1阻力系数和升力系数的计算
升力系数及阻力系数
答：首先要在－里设置参考速度和长度然后－－中设置监测，就可以了阻力和升力是可以得到地，得到之后再除以**就可以了问题：中升阻力系数如何定义？答：升力系数定义：地升力系数是将升力除以参考值计算地动压(**(**)***(**)*)，可以说只是对作用力进行了无量纲化，对自己有用地升力系数还需要动手计算一下，一下积分地面积和力，自己计算.文档收集自网络，仅用于个人学习其实本身系数就是一个无量纲化地过程，不同地系数有不同地参考值，就像计算数时地参考长度，是一个特征长度，反应特征即可作为、也是具有特定含义地系数，参考面积地取法是特定地，比如投影面积等等，但是这个在里是没有体现地里面你不做设置，就是照上面地帖子这样计算出来地，并不是你所期望地参考值，自己需要设定，对需要地参考值要做在里面设定文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大地也是最重要地外力.空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力地一个重要系数.它是通过风洞实验和下滑实验所确定地一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时地空气阻力.文档收集自网络，仅用于个人学习空气阻力是汽车行驶时所遇到最大地也是最重要地外力.风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定地一个数学参数,用它可以计算出汽车在行驶时地空气阻力.风阻系数地大少取决于汽车地外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车地风阻系数一般在之间. 文档收集自网络，仅用于个人学习下面是一些物体地风阻：垂直平面体风阻系数大约球体风阻系数大约一般轿车风阻系数好些地跑车在赛车可以达到飞禽在飞机达到目前雨滴地风阻系数最小在左右风阻是车辆行驶时来自空气地阻力，一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生地阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到地阻力几乎都是气流撞击所产生地阻力. 第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶地最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略.第三则是外型阻力(下图可说明何谓外型阻力)，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要地空气阻力来源.外型所造成地阻力来自车后方地真空区，真空区越大，阻力就越大. 一般来说，三厢式地房车之外型阻力会比掀背式休旅车小.文档收集自网络，仅用于个人学习车辆在行驶时，所要克服地阻力有机件损耗阻力、轮胎产生地滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力. 车辆在行驶时，所要克服地阻力有机件损耗阻力、轮胎产生地滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力. 随著车辆行驶速度地增加，空气阻力也逐渐成为最主要地行车阻力，在时速以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力地. 文档收集自网络，仅用于个人学习一般车辆在前进时，所受到风地阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大.不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正.风阻对汽车性能地影响甚大.根据测试，当一辆轿车以公里时前进时，有地耗油是用来克服风阻地. 风阻系数是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小地一个标准.风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好.一般来讲，流线性越强地汽车，其风阻系数越小.文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数可以通过风洞测得.当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时地车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退.在测得所需之力后，再扣除车轮与地面地摩擦力，剩下地就是风阻了，然后再以空气动力学地公式就可算出所谓地风阻系数.文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数＝正面风阻力× ÷(空气密度车头正面投影面积车速平方).一辆车地风阻系数是固定地，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受地阻力.工具栏里面,然后里面选定气体地进口面，点击就可以了文档收集自网络，仅用于个人学习流线，不就是等流函数线吗？^使用>> 不就可以得到了？这个功能局限于维文档收集自网络，仅用于个人学习。
飞机攻角 迎角 升力系数 阻 力系数
迎角
迎角（Angle of attack）对于固定翼飞机，机翼的前进方向（相当 于气流的方向）和翼弦（与机身轴线不同）的夹角叫迎角，也称为攻 角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
基准迎角的计算公式为W/Cl*Q*S
升力系数
一个无量纲量，指物体所受到的升力与气流动压和参考面积的乘积 之比。
中文名升力系数
在计算飞机的升力时，特征长度一般用面积表示，此时，
Y=1/2ρCSv 其中C是升力系数，和机翼的形状和迎角有关。它没有计算公式，各种 不同机翼形状的升力系数和迎角的关系是用试验的方法得到一个图线， 供使用。 S是机翼的面积。 v是飞机的速度。 ρ是大气密度。
阻力系数
阻力系数，指的是物体（如飞机、导弹）所受到 的阻力与气流动压和参考面积之比，是一个无量纲 量。
现代高机动性的飞机像F15，可以执行高 攻角（AOA）机动-当飞机飞向一个方向时纵轴（水平线）却指向另外 一个方向。
升力矢量也许不会和飞机的纵轴（水平线）重叠。升力矢量指示和 飞机纵轴之间的夹角叫攻角。当飞行员向后拉杆时，通常会增加飞机的 攻角。如果在平飞时飞行员减少引擎推力，飞机会开始掉高度，为了保 持平飞，飞行员会拉杆，因此也会增加攻角。
飞机攻角
编辑
