船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案详解
船舶柴油机NOx排放的控制措施
船舶柴油机NOx排放的控制措施作者：王晓中蒋爱国来源：《科技资讯》 2012年第4期王晓中蒋爱国(上海海事大学商船学院上海 200135)摘要：MARPOL73/78公约附则Ⅵ——“防止船舶造成大气污染规则”对船舶柴油机氮氧化物(NOx)的排放进行了严格的限制,已有高达全球商船总吨位的81.88%的缔约国通过了该附则及其后续修正案。
船舶柴油机的NOx排放控制措施有机内控制和机外控制两种。
机内控制包括了气缸直接喷水(DWI)、增压空气加湿等措施。
机外控制则是指是在机内控制基础上,为了进一步降低排放量而采取的措施,主要应用的是选择性催化还原技术(SCR)。
关键词：氮氧化物机内控制机外控制 DWI SCR中图分类号:U664 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)02(a)-0084-011 船舶柴油机NOx的排放规范国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)从1988年就开始正式着手于防止船舶造成大气污染议题的研讨及审议工作。
1997年9月15日至26日,MARPOL73/78公约的60个缔约国政府代表及15个非缔约国观察员在IMO总部召开了1997年防止大气污染国际会议,会议通过了MARPOL73/78公约的1997年议定书及8个决议。
议定书将“防止船舶造成大气污染规则”作为附则Ⅵ纳入MARPOL73/78公约,并于2005年5月19日生效。
美国在2008年10月9日向IMO提交批准书,成为第53个批准MARPOL73/78公约附则Ⅵ的国家。
从该附则的最新批准情况看,已有高达全球商船总吨位的81.88%的缔约国通过了该附则及其后续修正案,附则Ⅵ的条款也更加细化、明确。
MEPC第58次会议于2008年10月6日至10日在英国伦敦IMO总部召开,会议一致通过了MARPOL73/78公约附则Ⅵ关于减少船舶排放废气的修正案,对船舶大气污染物的排放提出了进一步的要求。
该修正案已于2010年7月1日默认生效。
【开题报告】船用柴油机氮氧化物排放控制技术研究
开题报告轮机工程船用柴油机氮氧化物排放控制技术研究一、选题的背景与意义2005年5月19日，MARPOL73/78附则VI正式生效之后，一定程度上缓解了传播造成大气污染的现象，但是国际海事组织海洋环境保护委员会第57届会议通过了MARPOL73/78附则VI的修正案，对船舶废气中的氮氧化物与硫氧化物及氮氧化物的排放含量作了限制，禁止故意排放消耗臭氧的物质。
这一举措给航运业各相关利益方面均提出了新的更高的要求。
当今世界由于国际海事组织海洋环境保护委员会通过了新的MARPOL73／78附则VI修正案，对柴油机的废气排放提出了更高的要求。
比如。
根据已生效的MARP0L73／78附则VI的规定，在NO x排放方面,对于2000年1月1日~2011年1月1日安装的柴油主机的NO x排放量不得超过17克/千瓦·时；2011年1月1日以后安装的柴油主机的NO x排放标准为14.4克/千瓦·时；2016年1月1日以后安装的柴油主机的NO x排放标准为：当船舶航行于指定的排放控制区域内时为3.4克/千瓦·时，在排放控制区外航行时仍为14.4 克/千瓦·时。
对于现有主机，MEPC 规定1990年1月1日~2000年1月1日安装的输出功率在5000千瓦以上、汽缸工作容积在90升以上的柴油主机的NO x 排放标准为17克/千瓦·时。
从另一方面讲，MARP0L73／78附则Vl的修正案是世界各相关国家、航运业内的各相关利益方相互博弈的结果，是政治、经济利益的体现。
按照市场理论，企业将根据技术实施能力的不通，通过技术占领甚至垄断市场，排斥不符合该技术标准的产品，达到排斥异己的目的。
MARP0L73／78附则VI中规定的排放限制标准的具体数值，基本上反映了目前船用柴油机生产制造的最高水平。
当今，许多发展中国家经过技术引进和研发，都可以生产制造船舶柴油机，但发展中国家的技术和制造工艺水平还不够高，无论从经济性方面，还是从环保性方面，都不能与先进的船舶柴油机生产国相比。
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
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ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
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■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机排放标准tier2
船用柴油机排放标准tier2船用柴油机排放标准 Tier 2近年来，海洋环境的保护以及减少温室气体排放成为了全球关注的热点话题。
船用柴油机被广泛应用于海运领域，而其排放物的治理对于保护海洋环境和减少空气污染至关重要。
