高速铁路施工考试资料

②置换法双层地基或复合地基
③刚性桩基础
④深层密实法
⑤其他方法
见P48页排水固接系统树状图！
排水系统与加压系统总是联合使用的。如果只设置排水系统，不设置加压系统，土体中的孔隙水没有压差，不会发生渗透固结，强度不会提高。如果只设置加压系统，不设置排水系统，孔隙
水很难排出，地基土的固结沉降就需要较长时间
换填土法的处理深度宜控制在3m以内，但也不宜小于0.5m
膺架灌注施工方法适用于墩身不太高、桥址地质条件较好、工期要求不紧的工程
悬臂对称施工分为悬臂拼装和悬臂浇筑两类
1悬臂拼装法2悬臂浇筑法悬臂浇筑采用移动式挂篮作为主要施工设备
挂篮的设计应满足下列要求：①悬臂吊架应有向前走行（滑移）设备②施工挂篮行走时，其抗倾覆稳定系数不小于2③挂篮总重量的变化，不应超过设计重量的10%
②路基刚度的均匀性
③列车运行及自然条件下的稳定性
④施工热点的特殊性
与一般铁路路基工程施工相比，高速铁路路基施工具有如下特点：
（1）工程质量要求高，工后沉降控制严。
（2）填土高度增加
（3）取土、弃土的矛盾较突出
（4）高速铁路跨越不同地区，工程地质极为复杂，要在短时间内使路基变形趋于稳定，工后沉降得以控制很难实现
④隧道断面大，桥梁架设和现浇施工均为高处作业，应进行危险源判释，采取系统的有针对性的施工安全措施。
⑤各专业及各项工序间联系紧密，应采用系统工程理论和数学模型，运用网络技术，进行工期、资源、成本最有化分析。
⑥对施工期间粉尘、废水、噪声等应采取环境保护措施
第二章高速铁路路基施工新技术
高速铁路路基的特点
①路基变形控制是关键
基床以下路堤填筑应按“三阶段、四区段、八流程”
采用碎石类土和砾石类土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于40cm；采用砂类土和改良细粒土填筑时,分层的最大压实厚度不应大于40cm，采用砂类土和改良细粒土填筑时，分层的最大压实
度不应大于30cm。分层填筑的最小分层厚度不宜小于10cm
基床表层沥青混凝土施工
复合地基
复合地基是指天然地基在处理过程中部分土体得到增强或被置换，或在天然地基中设置加筋材料，加固区由基体和增强体两部分组成的人工地基
复合地基又分为散体材料复合地基、柔性桩复合地基和刚性桩复合地基三种。
重复牙拔管法施工步骤：机械按设计桩位就位后，桩管沉入至设计深度，向桩管内加料，然后边振动边拔管，拔至设计或试验确定高度；在变振动边下压沉管至设计或试验确定深度；停止拔
30mm路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于5mm
高速铁路桥梁具有以下工程特点
①刚度大
②耐久性要求高
③墩台基础的沉降控制严格
④上部结构宜采用预应力混凝土结构
⑤大跨度的特殊孔跨结构多
⑥双线简支箱梁制，架需特殊的大型施工装备
特殊荷载名称有：
列车脱轨荷载
船只或排筏的撞击力
汽车撞击力
施工荷载
第一章绪论
根据所采用的技术不同高速铁路分为轮轨技术类型和磁悬浮技术类型轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术有超导排斥型和常导吸引型两种。
新建铁路运营速度达到或超过250km/h，既有线通过改造使基础设施适应速度200km/h
新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路
高速铁路路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限为100年，无砟轨道主体结构设计使用年限不小于60年。
⑤无缝线路铺设对环境温度的要求，使作业时间受到了限制。
⑥特级道砟的料源少，加工备料应予关注
⑦轨道平顺性要求高，轨道精调难度大。
高速铁路的施工组织特点
①施工装备，特别是专用设备投入大。桥梁制运架和轨道施工设备是施工组织的关键资源。
②大临设施的布局及规模直接影响工期和投入，且优化难度大
③路基应作为土工结构物施工，填料应作为工程材料控制，考虑混凝土结构耐久性及结构工后沉降等高质量标准，各项工程应进行施工工艺设计，并进行工艺试验。
顶推法施工的种类①单点顶推法②多点顶推法③临时滑道支承装置顶推施工法④永久支承兼用滑道顶推施工法⑤预制组拼分段顶推法⑥逐段预制逐段顶推法
顶推法施工注意事项：要求导梁和梁体的中线偏差不大于2.0mm，相邻两跨支点同侧滑移装置的顶面高偏差±1.0mm，同墩两支点滑移装置的顶面高偏差±0.5mm
先简支后连续箱梁：为保证高速铁路对轨道线路的高平顺度要求，采用这种结构同时还增强了桥梁的整体性，提高桥梁的纵、横向刚度，改善了桥梁受力状况。