对于飞机来说，攻角是指飞机的升力方向矢量与飞机纵轴之间的夹 角。[2]
升力矢量指示在西方战机HUD上很常见 的。它也叫做飞行航径指示（FPM），它指示 出了飞机实际的运动方向，而不是相应的机头 所指。如果你将升力矢量对准地面，最后飞机 将会飞到那一点去。这个指示对飞行员来说是 很重要的工具，可以在战斗机动和进场落地时 使用。
阻力系数又指钢丝绳通过滑车时会产生绳索的刚 性阻力和滑轮轴承的摩擦阻力，这些阻力通常用一 个系数值加以修正，此系数称为阻力系数，用ω或f
升力系数及阻力系数
升力系数及阻力系数答：首先要在－里设置参考速度和长度然后－－中设置监测，就可以了阻力和升力是可以得到地，得到之后再除以**就可以了问题：中升阻力系数如何定义？答：升力系数定义：地升力系数是将升力除以参考值计算地动压(**(**)***(**)*)，可以说只是对作用力进行了无量纲化，对自己有用地升力系数还需要动手计算一下，一下积分地面积和力，自己计算.文档收集自网络，仅用于个人学习其实本身系数就是一个无量纲化地过程，不同地系数有不同地参考值，就像计算数时地参考长度，是一个特征长度，反应特征即可作为、也是具有特定含义地系数，参考面积地取法是特定地，比如投影面积等等，但是这个在里是没有体现地里面你不做设置，就是照上面地帖子这样计算出来地，并不是你所期望地参考值，自己需要设定，对需要地参考值要做在里面设定文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大地也是最重要地外力.空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力地一个重要系数.它是通过风洞实验和下滑实验所确定地一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时地空气阻力.文档收集自网络，仅用于个人学习空气阻力是汽车行驶时所遇到最大地也是最重要地外力.风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定地一个数学参数,用它可以计算出汽车在行驶时地空气阻力.风阻系数地大少取决于汽车地外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车地风阻系数一般在之间. 文档收集自网络，仅用于个人学习下面是一些物体地风阻：垂直平面体风阻系数大约球体风阻系数大约一般轿车风阻系数好些地跑车在赛车可以达到飞禽在飞机达到目前雨滴地风阻系数最小在左右风阻是车辆行驶时来自空气地阻力，一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生地阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到地阻力几乎都是气流撞击所产生地阻力. 第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶地最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略.第三则是外型阻力(下图可说明何谓外型阻力)，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要地空气阻力来源.外型所造成地阻力来自车后方地真空区，真空区越大，阻力就越大. 一般来说，三厢式地房车之外型阻力会比掀背式休旅车小.文档收集自网络，仅用于个人学习车辆在行驶时，所要克服地阻力有机件损耗阻力、轮胎产生地滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力. 车辆在行驶时，所要克服地阻力有机件损耗阻力、轮胎产生地滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力. 随著车辆行驶速度地增加，空气阻力也逐渐成为最主要地行车阻力，在时速以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力地. 文档收集自网络，仅用于个人学习一般车辆在前进时，所受到风地阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大.不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正.风阻对汽车性能地影响甚大.根据测试，当一辆轿车以公里时前进时，有地耗油是用来克服风阻地. 风阻系数是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小地一个标准.风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好.一般来讲，流线性越强地汽车，其风阻系数越小.文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数可以通过风洞测得.当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时地车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退.在测得所需之力后，再扣除车轮与地面地摩擦力，剩下地就是风阻了，然后再以空气动力学地公式就可算出所谓地风阻系数.文档收集自网络，仅用于个人学习风阻系数＝正面风阻力× ÷(空气密度车头正面投影面积车速平方).一辆车地风阻系数是固定地，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受地阻力.工具栏里面,然后里面选定气体地进口面，点击就可以了文档收集自网络，仅用于个人学习流线，不就是等流函数线吗？^使用>> 不就可以得到了？这个功能局限于维文档收集自网络，仅用于个人学习。
船舶原理公式
