动车组制造工艺4

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轨道车辆车体部件冲裁及打磨工艺简析

轨道车辆车体部件冲裁及打磨工艺简析摘要：轨道交通运输是我国非常重要的客货转运模式，对国民经济发展起着非常重要的作用。

随着轨道交通快速发展，市场对轨道车辆的需求量大幅增加，对车辆的制造质量也提出更高要求。

动车组中车体部件的可靠性直接影响着车辆的运行安全，车体部件的冲裁及打磨工艺措施为其可靠性提供重要保障。

本文主要对动车组的铝合金车体冲裁及打磨工艺进行介绍，并提出相应工艺的关注要点。

关键字：车体冲裁打磨工艺方法1.概述高铁白车身是高铁车辆中重要的大型结构，是高速列车的骨格，其制造工艺性、结构可靠性直接影响着高速列车的安全[1]。

高速车的铝合金车体加工对象种类繁多，加工方式也多样化，本文着重对冲裁及打磨工艺要点进行介绍，从冲裁及打磨部位、工艺要求、工艺难点出发，为铝合金车体部件制造过程中设备标准化工艺提供了更优更合理的参考依据。

2.工艺要点2.1 冲裁工艺要点2.1.1 开工前准备对设备、工具进行点检，确认其状态良好，满足使用要求。

根据下料工段交库卡和零件工艺卡片核对材料、数量和尺寸，每批次零件均需要进行首件符合性确认。

根据工艺卡片要求，选择冲裁模具。

确认设备的闭合高度大于冲模的闭合高度。

安装冲模时，找好压力中心，调整间隙，使用紧固螺栓将冲模紧固在设备工作台上，紧固螺栓时注意均衡紧固。

冲裁作业前空车运行，检查有无异常声响，确认正常后方可开始生产。

2.1.2 冲裁操作按零件加工需求调整好定位装置，将毛坯料按定位放置牢固后进行冲料。

首件加工完成后，按照零件工艺卡片进行检测确认，无误后方可批量生产。

冲裁件毛刺高度应符合工艺标准中的要求，如毛刺高度超过公差要求可调整冲模间隙，对不能消除的毛刺可通过打磨处理。

设备操作人员的脚应每踏一次就离开起踏板，不能常踏在起踏板上。

生产过程中冲模刃口应经常涂润滑油。

在冲裁过程中应随时观察冲模是否正常，紧固是否松动，如有异常应立即停车检查，排除异常后方可继续生产。

冲模内的制件或废料，应及时清除。

中国动车组制造的焊接工艺

本文从动车组制造技术出发，以CRH5为例，重点介绍焊接技术在此车型中的运用环节，通过对比，提升我司对该行业的切入准确度，提高商务洽谈准确性。

一、动车组简介动车组是指速度在200 km/h及以上高速列车，它是高速铁路的主要技术装备。

动车组是包括机械、电子、控制及航空等现代技术的集中体现。

由于速度高，动车组的设计与开发中会遇到传统列车不曾有过的技术问题。

例如动车组车体结构及材料的轻量化问题、动车组流线形设计及车厢密封与隔音性问题等。

为了实现车体的轻量化，在车体设计时，普遍采用不锈钢和铝合金等轻量化材料。

采用不锈钢和铝合金制造车体，在我国铁道车辆制造业中还不普遍，对不锈钢和铝合金车体的制造还缺乏经验，再加上我国铁道车辆制造企业的产业化时间较短，其制造工艺有待进一步完善。

动车组车体结构分为两种，一种是两端部的带司机室车体(简称端车)，一种是中间的不带司机室车体(简称中间车)。

无论是端车还是中间车的车体，它们主要由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件(如车下设备舱等)组成。

对于端车车体而言还包括前罩开闭装置、前头排障装置和司机室头部结构。

二、动车组制造涉及焊接环节动车组可分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH380等型号，下面以CRH5为例，介绍动车组制造中涉及到焊接工艺的过程，以便指引我们下一步的工作。

CRH5型动车组采用铝合金车体，由12种与车体等长（55米）的铝合金挤压型材纵向焊接而成一个整体筒型承载结构，使用寿命30年。

CRH5型动车组车体主要包括中间车和端车，中间车是基础车，主要由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等大部件构成。

端车除了中间车的组成外，还包括走廊墙和端车端部结构。

表1：中间车组焊工艺列表组成结构尺寸材质组焊技术要求设备信息及型号底架热处理强化铝合金规范《200EMU铝合金焊接工艺参数WPS》；R部焊接《R部焊接试验WPS》；底架边梁自动焊《铝合金底架边梁自动焊WPS》；底架地板自动焊《底架地板自动焊WPS》。

