了对地铁 各类机 电设 备 的智能 化管 理 ， 提高 了地
铁 设 备 系 统 的 管 理 水 平 ， 得 了 很 好 的 经 济 和 社 会 效 取
元 ， 能效 果 可 达 ５ ．％ 。 节 ０５ 本 项 成 果 对 环 控 系统 的能 耗 构 成 以及 影 响 能 耗 和
（ ）根据应 用研 究成 果 ， ２ 确定 了水 系统 的运 行模
式， 简化了运行调节 ， 避免 了调节水 阀的控制扰动。 （ ）根据应用研究成果 ， ３ 编制了地铁通 风空调优 化
控制软件（ ｎｉ ｎ ｅｔ ｏｔ ｌ ｙｔ 简称 Ｅ Ｃ ） ｎ ｓ Ｅ ｖｏｍ ｎ Ｃ ｎｒ ｓ ｍ， ｒ ｏＳ ｅ ｎ ｓ 。Ｅ Ｃ 软件运行稳定， 完全能够满足通风空调运行调节的需要 。 （ ）在南京地铁 ， ４ 实现 了多个 系统 的互联互通 ， 实
效果 的因素进行 了分析 ， 并应 用 于南京 地铁 １号线 工 程 ， 得了 良好 的效果 。 取
现 了多系统间的信息共享和集成管理 。
（ ）应 用 了 地 铁 设 备 运 行 管 理 软 件 （ ｑ ｉ ｅ ｔ ５ Ｅ ｕｐ ｎ ｍ ＭａａｅＳｓ ｍ， ｎｇ ｙｔ 简称 Ｅ Ｍｓ 、 备故 障诊 断软件 （ ａｌ ｅ ｕ ）设 Ｆ ｕｔ Ｄａｎｓ Ｓｓ ｍ， ｉ ｏｅ ｙｔ 简称 Ｆ Ｄ ） 取得 了良好 的效果 。 ｇ ｅ ａｓ，
维普资讯
都市快轨交通 ・第２ 卷 第 ５期 ２ ０ １ ０ ８年 １ 月 ０
利用 Ｂ Ｓ系统的监控能力 和数据 处理能 进 步一 等奖 。
城轨车辆电气布线模块化组装工艺分析
城轨车辆电气布线模块化组装工艺分析摘要：当前我国城轨交通发展迅速，客车的需求量连年递增，逐渐凸显车辆电气系统的安全性与可靠性。
车辆的电气质量是保证车辆安全运行的关键环节，运用模块化设计与工艺能够提高车辆电气质量，是扩大车辆产能的有效手段。
因此，要对电气布线模块化组装工艺进行深入研究，从而能够提升城轨车辆的安全性。
关键词：城轨车辆；电气布线模块化；组装工艺城轨车辆是城市居民日常出行的重要交通工具，其具有绿色环保、传送量大、节能等特点，必须要对地铁建筑工艺进行深入的研究，对现有的地铁车辆工作的制造工艺进行完善，以此提升地铁车辆的发展空间，提高其运行的安全性与稳定性，从而能够更好为社会与人们提供优质服务。
因此，应通过科学合理的方式提升地铁在我国各城市内的覆盖量，提高地铁建设的质量，促进城市的发展。
1.概述城轨车辆根据电气线路的组装经验，长期采用散线下料、车上组装的施工模式，此模式存在一定问题。
例如，城轨列车上的线槽空间占空比不合理，散线下料的工作模式需要将单根的散线进行组装，穿过线槽、线卡、孔等部位，无法保证电缆在多次布线过程中线皮不损坏，降低工作效率。
因此，结合地铁车辆的结构特征，提出采用模块化组装工艺技术，实行点对点的线路预先定位方案，例如，线路复杂、车上与车下集中控制的电气节点多等问题。
经过在地铁车辆上的验证，取得良好的效果。
1.车辆电气模块化组装装配过程车辆电气模块化装配主要由多个部分组成，即电气模块准备、车上装配、电气线路检测及连接末端并线等工序，其中的电气模块准备工作可在车下场地完成，不仅节省了总装的场地和时间，还能够使总装场地更加整洁、有序[1]。
三、电气模块化工艺设计的基本流程及原则首先根据车辆实际情况，将车辆上电气布线系统拆分成若干电气模块，按照各电气模块的结构特征来设计线束形式，包括布线线槽结构、线槽布局等。
依据图纸及各设备电气接口，设置线束出线口位置，在首列车试制期间确认各出线线束的走线方式、出线长度及防护信息，用此编制成相应文件。
天津地铁1号线车辆制动系统及模块化设计
天津地铁1号线车辆制动系统及模块化设计刘永科陈春峰(长春轨道客车股份有限公司,130062,长春M第一作者,工程师)摘要介绍了天津地铁1号线车辆制动系统的组成、制动模式、制动功能等。
该制动系统采用模块化设计,并取消了一贯使用的列车管,具有节省设计空间、方便安装、节约安装工时、节约成本和方便检修等优点,可作为今后制动系统设计的借鉴。