船舶原理公式Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT船舶原理公式汇总第一章船型系数：水线面系数 C WP =A W /LB 中横剖面系数 C M =A M /Bd 方形系数C B =排水体积/LBd菱形系数C P =排水体积/A M L=排水体积/C M BdL=C B /CM 垂向菱形系数 C VP =排水体积\A W d=排水体积/C WP LBd=C B /C WP 排水体积符号▽ 尺度比：长宽比L/B ：与船的快速性有关船宽吃水比B/d:与船的稳性、快速性和航向稳定性有关型深吃水比D/d ：与船的稳性、抗沉性、船体的坚固性以及船体的容积有关 船长吃水比L/d ：与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活 梯形法：A= ⎰b aydx A=l ⎰bydx 0=l(∑=ni yi 0-(y 0+y 3)/2) 注 (y 0+y n )/2为首尾修正项辛氏法：一法，A=1/3l(y 1+4y 2+y 3) 二法，A=3l/8(y 1+3y 2+3y 3+y 4) 计算漂心 X F =M oy /A W =⎰-2/2/L L xydx /⎰-2/2/l l ydx 其中A W =2Lδ∑yi 'M oy =2(L δ)2∑kiyi ' 所以X f =L δ∑kiyi '/∑yi '计算横剖面面积型心的垂向坐标Z a =M oy /A s =⎰dzydz 0/⎰dydz 0其中横剖面面积As=2⎰dydz 0Moy=2⎰dzydz 0又可以表达为As=2dδ∑yi ' (注意首位修正)Moy=2(l δ)2∑kiyi ' 所以可以表达为za=d δ∑kiyi '/∑yi '第二章浮心的计算dM yoz =x F A w d z dM xoy =zA w d z x F 为A w 的漂心纵向坐标排水体积对中站面yoz 的静距 M yoz =⎰dxfAwdz 0浮心纵向坐标x B =M yoz /▽=⎰d xfAwdz 0/⎰dAwdz 0同理可以得排水体积对基平面xoy 的静距和浮心垂向坐标 Mxoy=⎰dzAwdz 0Zb=Mxoy/▽=⎰d zAwdz 0/⎰dAwdz 0同理根据横剖面计算排水体积和浮心位置 dM yoz =x F A s d x dM xoy =z a A s d x 浮心纵向坐标Myoz=⎰-2/2/l l xAsdx X B =Myoz/▽=⎰-2/2/l l xAsdx /⎰-2/2/l l Asdx 浮心垂向坐标Myoz=⎰-2/2/l l zaAsdx z B =Mxoy/▽=⎰-2/2/l l zaAsdx /⎰-2/2/l l Asdx第三章复原力矩 M R =GZ ∆BM =I T /∆ BML =I LF /∆初稳性公式和稳性高 复原力矩M R =GZ ∆=GM ∆φ 忽略第四章M R =GZ ∆可以得到M R =GZ ∆=∆L 重点：静稳性曲线的特征M R =GZ ∆ M R =GZ ∆=∆L 所以M R =∆L L=GM φ说明：船舶在正浮的平衡位置，静稳性臂L 对横倾角的导数等于初稳性高度GM故，对于静稳性曲线来说，其远点的切线的斜率等于初稳性高度GM第七章船舶阻力总阻力=兴波阻力+摩擦阻力+粘压阻力（漩涡阻力）R t=R w+R f+R pv估算阻力的近似方法海军系数：对于船型近似，尺度和航速相同的船舶，他们的阻力Rt和排水量及航速都有以下的关系，R t∝∆2/3V2有效功率PE和排水量∆已及航速V的关系P E∝∆2/3V3又可以表示为C e=∆2/3V3/P ECe为海军系数∆为排水量V为航速Kn艾亚法：单桨船C BC=双桨船C BC=艾亚法给出的对应于上述标准的有效功率P EPE=∆C0*(KW)V S为静水中航行的速度C0系数可以根据长度排水量系数L/∆1/3和速长比V/L这里的LS 垂线间长雷诺定律C f=R f/1/2ρv2s=f(R e) 摩擦阻力R f雷诺数R e=Lν/V ν为水运动粘性系数 V为速度傅汝德数F f=V/gl傅汝德数的比较定律Ls/= V mα1/2V s/gls=V m/glm所以得出V s=V m Lmα为模型船与实船的缩尺比相似定律：流体兴波阻力是傅汝德数的函数，因此总阻力必定是粘性阻力和兴波阻力的和，也就是雷诺数与傅汝德数的函数（不做要求）Ct=Rt/1/2ρv2s=f(Re,Fr)傅汝德假定，1假定船体总阻力可以分为独立的两部分，一是摩擦阻力，二是粘压阻力和兴波阻力，合并后为剩余阻力。
fluent中升力系数,阻力系数和压力系数定义
问题：圆柱绕流在fluent中如何得到阻力系数和升力系数？具体的设置是怎样的？是要监测得到阻力和升力吗？它们分别怎么设置来得到？答：首先要在report－reference value里设置参考速度和长度然后solve－monitor－force中设置监测drag，lift就可以了阻力和升力是可以得到的，得到之后再除以1/2pV**2S就可以了问题：fluent中升阻力系数如何定义？答：升力系数定义：FLUENT的升力系数是将升力除以参考值计算的动压(0.5*density*(velocity**2)*area=0.5*1.225*(1**2)*1=0.6125)，可以说只是对作用力进行了无量纲化，对自己有用的升力系数还需要动手计算一下，report一下积分的面积和力，自己计算。
其实本身系数就是一个无量纲化的过程，不同的系数有不同的参考值，就像计算Re数时的参考长度，是一个特征长度，反应特征即可作为Cl、Cd也是具有特定含义的系数，参考面积的取法是特定的，比如投影面积等等，但是这个在Fluent 里是没有体现的Fluent里面你不做设置，就是照上面的帖子这样计算出来的，并不是你所期望的参考值，自己需要设定，对需要的参考值要做在里面设定另外：参考值的改变不影响迭代计算的过程，只是在后处理一些参数的时候应用到user guide 的相关内容26.8 Reference Values页脚内容1You can control the reference values that are used in the computation of derived physical quantities and nondimensional coefficients. These reference values are used only for postprocessing.Some examples of the use of reference values include the following:Force coefficients use the reference area, density, and velocity. In addition, the pressure force calculation uses the reference pressure.Moment coefficients use the reference length, area, density and velocity. In addition, the pressure force calculation uses the reference pressure.Reynolds number uses the reference length, density, and viscosity.Pressure and total pressure coefficients use the reference pressure, density, and velocity.Entropy uses the reference density, pressure, and temperature.Skin friction coefficient uses the reference density and velocity.Heat transfer coefficient uses the reference temperature.