高速动车组用铝合金特种焊接技术

高速动车组用铝合金特种焊接技术摘要：铝合金是制造动车组车体的主要材料，其焊接主要以传统的熔化极惰性气体保护焊为主，随着技术的发展，搅拌摩擦焊、激光焊、激光-MIG复合焊等特种焊接技术也在轨道车辆铝合金车体生产制造过程中不断发展使用。

本文简要介绍特种焊接技术在高速动车组铝合金车体制造过程中的应用及展望。

关键词：动车组；铝合金；特种焊接；应用；发展1 前言随着轨道交通装备的不断发展，高速动车组已成为国内客运的主型轨道交通车辆。

近些年来高速动车轻量化生产制造是铁道运输发展的重要方向，经过大量的理论研究与试验证明，目前采用铝合金材料是实现车辆轻量化的最有效途径[1]，随着列车速度的不断提高，对列车减轻自重、提高接头强度及结构安全性的要求越来越高[2]。

目前高速动车组铝合金车体广泛使用中空大截面挤压铝型材结构，这种结构强度高且重量轻，具有其他材料不可比拟的优势。

高速动车组的车身采用全铝合金设计，其焊接以MIG焊为主，车身结构复杂，而铝合金焊接焊接过程中容易出现裂纹、气孔等焊接缺陷，焊接变形大，且工艺复杂，所以成为车辆制造中的工艺难点。

随着特种焊接技术的发展，搅拌摩擦焊、激光焊、激光-MIG复合焊接作为高能束流焊接方法以其优越的性能和特点在轨道交通行业得到广泛的应用。

2特种焊接技术在轨道交通车辆铝合金车体制造中的应用2.1 搅拌摩擦焊接技术搅拌摩擦焊（FSW）是英国焊接研究所（TWI）在1991年作为固相连接技术发明的一种焊接技术。

搅拌摩擦焊（FSW）属于摩擦焊，是一种固态焊接技术，在FSW过程中，高速旋转的搅拌头和工件摩擦产生的热量使被焊材料局部塑化，在旋转搅拌头的临近区域内，形成了一层充分的塑化金属层，当搅拌头沿着焊接界面移动时，塑化材料在搅拌头的转动摩擦力作用下由搅拌头的前部移向后部，搅拌头的前段不断形成热塑性金属并出现金属的挤压流动现象，进而填补搅拌头后部的空腔，并在搅拌头的挤压下形成致密的固相焊缝。

动车组构成介绍

2
100 100
3
85 85
4
100 100
5
55 55
6
100
7
51 (一等)
8
64 64
总定员
610 588
列数
44 16
78 51 (一等) (一等)
头车平面布置图
中间车平面布置图
CRH2型动车组——主要参数
总总
长： 201.4 m 重： 410 t
头车长度：中间车长度：车体宽度：车体高度：
CRH1
车体结构
车顶结构
不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地板后，再和其他构件焊在一起。
CRH1
车体结构
侧墙内部结构
整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
CRH1
车体结构
端墙结构
由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。
强度高，满足EN12663标准制造工艺性好整体玻璃钢车头，车头成型好
转向架：由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系空气弹簧悬
挂装置、齿轮箱驱动装置组成，每台动力转向架有一根动力轴，电机采用体悬式，另外一根轴同拖车转向架相同。