关键词天津地铁;制动系统;制动模式;模块化设计中图分类号U260.35An Introduction of Tianjin Metro Line1Brake System and Modular DesignL iu Yongke,Chen ChunfengAbstract W ith an introduction of the br ake system,brake mode,brake function and w heel slide pro tection system of T ian-jin metro,this paper discusses the modular design which will cancell the conventional train pipe,save the design space,insta-l lation time and cost,thus has a g reat significance for the future design of braking system.Key words T ianjin metro;brake system;br ake mode;modu-lar designFirs-t author.s address Chang chun Railw ay Vehicles Co., L td.,130062,Changchun,China2004年2月18日,长春轨道客车股份有限公司与天津市地下铁道总公司签订了/天津市地下铁道工程1号线车辆采购合同0。
地铁车辆制动系统关键技术分析
地铁车辆制动系统关键技术分析发布时间：2022-09-27T02:16:08.068Z 来源：《科技新时代》2022年第3月第5期作者：齐达韩超[导读] 随着社会经济的快速发展，地铁车辆以其先进性、齐达韩超沈阳地铁集团有限公司运营分公司辽宁沈阳 110000摘要：随着社会经济的快速发展，地铁车辆以其先进性、可靠性和实用性，逐渐作为一种便捷的交通工具在我国大中城市得到广泛应用。
但是，由于制动系统与车辆的行驶安全密切相关，因此选择类型尤为谨慎。
在制动系统设备中，制动控制单元是保证制动系统功能的关键部件。
目前多采用模拟直通控制。
根据控制方式的不同，地铁车辆的制动系统分为车控制动系统和架控制动系统。
关键词：地铁车辆；制动系统；关键技术；伴随着中国城镇化的进程，中大城市的人口越来越多、越来越密集，城市交通问题也越来越突出。
地铁由于具有运量大、速度快、安全性高等特点已成为城市中重要的公共交通工具。
制动系统作为地铁车辆行车安全必不可少的一部分，一直以来备受关注，由于地铁项目的多样性，制动系统也不尽相同，进一步加强对其的研究非常有必要。
一、地铁制动系统在日常生活中，制动系统对运输安全起着非常重要作用，任何的运输工具都离不开它。
那么，制动系统究竟是什么呢？制动就是指人为地对列车产生减速控制力的大小，从而操控列车减速、阻止加速的过程。
对于城市交通车辆，使运行着的电动车组迅速减速或停车，对它必须实施制动；电动车组在下坡道路运行过程中由于电动车组的重力作用导致电动车组迅速增加，也必须要对它实施制动；同时停放的车辆为了避免因为重力作用或风力吹动而被溜走，也需要对它实施停放制动。
在新形势下，地铁具有多样化优势，已成为我国大众城市常见的交通工具之一。
在地铁运行过程中，制动系统是其必不可少的关键性组成要素，关乎地铁的安全、稳定运行。
制动系统由多种元素组成，电子线路、启动控制等，制动控制单元是其重要组成部件。
以控制方式为基点，地铁制动系统可以分为两类，即车控式制动系统、架控式制动系统，前者以每辆车为单元，后者以地铁转向架为单元，组成要素相同，即制动控制单元、电子、辅助部件。
由新加坡DTL地铁项目和上海12号线地铁项目——浅析地铁装配工艺
由新加坡DTL地铁项目和上海12号线地铁项目——浅析地铁装配工艺随着经济的飞速发展，城市化进程的快速推进，城市人口的迅速增加，城市交通压力越来越大。
为解决日益严重的交通问题，越来越多的城市开始规划建设地铁来改善城市交通拥堵的情况，使得轨道交通发展呈现十分广阔的发展前景。
因此地铁车辆的装配也受到了广泛的关注。
为了深入地了解地铁车辆的装配工艺，我们由两条先进的地铁车辆新加坡DTL地铁项目和上海12号线地铁项目来浅谈地铁装配工艺。