页脚内容2Turbomachinery efficiency calculations use the ratio of specific heats.26.8.1 Setting Reference ValuesTo set the reference quantities used for computing normalized flow-field variables, use the Reference Values panel (Figure 26.8.1).You can input the reference values manually or compute them based on values of physical quantities at a selected boundary zone. The reference values to be set are Area, Density, Enthalpy, Length, Pressure, Temperature, Velocity, dynamic Viscosity, and Ratio Of Specific Heats. For 2D problems, an additional quantity, Depth, can also be defined. This value will be used for reporting fluxes and forces. (Note that the units for Depth are set independently from the units for length in the Set Units panel.)If you want to compute reference values from the conditions set on a particular boundary zone, select the zone in the Compute From drop-down list. Note, however, that depending on the boundary condition used, only some of the reference values may be set. For example, the reference length and area will not be set by computing the reference values from a boundary condition; you will need to set these manually.To set the values manually, simply enter the value for each under the Reference Values heading.不同的Cd、Cl在各行业叫法一一致，如在汽车行业叫风阻系数风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。
战斗机升力公式
战斗机的升力公式是描述飞机在空气中飞行时所受升力与各种因素之间关系的数学模型。
以下是关于战斗机升力公式的详细介绍：
战斗机的升力主要产生于机翼。
当飞机向前飞行时，机翼的形状使得下表面的气流速度较低，而上表面的气流速度较高，导致下表面的压力大于上表面的压力。
这种压力差即为升力。
升力公式为：L = 1/2 * Cl * A *ρ* V²
其中，L表示升力，Cl表示升力系数，A表示机翼面积，ρ表示空气密度，V表示飞行速度。
升力系数Cl是描述机翼形状对升力影响的系数，其值取决于机翼的形状、攻角和后掠角等因素。
在一定范围内，增加攻角可以增加升力系数，但过大的攻角会导致失速，影响飞机的稳定性和安全性。
机翼面积A也是影响升力的重要因素。
较大的机翼面积可以提供更大的升力，但同时也会增加飞机的阻力，影响飞行速度和机动性。
空气密度ρ和飞行速度V也是影响升力的因素。
在高原等高海拔地区，空气密度较低，会影响飞机的升力生成。
同时，在飞行速度较低时，也会影响升力的生成。
以上信息仅供参考，建议查阅航空类书籍或咨询专业人士。
升力系数曲线
在机翼之后组成一个旋涡面，由于空气的粘性作用与旋
涡的相互作用，旋涡面在翼尖后不远处卷成两个大涡束，
称为翼尖涡流，如图3—1—19C。
•
从机翼后面向前看，左翼尖涡流顺时针旋转，右翼尖涡流反时针 旋转。
从实验可以看出上述流动现象的存在，例如用丝线系住的一个的 一个小棉球，会在翼尖部分的气流中旋转起来，如图3—1—20 所示。
• 式中2Cx板摩 为低速平板双面摩擦阻力系数， c 为翼型厚弦比对摩
擦阻力系数影响的修正系数，可由图3—1—17查得，图中 C 是
机翼的平均厚弦比，X
厚度位置 X C 代替。
T
为转捩点相对位置，初步估算可用最大
•
(二)压差阻力
•
空气流过机翼的过程中，在机翼前缘受到阻挡，流速减慢，
压强增大；在机翼后缘，压强减少，特别是在较大迎角下，由于
力系数所对应的迎角，称为临界迎角。
•
不同迎角下机翼流线谱和压强分布影响最大升力系数C y max
的因素很多，主要是翼型的相对弯度、最大弯度位置、厚弦比、
前缘半径等。实验表明，相对弯度较大的翼型，
较大，同一相对弯度，最大弯度位置在15％左右时，C y max 最大，
对普通翼型，厚弦比在9—14％范围内， C 最y m大ax 。
摩擦力在相对气流方向上的投影的总和，就是整个飞机的摩擦阻
力。
•
空气在飞机表面附面层内的流动与在平板附面层内的流动相
类似。因此在空气动力学中，飞机机翼、机身、尾翼等处摩擦，
阻力系数的大小，可以在前章所讲述的平板摩擦阻力系数的基础
上，加以适当修正而估算出来。
•
机翼摩擦阻力系数可用下式计算：
Cx翼摩 2Cx板摩 c
1阻力系数和升力系数的计算
1阻力系数和升力系数的计算阻力系数和升力系数是空气动力学中重要的参数，用于描述物体在空气中运动时所受到的阻力和升力的大小。
下面将详细介绍阻力系数和升力系数的计算方法。
1. 阻力系数（Drag Coefficient）的计算：阻力系数是指物体在空气中运动时所受到的阻力与空气动压（Dynamic Pressure）的比值，通常用符号Cd表示。
可以通过实验或者数值模拟来计算阻力系数。
以下是一种常用的计算阻力系数的方法：1.1实验测定法：实验测定法是通过在实验室或者大型风洞中对物体进行测试来获得阻力系数的数值。
具体步骤如下：1.1.1在测试中使用的物体要有特定的几何形状和流动条件，例如圆柱体、球体或者翼型等。