动车车轴的构造与装配工艺研究

动车车轴的构造与装配工艺研究车轴作为动车的重要组成部分，其构造和装配工艺对于车辆的安全性和运行质量起着至关重要的作用。

本文将对动车车轴的构造特点、装配工艺以及相关研究进行探讨。

一、动车车轴的构造特点动车车轴是连接车轮和车体的重要零部件，具有承受车轮和车体荷载、引导车辆运行方向以及传递动力等功能。

动车车轴的构造特点主要包括以下几个方面：1.材料选择：动车车轴一般采用优质合金钢制造，具有高强度、高韧性和良好的耐疲劳性能，以满足列车高速运行的需求。

2.结构设计：动车车轴一般采用无心轴结构，即轴心线与外圆几乎重合，以保证车轴的强度和刚度。

车轴上还设置有轮环、轮盘和轴箱等部件，用于安装车轮和连接车体。

3.表面处理：动车车轴经过热处理后，表面一般进行磨削和喷丸处理，以提高表面光洁度和抗疲劳性能。

4.轮轴系统：动车车轴与车体之间的连接采用轮轴系统，主要包括弹簧组、轴箱、弹簧固定架等部件，用于减震和减少轮轨接触力。

二、动车车轴的装配工艺动车车轴的装配工艺对于保证车轴的质量和性能至关重要。

在车轴的装配过程中，一般包括以下几个主要步骤：1.轴轮组装：首先将车轮和轴箱装配到车轴上，通过压装或拧紧螺丝等方式确保轮轴和车轴的连接紧固。

2.轮轴与车体连接：将装配好的轮轴通过轴箱与车体连接，使用合适的螺栓和螺母将轮轴固定在车体上。

3.涂油和检测：在装配完成后，对动车车轴进行涂油处理，以提高表面光滑度，并对车轴进行各项检测，如外径测量、轮缘测量、涡流探伤等。

4.调试和试验：对装配好的动车进行调试和试验，包括车轮与车轴的协调性测试、动平衡试验、静力试验等，以确保动车的稳定性和安全性。

三、相关研究与应用随着高铁和动车的发展，动车车轴的构造和装配工艺研究也日益受到关注。

一方面，相关研究围绕着车轴的强度、刚度、耐疲劳性能等方面展开，通过理论分析和仿真模拟等方法，优化车轴的结构设计，提高车轴的性能。

另一方面，装配工艺研究也在不断进行中。

动车组制造工艺4

与手工钨极氩弧焊（TIG）相比，效率提高3～4倍，并随着焊件厚度的增大，生产率明显提高。 • 广泛应用于中厚度和大厚度铝合金板材的焊接。例如，焊接30mm厚的铝板可不必预热，只焊正、反两层即可获得表面光滑、质量优良的焊缝。
14
第四章动车组车体装配焊接工艺
• 焊缝的气孔敏感性较大，这与焊丝直径有显著的关系。为此，常选用粗焊丝及较大的焊接电流。焊丝直径越粗，焊丝的比表面积(单位长度的焊缝中熔化焊丝的表面积与其体积之比)就越小；反之，越大。
21
第四章动车组车体装配焊接工艺
压应力拉应力
焊接时的应力
加热板条的温度为T,自由变形为εT 板条的伸长量为εe D’D区域内出现塑性变形，屈服极限可视为零，不产生应力
输入)。
• 按供电方向或一次成缝特点也可分为：
– 单面缝焊； – 双面缝焊； – 单缝缝焊； – 双缝缝焊等。
8
第四章动车组车体装配焊接工艺
③ 对焊
对焊是电阻焊的另一大类，在造船、汽车及一般机械工业中占有重要地位，如船用锚链、汽车曲轴、飞机上操纵用拉杆、发动机中各种安装边等焊接中都有应用。
动车组制造工艺4
第四章动车组车体装配焊接工艺
1. 电阻焊
• 电阻焊又称接触焊，属压焊范畴。它是将准备连接的工件置于两电极之间加压，并对焊接处通以电流，利用工件电阻产生的热量加热并形成局部熔化(或达到塑性状态)，断电后，在压力继续作用下，形成牢固接头。
• 电阻焊有两个最显著的特点：一是利用电流通过焊接区的电阻产生的热量进行加热；二是在压力作用下，通电加热、冷却，形成接头。
底地清除掉焊件表面的氧化膜； ⑤ 电弧燃烧稳定，焊缝成形美观、光滑，焊接接头质量优
良。

动车组车轮的制造工艺与质量控制

动车组车轮的制造工艺与质量控制摘要：高速铁路的安全运输是关系到国计民生的重大问题。

车轮是高速列车的关键安全部件之一，技术标准高，生产难度大。

文章介绍了动车组车轮的质量标准、工艺设计和优化，以及坯料冶炼和热处理的工艺方法。

研制的车轮具有内部质量好、物理机械性能高的优点，从而保证了产品的安全性和可靠性。

从产品工艺设计、工艺控制、质量体系等方面保证标准车轮质量的动态稳定性。

关键词：动车组；制造工艺；质量控制中图分类号：RT987文献标识码；A1动车组车轮制造工艺1.1钢坯冶炼工艺钢坯的冶金质量是影响车轮安全可靠的关键因素。

近年来，马钢在方坯无氧化防护铸造技术和结晶器电磁搅拌技术方面取得了很大进展，效果明显。

（1）采用小型电动搅拌与大型电动搅拌相结合的控制方法，有效地防止了碳偏析和枝晶偏析。

（2）采用清洁度控制技术，实现夹杂物的细小分散分布。

（3）加强连铸的保护浇注作业，特别是加强二次氧化的控制，优化覆盖剂和保护渣的操作。

.（4）设置合理的成分控制范围，在标准中允许精确控制硫和铝的含量。

1.2车轮热成型工艺采用数值模拟的方法对380mm车轮加热用圆坯的温度变化进行了模拟分析。

图1钢坯加热过程温度分布由图1可见，当加热时间达到5h时，钢坯温度总体较均匀。

图2车轮用Φ380mm圆坯加热过程数值模拟与实测结果对比1.3热处理工艺热处理工艺的关键是如何有效地发挥v的强化作用和晶粒细化作用，从而提高车轮的强韧性匹配，提高车轮的质量。