为此，国际航运组织（IMO）开发并实施了一系列的船用柴油机排放标准。
船用柴油机排放标准 Tier 2是IMO制定的一项重要标准，旨在限制船舶柴油机的氮氧化物（NOx）排放。
该标准于2011年1月1日正式生效，并适用于主要用途为商业海洋运输的船舶。
Tier 2标准要求船舶使用经过技术改进的柴油机来降低NOx的排放水平，从而减少对大气和海洋的污染。
根据Tier 2标准的要求，船用柴油机在进行设计和制造时需要考虑以下几个关键因素：1. 燃烧系统优化：船舶柴油机需要使用先进的燃烧系统，以确保燃烧过程更加高效和完全，从而减少NOx的生成。
2. 高效喷油系统：喷油系统的设计在减少NOx排放方面起到关键作用。
通过优化喷油系统的结构和控制，可以实现燃油的精确喷射，从而提高燃烧效率和降低NOx排放。
3. 废气再流混合技术：船用柴油机在Tier 2标准中要求使用废气再流混合（EGR）技术。
该技术通过将部分废气重新引入燃烧室，降低燃烧温度，从而减少NOx的生成。
4. 电子控制系统：船舶柴油机需要配备先进的电子控制系统来实现对引擎性能的精确控制。
该系统能够监测和调节关键参数，以确保柴油机在各种工况下都能够准确地满足Tier 2标准的要求。
除了这些设计和技术改进，Tier 2标准还规定了柴油机在实际操作过程中的监测和测试要求。
船舶经营者需要定期进行NOx排放的监测和测试，并将相应的数据提供给相关监管机构。
这有助于确保柴油机在使用过程中始终符合Tier 2标准的要求。
总的来说，船用柴油机排放标准Tier 2在确保航运业的可持续发展方面具有重要作用。
通过采用先进的燃烧技术和控制系统，船舶可以更好地减少NOx的排放，保护海洋环境，改善空气质量，并为全球环境保护做出贡献。
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指引2017-中国船级社
中 国 船 级 社船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南2017生效日期：2017年5月5日北京说 明本指南是《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）的修订版，主要修改依据为国际海事组织2016年通过的2008年NOx技术规则修正案（MEPC. 272（69）决议），该决议的生效时间为2017年9月1日。
本次修改的主要内容涉及到：（1）增加了单一气体燃料发动机的内容，包括：修改船用柴油机的定义；在发动机族和发动机组选择导则中增加气体燃料发动机的相关特征；增加了单一气体燃料发动机f a参数和k hd参数的计算方法；在船上简化测量方法中，增加试验燃气的相关规定；明确对于单一气体燃料发动机（无引燃油喷射），碳氢化合物分析仪可为非加热式火焰离子探测器（FID）型，而二氧化锆传感器（ZRDO）不应用于双燃料或单一气体燃料发动机；在母型机试验报告和试验数据中，增加气体燃料发动机的相关内容；在柴油机参数检查方法的检查清单中，增加气体燃料发动机的相关参数。
（2）修订双燃料发动机的内容，与新增的单一气体燃料发动机的内容协调。
本指南生效后替代《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）。
目录第1章通则 (1)1.1 目的 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 定义和缩写 (1)第2章 NOx排放标准 (3)2.1 一般规定 (3)2.2 船用柴油机最大允许NO x排放极限值 (3)2.3 2000年1月1日以后建造船舶上安装的船用柴油机 (3)2.4 2000年1月1日以前建造船舶上安装的船用柴油机 (4)2.5 经重大改装的柴油机 (4)2.6 适用的试验循环及加权系数 (5)第3章检验与发证 (7)3.1 一般规定 (7)3.2 Tier I柴油机适用的检验规则 (7)3.3 检验申请 (8)3.4 柴油机的前期发证检验 (8)3.5 柴油机的船上检验程序 (11)3.6 现有柴油机的发证 (12)3.7 发证的总体要求 (12)第4章柴油机族与柴油机组的认可 (13)4.1 一般规定 (13)4.2 柴油机族的认可 (13)4.3 柴油机组的认可 (15)第5章试验台NOx排放测量程序 (18)5.1 一般规定 (18)5.2 适用范围 (18)5.3 试验条件 (18)5.4 试验用燃料 (20)5.5 测量设备和测量数据 (20)5.6 排气流量确定方法 (20)5.7 气体排放计算 (21)5.8 试验台NOx排放测量 (24)5.9 试验报告 (25)第6章船上验证符合NOx排放标准的方法 (26)6.1 一般规定 (26)6.2 柴油机参数检查法 (26)6.3 简化测量法 (27)6.4 直接测量和监测法 (29)第7章测试机构认可 (33)7.1 一般规定 (33)7.2 认可条件 (33)7.3 认可程序与要求 (33)附录1 EIAPP证书格式(2000) (34)附录2 符合证明证书格式(2000) (39)附录3 EIAPP证书格式(2009) (42)附录4 符合证明证书格式(2009) (47)附录5 船用柴油机检验和发证流程图 (52)附录6 试验大纲的主要内容(参考) (56)附录7 船用柴油机排气成分分析仪的技术条件 (57)附录8 分析仪器的校准 (60)附录9 母型机试验报告和试验数据 (68)附录10 排气质量流量计算（碳平衡法） (84)附录11 柴油机参数检查方法的检查清单 (86)附录12 直接测量和监测法的实施 (87)附录13 缩写、下标和符号 (91)第1章通则1.1 目的1.1.1 为贯彻执行2008年新修订的MARPOL公约附则VI《防止船舶造成空气污染规则》（MEPC.176（58）决议）的第13条及《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》（MEPC.177（58）决议）的规定，特修订《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（以下简称指南）。
《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》的1997年议定书附件修正案
《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》的1997年议定书附件修正案（经修订的《防污公约》附则VI）防止船舶造成大气污染规则第I章总则第1条适用范围本附则的规定应适用于所有船舶，但本附则第3、5、6、13、15、16和18条另有明文规定者除外。
第2条定义就本附则而言：1 附则系指经《1978年议定书》和《1997年议定书》修订的《1973年防止船舶造成污染国际公约(MARPOL)》附则VI，附则可由本组织修订，但这些修正案需按本公约第16条的规定予以通过并生效。
2 相似建造阶段系指在该阶段：.1 可辨别某一具体船舶的建造开始；和.2 船舶业已开始的装配量至少为50吨或为全部结构材料估算质量的1%，取较少者。
3 周年日期系指每年与《国际防止大气污染证书》期满之日对应的月和日。
4 辅助控制装置系指船用柴油机上安装的用于保护柴油机和/或其辅助设备不受可导致其损坏或故障的操作条件影响的或有助于柴油机起动的一个系统、功能或控制策略。
辅助控制装置也可以是业已满意地表明为非抑制装置的策略或措施。
ANNEX 13Page 25 连续进料系指当焚烧炉在正常操作条件下，燃烧室工作温度在850℃和1,200℃之间时，无需人工辅助将废物送入燃烧室的过程。
6 抑制装置系指为激活、调整、推迟或停止排放控制系统的任何部件或功能而对操作参数(例如：发动机速度、温度、进气压力或任何其他参数)进行测量、感应或反应的装置，从而在正常操作遇到的工况下降低排放控制系统的有效性，但在适用的排放发证试验程序中大量使用该装置者除外。
7 排放系指从船舶上向大气或海洋中释放受本附则控制的任何物质。
8 排放控制区系指要求对船舶排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制NO X、SO X或颗粒物质的排放或所有三类物质的排放造成大气污染以及伴随而来对人类健康和环境的不利影响的区域。
排放控制区域应包括本附则第13和14条所列或所指定的区域。
船用柴油机减少氮氧化物排放技术的研究
武汉船舶职业技术学院学报2010年第5期船用柴油机减少氮氧化物排放技术的研究褚清军沈光玉(山东威海海事局，山东威海264200)摘要随着世界经济发展和人民环保意识的增强，船舶造成的大气污染引起了人们的高度重视。
本文介绍了国际海事组织对M A R POL公约附则V l的修正案中关于船舶柴油机N O。
排放的新规定，N O。
的生成机理以及几种主要的减少N O，排放的技术，并为船用柴油机减少N O，排放指明了发展方向。
关键词船用柴油机；N O，排放；M A R PO L73／78公约中图分类号U664．121文献标志码A文章编号1671—8100(2010)05--0016—03随着世界经济的发展，人们生活水平日益提高，人们的环保意识也逐渐加强。
经济的发展促进了对外贸易和航运业的迅猛发展，船舶柴油机排气造成的大气污染已引起人们的高度重视。
船用柴油机为了提高经济性，使用劣质燃油，并且一般强化程度很高，因而减少其污染物排放，尤其是N O。
排放比较困难。
近年来，由于技术进步，船用柴油机在减少N0x排放方面取得了一定的成果。
图1I M O排放法规对N O。
排放的限制1船用柴油机N O x排放立法2N O。
生成机理国际海事组织海洋环境保护委员会(M ari ne E nvi r onm ent Pr ot ect i on C om m i t t ee，M E PC)在1997年通过了M A R PO L公约73／78附则V I，即“防止船舶造成大气污染规则”，提出了对2000年之后安装或改装的船用柴油机的排放控制。
该法规于2005年5月19日正式生效，截止2008年10月10日，已经有53个国家批准了该法规，占世界商船总吨位的81．188％。
2008年10月10日，M E PC通过了附则Ⅵ的修正案，定义了三个级别的船用柴油机排放法规体系，正在执行的附则Ⅵ内容被作为Ti e r I标准纳入其中，并增加了更加严格的Ti e r I I(2011年全球实施)和Ti erⅢ(2016年排放控制区实施)。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准