1.1.3测量流体静压力和动压力，然后计算动压力。
1.1.4通过将测定的阻力力除以流体动压力来计算阻力系数。
1.2数值模拟法：数值模拟法是利用计算流体力学（CFD）方法对物体在特定流动条件下的阻力进行计算。
CFD是通过数值方法分析流体的运动和相互作用的方法。
下面是数值模拟法的一般步骤：1.2.1 选择适当的数值模拟软件，例如ANSYS Fluent、OpenFOAM等。
1.2.2根据物体形状和流动条件建立几何模型，并设置边界条件和求解参数。
1.2.3进行数值模拟计算，求解流体流动的速度、压力、温度等物理量的分布。
1.2.4从数值模拟结果中提取阻力力，然后计算阻力系数。
2. 升力系数（Lift Coefficient）的计算：升力系数是指物体在空气中运动时所产生的升力与空气动压的比值，通常用符号Cl表示。
升力系数的计算方法与阻力系数类似，可以通过实验测定法和数值模拟法来获得。
2.1实验测定法：实验测定法可以通过在实验室或者风洞中对物体进行测试来获得升力系数的数值。
具体步骤如下：2.1.1选择适当的实验方法和设备，例如在模型上安装压力传感器或者力传感器。
2.1.2进行实验测量，通过测量压力或者力的分布来获得物体所产生的升力。
空气动力简答题
一、简述飞机升力产生的机理及升力的计算公式和物理意义答：气流以一定的正迎角流经机翼，机翼上便面流管变细，气流速度增大，压力下降;机翼下表面流管变粗，气流速度减小，压力升高。
机翼上表面负压，下表面正压，机翼总气动力在竖直方向的分量形成升力，在水平方向的分量形成阻力。
升力计算公式：L = CL﹒1/2ρV^2﹒S其中: CL—升力系数1/2ρV^2—飞机的飞行压力S—机翼的面积二、说明气体的伯努利方程的物理意义和使用条件？答：P+1/2ρV^2 = P0 =常数方程的物理意义:空气在低速一维定常流中，同一流管的各个截面上，静压与动压之和（总压）相等。
在同一流管中，流速快的地方，压力小；流速慢的地方压力大。
方程使用条件：1. 气流式连续的，稳定的气流（定常流）2. 没有粘性（理想气体）3. 空气的密度变化可以忽略不计（不可压流）三、简述升力系数曲线，阻力系数曲线，升阻比曲线的意义。
1. 升力系数曲线：升力系数和迎角之间的关系曲线阻力系数曲线：阻力系数和迎角之间的关系曲线随着迎角的增加，升力系数和阻力系数都增加，在一定迎角范围内，升力系数呈线性增大，而阻力系数按抛物线的规律增大。
阻力系数在小迎角范围内增加较慢，随后增大速度加快，比升力系数增大的速度更快。
在升力系数达到最大值之后，升力曲线由上升转为下降，升力系数开始减小，而阻力系数增加得更快。
2. 升阻比曲线：升阻比随迎角的变化曲线当升力系数等于0时，升阻比也等于0，升阻比随迎角的增大而增大。
由负值增大到0再增大到最大值，然后，随着迎角的增加而逐渐减少。
四、简述高速飞机的气动外形的特点。
1. 采用薄翼型：翼型的相对的厚度越小，上翼面的气流加速就越缓慢，速度增量就越小，可以有效地提高的临界马赫数和飞机的最大平飞速度。
2. 后掠机翼：可以提高飞机临界马赫数，并可以减小波阻。
3. 小翼弦比的机翼：提高飞机的临界马赫数，减少诱导阻力。
4. 涡流发生器和翼刀：①涡流发生器：防止或减弱激波诱导的附面层分离，推迟波阻的急剧增加和减缓波阻增加得趋势，改善飞机的跨音速空气动力特性。
升力系数和阻力系数公式
升力系数和阻力系数公式升力系数（Coefficient of Lift，CL）是指单位翼展面积上产生的升力与气动力学特性参数之一、通常用Cl表示，其计算公式为：CL=L/(0.5*ρ*V^2*S)其中L是翼面上产生的升力，ρ是流体的密度，V是飞行速度，S是翼展。
升力系数的数值越大，说明翼型产生的升力越大。
阻力系数（Coefficient of Drag，CD）是指单位翼展面积上产生的阻力与气动力学特性参数之一、通常用Cd表示，其计算公式为：CD=D/(0.5*ρ*V^2*S)其中D是翼面上的阻力。
阻力系数的数值越小，说明翼型产生的阻力越小。
升力系数和阻力系数是通过实验或数值模拟进行测量和计算的。
常见的实验方法包括空气动力学隧道实验和风洞试验。
数值模拟方法主要有计算流体力学（CFD）方法，通过对流体的运动方程进行离散和求解，获取翼型的升力系数和阻力系数。
升力系数和阻力系数的数值会受到多种因素的影响，主要包括翼型的几何形状、攻角和翼型表面特性等。
攻角是指风的流动方向与翼面法线之间的夹角，它对翼型产生的升力和阻力有显著影响。
在较小的攻角范围内，升力系数随攻角的增加而增加，而阻力系数随攻角的增加而减小。
当攻角进一步增加时，升力系数会出现下降，阻力系数会急剧增加。
此时，发生失速现象，翼型不再产生升力，阻力急剧增加。
此外，翼型表面的湍流程度和粗糙度也会对升力系数和阻力系数产生影响。
通常情况下，翼型表面光滑并且湍流程度较小，可以减小阻力系数，提高升力系数。
升力系数和阻力系数是评估翼型气动性能的重要指标。
当前航空航天工程中使用的翼型都经过严格的测试和验证，以确保其升力系数和阻力系数符合设计要求。
在实际设计中，工程师会以升力系数为主要参考指标，通过优化翼型的几何形状和其他参数，实现期望的升力和阻力性能。
总之，升力系数和阻力系数是翼型气动性能的重要参数，通过实验或数值模拟可以测量和计算得到。
它们代表了翼型的升力和阻力水平，对航空航天工程的设计和优化具有重要意义。
升力系数和阻力系数公式
升力系数和阻力系数公式问题：圆柱绕流在fluent中如何得到阻力系数和升力系数？具体的设置是怎样的？是要监测得到阻力和升力吗？它们分别怎么设置来得到？答：首先要在report－reference value里设置参考速度和长度然后solve－monitor－force中设置监测drag，lift就可以了阻力和升力是可以得到的，得到之后再除以1/2pV**2S就可以了问题：fluent中升阻力系数如何定义？答：升力系数定义：FLUENT的升力系数是将升力除以参考值计算的动压(0.5*density*(velocity**2)*area=0.5*1.225*(1**2)*1=0.6125)，可以说只是对作用力进行了无量纲化，对自己有用的升力系数还需要动手计算一下，report一下积分的面积和力，自己计算。
其实本身系数就是一个无量纲化的过程，不同的系数有不同的参考值，就像计算Re数时的参考长度，是一个特征长度，反应特征即可作为Cl、Cd也是具有特定含义的系数，参考面积的取法是特定的，比如投影面积等等，但是这个在Fluent里是没有体现的Fluent里面你不做设置，就是照上面的帖子这样计算出来的，并不是你所期望的参考值，自己需要设定，对需要的参考值要做在里面设定另外：参考值的改变不影响迭代计算的过程，只是在后处理一些参数的时候应用到user guide 的相关内容26.8 Reference ValuesSome examples of the use of reference values include the following:Force coefficients use the reference area, density, and velocity. In addition, the pressure force calculation uses the reference pressure.。