用formastor热模拟试验机测定了d2和er8的cct曲线，用金相显微镜观察了显微组织，并测定了5kg维氏硬度。

为热处理工艺参数的设计提供了参考。

Cct曲线如图3所示。

图3D2/ER8的CCT曲线3质量控制3.1标准动车组质量管理体系的构建针对标准动车组认证后的大批量生产，根据零缺陷管理体系和产品实现过程中的要求，以iris和iso9001标准体系为依据，从标准车轮的技术条件入手，根据目前的生产条件、管理水平和员工的业务素质，提出了一种基于iso9001标准体系的车轮零缺陷管理系统,针对高速高风险的特点，注重预防，准确识别产品安全特征，全面识别产品和工艺生产模式，明确工艺参数和产品特征值控制要求，明确设备精度参数要求，加强工艺控制，实施生产过程各要素跟踪，加强工艺监督，明确工作责任，实施严格的质量追溯制度。

高铁制造过程原来是这样

高铁制造过程原来是这样……坐在飞一般行驶的高铁列车里，你有没有想过高铁列车是怎么造出来的？今天，带你揭开高铁列车的“诞生”之路。

高铁是怎么制造的？以下的这段视频动画包括了高铁从设计到生产出来的整个制造过程，堪称黑科技！放下那些高深的技术，直观地简单地说，高铁列车在制造中由四大部分组装而成：车体、转向架、车上下大部件、车内设施。

一、铝合金骨骼车体和转向架都是以钢铁为原材料的生产。

车体是个什么东西？车体就像是列车这房子的框架，是高铁列车之“骨”，是高铁列车整车制造的核心技术之一。

目前中国动车组铝合金车体采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”。

这个绕口的名称通俗点说，就是“马蜂窝”钢材，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。

两车交会时会产生巨大的空气压力波，这个压力波主要由车体来承受。

这时，车体首先要保证安全，还要保证气密性。

车体是列车的骨骼，是列车的主体，所有的部件都固定或悬挂在车体上。

平常情况下，它承载旅客，出现安全事故时，它的强度则可以保护旅客。

下料，组合，成形。

在3D打印到来之前，人类的所有工业品的到来都或明或暗地遵守这一思维方式和规则，这是现代制造的基本流程。

车体生产的过程是这样的：先将购进的铝合金原材料按尺寸切割，之后加工焊接成不同部件，这些部件被组合，最终组焊成一个车体。

在这里，车体加工的长焊缝全部由机器人完成，小的部位由人手工焊接。

焊接质量标准执行欧洲最严格的EN15085 CL1级焊标准，焊接机器人的焊接质量由激光同步跟踪。

铝合金焊接不仅比其他焊接难度高，对焊接环境有恒温恒湿的高要求，也是对操作者身体有伤害的工种。

这里的厂房，顶部有数量惊人的空气净化设施。

车体按结构形式分中间车和带驾驶室的头车两种。

中间车为基础车型，被分为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几大部件分别焊接，这几部分基本同步开始制作，最后组焊成形。

底架就是列车地板处的那一部分钢结构。

底架先进行正面焊接，之后是打磨，然后是底架反面焊接打磨。

CRH380B高寒动车组简介

过渡车钩
10型钩头过渡装置 AAR型钩头
过渡车钩结构及作用原理
过渡车钩是一个由三部分构成的车钩, 第1部分是:夏芬伯格10型车钩同动车组连接的密接式车钩；第2部分是高度过渡部分，保证1000毫米同880毫米之间的过渡；第3部分是中国车钩(AAR型号)钩头，保证同中国机车车钩连接。
风挡
连挂车厢间保持大约一米的距离。对准车钩。使车辆缓慢靠近。车钩连挂无需手动辅助。机械车钩连挂，同时车辆气动及电气也进行连挂。
半永久车钩半永久性车钩的设计基本与CRH5A型式相同，不同之处在于连接方式不同（总风管和制动管在此处通过风管接头自动连接，不设车端折解塞门）
半永久车钩结构及作用原理每辆头车的二位端和每辆中间车的车端都配有半永久性
该动车组源于西门子公司ICE、Velaro E动车组平台，借鉴CRH5型动车组在高寒地区的运用经验，结合高寒地区的气候特征，完全自主创新的产品。
CRH380B高寒动车组为8辆编组，4动4拖，采用交-直交传动方式，由2个牵引单元组成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操控。
一等头车（1号车）
定员：一等座席52人
1号车一等头车定员52人
头车观光区
司机室电控雾化玻璃图例
二等座车（2、7号车）
定员：二等座席80人
2、7号二等座车带受电弓的拖车定员80人
二等座车（3、6号车）
定员：二等座席80人
3、6号二等座车动车定员80人
餐座合造车5号车）
动车组各车的名称
车辆号 03/06 02/07
04
01/08 05
中文描述二等动车带变压器的二等拖车
二等拖车

CRH1A动车组的模块化设计和组装技术

CRH1A动车组的模块化设计和组装技术摘要文章介绍了CRH1A动车组采用车顶模块、司机室模块和车下设备安装模块，通过与传统组装方法比较，从操作的难易度、对整车生产线的影响等方面阐述模块化的优点。