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[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分:0 - 提问时间2008-6-24 16:03 问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准(TIER?和TIER?)和两个阶段(2011年1月1日及2016年)实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIER?标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题:
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对,怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机,
2、虽然TIER?标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”,举措有哪些,,
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样,
谢谢您的支持～。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。
这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。
您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。
还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。
我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。
”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。
就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。
其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。
如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。
你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。
《防止船舶造成空气污染规则》附则Ⅵ解释
附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。
附则的主要内容可分为七个方面，除确定了附则的适用范围外，还提出了禁止消耗臭氧层物质的排放、限制船用柴油机氮氧化物的排放，限制琉氧化物的排放、限制发挥性有机化合物的排放，限制船上焚烧等规定，并给出了主要控制措施。
1．定义与适用范围1）定义（1）消耗臭氧层物质系指在应用或解释本附则时有效的1987 年消耗臭氧层物质蒙特利尔议定书中定义的并在该议定书附件中所列的受控制物质；（2）残油系指来自燃油或润滑油分离器的油泥，主机或副机的废弃润滑油，或舱底水分离器、油过滤装置或滴油盘的废油。
（3）船上焚烧系指把船舶正常作业时产生的废物或其他物质在船上进行焚烧。
（4）船上焚烧炉系指以焚烧为主要目的而设计的船上设备。
（5）SOx排放控制区系指要求对船舶SOx排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制SOx 造成大气污染以及随之对陆地和海洋区域造成不利影响的区域。
2）适用范围除另有规定者外，附则的规定适用于所有船舶。
2.一般免除本附则的条款不适用于下述情况：（1）以保护船舶安全或海上救助人命为目的所必需的任何排放；或（2）由船舶或其设备破损而引起的任何排放，只要在发生破损或发现排放后为防止或尽量减少排放已采取一切合理预防措施，但如船东或船长有意造成损坏或明知损坏可能发生仍草率行事者除外。
3.检验与发证1）检验凡400 总吨及以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台，应进行规定的初次检验、定期检验、中间检验，以保证设备和布置完全符合本附则的要求并且处于良好的工作状况。
2）发证（1）船舶或平台按本附则第5条规定进行检验之后，国际防止空气污染证书（IAPP）应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织签发。
不论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。
（2）国际防止空气污染证书用发证国的官方文字写成。