1阻力系数和升力系数的计算
目录 1阻力系数和升力系数的计算...................................................................................................1 2俯仰力矩系数的计算...............................................................................................................1 3法向力系数对攻角导数的计算...............................................................................................1 4俯仰阻尼力矩系数的计算.......................................................................................................2 5 俯仰阻尼力矩系数的推导. (2)1 阻力系数和升力系数的计算n C —法向力系数；a C —轴向力系数；d C —阻力系数；L C —升力系数。
α—攻角。
cos sin L n a C C C αα=−sin cos d n a C C C αα=+2 俯仰力矩系数的计算()m n cp cg C C x x =−3 法向力系数对攻角导数的计算1(|1)(180)0(180)0o o on n on C C C ααπααπα=⎧×=⎪=⎨×≠⎪⎩注意，在计算时α的单位为°，为消去量纲须转化成rad 。
4 俯仰阻尼力矩系数的计算 2()z m n cg cp C C x x ωα=−− 在飞行力学文献中常用z z m ω代替z m C ω。
由俯仰阻尼系数引起的附加俯仰力矩为z m m z C C ωω∆= 其中，z refz L V ωω=5 俯仰阻尼力矩系数的推导X V L ω∆=−LV ωα∆=−n n LC C V αω∆=−2221ref m n n n ref refL L L C C C LC L V L V L αααωωω∆=−=−=−。
2-3升力和阻力的关系
16
0.15
1.5
10
南京航空航天大学
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升力系数CL、 阻力系数CD、 CD 升阻比K 随 0.20 迎角α变化曲 0.16 线
0.12 0.08
CL
2.0
K
20 16 12 08 04
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飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升阻比—飞机空气动力品质参数
L
L CL K D CD
T D T D W L W L
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D
T
W
W T K
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飞行原理
Principles of Flight
2.3 升力与阻力的关系
升阻比曲线:升阻比K与迎角α的关系
αo
-3 0
CD
0.035 0.03
CL
0 0.2
K
0 6.67
4
8 10.5 12
0.06
0.07 0.08 0.10
0.6
1.0 1.2 1.3
10
12.8 15 13
CL 2.0 1.0 0
襟翼位置 δF=15º
飞机起落架收上 飞机起落架放下
0.1
0.2 CD
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叶片的升力系数和阻力系数曲线
叶片的升力系数和阻力系数曲线如何理解叶片的升力系数和阻力系数曲线？1. 介绍叶片的升力系数和阻力系数叶片的升力系数 (Cl) 和阻力系数 (Cd) 是描述叶片性能的重要参数。
在气动中，叶片的升力系数代表了叶片在运动的时候所产生的升力大小，而阻力系数则代表了叶片在运动时所受到的阻力大小。
2. 对叶片升力系数和阻力系数曲线的解释通过对叶片升力系数和阻力系数曲线的分析，我们可以看出叶片在不同运动状态下的性能表现。
曲线的斜率和峰值点可以告诉我们叶片的最佳运动状态，以及在不同速度下叶片的性能表现。
3. 升力系数与阻力系数的关系叶片的升力系数和阻力系数之间并不是简单的线性关系。
在不同的飞行条件下，升力系数和阻力系数的变化会受到多种因素的影响，如叶片的几何形状、绕流状态等。
4. 如何利用升力系数和阻力系数曲线工程实践中，我们可以通过对叶片的升力系数和阻力系数曲线进行分析，来指导飞行器设计和飞行控制。
根据曲线的特点，我们可以优化叶片设计，提高飞行器的性能。
5. 个人观点和理解对于叶片的升力系数和阻力系数曲线，我认为应该综合考虑多种因素，如气流速度、叶片的形状和材料等。
只有全面地理解和分析这些因素，才能更好地优化叶片设计，提高飞行器的性能。
总结回顾通过对叶片的升力系数和阻力系数曲线的深入理解，我们可以更好地指导飞行器的设计和优化。
在工程实践中，对这些曲线的分析是非常重要的。
只有全面地了解叶片的性能表现，才能更好地提高飞行器的性能。
叶片的升力系数和阻力系数曲线是描述叶片性能的重要工具。
通过深入理解和分析这些曲线，我们可以更好地指导飞行器的设计和优化，从而提高飞行器的性能和效率。
在实际工程中，叶片的升力系数和阻力系数曲线可以为飞行器设计和飞行控制提供重要的参考。
我们可以根据曲线的特点来优化叶片的设计。
通过对曲线的分析，我们可以找到叶片在不同速度下的表现，从而调整叶片的几何形状和材料，以提高叶片的升力性能和降低阻力。
对叶片的升力系数和阻力系数曲线的分析可以为飞行器的飞行控制提供重要参考。
升力系数曲线、阻力系数曲线和升阻比曲线、极曲线
3.4.5 升力系数曲线、阻力系数曲线和升阻比曲线、极曲线升阻比和升力系数、阻力系数一样都是无量纲参数，在飞行马赫小于一定值时，只与机翼的形状（机翼翼型、机翼平面形状）和迎角的大小有关。
当迎角改变时，气流在机翼表面的流动情况和机翼表面的压力分布（见图3-26）都会随之变化，结果导致了机翼升力和阻力的变化，压力中心位置的前后移动。