关键词模块化；并行生产；环境组装1 概述车辆的生产制造是一项系统性工作，需要设计和工艺统筹考虑，在设计之初就须考虑后续生产中的各种问题，包括质量、成本、生产计划等，优秀的设计应该具有良好的可操作性并且对提高生产效率有所帮助。

传统车辆组装方法为串行方法，基本理念是在车辆上依次组装各种部件，突出问题是某一环节出现问题将会导致整个生产线的停滞，解决此问题的一种行之有效的方法是将车辆的组装工作分解成几个模块，模块的生产与车辆的生产并行，最后将模块整体与车辆组装。

CRH1A的设计和制造大量采用模块化理念，CRH1A是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产的时速250km不锈钢车体动车组，由8辆车编组（5动3拖，编组型式：Mc1a+Tp2+M2+Md2+T2+M2+Tp2+Mc1a）构成，列车内部功能齐全，具有良好的的舒适性。

本文以CRH1A动车组为参照，阐述其模块化组装的理念。

2.模块介绍2.1 车顶模块钢结构车顶固定在工装上，工装两侧与翻转设备固定，车顶板朝下、弯梁朝上放置，工人站在两侧的平台上进行操作，组装防寒材、风道、线槽、中顶板等部件，构成车顶模块，经过校线测试合格后，将整个车顶模块与无车顶车体焊接成一体。

这种组装工艺使车顶各部件的组装工作变得非常简便。

传统车体为整体焊接结构，车顶与侧墙、端墙、底架焊接成筒型结构，在组装车顶防寒材、线槽、风道等部件时，工人需要借助梯子、凳子等登高并且仰头施工，操作不便，劳动强度大。

车顶模块很好的解决此问题，。

另外，CRH1A车体在车顶组装前上部为开放式结构，为大部件的调入提供了便利。

在与车顶模块焊接前，整体调入地板、厕所、洗脸间、厨房设备等大部件。

传统方法为从车顶空调口调入部件，如果部件尺寸太大，就无法调入，需要将部件做成分体式结构或者加大空调开口。

CRH380B高铁齿轮箱体的制造工艺与质量控制

收稿日期：2021-02-08作者简介：李志远（1988—），男，山西晋中人，毕业于大连理工大学机械工程专业，研究生，工程师，从事轨道交通车辆转向架零部件开发工作。

DOI:10.16525/ki.14-1362/n.2021.04.14总第202期2021年第4期Total of202 No.4，2021创新发展现代工业经济和信息化Modern Industrial Economy and InformationizationCRH380B高铁齿轮箱体的制造工艺与质量控制李志远（智道铁路设备有限公司，山西太原030032）摘要：齿轮箱体是高速列车的关键性部件，也是列车加速性能及稳定性主要控制部件之一。

文章针对CRH380B高速动车组齿轮箱体的加工制造进行探究，分析该齿轮箱体质量控制标准以及产品设计加工的工艺流程，并针对其制造工艺以及质量控制水平的提升提出较有针对性的优化措施，致力于提升我国高铁齿轮箱体的质量，推动高速列车更加快速平稳地运行。

关键词：CRH380B高铁齿轮箱体；制造工艺；质量控制中图分类号：TG249文献标识码：A文章编号：2095-0748（2021）04-0033-02引言齿轮箱体的工作性能与高速列车组运行的可靠性和安全性有着密切的关联。

当前我国高铁齿轮箱体的生产和加工工艺相较于国外还有一定的差距。

在国产齿轮箱体的运行过程中，经常会出现漏油以及裂纹等问题，整体的质量与我国高速列车组的质量要求相差较大，很大程度上限制了高速列车制造和运行的质量。

要想更好地推动高速列车组运行的稳定性，就需要对国产高铁齿轮箱体进行优化升级，通过提升制造工艺以及加强质量控制等手段，提升高铁齿轮箱体的性能，缩短与国外先进制造水平的差距。

1高铁齿轮箱的质量控制标准在高铁齿轮箱制造控制过程中，其标准主要从两个方面来展开，首先是整个高铁齿轮箱体的内在质量，其次是高铁齿轮箱体的外部质量。

通过对我国高铁齿轮箱体的制造过程的调研和分析，并结合多年的生产实践得出，CRH380B高铁齿轮箱体的内在控制质量标准主要集中在其力学性能、制造性能以及抗腐蚀和氧化性能等方面。

