关于我市公交优先发展的调研报告

关于我市公交优先发展的调研报告近年来，随着我市经济持续高速发展，各项社会公共事业取得了长足进步,我市公共交通事业为适应社会发展的新要求，也加快了改革和发展，在全省处于领先水平。

但随着城市化的快速发展，出行难、交通拥挤、票价贵的状况日益明显，我市公交事业与人民群众的较高要求还有一定距离。

今年3月，我市出台了《市政府关于优先发展城市公共交通的实施意见》，提出了优先发展城市公共交通的指导思想、总体目标和主要原则，对政府责任、公交投入、交通管理、组织领导等方面提出了许多很好的意见和措施，为我市下一步优先发展城市公交奠定了坚实的基础。

为进一步提高我市公交发展水平，落实优先发展的目标，近期，市政协组织有关专委会和民盟无锡市委到市交通局、市九龙公交公司、市交警大队等有关单位进行了专题调研，召开了委员座谈会，并到常州、宁波了解公交优先发展情况。

兄弟城市高度重视公交优先发展。

常州市委、市政府领导非常重视公交发展，围绕“公交优先”，加大了对公交的投入，采取各项措施确保“公交优先”，取得了明显的效果。

一、我市公交改革的现状我市公交改革走在全国前列，2003年与香港九巴集团合资成立了无锡九龙公交公司，签订了30年有效的协议，协议中由该公司负责经营原城区（锡山、惠山除外）区域性公交，在全国是一个特例。

这既带来了我市公交发展的一些机遇，但同时也带来了进一步实施公交优先的某些制约因素。

（一）我市公交企业体制改革的主要成果。

九龙公交公司成立后，努力引进港方的管理经验和服务理念，做了不少工作。

据2006年的统计，我市公交线路、营运车辆和公交出行分担率三项指标均超过了苏州、常州，在省内仅次于南京。

公交线路已达120条，线路长度1754公里，比“九五”期末分别增加了88.5%和103.2%；公交车辆1897台，其中空调车793辆，占营运车辆总数的43.33%；市区公交班次日均达8300次，日均公交运量73.9万人次（全年约2.7亿人次），比“九五”期末分别增加了82.54%和41.8%。

按中心城区人口计算，公交车出行分担率为17.6%。

公交车的车况大大改善，为市民创造了较好出行环境。

在政府和公司的共同努力下，实行了许多优惠政策。

（二）当前我市公交发展的主要矛盾。

由于我市公交的全面改制，相对于公交应当是公益性事业和优先发展公交，存在着不少矛盾和不足。

政府有些部门把这种改制当成减轻财政负担的一种措施；有的部门把应当由政府承担的责任淡化或推给九龙公司，例如线网规划和场站建设等。

政府对公交进行的补贴，考虑到公司是由港方经营，不得不十分谨慎，而且往往要求政府与公司各承担50%，造成了一些惠民措施到位的困难。

九龙公司作为企业，必须追求利润的最大化，要进行精确的成本核算，这与尽可能优惠、方便市民出行，提高职工待遇，加大科技管理投入等存在着内在的矛盾。

（三）政协委员和老百姓对公交反映非常强烈。

在今年市政协十一届五次全会期间，共有34件提案对我市公交提出了意见，占提案总数的近十分之一，反映了市民对公交的高度关注。

老百姓反映公交乘车难、票价高、服务差。

市民迫切希望市委、市政府采取有力措施，加大对公交的投入，解决我市公交发展中的一些迫切问题。

因此，要解决好我市公交的发展，使改革更进一步向前推进，既要坚持和发扬公交公益性的基本属性，又要使九龙公司顺利发展得到合理回报，是当前实现我市公交优先的重要课题。

二、加快我市公交优先发展的几点建议我市城市人口密集，优先发展公交符合城市发展和市民需求的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的重要举措，对实现“一当好、三争创”，让市民共享改革成果具有十分重要的现实意义。

为此，建议政府在下列几个方面进一步推进我市公交改革向前发展。

(一)在理念上将国家对公交行业的性质定位与我市公交企业体制改革统一起来。

建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部等四部委在《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》和江苏省《关于优先发展城市公共交通的实施意见》中都指出，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

公交的投入要坚持以政府投入为主，必须实行低票价政策。

另一方面，九龙公司为政府承担了发展公交的职责，作为企业取得合理回报也完全是合情合理的。

因此这两者如何统一，显得十分重要。

必须看到在我国绝大多数城市中以及我市公交的历史和现状，要使公交在保持公益性和惠民的前提下，做到自我循环、略有盈余还不具备条件，政府应当进行补贴。

在我市由九龙公司运营的特殊情况下，应进一步研究怎么样的补贴才是合理的，要制定补贴的具体考核办法和措施，使公交良性发展，市民得到应有的实惠，而九龙公司也得到应有的收益。

（二）将我市城市规划与公交发展统一起来。

1、搞好线网规划。

规划部门和行业管理部门应和九龙公司一起研究进一步整合线网资源，优化公交线网，减少线网重复率，降低非直线系数，提高公交准班准点率(特别是高峰时段)，千方百计扩大服务覆盖范围，以满足乘客不断增长的出行需求，让更多的市民选择公交车出行。