1、 升力系数随迎角的变化图3-27 升力系数曲线从图3-27中升力系数曲线L C 的变化情况可以看到，在迎角小于一定值时（小于最大升力系数对应的迎角，max αα<），升力系数与迎角近似成线性关系，随着迎角的增加而增加，由负值增大到零到正值再到最大值max L C ，然后又转折开始下降。
升力系数曲线的斜率L L C C αα∆=∆表示了升力系数L C α随着迎角变化的快慢。
升力系数为零时，机翼的升力为零，对应的迎角叫做零升力迎角（0α）（见图3-27）。
对于大多数民用运输机机翼采用的具有一定弯曲的非对称翼型，零升力迎角是一个较小的负值（见图3-28（d ））：对于对称翼型，零升力迎角为零（见图3-28（e ））。
迎角小于升力迎角（0αα<）时，升力系数为负值，飞机的升力方向指向机翼下表面（见图3-28（d ））：迎角大于零升力迎角时（0αα>），升力系数为正值，飞机的升力方向指向机翼上表面（见图3-28（a ）(c)）。
图3-28 不同迎角下的不同升力2.机翼压力中心位置随迎角变化正如前面已讲述的：机翼气动力合力的作用点叫做机翼的压力中心。
随着迎角的改变，机翼压心的位置会沿飞机纵向前后移动（对称翼型除外）。
当迎角比较小时，机翼前缘上表面还没有形成很细的流管，气流在机翼前缘的加速比较缓慢，并没有在机翼前缘形成吸力区，机翼上表面的最低压力点靠后（见图3-29（a）），这是机翼的升力系数比较小，压力中心也比较靠后。
随着迎角的逐渐增加，机翼前缘上表面的流管逐渐变细，气流在机翼前缘上表面加速的速度加快，机翼上表面的最低压力点向前移，机翼的升力系数增大，压力中心也向前移（见图3-29（b））。
(完整)fluent中升力系数,阻力系数和压力系数定义
问题：圆柱绕流在fluent中如何得到阻力系数和升力系数？具体的设置是怎样的？是要监测得到阻力和升力吗？它们分别怎么设置来得到？答：首先要在report－reference value里设置参考速度和长度然后solve－monitor－force中设置监测drag，lift就可以了阻力和升力是可以得到的，得到之后再除以1/2pV＊＊2S就可以了问题:fluent中升阻力系数如何定义?答：升力系数定义：FLUENT的升力系数是将升力除以参考值计算的动压（0.5*density*(velocity*＊2）*area=0。
5*1。
225＊(1**2）＊1=0。
6125），可以说只是对作用力进行了无量纲化，对自己有用的升力系数还需要动手计算一下，report一下积分的面积和力，自己计算。
其实本身系数就是一个无量纲化的过程，不同的系数有不同的参考值,就像计算Re数时的参考长度，是一个特征长度，反应特征即可作为Cl、Cd也是具有特定含义的系数,参考面积的取法是特定的，比如投影面积等等，但是这个在Fluent里是没有体现的Fluent里面你不做设置，就是照上面的帖子这样计算出来的，并不是你所期望的参考值,自己需要设定,对需要的参考值要做在里面设定另外:参考值的改变不影响迭代计算的过程，只是在后处理一些参数的时候应用到user guide 的相关内容26。
8 Reference ValuesYou can control the reference values that are used in the computation of derived physical quantities and nondimensional coefficients. These reference values are used only for postprocessing.Some examples of the use of reference values include the following:Force coefficients use the reference area， density， and velocity. In addition， the pressure force calculation uses the reference pressure。
叶片的升力系数和阻力系数曲线
叶片的升力系数和阻力系数曲线叶片的升力系数和阻力系数曲线导语：本文将从叶片的升力系数和阻力系数曲线的基本概念入手，逐步深入探讨其原理、影响因素以及实际应用。
通过对这一主题的全面分析，读者将能够更好地理解叶片在空气中产生升力和阻力的机理，并在实践中灵活应用这些知识。
一、升力和阻力的基本概念升力和阻力是涉及到物体在流体中运动的基本力学特性。
在航空工程中，叶片是发动机、风力发电机以及其他旋转机械中的重要构件，其升力和阻力性能直接影响着设备的效率和稳定性。
1. 升力：叶片在空气中运动时，由于形状和角度的改变，周围流体对其产生了垂直于运动方向的力，即升力。
升力决定了叶片的承载能力和推进效率。
2. 阻力：与升力相对，阻力是叶片在运动过程中所受到的阻碍力，它可以视为对于运动方向的相反力。
阻力的大小与叶片的形状、表面状况以及运动速度等因素有关。
二、升力系数和阻力系数的计算与曲线为了更好地评估叶片的性能，我们需要引入升力系数和阻力系数这两个维度的指标。
通过归一化处理，我们可以将叶片的升力和阻力与流体速度、密度等因素消除，将其转化为与叶片本身特性相关的无量纲数值。
1. 升力系数（Cl）：升力系数是升力与流体动压乘积及叶片平面积的比值，即Cl = L / (0.5 * ρ * V^2 * A)。
其中L为升力力值，ρ为流体密度，V为叶片运动速度，A为叶片平面积。
2. 阻力系数（Cd）：阻力系数是阻力与流体动压乘积及叶片平面积的比值，即Cd = D / (0.5 * ρ * V^2 * A)。
其中D为阻力力值。
根据实验测量和理论计算，我们可以得到叶片在不同运动状态下的升力系数-阻力系数曲线。
通过绘制这样的曲线，我们可以清晰地了解叶片在不同条件下的性能表现。
三、升力系数和阻力系数曲线的特征升力系数和阻力系数曲线的形状和特征对叶片的设计和性能评估起着重要的作用。
以下是其中几个常见的特征：1. 攻角：攻角是指流体入射方向与叶片上法线之间的夹角。
船舶原理公式