如所用文字既非英文、法文又非西班牙文，则该文本中还应包括这三种文字之一的译文。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案柴油机氮氧化物是造成大气污染的重要成分之一，对空气质量和健康产生负面影响。
随着全球航运业的快速发展，船舶经常在港口、海岸线和沿海地区活动，大量的氮氧化物排放对周围环境造成了较大的影响。
因此，加强对船舶氮氧化物排放的控制，已成为全球各国关注的焦点。
修订案中的主要内容包括：一是进一步降低船用柴油机氮氧化物排放的限值。
根据最新的技术进展，修订案要求所有船舶在使用柴油机时，氮氧化物排放要比现行标准进一步降低。
通过提高排放限值，可以减少船舶对大气环境的污染程度，保护周围区域的空气质量。
二是要求船舶柴油机在使用过程中必须采用尽可能多的先进排放控制技术。
这包括使用低氮燃料、高效燃烧设备、空气过滤器和排气净化装置等，以降低氮氧化物的生成和排放。
同时，修订案也要求船舶必须进行定期的设备检测和维护，确保排放控制技术的正常运行和有效性。
三是增加对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法力度。
修订案要求相关部门加强对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法，加大对不符合要求的船舶的处罚力度，确保修订案的有效实施和执行。
四是鼓励船舶使用清洁能源替代传统柴油机。
修订案鼓励船舶在使用柴油机过程中积极采用清洁能源，如天然气、液化天然气等，以减少对环境的污染。
同时，对使用清洁能源的船舶给予相应的优惠政策和支持，为船舶推进技术升级和绿色发展提供动力和保障。
修订案的实施需要各国政府、航运公司、相关机构和船东的共同努力。
政府应制定相关政策和法规，为修订案的实施提供法律依据和支持。
航运公司和船东应积极响应，投资和使用先进的排放控制技术，推进绿色航运。
相关机构应加强监管和执法力度，确保修订案的有效实施和执行。
总之，船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案的修订是对船舶氮氧化物排放控制的举措，旨在进一步加强对船舶氮氧化物排放的控制，提高船舶的环境友好性和可持续性发展。
修订案的实施需要各方的共同参与和努力，以减少船舶对环境的污染，促进船舶行业的可持续发展。
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机的氮氧化物（NOx）排放规则主要由国际海事组织（IMO）制定。
以下是IMO关于船用柴油机氮氧化物排放的规则：
1. 国际海上防污柴油机法规第14章（MARPOL Annex VI）规定了船舶排放的控制标准，包括限制船舶柴油机排放的NOx 浓度。
2. 根据MARPOL Annex VI规定，船舶的新建筑物和现有建设物需要满足特定的NOx排放限值，根据船舶类型和引擎类型的不同而变化。
这些限值逐步减少，并在2016年1月1日后适用于全球所有区域。
3. MARPOL Annex VI还规定了关于船舶的NOx技术排放限制的要求。
船舶可以采取各种技术措施来减少NOx排放，包括选择更高效的引擎设计、使用低硫燃料、引入排气气体处理系统等。
4. 根据MARPOL Annex VI的规定，所有船舶都需要保持其引擎的NOx排放符合IMO的认证标准，并获得国际空气排放证书（IAPP）。
此外，一些地区、国家和地方法规还可以制定更严格的船用柴油机NOx排放规则，以提高环境保护标准。
这些规则通常适用于港口区域、特定的水域或者特定类型的船舶。
2008年氮氧化物技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
柴油机NOx排放技术规则修订概要
柴油机NOx排放技术修订概要MARPOL附则VI于2005年5月19日生效，自其通过时间历经8年，在2005年7月的MEPC53次会议上，委员会同意启动MARPOL附则VI的修订程序。
至今，IMO就MARPOL附则VI及NOx技术规则的修订工作已召开两次会议，对部分问题已经达成一直意见，但大部分焦点问题仍在激烈的讨论中。
下面就柴油机NOx未来排放标准以及NOx技术规则关于柴油机检验发证方面的内容，汇报如下：1．新柴油机NOx未来排放标准－Tier II和Tier III标准：初步制定了[2010年（Tier II）/2015年（Tier III）]减排目标如下，适用于新柴油机。
Tier II目标采用柴油机内部改造技术达到NOx排放减少目的，并对二冲程低速残余燃料油的新柴油机通过柴油机内部控制技术达到10-15%的减排量，对四冲程残余燃料油的新柴油机达到20%的减排量，使用馏出燃油的四冲程柴油机的NOx排放量降低25％至30％。
Tier III目标主要通过机外处理技术达到减排目的。
目前还讨论了符合IMO标准的柴油机的型号以及在尺寸、结构、速度和使用途径等方面的变化对不同的柴油机的NOx排放影响，初步确定了两个基本方法：第一个方法是仍沿用现行MARPOL附则VI中的方法，即根据柴油机转速确定单一的排放限制曲线；第二个方法是按柴油机设计燃料类型制定3个不同的排放标准：（1）船用蒸馏油（汽油）：硫含量小于2000ppm（常规定义的燃油）；（2）船用柴油：硫含量小于2%（20，000ppm）DM级（根据ISO8217）（3）残余燃料油：硫含量小于4.5%（45，000ppm）RM级（根据ISO8217）因此每种类型都将根据柴油机转速确定具体的排放曲线。