CR400BF转向架构架关键制造工艺

CR400BF转向架构架关键制造工艺李小军;刘冠男【摘要】Manufacturing technology plays an important role in the R&D and manufacturing of high-speed train,as the technological support to improving the manufacture quality,efficiency and capacity of production.This paper mainly introduces the key manufacturing technology of China Standard EMU Trains' (CR400BF) bogie frame,which is designed and produced by CRRC Changchun Railway VehiclesCo.,Ltd.Final1y,the research direction for improving manufacturing technology is proposed.%制造工艺作为保证产品质量、提升工厂生产效率及能力的重要技术支撑,在高速列车的研发及制造中发挥着重要作用.介绍由中车长客股份公司牵头研发并生产的中国标准动车组(CR400BF)转向架构架的关键制造工艺,并从工艺提升的角度,提出后续工艺研究的方向,对类似结构的转向架构架制造工艺具有很好的参考借鉴意义.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2018(048)003【总页数】7页(P102-108)【关键词】中国标准动车组;CR400BF;转向架构架;制造工艺【作者】李小军;刘冠男【作者单位】中车长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062;中车长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062【正文语种】中文【中图分类】U271.910 前言近年来，高速列车的运营速度越来越高，对高速列车关键部件提出了更为严格的要求。

高速动车组车轴的制造工艺与质量控制

高速动车组车轴的制造工艺与质量控制随着我国高铁网络的不断扩张和技术水平的提升，高速动车组车轴作为高铁运行的重要组成部分，其制造工艺和质量控制显得尤为重要。

本文将详细介绍高速动车组车轴的制造工艺以及质量控制的相关内容。

一、高速动车组车轴的制造工艺1. 材料选择和预处理高速动车组车轴的材料选择通常采用合适的碳素钢，并经过严格的化学成分和物理性能测试。

选定材料后，需进行热处理，以提高车轴的机械性能和耐疲劳性能。

2. 车轴锻造高速动车组车轴的制造常采用锻造工艺，通过加热和锻打，将钢坯锻造成车轴的原型。

锻造工艺需考虑到车轴在运行中承受的巨大载荷和振动力，确保车轴的强度和刚度。

3. 精确加工车轴的锻造完成后，需要进行精确加工。

其中包括车轴的外部和内部形状加工，如车轮座的加工和轴承座的加工等。

精确加工要求高度精密，以确保车轴在装配后具有良好的互换性和可靠的运行。

4. 热处理车轴的热处理是车轴制造工艺中非常重要的一个环节。

通过适当的热处理工艺，可以改善车轴的组织结构，提高其机械性能和耐疲劳性能。

常用的热处理工艺包括淬火和回火等。

5. 表面处理为了提高车轴的耐腐蚀性和表面硬度，常常需要对车轴进行表面处理。

常用的表面处理方法包括镀铬和磨削等。

表面处理工艺的合理选择可以提高车轴的使用寿命和运行稳定性。

6. 检测和测试车轴制造工艺中的最后一个环节是检测和测试。

通过各种无损检测和物理测试，可以检查车轴的质量和性能是否符合要求。

常用的检测方法包括超声波检测、磁粉检测和硬度测试等。

二、高速动车组车轴的质量控制1. 严格的质量管理体系高速动车组车轴的质量控制需要建立严格的质量管理体系。

从原材料进厂到成品出厂的每一个环节都需要有相应的质量控制措施和监督。

通过建立合理的质量管理体系，可以确保车轴制造过程中的每个环节都能得到有效的控制和管理。

2. 合理的工艺参数控制高速动车组车轴的质量控制需要对生产过程中的各项工艺参数进行合理的控制。

动车组组装与调试工序的衔接与配合分析

摘要:本文通过对高速动车组组装和调试工序的制造流程分析及对比，分析两道工序衔接过程中存在的典型问题及原因，并有针对性地提出解决措施和改进建议，达到两个工序间无缝顺畅衔接的效果，以缩短制造周期，提高制造水平。

关键词:高速动车组组装调试制造高速动车组代表着一个国家铁路发展的总体实力。

目前，我国企业已生产并交付运营了时速200、300、350公里三种速度等级的高速动车组，标志着我国已经跨入了高速铁路时代。

我国动车组制造企业在已完成的时速200、300公里动车组技术引进、消化吸收和国产化基础之上，通过系统总结和再创新研发并批量制造了时速300、350公里动车组，标志着我国动车组制造企业整体实力进一步提升，科研能力进一步提高。

在此基础上，我国完成了新一代高速动车组的研发和制造，以适应市场发展。

1高速动车组制造系统简介新一代高速动车组制造系统主要分为铝合金车体制造系统、表面处理系统，总组装系统、调试系统和转向架系统。

铝合金车体制造系统主要负责制造高速动车组的车体，车体是高速动车组的承载部件，主要由铝合金型材焊接而成；表面处理系统主要完成铝合金车体的喷砂和涂装，表面处理的好坏直接决定着动车组的外观形象和质量，总组装系统主要完成动车组的内部总装，完成车钩、车门和车端风挡的安装工作，总组装质量决定着动车组的使用性能，调试系统主要完成动车组的单车调试、编组、列车静调和列车动调任务，调试完毕后的高速动车组交付运营；转向架系统主要完成构架的焊接和加工、轮对的制造及转向架的组装工作，转向架是动车组的走行部，转向架的制造质量决定着动车组的总体安全。