船舶原理公式汇总第一章船型系数：水线面系数 C WP =A W /LB 中横剖面系数 C M =A M /Bd 方形系数C B =排水体积/LBd菱形系数C P =排水体积/A M L=排水体积/C M BdL=C B /CM 垂向菱形系数 C VP =排水体积\A W d=排水体积/C WP LBd=C B /C WP 排水体积符号▽ 尺度比：长宽比L/B ：与船的快速性有关船宽吃水比B/d:与船的稳性、快速性和航向稳定性有关型深吃水比D/d ：与船的稳性、抗沉性、船体的坚固性以及船体的容积有关 船长吃水比L/d ：与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活 梯形法：A= ⎰b aydx A=l ⎰bydx 0=l(∑=ni yi 0-(y 0+y 3)/2) 注 (y 0+y n )/2为首尾修正项辛氏法：一法，A=1/3l(y 1+4y 2+y 3) 二法，A=3l/8(y 1+3y 2+3y 3+y 4) 计算漂心 X F =M oy /A W =⎰-2/2/L L xydx /⎰-2/2/l l ydx 其中A W =2Lδ∑yi 'M oy =2(L δ)2∑kiyi ' 所以X f =L δ∑kiyi '/∑yi '计算横剖面面积型心的垂向坐标Z a =M oy /A s =⎰dzydz 0/⎰dydz 0其中横剖面面积As=2⎰d ydz 0Moy=2⎰dzydz 0又可以表达为As=2dδ∑yi ' (注意首位修正)Moy=2(l δ)2∑kiyi ' 所以可以表达为za=d δ∑kiyi '/∑yi '第二章浮心的计算dM yoz =x F A w d z dM xoy =zA w d z x F 为A w 的漂心纵向坐标 排水体积对中站面yoz 的静距 M yoz =⎰dxfAwdz 0浮心纵向坐标x B =M yoz /▽=⎰d xfAwdz 0/⎰dAwdz 0同理可以得排水体积对基平面xoy 的静距和浮心垂向坐标 Mxoy=⎰dzAwdz 0Zb=Mxoy/▽=⎰d zAwdz 0/⎰dAwdz 0同理根据横剖面计算排水体积和浮心位置 dM yoz =x F A s d x dM xoy =z a A s d x浮心纵向坐标Myoz=⎰-2/2/l l xAsdx X B=Myoz/▽=⎰-2/2/l l xAsdx/⎰-2/2/l l Asdx 浮心垂向坐标Myoz=⎰-2/2/l l zaAsdx z B=Mxoy/▽=⎰-2/2/l l zaAsdx/⎰-2/2/l l Asdx第三章复原力矩 MR =GZ ∆BM=I T/∆BML=I LF/∆初稳性公式和稳性高复原力矩MR =GZ∆=GM∆φ忽略第四章M R =GZ∆可以得到MR=GZ∆=∆L重点：静稳性曲线的特征M R =GZ∆ MR=GZ∆=∆L所以M R=∆L L=GMφ说明：船舶在正浮的平衡位置，静稳性臂L对横倾角的导数等于初稳性高度GM 故，对于静稳性曲线来说，其远点的切线的斜率等于初稳性高度GM第七章船舶阻力总阻力=兴波阻力+摩擦阻力+粘压阻力（漩涡阻力）R t =Rw+Rf+Rpv估算阻力的近似方法海军系数：对于船型近似，尺度和航速相同的船舶，他们的阻力Rt和排水量及航速都有以下的关系，Rt∝∆2/3V2有效功率PE和排水量∆已及航速V的关系PE∝∆2/3V3又可以表示为Ce=∆2/3V3/P ECe为海军系数∆为排水量V为航速Kn艾亚法：单桨船CBC=1.08-1.68Fr双桨船CBC=1.09-1.68Fr艾亚法给出的对应于上述标准的有效功率PEPE=∆0.64V3S /C*0.735(KW)VS为静水中航行的速度C0系数可以根据长度排水量系数L/∆1/3和速长比V/L这里的LS 垂线间长雷诺定律Cf =Rf/1/2ρv2s=f(R e) 摩擦阻力R f雷诺数Re=Lν/V ν为水运动粘性系数 V为速度傅汝德数Ff=V/gl傅汝德数的比较定律V s /gls=V m/glm所以得出V s=V m LmLs/= V mα1/2α为模型船与实船的缩尺比相似定律：流体兴波阻力是傅汝德数的函数，因此总阻力必定是粘性阻力和兴波阻力的和，也就是雷诺数与傅汝德数的函数（不做要求）Ct=Rt/1/2ρv2s=f(Re,Fr)傅汝德假定，1假定船体总阻力可以分为独立的两部分，一是摩擦阻力，二是粘压阻力和兴波阻力，合并后为剩余阻力。
升力和阻力系数分析
定桨矩风机当达到额定风速时，风速增大，攻角增大，但风能系数此时会降低风能系数和风机功率成正比（p=1/2Cp*S*V3），所以当风速增大到一定程度时功率不会随之增加
1. 常用风机形式：三叶片、上风向、管式塔、水平轴、变桨矩、变速（填空）
2. 风机按功率控制分为定桨矩失速型和变桨矩型，画出定桨矩风机功率曲线并运用空气动力学原理进行分析（画图分析）
3. 定桨矩失速风机和变桨矩风机的优缺点（简答）
4. 影响升力的因素（填空）
5. 叶片扭角的作用
6. 偏航系统的作用及组成
7. 风能P=1/2ρπR2V3
8. 齿轮箱的作用
9. 润滑油脂锥入度（号数越高表明油脂越硬）
10. 选用油脂需考虑的因素
11. 轴对中的意义
12. 齿轮箱的常见故障
13. 液压站报压力低或打压超时分析可能的原因（故障分析）。
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目录 1
阻力系数和升力系数的计算...................................................................................................1 2
俯仰力矩系数的计算...............................................................................................................1 3
法向力系数对攻角导数的计算...............................................................................................1 4
俯仰阻尼力矩系数的计算.......................................................................................................2 5 俯仰阻尼力矩系数的推导. (2)
1 阻力系数和升力系数的计算
n C —法向力系数；a C —轴向力系数；
d C —阻力系数；L C —升力系数。
α—攻角。
cos sin L n a C C C αα=−
sin cos d n a C C C αα=+
2 俯仰力矩系数的计算
()m n cp cg C C x x =−
3 法向力系数对攻角导数的计算
1(|1)(180)0(180)0o o o
n n o
n C C C ααπαα
πα=⎧×=⎪=⎨×≠⎪⎩
注意，在计算时α的单位为°，为消去量纲须转化成rad 。
4 俯仰阻尼力矩系数的计算 2()z m n cg cp C C x x ω
α
=−− 在飞行力学文献中常用z z m ω代替z m C ω。
由俯仰阻尼系数引起的附加俯仰力矩为
z m m z C C ω
ω∆= 其中，z ref
z L V ωω=
5 俯仰阻尼力矩系数的推导
X V L ω∆=−
L
V ωα∆=−
n n L
C C V αω∆=−
2221
ref m n n n ref ref
L L L C C C L
C L V L V L αα
αωωω∆=−=−=−。