2．对现有柴油机的NOx排放追溯要求（1）会议讨论了对现有柴油机建立一个NOx排放标准的可行性。
支持对现有柴油机进行追溯的观点有：a. 对现有柴油机也采用类似于单壳油船淘汰的方法逐步淘汰现有柴油机，丹麦制定了一个对老柴油机的具体淘汰时间表：b. 通过对现有柴油机某些部件的改造或某些参数的调整，以达到减排目的，但目前尚没有任何具体调整措施。
船舶柴油机废气排放及控制技术
船舶柴油机废气排放及控制技术摘要：现阶段，海洋运输在中国运输行业占有着重要的地位，中国进出口货物几乎全部依靠海洋运输渠道，对船舶的需求量也越来越大。
但是也对海洋环境、大气环境造成了严重的污染，据调查显示柴油机排放出的SO占全球排放总量的13%，而NO排放量占总量的15%，这么惊人的数字显示船舶废气排放对环境造成了严重的污染，危害人的身体健康，采取废气排放控制技术是至关重要的。
关键词：船舶废气；排放；控制；随着我国经济的不断发展和进步，我国海上运输行业发展越来越庞大，但是船舶柴油机的废气排放量也越来越大，已经引起了国际组织上的高度重视。
一、排放控制标准为了减少船舶排放造成的大气污染,国际海事组织在伦敦通过了MARPOL73/78公约议定书,新增了MARPOL73/78附则VI防止船舶造成大气污染规则。
该附则对于船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物的排放含量作了限制,禁止故意排放消耗臭氧层的物质,附则规定了燃油中硫的含量不超过4.5%m/m的上限,并呼吁国际海事组织在议定书生效后监控全球燃料的平均含硫量。
附则V I规定输出功率超过130kW的柴油机,其NOx排放限制如下:当转速低于130r/m in时,NOx≤17.0g/kwh;当转速在(kw h);当转速n>2000r/m in时,NOx≤9.8g/kw.h。
该规则已于2005年5月19日生效。
2008年10月国际海事组织MEPC第58次会议召开,会议一致通过了MARPOL附则防止船舶造成大气污染规则的修正案。
附则的主要变化是渐进地减少船舶废气的含硫量。
从现今的4.50%减少到3.50%(2012年1月1日生效),最后达到0.50%(2020年1月1日)。
含硫废气控制区SECAS将于2010年7月1日起实行1.00%控制量(现在是1.50%),并于2015年1月1日起进一步减少至0.10%。
氮氧化合物(NOx)排放控制量的渐进减少最严格的措施--所谓“散型”（Tier III）主机也得以通过。
船用柴油发动机氮氧化物2008年氮氧化物技术规则修正案
第5章 – 试验台氮氧化物排放测量程序 9 10 5.2.1.2中，在“发动机”一词之前，插入“液体或双燃料运作的”。 原5.2.1.3段重新编号为5.2.1.3.1段及在重新编号的5.2.1.3.1段中，在“发动机”一词
之前，插入“液体或双燃料运作的”。 11 在重新编号的5.2.1.3.1段之后，加入一个新的5.2.1.3.2段如下： “5.2.1.3.2 对于仅使用气体燃料测试的、有或无进气冷却的发动机，参数fa 须按照 下列公式确定：
th t tt tth
h h
(2a)”
,
th ,
t
,
tt ,
tth
因数公式
h ht
=
qmf _ G w ALF _ G qmf _ L w ALF _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wBET _ G qmf _ L wBET _ L qmf _ G qmf _ L qmf _ G wDEL _ G qmf _ L wDEL _ L qmf _ G qmf _ L q mf _ G wEPS _ G q mf _ L wEPS _ L q mf _ G q mf _ L
附件 2008 年氮氧化物技术规则修正案
（气体燃料和双燃料发动机检测） 缩写、下标和符号 1 2 在.1和.2分段及表2标题中，在“柴油”之前加入“船用”。 表2，第4行，修改如下： “ (H)FID 第1章 – 总则 3 1.3.10段，将下列新句插入第一句之后： “另外，2016年3月1日或之后建造的船舶上安装的气体燃料发动机或在该日或之后 安装的气体燃料的附加或非同型替换发动机，也被视为船用柴油发动机。” 第4章 – 系列生产发动机认可：发动机族和发动机组概念 4 4.3.8.2.6段，在现有要点“-双燃料”之后，加上一个新的要点如下： “– 5 气体燃料” （加热式）火焰电离探测器 ”
船用柴油机NOx排放控制技术
船用柴油机NOx排放控制技术黄步松;王必改【摘要】本文简要介绍了船用柴油机的排放法规和现阶段国内外船用柴油机降低NOx排放的最新技术及其应用情况,并对满足未来超低排放法规的船用柴油机NOx排放控制技术进行了展望.【期刊名称】《交通节能与环保》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P15-18)【关键词】船用柴油机;NOx排放;HAM;SCR【作者】黄步松;王必改【作者单位】福建交通职业技术学院,福建,福州,350007;福建交通职业技术学院,福建,福州,350007【正文语种】中文1 概述柴油机自问世以来以其良好的动力性、经济性和可靠性在船舶领域得到了广泛的应用。