（下以DTL代表新加坡DTL地铁项目，以SHL12代表上海12号线地铁项目）一、车辆设计过程中的模块化思想DTL项目和SHL12项目都有着较为纯正的轨道交通巨头庞巴迪的血统，其设计理念为高度的集成化，即庞巴迪MOVIA模块化理念。
这种理念深入到设计的每一个层面，如此两个项目都采用车下SLAVE布局，即将车下高压低压电缆和主风缸及制动风缸统一吊挂在一组横梁上，组成SLAVE模块，然后统一吊挂到车体底架上。
此种吊挂方式的优势在于车辆不用一直处于架高状态，提高了作业的安全性和装配的准确性，同时由于高度的预装化，车辆生产中的瓶颈工序被打散，有效的提高了装配的效率。
再比如DTL项目采用了高度集成化的超轻地板，整块地板由铝蜂窝地板热粘合地板布形成地板模块，拼接后，采用plastic welding技术焊接橡胶地板布，这种结构大大减轻了地板重量，同时减少了粘接地板布带来的不可避免的不平整问题。
同时也大大提高了地板本身的可互换性，因为更换地板不必拆卸整车的地板，而是更换某块需要更换的地板模块即可。
此两种车辆的牵引系统也是高度的集成化，牵引系统分为PA模块，PH模块和AB模块，将整个牵引系统化繁为简，提高了可维护性。
由此不难看出，模块化的优势在于：1.高度集成，降低装配难度；2.提高了可互换性，出现问题只需要更换相应模块即可；3.节约装配工时，提高生产效率和降低生产成本。
二、装配过程的不对称及其解决办法车辆生产过程中，经常会遇见车体内装左右装配不对称的问题。
地铁车站机电设备安装工程的技术创新与实践
地铁车站机电设备安装工程的技术创新与实践地铁作为现代都市的重要交通工具，其快速、便捷、安全的特点使其成为越来越多城市居民的出行首选。
而地铁车站机电设备作为地铁运行的关键部分，其安装工程的质量和效率直接影响到地铁的正常运行和乘客的出行体验。
因此，地铁车站机电设备安装工程的技术创新与实践显得尤为重要。
一、技术创新1.模块化设计传统的地铁车站机电设备安装工程往往采用现场组装的方式，不仅耗时耗力，而且容易出现装配错误。
模块化设计的引入，使得机电设备可以在工厂内完成组装和调试，再整体运输至施工现场进行安装，大大提高了安装效率和设备性能。
2.信息化管理通过信息技术的应用，实现地铁车站机电设备安装工程的全过程管理。
从工程设计、施工计划、材料采购到施工验收等各个环节，都可以通过信息化管理系统进行高效管理，确保工程质量和进度。
3.智能化施工利用智能化施工设备和技术，如、无人机等，可以实现地铁车站机电设备的高精度、高速度、高稳定性安装。
同时，智能化施工还可以减少人力成本，提高施工安全性。
二、实践应用1.某地铁车站机电设备安装工程2.某地铁换乘站机电设备安装工程在某地铁换乘站机电设备安装工程中，针对复杂的施工环境和高要求的工程质量，采用了多项技术创新。
如：运用BIM技术进行施工模拟，提前发现和解决施工中的问题；采用激光测量技术，实现高精度安装；利用物联网技术，实时监控设备运行状态，确保地铁的正常运行。
地铁车站机电设备安装工程的技术创新与实践，不仅提高了工程质量和效率，也为地铁的安全生产和乘客的出行体验提供了有力保障。
在未来，随着科技的不断发展，相信地铁车站机电设备安装工程的技术将更加先进，为城市建设和发展贡献力量。
地铁车站机电设备安装工程，这是一项充满挑战的任务，需要我们不断的创新和突破。
我们看到技术创新带来了模块化设计，这种设计方式就像乐高一样，每个部分都在工厂里精确组装，然后运到现场像搭积木一样快速完成安装。
这不仅提高了效率，也大大减少了现场出错的可能。
《模块化概念在城市轨道车辆中的应用》
《模块化概念在城市轨道车辆中的应用》摘要：详细介绍了模块化概念在城市轨道车辆设计中的应用，并以模块化在英国和德国应用的实例，对地铁和轻轨车辆模块化概念进行了具体说明。
关键词：轨道车辆;模块化;设计模块化概念是指在车辆设计过程中，对整车结构块可以互换;进行分解，形成若干个各自独立而又相互联系的分系（3）易于维修保养在结构出现缺陷或设备出现统，即模块。
这些模块中包含骨架结构、隔热隔声材料、故障时，只需将所在的模块拆下来进行处理，而不需对电气布线以及内装饰等部分。
模块的形式可以是车辆整车进行作业。
的某一大部件，也可以是整个车辆的一部分，还可以是下面利用实例来详细阐述模块化概念在轨道车辆车辆的某些附属设备。