↑（接着上面的啊！）应当指出，快速（高速度、高密度）、舒适（高平顺性、高稳定性、高环保性）、安全（高可靠性、高耐久性）是高速铁路的三大要素
线间距是指相信两股道（区间正线地段实际为上、下行线）线路中心线之间的最短距离
区间及站内正线线间距见下表1-2
设计行车速度/(km/h) 350 300 250
最小线间距/m 5.0 4.8 4.6
①施工准备②基床表层沥青混凝土配合比设计③基床表层沥青混凝土拌制④基床表层沥青混凝土运输⑤基床表层沥青混凝土摊铺⑥基床表层沥青混凝土碾压
第三章高速铁路桥梁施工新技术
高速铁路桥梁大量采用以32m为主高速铁路桥梁墩台施工与普通线路桥梁墩台施工的不同点主要在于高速铁路桥梁墩台沉降控制严格，其余施工方法基本相同。
⑦尽可能设在线路路基旁，场地高程最好与路肩相同，场内道路应相互连通，并应在不受洪水影响的地点。
⑧土建费用及制梁等相关费用为最小
⑨预制箱梁榀数满足生产经济性规模要求
模板施工工艺流程双线整孔预制箱梁模板由底模、侧模、内模、端模四部分组成
拆模:模板拆除顺序为:端模-内模-上拉杆-侧模
预应力施工：预应力施工按预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行。
后张预制梁终张拉完成后，在48h内进行管道真空辅助压浆
预应力束采用单张群放原则
提梁机分为轮胎式提梁机和轨行式提梁机
在先简支后连续箱梁施工方法中，桥梁的连续是其重点和难点
主要应注意的几个问题：①湿接缝的浇筑②施加预应力③体系转换④架梁机和运梁车安全通过湿接缝
箱梁集中预制与架设
先张法现场制梁具有下列优点：预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；工序相对减少，生产周期短；由于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；不需设置预应力孔道，避免
高速铁路对轨道的基本要求：①高平顺性②高可靠性③高稳定性④高耐久性
无砟轨道看P34-P39页图
（1）CRTS I型板式无砟轨道
（2）CRTS II型板式无砟轨道
（6）道岔区无砟轨道道岔区无砟轨道有轨枕埋入式和板式两种
一次铺设跨区间无缝线路新线铺设无缝线路有两种基本方案：一是短轨过渡方案另一种是一次铺设无缝线路方案
②设于桥梁相对集中地段或箱梁孔数较多的特大桥旁，并尽量设于供应范围中部
③选址要求交通相对便利，水电方便，地势平坦，临时工程量少
④贯彻保护农田的原则，减少对耕地的破坏，尽量按运梁最大半径确定梁场数量
⑤箱梁一般采用运梁便道形式上路基，个别长桥上采用提升设备形式
⑥应靠近砂、石料产地，原材料和成品进出运输方便
管后应继续振动，一般停拔悬振时间为10-20s；重复循环上述步骤施工至桩顶。
双管法施工步骤：机械按设计桩位就位后，桩管陈入职设计深度，拔起内管，加料至外管内，然后放下内管至外管内的砂（或碎石）料面上，拔起外管与内管平齐。再锤击内外管、压实砂（
或碎石）料。重复循环上述步骤施工至桩顶。
人工挖孔适用于无地下水或有少量地下水的土层和风化软岩层
大，引起对列车动力和能耗的特殊要求；列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员；其他，如隧道内热量的积聚，空气动力学噪声
高速铁路进入隧道的空气动力学效应受多种因素影响包括①机车车辆方面②隧道方面隧道净空断面面积③其他方面列车在隧道中的交会等
隧道衬砌内轮廓从世界高速铁路修建史看，为了消减空气动力学效应所采用的措施大致可分为两类：一是“小断面”方式（以日本新干线隧道为代表的控制隧道断面积，提高运营车辆的密封
按打装顺序不同，CFG桩施工分为连打法和间隔跳扛法
按施工机械分为长螺旋施工和振动沉管施工两种
打入桩
打入桩又叫沉入桩，是靠桩锤的冲击能量将预制桩打（压）入土中，使土被压挤密实，以达到加固地基的作用
路堤施工技术
填料改良可分为物理改良和化学改良两类
填料改良施工工艺填料改良施工工艺可分为厂拌法、路拌法和场拌法。
常用跨度桥梁：客运专线简支梁有20m、24m、32m三个跨度系列，主要以32m梁为主预应力体系由先张法和后张法两种
结合梁桥的结构形式可分为板梁钢-混凝土结合梁（上承式）和桁（读heng第二声）梁钢-混凝土结合梁（下承式）两大类
大跨度桥梁高速铁路桥梁承受的动力作用远大于一般桥梁
悬索桥是跨越能力最大的一种桥型
地震力
长钢轨断轨力
桥面布置应符合下列规定
①桥上有砟轨道轨下枕