据有关的资料统计，在一般大中型民用船舶中，有90%以上使用柴油机作为主推进装置，同时也作为船舶发电的原动机。
但由于船用柴油机强化程度高，循环燃烧时间长，排气中主要的有害排放物是NOX，且对生态环境影响最大。
其中NO约占95%，NO2只占其中很少的一部分。
NO无色无味、毒性不大，但排入大气后会很快被氧化为NO2。
NO2是一种有刺激性气味、毒性很强 (毒性大约是NO的5倍)的红棕色气体，会对人的呼吸道及肺造成损害，严重时会导致生命危险。
NOX和HC在太阳光作用下会生成光化学烟雾，NOX还会增加周围臭氧的浓度，破坏植物的生长。
因此世界上几大柴油机制造厂如MAN B＆W、Wartsila—New Sulzer、MTU和日本三菱公司等都采取了相应的措施来减少NOX排放。
下面介绍几种比较有效的控制柴油机NOX排放的技术。
2 船用柴油机的排放法规由于船用柴油机对环境污染的日益严重和人们对环境状况的日益关注，国际海事组织海洋环境保护委员会 (Marine Environment Protection Committee，MEPC)在1997年通过了《MARPOL73/78公约》的附则VI《防止船舶造成大气污染规则》，对船舶主机排放提出了严格的限制。
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船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。
本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI第13条。
其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。
目录页码引言 (3)前言 (3)缩写、下标和符号 (6)第1章－总则 (9)1.1 目的 (9)1.2 适用范围 (9)1.3 定义 (9)第2章－检验和发证 (12)2.1 通则 (12)2.2 发动机的前期发证程序 (13)2.3 发动机的发证程序 (14)2.4 技术档案和船上氮氧化物核实程序 (16)第3章－氮氧化物排放标准 (18)3.1 船用柴油机最大允许氮氧化物排放限值......................... (18)3.2 适用的试验循环和加权因数 (18)第4章－系列化生产的发动机认可：发动机族和发动机组的概念 (21)4.1 通则 (21)4.2 文件 (21)4.3 发动机族概念的应用 (21)4.4 发动机组概念的应用 (25)第5章－试验台氮氧化物排放的测量程序…………………..….. .. 285.1 通则 (28)5.2 试验条件 (28)5.3 试验燃油 (30)5.4 测量设备和测量数据 (31)5.5 废气流量的测定 (31)5.6 发动机相关参数和其它基本参数的测试仪的允许偏差 (32)5.7 确定气体成份的分析仪 (32)5.8 分析仪的校准 (32)5.9 试验运行 (32)5.10 试验报告 (32)5.11 气体排放数据评估 (35)5.12 气体排放计算 (35)第6章－船上验证符合氮氧化物排放限值的程序 (40)6.1 通则 (40)6.2 发动机参数检查方法 (40)6.3 简化测量方法 (43)6.4 直接测量和监测方法 (46)第7章－现有发动机的发证 (52)附录附录1 －EIAPP证书格式 (52)附录2 －船用柴油机检验和发证流程图 (56)附录3 －确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件 (60)附录4 －分析和测量仪器的校准 (65)附录5 －母型机试验报告 (78)－第1节－母型机试验报告 (78)－第2节－技术档案中包括的母型机试验数据 (86)附录6 －废气质量流量计算(碳平衡法) (89)附录7 －发动机参数检查方法的检查清单 (91)附录8 －直接测量和监测法的实施 (94)缩写、下标和符号下表1、2、3和4概述了整个规则，包括附录3中的分析仪器的技术条件、附录4中的分析仪器的校准要求、第5章和附录6中的气体流量计算公式所用的缩写、下标和符号以及第6章有关船上核实检验数据所用的符号。
.1 表1：代表本规则中所述的柴油机气体排放以及校准和满量程气体中的化学成分的符号；.2 表2：用于本规则附录3中规定的柴油机气体排放测量的分析仪的缩写；.3 表3：用于本规则第5章、第6章、附录4和附录6使用的术语和变量的符号及下标；以及.4 表4：用于本规则第5章、第6章和附录6所用的燃料成分的符号。
表1化学成分的符号和缩写表2柴油机气体排放测量分析仪的缩写（参阅本规则附录3）表3术语和变量测量方法的符号及下标(参阅本规则第5章、第6章、附录4和附录6)表4燃料成分的符号第1章总则1.1 目的1.1.1 本《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》，以下称本规则，详细规定了船用柴油机的试验、检验和发证要求，以确保其符合附则VI第13条的氮氧化物(NO X)排放限值。