目前，在欧洲铁路行业中，模块设计中的应用。
化概念在车辆设计中已得到了普遍的应用，其优点如下。
1模块化概念在地铁车辆中的应用（1）车辆组成简单化只需将各个模块接口组装地铁车辆是当代城市解决交通拥挤的主要工具，在一起，即可构成整车;因而其在中国的需求量正在与日俱增。
模块化概念在（2）互换性能强相同类型的车辆对应部分的模地铁上的应用主要是以车辆的各个部件作为模块.地铁之星车辆为例，这种车辆的车体是的抗侧滚扭杆装置的作用。
由于圆车轴具有较强的抗侧滚能力，从而保证了车辆的稳定性。
空气弹簧仅对车辆的侧滚稳定性起5%的作用，其余靠车轴的抗侧滚作用来保证。
公铁两用车具有便利、迅速、平稳等特点，必将在我国得到推广。
但由于其悬架减振系统具有独特的结构，既不同于我国目前的卡车悬架系统，也不同于铁路转向架，因此我国应提前对悬架减振系统进行技术研究和关键零部件研制，为公铁两用车的国产化做好技术准备。
由司机室模块、车顶模块、底架模块、侧墙模块（8个）和车端模块构成。
车体模块分解见图1。
每个模块都是独立的，由骨架、隔热隔声材料、内装饰板、附属部件等组成。
在车辆总组装之前，每个模块都可实现自身的预组装，形成一个整体。
在总装配时，司机室模块和车端模块与车顶和底架在各自的边梁处连接;侧墙模块则在车顶边梁和底架边梁的纵向方向上与车顶和底架进行连接。
地铁车辆LCU逻辑控制技术的应用分析
地铁车辆LCU逻辑控制技术的应用分析发布时间：2021-06-15T15:37:24.647Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：钟志鹏[导读] 摘要：地铁车辆故障危害性极大，需要采取合理措施及时控制消除故障。
深圳通业科技股份有限公司广东深圳 518110摘要：地铁车辆故障危害性极大，需要采取合理措施及时控制消除故障。
文章阐述地铁车辆触点继电器的常见问题，无触点逻辑控制单元在当前运用的价值与优势，同时对比运用多年LCU故障数据进行综合分析，阐述结论提出建议。
列车出现大量电气问题是因为列车上部分继电器发生触点粘连而影响到电路整体性能，进而影响到列车的日常运营。
在当前时代发展背景下人们为了更好控制、监测，因此重视对新技术的研究，将其运用在生活当中，造福百姓。
关键词：LCU逻辑控制；可靠性；冗余；继电器从对以往地铁车辆的故障情况分析来看，大部分电气问题的出现均是因为继电器触点故障，人们在研究的过程中针对关键电路使用继电器来进行冗余设计，但是具体运用过程中受到安装、设计、逻辑实现等各方面的限制，导致故障问题还是会重复出现。
但是近年来LCU 越发成熟，被广泛使用，能够在很大程度上解决有触点电路的诸多问题。
鉴于当前地铁事业的发展水平，需要合理分析无触点逻辑技术的控制应用。
1.研究背景继电器在轨道交通当中发挥了重要作用，继电器在列车运行中发挥了重要作用，继电器在轨道交通当中的主要作用是逻辑控制、信号传递。
比如激活列车和牵引控制回路等方面，在实际生活当中因为继电器故障产生的列车晚点、各种救援事件等，因此可以看出继电器的运行直接关系到交通运输的发展。
LCU是针对轨道交通环境而设计出来的数字逻辑控制装置，和传统继电器相比LCU为无触点可编程控制技术，能够从根本上解决继电器运行过程中存在的卡滞、抖动、接触不良、延迟等缺陷。
而且在具体使用过程中热备冗余技术的运用还可以提高LCU在地铁列车控制电路当中运用的整体性和有效性。
SDB-80型转向架模块化设计
图１ ｓ Ｄ Ｂ 一８ ０型 转 向架 （ 动 车）
能、 不 同性 能 的系列 产 品 。其 优 点 是 ： （ １ ） 缩 短 产 品开
发 周期 ； （ ２ ） 方便 生产 管理 ； （ ３ ） 保证 产 品质量 ； （ ４ ） 降低 生 产成 本 ； （ ５ ） 满 足用 户个 性化 需求 ； （ ６ ） 增强 市场 竞争 力； （ ７ ） 提 高产 品可 维修性 。
型转 向架 的设 计 、 工艺 、 制造 以及 售后 服务 等工 作进行
管理 ， 本 文 以增强 市 场竞 争 力 、 缩短设计周期、 规 范 制 造过 程、 降低 生 产 成 本 、 提 高 产 品 质量 为 目的， 对
Ｓ Ｄ Ｂ 一８ ０型 转 向架进 行模块 化 、 标准 化设 计 。