②有砟轨道桥梁，直线上时线路中心至挡砟墙内侧净距不应小于2.2m
③桥面应为主要设备的安装预留位置
④桥上栏杆高度不应小于1.0m
⑤强风口地段应设置防风设施
⑥线路中心线距接触网支柱内侧边缘最小距离不应小于3.0m
高速铁路隧道
①空气动力学效应主要是：由于瞬变压力，造成旅客不适，并对铁路员工和车辆产生危害；高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微气压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物；行车阻力加
了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；不需存梁场，大大减少占地。由于预应力钢筋与混凝土之间紧密结合，先张梁的耐久性要优于后张梁。
梁场设置应遵循以下原则
①制梁场的设置数量主要根据桥梁分布情况、运梁车运梁速度、运梁半径、桥梁特殊孔跨、建设总工期的要求Leabharlann Baidu进行综合考虑来确定；根据现有资料，架梁按1孔/d的综合进度考虑
我国高速铁路设计规范规定区间正线的最大坡度，不宜大于20%，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。
路基横断面
无砟轨道支承层（或底座）底部范围内可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面设置不小于4%的横向排水坡。有咋轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排
水坡我国提出路基两侧路肩宽度不应小于1.4m（双线）和1.5m（单线）的标准
路基基床
基床是由基床表层和底层组成的两层结构，无砟轨道为0.4m，有砟轨道为0.7m，基床底层厚度为2.3m
路堤
无碴轨道路基工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降不宜超过15mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足式（1-3）的要求时，允许的工后沉降量为
（5）线路中的桥涵和通道等特殊工程多
（6）路基边坡的技术要求高
（7）高速铁路建设项目繁多，工程投资巨大，工程任务艰巨，工期要求紧，质量要求高，这就使路基施工的组织与管理更加严格
（8）路基施工机械化程度高，各种新工艺、新材料、新技术得到广泛应用，对工程技术人员提出了巨大挑战
地基处理方法分为以下几类：
①排水固结法
性能，达到节约工程投资的目的）；一是“大断面”方式（以德国高速铁路隧道为代表的适当加大隧道断面净空面积的方法，缓解高速铁路隧道的空气动力学效应）
我国高速铁路设计规范规定隧道净空有效面积应符合下列规定：设计行车速度目标值为250km/h时，双线隧道不应小于90㎡，单线隧道不应小于58㎡
隧道防排水：应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原则
高速铁路的工程特点
①路基强度、沉降和纵向刚度的控制，桥梁结构的沉降和变形的控制是施工的关键问题
②隧道有效断面积加大到100㎡以上，防水标准高，对施工工艺要求高，施工安全问题突出。
③高性能混凝土对粗细骨料、水泥、掺合料、外加剂等都有严格要求，混凝土结构裂纹控制难度大
④电感应、电传递和电绝缘的要求，使得结构物施工工序增加，工艺复杂。
缓和曲线
考虑到三次抛物线线形简单，设计方便，平立面有效长度长、现场运用、养护经验丰富等特点
夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度为：Lmin=2×Vmax÷3.6≈0.6vmax式中Vmax----设计速度数值（km/h）当夹直线长度为0.8vmax时，在夹直线起终点对高速车辆产生
的激扰振动不会叠加困难条件下按0.6vmax计算确定
采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征：
①轮轨方面持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车。
②弓网方面大张力的接触网，高性能的受电弓
③空气动力方面流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面
④牵引与制动方面大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。