本规则中引用的规则条款均指附则VI。
1.2 适用范围1.2.1 本规则适用于所有已安装或设计并拟安装在附则VI和第13条适用的任何船上的输出功率大于130 kW的船用柴油机。
就第5条关于检验和发证要求而言，本规则仅涉及柴油机符合NO X排放限值的适用要求。
1.2.2 就本规则的适用而言，各主管机关有权委托经授权的组织代行本规则要求的主管机关的职能1。
在任何情况下，主管机关对检验和发证负全部责任。
1.2.3 就本规则而言，如能证明柴油机在初次发证、年度、中间和换证检验和其他要求的检验时NOx排放重量在这些限值之内，则该柴油机应被认为符合第13条的适用NOx排放限值。
1.3 定义1.3.1 氮氧化物(NO X)排放系指氮氧化物总排放量，按二氧化氮排放总重量计算，并以本规则所规定的相关试验周期和测量方法确定。
1.3.2 船用柴油机的实质性改装系指：.1 对安装在2000年1月1日或以后建造的船上的发动机而言，实质性改装系指：可能造成发动机超出列于第13条规定的适用排放限值的发动机的改装。
如果技术档案中所指的不改变排放性能的常规发动机部件部分更换，不论是一部分还是多部分部件被替换，均不视为“实质性改装”。
.2 对安装在2000年1月1日以前建造的船上的发动机而言，实质1参见IMO A.739(18)号决议通过的《代表主管机关的组织的授权指南》和IMO A.789(19)号决议通过的《被认可组织代表主管机关执行检验和发证的细则》。
性改装系指增加了6.3所述的简单测试方法确定的发动机现有排放特性，使其超出6.3.11所述的允许值的任何改装。
这些改变包括，但不限于其运转或技术参数(例如：改变凸轮轴、燃油喷射系统、空气系统、燃烧室构造，或发动机定时校准)的改变。
经证明按认可的方法安装与第13.7.1.1条一致或证书与第13.7.1.2条一致，就本附录第13.2条适用而言不被视为实质性改装。
1.3.3 构件系指影响氮氧化物排放功能的那些互换性部件，由其设计/部件号标识。
1.3.4 设定系指对影响发动机氮氧化物排放性能的可调整部分的调整。
1.3.5 操作值系指柴油机参数，如发动机日志中所载的与氮氧化物排放量性能有关的气缸峰值压力、排气温度等。
这些数据与载荷有关。
1.3.6 EIAPP证书系指与氮氧化物排放有关的发动机国际防止空气污染证书。
1.3.7 IAPP证书系指国际防止空气污染证书。
1.3.8 主管机关与《73防污公约》第2章第(5)分段具有相同的含义。
1.3.9 船上氮氧化物核实程序系指发动机证书申请方特别说明并经主管机关认可的在所要求的初次发证检验或换证、年度或中间检验时船上使用的可包括设备要求的程序，以证实符合本规则的任何要求。
1.3.10 船用柴油机系指第13条适用的，以液体或双燃料运行的任何往复式内燃机，包括加压器/混合系统(如适用)。
如果发动机拟在气体模式中正常运转，即使用主要的燃料气体和少量的液体引燃油，仅此运转模式应满足第13条的要求。
如果发生故障由于气体供应受限而使用纯液体燃料运转，应对驶往下个港口进行故障修理的航次予以免除。
1.3.11 额定功率系指第13条和本规则适用的船用柴油机的铭牌及技术档案中载明的最大持续额定输出功率。
1.3.12 额定转速系指船用柴油机铭牌及技术档案中载明的在额定功率输出时的每分钟的曲轴转数。
1.3.13 制动功率系指在曲轴或其等效设备处测得的测量功率，为了在试验台上运转该发动机仅设有必要的标准辅助设备。
1.3.14 船上条件系指发动机：.1 安装在船上并与其驱动的实际设备相连接；和.2 处于运行状态以执行该设备的功能。
1.3.15 技术档案系指根据本规则第2.4条的包括发动机构件和设定值的有可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数细节的记录。
1.3.16 发动机参数记录簿系指与《发动机参数检查法》共同使用的、记录包括构件和发动机的设定值等可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数变化的文件。
1.3.17 认可方法系指应用于特定发动机或一系列发动机、确保其符合第13.7条所述的适用氮氧化物限值的方法。
1.3.18 现有发动机系指适用第13.7条的发动机。
1.3.19 认可方法档案系指描述认可方法及其检验方式的文件。
第2章检验和发证2.1 通则2.1.1 凡1.2中规定的船用柴油机，除本规则另有规定外，都应接受下列检验：.1 前期发证检验，这种检验应保证发动机的设计和装备使其符合第13条规定的氮氧化物排放限值。
如经检验合格，主管机关签发发动机国际防止空气污染(EIAPP)证书。
.2 初次发证检验，这种检验应在发动机安装上船后但尚未投入使用之前进行。
该检验应保证安装到船上的发动机包括前期发证后的任何改装和/或调整(如适用)符合第13条规定的氮氧化物排放限值。
该检验作为船舶初次检验的一部分，可向船舶初次签发《国际防止空气污染(IAPP)证书》也可对船舶有效IAPP证书予以修正已反映安装了新发动机。
.3 换证、年度和中间检验，这种检验应作为第5条要求的船舶检验的一部分，以确保发动机继续完全符合本规则的要求。