一
１ ０ ０
８ ０ ２ ２ ０ ０ １ ４ ３ ８ ８ ４ ０ ／ ７ ７ ０ ｌ ３ ８ ３ ±２
１ ４
２ Ｓ Ｄ Ｂ 一８ ０型 转 向架 结 构 和 技 术 参 数
Ｓ ＤＢ ８ ０型转 向架 分 为 动 车 转 向架 和 拖 车 转 向 架， 均 为无 摇枕 结构 。转 向架构 架 采 用 钢 板 焊 接结 构
线、 北 京 １号 和 ４号 线 、 北 京 大 兴线 、 成 都 １号 和 ２号 线、 沈 阳 ２号线 、 天津 ３号线 、 北京 ８号线 等 Ｂ型地 铁
车辆 上 。经过 多次 设计 优化 、 工艺 验证 、 生产 制造 以及 线路 运 营 的 考验 ， Ｓ Ｄ Ｂ ８ ０型 转 向架 已成 为适 用 于 Ｂ 型地 铁 车 辆 的 定 型 转 向架 。为 了更 好 地 对 Ｓ Ｄ Ｂ ８ ０
（ 南 车青 岛 四 方机 车 车 辆股 份 有 限公 司 技 术 中心 ， 山东 青 岛 ２ ６ ６ １ １ １ ）
ZZL1车体结构模块化设计与有限元分析
２ 有限元分析
２ ． １ 静强度分析
车、 Ｍｐ 车和Ｍ 车底架 。 普通 Ｂ型城轨 车辆车体纵向压缩
载荷 ８ ０ ０ ｋ Ｎ， 纵 向拉伸载荷 ６ ４ ０ ｋ Ｎ；该项 目要求承受纵 向压缩 载荷 】 ０ ０ ０ ｋ Ｎ， 纵 向拉伸 载荷 ８ ０ ０ ｋ Ｎ。因此对底 架 边梁 型材进行 了优 化 ， 增大 断面 ， 减小壁 厚 ， 在 满 足 强 度 的前 提下 减 少重 量 。
送 底 回方 式 。南于 空 调机 组送 风 方 式 的改 变 ， 空调 安
Ｅ Ｎ １ ２ ６ ６ ３ —１ ：２ ０ １ ０ （ （ 铁道应用 一轨道车身的结构要求 》 等标准 ， 计算 了在正常 和超 常工作载荷下 的 ｌ ２ 个工况 ，
具体 见表 ２ 。
表１ 铝合金材料及焊 缝的许 用应力
１ ． ２ 顶 盖 模 块
Ｔ ｃ 车车体是设 计 的Ｔ ｃ 、 Ｍｐ、 Ｍ ３ 种车体 中结构最 复杂 、 最具 有代 表性 ， 承受 载荷 最多 、 最 复 杂 的车体 ， 并且 Ｍｐ 、 Ｍ车 与 Ｔ ｃ 车的车体主体结构 相同 ， 所 以选定
Ｔ ｃ 车进行静 强度有 限元分析 。 通过 Ｕ Ｇ软件建立车体有 限元几何 模型 ， 在Ｈ ｙ ｐ ｅ ｒ ｍｅ ｓ ｈ中划分 网格 。 Ｔ ｃ 车 整车共 有 壳单元 ７ ０ ５ ５ ３ ３ 个， 质量单元 ６ ３ ３ ９ ６ 个， 刚性 单元２ 个。 车体主要采用表 １ 所列 ３ 种材料 ， 其许 用应力见表 １ 。 参 考标准 Ｇ Ｂ ／ Ｔ ７ ９ ２ ８ —２ ｏ ０ ３ 《 地 铁车辆通用技术条件 》 和
．
、
长度 有 ３ 种 规格 ， 通过 组合 可得 到大 侧墙 、 端 侧墙
轨道交通车辆内顶板模块化设计与实现
一、轨道车辆内顶板结构设计特点轨道车辆内顶板是内装系统中的重要组成部分，其质量好坏将直接决定着旅客对车辆整体效果的评价。
随着各个运营商个性化的需求增加，需要在内顶板上增加多种功能的电气元件，例如照明灯带、扬声器、摄像头、LCD 显示屏、电子地图、统型灯、三合一天线等，增加了内顶板载荷需求。
此外，内顶板的功能需求还增加了防火阻燃、减震降噪、轻量化、绿色环保等功能。
内顶板在设计时应当合理选择材质和结构设计，保证其具有足够的刚度和强度，在保证安全的前提条件下保证个性化的设计[1]。
内顶板由中顶板、侧顶板和顶板骨架等三个部类组成，其重量大、重心高，在车辆运行的过程中，容易受到频繁的惯性冲击，内顶板固定结构间出现相对位移，产生不安全因素和噪音。
因此，在内顶板设计的过程中要注意到以下几点：1.内顶板部类尽可能的采用模块化结构设计，与顶板相关的部件尽可能的在车下完成组装。
例如将电器件集成在侧顶板上，送风道预先组装在顶板骨架上，中顶板直接开设空调送风口等。
2.内顶板结构在安装时要方便操作，安装后牢固可靠，保证质量稳定，方便各个模块的检修维护，易于拆卸。
3.根据运营商客户的需求，合理选择材质，在保证各项性能稳定的前提条件下，尽可能的选择环保、阻燃、减震降噪、轻量化的材料，提升内顶板外观美观度。