线网规划应当由政府部门负主责，不能仅由公交企业来制订。

在线网规划中，应当做到城区居民在500米内能乘上公交，郊区做到村村通公交，市民出行到某一目的地一般只需换乘一次。

2、搞好场站规划。

目前，我市公交发展中的场站规划十分落后，问题也比较严重。

如规划建设中的藕塘职教园、惠山新城等暂时还没有公交场站规划。

基本成型的大学城，其公交调度房还是简易房，有4条公交线路的首末站设在江南大学校园内。

新区职教中心的首末站也因没有预留站台用地，多年来设在校内。

江南商贸物流城、新世界国际、东方纺织服装城的公交站台也是商家从自身利益出发，开辟出一块场地建设了临时公交站台。

春潮花园小区公交场站因各种原因，多次被规划否决，直到现在都未建好。

梁溪大桥东堍4路车的首末站，因地块被开发商建设商品房，如今调度站已被城管多次列为违章建筑。

拥有20亩土地的原公交二场搬迁后，建成了体育中心配套用房，但现在已出租变成了饭店。

如此等等。

因此我们认为应根据国家、省政府文件明确规定，新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目，要将公交场站作为配套建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

对未按规定进行配套建设的，不得验收使用。

我市今后在大型地块出让时，要将公交场站一并规划，或预留土地，或把公交场地作为附加条件拍买。

在建设大型交通枢纽、商贸市场、居民小区、各类园区、重点风景旅游区等项目时，公交场站要一并建成使用。

对目前经过论证应当建公交场站之处而未建的，应当尽可能规划补建。

3、搞好场站建设。

我市曾有过公交场站规划，但由于合资，有的政府部门把场站建设的责任简单推给了九龙公司，据九龙公司称，目前每年用于场站建设等资金达5000多万元，深感负担沉重。

我市场站建设主要有两大不足，一是缺少港湾式站台，这是造成交通不畅的重要原因。

二是缺少枢纽站点，使线路的规划造成困难。

例如目前有30多条线路要到中山路停靠，14条线路在崇安寺站停靠，28条线路经过工运桥，这与我市公交枢纽站及线路规划不合理是有十分密切关系的。

不久前，我市在《关于优先发展城市公共交通的实施意见》中明确，公交基础设施要实现公建公营，各有关政府部门应积极支持，公交设施应属于国有资产，由公交企业租赁使用，这是完全正确的。

常州市今明两年将改建、扩建、新建4个100亩地规模的公交停车及保养场、10多个10亩地规模的枢纽站。

今年，常州市公交场站建设将投资1.6亿，快速公交一号线将投资3-3.5亿。

与之相比，我市有一定差距。

（三）将优惠老百姓的政策落实与九龙公司合理回报统一起来。

优先发展公交，乘客受益是根本目的。

百姓受益，主要体现是低票价。

北京市从2007年1月1日起，空调车和普通车统一基础价为一元。

市区447条公交线路实行普通IC卡4折、学生卡2折的刷卡优惠。

2007年预计安排票价折扣补贴34亿元，以后每年补贴13亿元。

常州市自2007年1月15日起，空调车和普通车票价并轨为一元。

市区91条线路（占所有公交线路的88%），对持公交IC卡乘车的全部实行6折优惠，学生3折优惠。

2007年预计减少票款收入1亿元左右。

实施以来，客流量提高了20%，预计可少亏3000万元，今年准备补贴7000万元。

全国许多城市实行的低票价，对公交运行进行了较大的补贴。

我市的财力是有可能推行低票价的，但实施低票价后如何对公交进行补贴应作具体研究，特别是多了一层九龙公司的合资关系，怎样核算，怎样合理，更应拿出具体办法。

虽然我市对学生卡、老龄卡等采取了优惠，并实施了政府和九龙公司各承担50%的政策，2005年财政补贴了2300万元，2006年3315万元，从今年7月1日起，也将实行刷卡8折的优惠政策。

据我们了解这与群众的期望还有一定的距离，也与我市在全国、全省的地位不相称。

我们认为对市民的优惠政策至少应当比照常州市的标准。

（四）将交通管理与公交优先统一起来。

解决城市交通问题，关键是要确立城市公交在城市交通中的主导地位。

优先发展城市公交是缓解城市交通拥堵的有效手段。

据测算，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积一样，而后者的载客量分别是自行车、小汽车的100倍和30倍-40倍。

由于我市公交线路规划和惠民措施的缺陷，造成市民出行大量使用电动车。

一个上班族，如果上班乘空调车，不换乘每天至少要4元，换乘一次至少8元，加上为了其它方便更愿乘电动车，因而我市近三年电动车市区上牌达48万辆。

加之我市现有汽车拥有量达25.5万辆，其中私家车11.5万辆，并且每年还以25%的速度增长，就更进一步使公交不畅，制约了公交事业的发展。

为此，我们建议，首先，应将现有公交专用道真正利用起来，并不断增加。

省政府文件规定：2007年底之前，特大城市和大城市的公交专用道应不少于城市主干道长度的20%。

市政府曾经决心很大，在解放东环路、中山路、通惠东路、五爱路等路段划分了公交专用道，现在应立即应用起来。

现有和今后的城区双向6车道，建议都应设置公交专用道。

其次，在一些拥堵路口，实行信号公交优先、路口公交专用道、时段公交专用道等多种形式，确保公交优先。

第三、建议学习上海南京路、北京王府井、重庆解放碑等地的成功经验，将我市中山路部分或全路段开辟为限行街，全天或某些时段只允许公交车和出租车通行，同时规划好邻近道路沟通。

第四、对2路、11路、19路、41路等一些客流量大的线路要加快推广BRT(大运量快速公交)系统建设。

第五、学习香港、深圳、广州等地做法，提高人车分流硬隔离设施和人行立体交通通道比例，减少道路横向交通干扰，在美观和人车分流问题上，应在保证人车分流的前提下顾及美观。

要严格控制中心城区停车场的建设，以限制除公交车以外的其它车辆在中心区的通过和停留。