美国铁路二战后的发展

美国铁路二战后的发展

摘要：介绍了美国铁路在二战后的几十年中的发展形式，着重介绍了铁路通过多元化服务在激烈的运输行业竞争中脱颖而出，为我国的铁路建设改革带来了启示意义。

关键词：铁路；多元化；运输

虽然从二战开始，美国铁路货物运输市场份额下降了48%，但是1979年，铁路运输量是陆

路运输的1.5倍，是水路运输的2.3倍。虽然管道运输（石油）略少于陆路运输，但是管道

运输服务的对象是有限制的，所以它在运输市场所占份额是很少的。

铁路运输市场份额的下降只要是在汽车运输竞争激烈的领域，不如少量高价货物的短途运输

或易损坏货物的运输。内在的服务缓慢和高价运费使得铁路运输在大宗量，短距离的运输领

域内发挥作用不大。在特殊情况下，在长距离运输市场，铁路运输已经变得比机动车运输更

脆弱。虽然长距离陆路运输已经很普遍，但是它倾向于被特殊商品吸引（比如易腐烂和高价

货物）或是其他特殊情况。除了石油管道和水路经营占有有限的份额，铁路运输仍然承担了

大量常规商品的大宗量长途运输。尽管如此，新技术可能从煤浆管道的运输方式对铁路运输

进行挑战。

对于大多数人来说，美国铁路运输表面上的下降是由服务旅客人数的下降来决定的。1920

年超过1300页的旅客名单说明很多人乘铁路，并且很少有人知道150多条铁路的时刻表。

现在《官方铁路指南》被制成可装入上衣口袋大小的尺寸，一共30多页，详述了列车时刻。1981年，Denver和Rio Grand被授予“最佳为旅客服务的铁路”的荣誉称号。

虽然以铁路来运送乘客的方式在消失，但是单从运送乘客数量来判断铁路运输业是不合适的。运送乘客的收入不超过铁路运输收入的25%，并且大多数铁路在运输乘客上只赚取很少的利

润或者根本没有利润。本地在低密度的分支铁路线上的运输也在逐渐消失，经济的发展和服

务的要求使得人们更喜爱陆路运输，复兴铁路不能被很好的重视。

美国铁路设施正在慢慢的收缩，缩成一个坚硬的核心，在主要的商业中心形成了高密度的线路。即使是短途铁路运输业也存在着和主干线运输相似的问题，除了那些少数提路为车辆的

租赁提供通道作用的会有很高的利润率。虽然一些铁路运输服务已经不经济或者已不再需要，铁路仍然需要继续经营。正如一些统计数字表明，铁路运输正在增长。铁路运输正在创造比

二战运输颠峰时更多的运输量。煤给予了铁路运输一个光明的前景。几百公里的铁路线正被

修建来得到这些资源。建设铁路的积极程度是1990年以来从未有过的。TOFC/COFC正在显

著增长，新的高科技技术在这个领域的运用使得铁路的发展有了更美好的未来。钢轮内在的

高效能，更改劳动力结构，这些措施都为运输量的提高提供了保障。并且持续的技术创新奠

定了铁路运输在今后运输业中的地位。即使在客运市场中，对于短距离高密度的城市的运输，也有一个令人鼓舞的潜力。铁路运输光明的未来是盈利的提高。从盈利最低的“大萧条”时期

至1976~1978年间，铁路运输只有极低的1.6%的投资回报。从二战时起长期的低收入导致了

铁路有限的基金不能花费到铁路设施的更新中。1963~1979这段时期，资本的消耗超过了有

限的资金，积累总额￥137亿，这个漏洞仍在持续增长，从1972的￥3亿增长到了1978，1979的￥20亿。根据1977年美国DOT的研究，九种工业产品78%的货物有铁路运输，占铁路运输总收入的60%，煤是迄今为止的主要商品，它也是铁路运量增长最快的。煤的运输占

海洋总运输量的26%，占海洋总里程的20%，占海运总收入的13%，这是因为煤的海运运输

距离小于其他商品的平均运输距离。在很大程度上，用经济又高效的单位列车运送煤的数量

与其他商品相比数量也比较低。明显可以看出，位于前九位的工业产品大部分均有铁路运输。特殊铁路运输服务在多元化运输地带正在迅速发展。铁路运输业提供多元化特殊服务有如下