二、轨道车辆内顶板结构模块化设计与实现（一）25G 软卧客车包间内顶板1.25G 软卧客车包间内顶板结构分析25G 型软卧车对内饰要求档次较高，客室通常是由间壁分割出来的多个包间，固定支撑点位置较多[2]。
顶板材质大多采用4mm 厚的聚酯玻璃钢，根据包间平面布置规则和顶板安装实现特点、可靠性要求，将顶板作为一个模块，其上布置扬声器、统型灯、空调支风道出风口等部件（见图1）。
为保证顶板模块的安装方便，预先在车下采用铆接方式将顶板安装梁组装成整体框架式模块后，利用螺栓连接的方式将骨架与钢结构、间壁等部位固定。
顶板选用聚酯玻璃钢材质，顶板可以根据运营商的需求设计不同结构的造型，装饰效果也得以保证。
轨道交通模块化装配式站台门技术
______________市政•交通•水利工程设计Municipal'Traffic•Water Resources Engineering Design 轨道交通模块化装配式站台门技术Modular Fabricated Platform Door Technology for Rail Transit刘鑫美(广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510030)LIU Xin-mei(Guangzhou Metro Design&Research Institute Co.Ltd.,Guangzhou510030,China)【摘要】提出一种模块化装配式站台门技术，将整侧站台门以模块为单元进行整体分隔，各模块单元均在工厂进行组装、调试，各模块运至安装现场后按照类似“搭积木”的方式进行拼装、组装，并最终完成系统调试。
[Abstract]This paper proposes a kind of modular assembly platform door technology,which separates the whole side platform door with modules as the unit.Each module unit is assembled and debugged in the factory.After each module is transported to the installation site,it is assembled and assembled in the similar way ofbuilding blocks",and finally the system debugging is completed.【关键词】轨道交通;装配式站台门；模块设计[Keywords]rail transit;fabricated platform doors;module design【中图分类号1U231.4【文献标志码】B【文章编号】1007-9467 (2020)08-0107-03 [DOI110」3616<ki.gcjsysj.2020.08.0371传统站台门安装方式站台门系统沿着站台边缘，一般以车站有效站台中心线往两边对称布置,其主要由门体、门机、电源与控制4部分组成。
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ｔ ｈｏ ｇ ａ ｍ ｒ ｓ ｐ ， ｃｒｏｙ ｂ ａｓ ｂｅ ｏｔ ｉ ｄ ｅ ｎｌ ｙ ｏｅ ｌ ｔ ａ ｄ ｃｎ ｓ ｍ ｌ ｐｉ ｓ ｂ ｃ ｏ ｒ ｅ ｉ ｅｈ ｍ ｅ ｂ ａ ｅ ｅ ｄ ｍ ｅ ｙ ｄ ｆ ｅｔ ｎａ ｍ ｄｌ ａｃｒ ｎ ｔ ｔ ｄ ｆ ｅｔ ｕ ｅ ｅｔ ｍ ｉｅ ｎ ｓ ｄｒ ｏｕ ｃｏ ｉ ｏ ｉｅ ｎ ｒ ｉｍ ｎ ｆ ｆｒ ｔ ｄ ｅ ｄ ｇ ｈ ｆｒ ｅ ｒ ａ ｅ ｑ ｒ ｏ ｄ ｆ ｅｔ ｔ ｅ ， ｓ ｕｎｌ ｖｈｃ ｄｓ ｎ ｍ ｎｆ ｔ ｅ ｓ ａ ｉｅ ｎ ｃｓ ｍ ｒ ｃｎｅ ｅｔ ， ｉ ｅ ｉ ａｄ ｕａ ｕ ｐａｅ ｆｒ ｕ ｏ ｓ ｏ ｑ ｙ ｅ ｌ ｅ ｇ ｎ ａ ｃ ｒ ｈ ｒ ｅ
编组形式为 Ａ ＢＣＣＢＡ（ －－－－－ 其中 Ａ． 带司机室拖车； ．… 带受电弓动 ．… ． Ｂ． ． 车；Ｃ． 不带受电弓动车） ， Ｃ ＂… ． 。Ａ Ｂ 三种车型在设备的配置上虽然具有 ，
明显的区别，但从模块的设计角度特别是车体强度和疲劳载荷的考虑上完