以下以CRH3型动车组为例进行典型分析。

2高速动车组组装工艺流程总装配制造过程分为预组装（含车电工序）与总组装两大工序。

总体流程图如下：车门模块司机室模块单间配送预组装车窗水箱门空调单元…动力单元总组装座椅牵引变流器制动模块线缆…牵引变流器落车车体转向架预装采用流水作业方式主要进行车体油漆防护，塞拉门、车窗、隔热材安装，地板、骨架、玻璃钢卫生间预置，铝地板以上布线，车底线排布置，空调机组、车内回风道、水箱安装，内部前装管道安装、车顶高压配线，配管、天线安装；车顶高压设施安装（受电弓、隔离开关、车顶导流罩、高压联接线等），车钩及风挡安装等。

动车组转向架构架加工工艺分析

应用与试验
２２第３总１期）・械研究与应用・０年期（第１１９机
动车组转向架构架加工工艺分析
孟凡勇
（南车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛２６１）６架构架加工的工艺设计过程，过对动车组构架加工过程各环节的分析，到了优化工艺介通达流程的目的，行业内同类产品的工艺流程设计提供了参考。为
重要的工艺信息。
（）ＰＣ６ＤＡ优化工艺。验证后的程序会体现出
刀具不适合工艺、艺不合理、工程序错误、工装不适合等问题，此时需要进行ＰＣＤＡ循环解决这些问题，通
（）分析各部位加工方式、定刀具结构和参２确
２２工艺流程确定．
构架的加工部位多，根据生产节奏需适当进行工艺分散，如基准的加工Ｊ如在五面加工中心加例，
工，因毛坯面的找正加工浪费大型设备的资源，由其
序代码。在加工工艺顺序节拍表编制完成后，根据可此表进行编制程序。编程时，也需检验前几个步骤的工作是否存在遗漏。（）程序检验和首件试切试验验证。程序的编５制主要采用软件编程和手工编程；两种编程方式各有优点。但都需要检验，检验一般采用软件模拟检验和人工检验。首件试切试验，是验证程序的刀具加工尺寸的唯一途径。因此程序编制完成后，必须进行首件