5个基本费用计划。

计划1：铁路用车厢提供轨道托运服务，帮助运输和挂车。计划2：铁路提供轨道托运服务，传递服务，供应机车。计划3：提路提供轨道托运服务和多式联运平板货车，托管人提供拖

车并且提供传递服务。计划4：提路提供轨道托运服务，托管人供应多式联运的平板货车和

拖车，并提供装卸服务。计划5：铁路提供轨道托运服务，根据收入形成协议，提供传递服务，且优于后面的托运，享有优先权。

虽然计划了迅速增长，且支持铁路选择托管人来提供拖车，但是计划2是一个受欢迎和迅速

增长的部分。“陆路桥梁”和“小型桥梁”服务是多元化服务两个增长的领域。比较了传统的和

多元化的货物车厢负荷，包括1967~1978 11年间的趋向线，以铁路为基础的多元化货物服务

由1400多条设施一流的道路提供。23个railtoad以机械化设施管理131个终点站来装卸拖车，操控着将近75%的终端多元化运输。多元化运输的平均距离是1600km，而相比较机车

运输则是945km，除了高度集约运输超过2000km，每吨的平均托运距离为1270km。铁路多

元化服务的成本结构阻碍了其与汽车运输在短途运输市场上的竞争。（300mile以下）。

在1979年对某些农产品经济上的规则的撤消，以及ICC位置的转换允许供贷税，这些可能

是改革多元化增长的先兆，这种增长将帮助铁路更新占领高速公路运输占有优势的重要的农

业运输业领域。一些联邦铁路管理部门经济支持的道路正在实验短而快的建立点到的点，迅

速转弯基础上的TOFC/COFC列车。高速公路的燃料成本可能是支持多元化铁路运输的又一因素。

在1978年，80亿吨的煤产量13%被消耗在开采口，与铁路、高速公路以及水路运输相平衡，铁路运输了由船运输总量的75%，而水路和高速公路分别为12%和13%。高速公路运程一般

小于50mile（80km），而铁路或水路的托运距离则在200~1500mile之间（320~2400km），

八条铁路线是80%初始煤炭运费的获得者。大部分煤炭运送到坚固的铁路运输场地，煤炭的

铁路运输服务形式。单位列车运送煤的比例在增长。在1968年，这个比例为27%，现在超

过35%，到1990年，可能会增长到75%。典型的单位列车在84到100节车厢之间变化，总

数量达到10000~13000吨，每节车厢运载大约91吨煤，四个或五个机车头牵引。煤炭并不

是单位列车运输的唯一产品。从皮带挂运输机到港口的谷物运送的数量正在增加。单位铁路

运送油，肥料，矿石以及大块商品已经存在，并且预期可能增加，因为在1978年11月ICC

允许铁路征供贷税，在1980年颁布的铁路法案中被特别鼓励。

终点站形成了铁路管理的中心。除了一些铁路管理站外，所有的火车起始和终结都在终点站，这里有三种基本的铁路终端：干线，中级线，工业线或卫星线。

干线终端。一个干线终端是非常复杂的。它由主干线，二级线路，一个或多个分类场地和一

个或多个工业线或卫星线组成。分类场地是火车制造和报废的地方。它有3部分组成，一个

接收场地，一个分类场地，一个分离场地。这些都是按顺序设置的，或是并排的。非常大的

终端站有2个这样的设施，为的是车辆在任何方向都可以开出。火车运行结束进入接收场地，安置在由场地主管设计的轨道上。一个接收场地可能有3~12条轨道，中心宽度3.7~4.9米，760~2130m长。如果轨道对于乘放整个列车有困难，火车可能被分成两个部分，另一个部分

会转移到第2条轨道上。在接收场地，空气从列车中被释放进行刹车，从而来改变方向。机

车被机车监管员检查，进行必要的初级修理，例如更换刹车套。在每一辆机车被安排到分类

轨道而传送到各自的目的地后，他们被转向进入分类场地。这一组包含6~8条轨道，一个搬

运场地可能在任意地方有5~8组。搬运机械由一个或多个机车组成，这些机车被设计成低速，高牵引力控制。通常一个机车将被两次连接。

中转站。中转站主要在两个主要的终点站之间，基于本地火车情况，提供个乘务人员将要改

乘的火车，处理本地将要开出或加开的车辆情况，中转站可能有也可能没有被分配交换机。

工业线或卫星线。在大城市中，许多铁路有工业终端或卫星终端来接收和传送车厢到主干线

终点站。