全一致，只是在具体的安装结构略有不同。这就是车辆模块化设计的可行 之处，因此，用户在模块化车辆主要结构的选择方面更加灵活，制造企业 也能最大限度满足各个不同用户的需求。例如：深圳地铁与广州地铁二号
２ 车体设计寿命及承载定义 ． ２
２１１ ． 设计寿命 ．
在正常运用条件下， 车辆预期运用至少满足 ３ ０年， 每年车辆运行距离
１５０Ｋ 在车辆的预期寿命中对车体结构的各个组成模块不需要重修或 ２００ ｍ，
进 行加 固。
２１ ．２承载载荷条件按以下方法定义： ． Ａ ＷＯ状态一车辆 自重
Ａ 状态一车辆 自重十 Ｗ１ 座位上乘客重量
的思想和理念，研究了各个模块 的组成要素、结构设计和具备的功能
并根据相关标准和各个工况载荷情况，进行了车辆的强度计算和车体静
强度试验。深圳地铁 目 前己成功进行了试运营，因此论文所涉及的内容
也是三年来参加模块化车辆研制的总结。
关键词：地铁 辆 模 车 块化 设 强 计算 试 计 度 验
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ
采用铝合金材料，以大大降低车辆自 最大限度实现车辆 结构的轻量 重，
化 。选用材料符合 国际铁路联盟、欧洲 、德国和中国的有关标准。 铝合金中的 ５ ０ ０ ０系铝镁合金、 ０ ０ ６ ０ 系铝镁硅合金和 ７ ０ 系铝镁锌合 ００
金都具有较高的强度 ，在轨道车辆中被用作车体结构材料。德国主要使用
ＡＭｇｉ７相当于 ６０Ａ 型材和 ＡＺ４ Ｍ ｌ相当于 ７２）ＡＭｇ． ｎ ｌ Ｓ． ０（ ０５ ） ｌ ． ｇ（ ｎ５ ００， ４ Ｍ Ｉ ５
２ ．２ ５０
１ ．０ ９２
１ ．０ ９２
５ ． ５０
２ ．２ ５０
２ ．２ ５０
６ ．２ ０８
６ ．２ ３９
３ ７５ ７．
２ 防火与安全基本要求 ． ３
２ ． 防火要求 ．１ ３
地铁车辆车体结构在设计时防火要求应符合 Ｕ Ｃ ６ Ｉ５４标准中适用于地 铁车辆的规定。设计车辆时要采取措施，以防火灾的发生。如：内顶板、 内墙板、隔墙、地板结构、地板覆盖层、贯通道、隔热隔声材料、弹性件 等在满足车辆性能的条件下，按照标准要求，选用不燃、阻燃、少烟、低 毒的材料，车辆 内禁止采用木材、禁止使用胶合板，并在司机室及客室配
ＭＯ Ｉ ｄ ｉ ａｄ ｕ ｃ ｒ ｏ Ｍ ｔ ｃ ｏｙ ｃ ｒ ｉａ ｓ ｎ ｍ ｎｆ ｔ ｅ ｅｏ ｂｄ ｓｕｔｅ ｎｗ ＶＡ ｇ ｎ ａ ａ ｕ ｆ ｒ ａ ｅ ｒ ｔ ｕ ｓ ｒ ｅ
ｍ ｎ ｆ ｔ ｅ ｈｏｏｙ ｗ ｉ ｉ ｗ ｒｉｇ ｉ ｗ ｓ ｒ ｕｔ ｄｒ ｇ ａｕａ ｕ ｔ ｎｌｇ， ｃ ｓ ｋ ｕ ｎ ｔ ｃ ｎ ｙ ｉ ｃｒ ｅ ｃ ｈ ｈ ｏ ｎ ｐ ｅ ｅ ｏ ｒ ｕ ｎ ｎ ｌｅ ｓ ｇ ｏ １９ｓ Ｉｉｂｓｄ ｔｅ ｏｕｅ ｔ ｌｇｒ ｔ ｎ ａ ｒ ｅ ９０＇ ｔ ａｅ ｏ ｈ ｉｒｄｃ ｏ ｈ ａ ｅ ｓｃｏ ａｄ ｔ ｔ ａ ｆ ． ｓ ｎ ｎ ｔ ｆ ｒ ｅ ｉ ｎ ｅ ｈｇ ｓｅｇ Ａｕ ｉｉ ａｏｓ ｃｏｓ ｅｔ ｄｄ ｃｎｌ ｙ Ｔ ｅ ｉ ｔｎｔ ｌ ｎｕ ｌ ｙ ｓ ｔ ｎ＇ ｒ ｅ ｔ ｈｏｏ ． ｈ ｒ ｈ ｍ ｍ ｌ ｅｉ ｘｕ ｅ ｇ ｈ
ｂ ｒｇｒｅ ａ ｔｅ ｅ ａｄｄ ｈ ｓｍｍａ ｏ ｔｅ Ｖ Ａ ｖｌ ｍｅｔ ｔｒｅ ｒ ｅ ｓ ｕ ｒ ｆ ＭＯ Ｉ ｄ ｅ ｐ ｎ ｌ ｔ ｙａｓ ｙ ｈ ｅ ｏ ａ ｈｅ ｅ ． ｓ
Ｋ ｙ ｏｄ ｅｗ ｒ ： ｔ ｖｈ ｌ ＭＯ Ｉ ， ｉ ， ｎｔＣ ｌ ｌｉ ， Ｍｅｏ ｉｅ ＶＡ Ｄ ｓ ｎＳ ｅｇ ａ ｕ ｔｎＴｓ ｒ ｅ ｃ ， ｅ ｇ ｔ ｈ ｃ ａｏ ｅ ｒ ｔ
定义
Ａ
ＡＷ Ｏ ＡＷ ｌ ０ ２８ ．８
车辆重量（ （ ｔ ）
Ａ
３ ． ５８ ３ ．８ ８６
列车重
Ｃ
Ｂ
０ ２８ ．８
Ｃ
０ ２８ ．８
Ｂ
３ ． ８９
量（ ｔ ）
２ ７４ ２．
３． ９０ ４ ．８ １８ ５． ８２ ６ ．２ ４０
４１７ ．８
５ ． ８１
２ ４７ ４．
３ ２６ ４ ．
ＡＷ ２
ＡＷ ３
１ ．０ ９２
线属同期设计、同一生产线制造的产品，深圳地铁车辆采用了流线型司机