标准动车组唐车生产

标准动车组唐车生产标准动车组唐车是中国铁路新一代高速动车组列车，由中国北车集团唐山车辆厂生产。

唐车具有高速、高效、高品质的特点，是中国铁路客运列车的重要组成部分。

本文将对标准动车组唐车的生产过程进行介绍，以期为相关工作人员提供参考。

一、设计研发阶段。

在标准动车组唐车的生产过程中，设计研发阶段是至关重要的。

在这个阶段，工程师们需要根据客户需求和市场需求，结合最新的技术和材料，进行列车的外观设计和内部结构设计。

设计研发阶段需要团队协作，充分发挥各个专业人员的优势，确保设计方案科学合理、符合标准要求。

二、原材料采购。

在设计研发阶段确定了列车的设计方案后，接下来就是原材料的采购工作。

唐车的生产需要大量的优质材料，包括钢材、铝合金、电气设备等。

在原材料采购过程中，需要严格按照国家标准和行业标准进行选择和采购，确保原材料的质量和可靠性。

三、生产制造。

生产制造是标准动车组唐车生产过程中的核心环节。

在生产制造阶段，需要进行车体焊接、车轮安装、电气设备安装等一系列工艺流程。

生产制造需要严格按照生产计划进行，确保生产进度和质量。

同时，需要进行严格的质量控制和检测，确保唐车的安全性和可靠性。

四、组装调试。

在生产制造完成后，需要进行组装调试工作。

组装调试是将各个部件组装成完整的列车，并进行各项性能测试和调试工作。

在这个阶段，需要严格按照技术标准和工艺流程进行操作，确保列车的各项性能符合要求。

五、交付运营。

最后，标准动车组唐车生产完成后，需要进行交付运营。

交付运营是将列车交付给客户并投入使用的过程。

在这个阶段，需要进行列车的验收和接收工作，确保列车的安全性和运行稳定性。

同时，需要进行相关培训和技术支持工作，确保客户能够正确、安全地使用列车。

总结。

标准动车组唐车生产是一个复杂的系统工程，需要各个环节的精心策划和严格执行。

唐车的生产过程中，需要各个部门通力合作，确保列车的质量和性能符合要求。

同时，需要不断引进新技术、新材料，不断提升生产工艺和水平，以满足客户和市场的需求。

CRH380BL

关键词：高速动车组；优化；布线中图分类号：Ｕ２７０．６文献标识码：Ｂ
ＣＲＨ３型动车组是我国铁路行业引进速度最快、技术含量最高的一个重要项目，是我国铁路运输大提速
线槽）这２个部位的布线过程为例进行说明。其线束
通过路径中既包含天花板线槽也包括垂直线槽和地板线槽，而且预留出口不统一，既有天花板线槽、垂直
线槽又有地板线槽和终端箱过线孔，布１束线需要穿很多扎带，操作过程缓慢。另外在线束防护时由于预留位置的不统一，不论从哪里开始防护都不能保证线束预留尺寸的准确性，有时甚至造成返工。
针对这种情况，通过量取实际接线长度与布线
ｌ优化车内布线工艺流程
在动车组车内布线过程中，传统的工序是先黏
贴完地板线槽再进行车内地板和天花板的返线及布线工作，这就使这两部分操作人员工作时相互干涉。
车组调试技术研究工作。
４４
进行天花板布线时必须用梯子，而梯子下面就是地
实际相结合的方法，留取一定余量后，将线束预留位置和预留长度统一编制成表（见表１），完全避免了上述问题。而且这样改动后还可实现预布线，即先将这部分线束在车下布好并做好防护，再一起放入车上线槽内，不但提高了布线效率，缩短了生产周期，而且保证了线束预留尺寸，提高了布线质量。

CRH_2型高速动车组内装工艺

已形成一套完整的国产化工艺体系。文中就高速动车组的内装工艺进行介绍和探讨。
关键词：高速动车组；内装工艺；装安
中图分类号：２６２；２０６Ｕ６．Ｕ７．６文献标识码：Ｂ
底漆。
高速动车组的风道包括地板下风道和地板上的
客室风道，通过以下工艺措施控制风道的安装质
２各内装件安装工艺
２１地板安装．
量：
（）１风道安装前后，用气枪清洁风道内部，须将风道内部的灰尘及杂物吹出。
收稿日期：０２— ２—０２１０２
（）２回风口、风口和车体底部相接触部位，送其
周边用氯胶粘贴调整垫。（）３用胶枪和刮胶板保证风道连接密封胶涂打
连续均匀。
（）４使用窗间风道定位工装保证其安装位置符合图纸要求。（）过规定密封胶涂打办法及凉胶时间确保５通
２．风道安装３
尺寸等必须符合设计要求。同时，由于大部分高速动车组为铝合金车体，内
装件的材质也基本为铝合金，些安装座、有安装梁等为碳钢或不锈钢，因此在安装各内装件时，为了阻
止铝的氧化，需在铝和异种金属接触部位涂铬酸锌
大于２ｍｍ。
车研装外，他内装板全部现车研装。其

动车组生产实习报告范文

一、实习背景随着我国高速铁路事业的蓬勃发展，动车组作为我国铁路运输的主力军，其生产技术和管理水平也得到了不断提升。

为了深入了解动车组的生产过程，提高自身的专业技能和实际操作能力，我于今年暑假期间参加了为期一个月的动车组生产实习。

实习期间，我深入了解了动车组的制造、组装、调试和验收等环节，对动车组的生产过程有了全面的认识。

二、实习单位及实习内容1. 实习单位：XX动车组制造有限公司2. 实习内容：（1）动车组制造工艺流程：了解动车组从原材料采购、加工、组装到调试、验收的全过程，掌握各个生产环节的技术要求和质量标准。

（2）动车组主要部件制造：学习动车组车体、转向架、牵引系统、制动系统、空气动力学部件等主要部件的制造工艺和关键技术。

（3）动车组组装与调试：了解动车组组装工艺、调试流程及故障排除方法，掌握动车组性能检测和试验技术。

（4）动车组验收与交付：学习动车组验收标准、交付流程及售后服务，提高对动车组质量管理的认识。

三、实习过程及收获1. 实习过程（1）参观生产车间：实习初期，我参观了动车组制造车间的各个部门，了解了各个生产环节的设备、工艺流程和人员配置。

（2）学习理论知识：在实习过程中，我认真学习动车组制造、组装、调试和验收等方面的理论知识，为实际操作打下基础。

（3）实际操作：在师傅的指导下，我参与了动车组车体焊接、转向架组装、牵引系统调试等实际操作，提高了自己的动手能力。

（4）质量检验：实习期间，我学习了动车组质量检验的标准和方法，参与了部分质量检验工作，提高了对质量管理的认识。

2. 实习收获（1）专业知识：通过实习，我对动车组的生产过程有了全面的认识，掌握了动车组制造、组装、调试和验收等方面的理论知识。

（2）实践能力：实习期间，我参与了动车组制造的各个环节，提高了自己的动手能力和实际操作技能。

（3）团队协作：在实习过程中，我学会了与同事沟通、协作，提高了自己的团队协作能力。

（4）职业素养：实习让我认识到，作为一名动车组生产技术人员，要具备严谨的工作态度、高度的责任心和良好的职业道德。