室、鼓型车体、电动塞拉门等与广州地铁二号线截然不同的结构和要求， 仅从这一点上就充分体现了模块化车辆制造技术的优势。 地铁车辆铝合金车体总组装后与全焊接车体一样仍然是一个整体承
载结构，因此，在分解车体的模块时要充分考虑到车体整体承载能力和各
ｉ ｒ ｕｅ ｈ ａ ｍｎ ｍ ｏ ｍ ｔ ｉ ａｄ ＶＡ ｖ ｅ ｂｎｆ ： ｎ ｏ ｃ ｏ ｔ ｌ ｉｕ ａ ｙ ｅａ ｎ ＭＯ Ｉ ｐｏｉ ｔｏ ｅｔ ｔｄ ｆ ｕ ｉ ｌ ａ ｒ ｌ ｅ ｌ ｒ ｄｗ ｅ ｉ ｓ
Ｆｒ ， ｃｒｏｙ ｏｅ ｔｔ ｄｎｍ ｃ ｅ ｏ ｆ ｑｅｔ ｅ ｒ ｉ ｉｔｔｅ ｂｄ ｉｍ ｒ ｌｈ ｈ ｙａ ｉ ｉ ｘ ｒ ｕｎ ａｃｌ ａｏ ｓ ｈ ａ ｓ ｉ ， ｇ ｅ ｎ ｄ ｆ ｅ ｃ ｅ ｔｎ
个模块的强度和刚度达到使用要求。
下面以深圳地铁模块化车辆研制为例，阐述模块化铝合金车辆的有关
设计、制造准则的确定。
北京交通大学工程硕士论文
２ 设计、制造、试验标准的确定 ． １
设计、制造和试验标准车辆及附属设备 的设计、制造和试验应选用的
标准 ：
Ｇ 一中华人民共和国国家标准；Ｔ 一中华人民共和国铁道行业标准； Ｂ－ Ｂ－ ＵＣ一国际铁路联盟标准；ＩＣ一国际电工委员会标准； Ｉ一 Ｅ－
现在主要用作车内装饰材料。
２ ． 铝镁硅 （ Ｉ －ｉ ．２ ４ Ａ－ Ｓ）系列（ ０ 系） Ｍｇ ６０ ０ ６０ 系铝合金挤压性能良 由于含有的Ｍｇ Ｓ元素， ００ 好。 和 ｉ 大大改善了
ｓｏｔ ， ｒ ｒａｌ ｅｏｏ ｃ ｅｉｃｎ ｒａ ｚｄ ｈ ｒ ｒｔｅ ｋｂｅ ｎ ｍｉ ｂｎ ｆ ａ ｂ ｅｌ ｅ． ｅ ｈ ｅ ｍａ ｃ ｅ ｔ ｅ ｉ
Ｅ ｉｒ ｈ ｉｆ ｍ ｎｈｎ ｔ Ｃ ｍ ａｙｔ ｅｐｒｉｔ Ｖｈ ｌ ｏ ｒ Ｓｅｚｅ Ｍｅｏ ｐｎ， ｓ ｔ ｅ ｉｅ ｄｏ ｗ ｓ ｈ ｔ， ｏ ｒ ｏ ａ ａ ｎ ｅ ｃ ｋ ｈ ｄｓ ｎ ｄ ａｕ ｃ ｒ ｔ ｅ ｅ ｗｔ ｈｓ ｌａｕｓ ａｄ ｔ ｍ ｒ ｅ ｇ ａ ｍ ｎｆ ｔ ｅ ｇｔ ｒ ｈ ｃ ｌ ｇｅ， ｇ ｓ ｅ ｉ ｎ ａｕ ｏ ｈ ｉ ｉ ｏｅ ｎ ｅ ｏ ａ ｎｗｅｇ ｄｒ ｇ ｓ ｓ Ｔ ｉａ ｉｅ ｏｎｓ ＭＯ Ｉ＇ｄｓ ｎ ｃ ｏ ｌ ｅ ｉ ｔ ｐａｅ ｈ ｒｃ ｅｐｕｄ ｔ ｋ ｄ ｕ ｎ ｈ ｈ ． ｓ ｌ ｘ ｉ ｔ ｈ ｅ ＶＡｓ ｉ ｅｇ ｔ ｕｈ ｌｔ ｐｒ， ｃ ｒ ｄｓ ｎ ｄ ｃｏ ｏ ｅｅ ｍ ｄｌ ａｄ ｈ ｇｔ ｉｓ ｔ ｓｕｔ ｅ ｉ ａ ｆ ｔｎ ｖｒ ｏｕ ， ｏ ， ａ ｓ ｔ ｕ ｅ ｇ ｎ ｕ ｉ ｆ ｙ ｅ ｎ ｓ ｒ ｎ ｉｒ ｕｅ ｔ ｖｈ ｌ ｓｅｇ ｃｌ ｌｉ ａｄ ｃｒｏｙ ｔ ｓｅｇ ｎ ｏ ｃｓ ｅｉｅ ｎｔ ａ ｕ ｔ ｎ ｔ ａ ｄ ｓ ｉ ｔｎｔ ｔｄ ｈ ｅ ｃ ｔ ｈ ｃ ａｏ ｎ ｈ ｂ ｒ ｅ ｔ ｃ ｈ ａ ｒ
北京交通大学工程硕士论文
第二章 地铁车辆铝合金车体模块化的设计要求
地 铁车辆的编组形式比 较灵活，各个地铁采ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的编组模式不尽相同
香港地铁的市区线路按八辆进行编组，解为三个单独的驾驶单元。目前国 内上海、广州和深圳等铝合金车辆的编组形式基本为六辆，上海预留了八
节车的编组条件。在六辆编组中，每三辆可组成一个单独的驾驶单元，其
置足够数量及容量的灭火器具，并适当存放 ，便于取用。 ２３ ．２安全要求 ．
一旦火灾发生时， 车辆设计必须满足乘客迅速疏散的要求， 特别要考，
北京交通大学工程硕士论文
虑车辆在隧道中发生故障或火灾时，可以方便地实现两列车之间的对接疏
散和对轨道的疏散。
２ 车体材料特性与要求 ． ４ 车体结构选用铝合金大断面挤压型材，钢质型材及板材制造。争取多
Ａ 状态一车辆自 座位乘客重量＋ Ｗ２ 重十 站立乘客重量 （ 人／ Ｉ ６ Ｍ）
北京交通大学工程硕上论文
Ａ 状态一车辆自 座位乘客重量＋ Ｗ３ 重＋ 站立乘客重量 （ 人／ Ｉ ９ Ｍ）
每位乘客重量按 ６Ｋ ０ Ｇ计算。
表 ２１深圳地铁车辆 的乘客载荷、车辆重量和列车重量 －
乘客载荷（ （ ｔ ）
动力学指标，而且大大简化了车辆制造工艺，可根据用户的不同要求年