公交车中途停靠站停靠能li
公交车中途停靠站停靠能力及设计站长计算初探
Ｔ ’ ｔ ＋ｔ ＝ ， ，＋ｔ
站 多设 在 交叉 口附近 这 一 实 际情 况 是 相符 的 。由计 算 停靠 能力 的公 式 可 知公 交车 在 站停 靠 时 间和 路段 信 号 控 制对 公 交车 的扰 动是 公 交车 中途 停靠 站 停靠 能力 的
进 站 时间 ｔ，开 门 时间 ｔ、乘 客上 下 车 时 间 ｔ、关 门
第３ ６卷
第 ７期
李
娜 等・ 公交车 中途停靠 站停靠能力及 设计站长计算初探
・ ７ ・ ３
时 间 ｔ、加速 出站 时 间 。那 么我 们 规 定在 站 消耗 时 间 按 （ ）计 算 ，停 靠 时 间 按 （ ）计算 。 １ ２
耵 Ｄ ＤＥＳ ＧＮ Ｉ ＬＥＮＧＴＨ ｎＵＵ【 Ｇ 誓 ＯＦ Ｄ Ｓ ． ＡＣＥ
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Ａｂｓｒ ｃ ｔａ ｔ
Ｔ ｅｐ ｐｒ ｎ ｙｅ ｎ ｃｏｓ ｔｎｌｅ ｃ ｅ ￣ ｉｇｅｐ ｂ ｈ ａ ｅБайду номын сангаас ￣ ｓｓ ａ ｍａｙｆ ｔ ｆ ｎｅｔ ｋｎ ａ￣ ａ ｒ Ｍａ ｉ ｕ ｈ ｐ ａ
消耗 时间、公交车流量 、路段机 动车流量 ，来研 究设计站长 的计算模 型 。拟定调查方案 ，对 南京市市 中心区典型的 １ ４个 公交车 中途停靠站进行调 查，对 数据进行统计 处理，得到关于 以上 四个变量 的 １ ４个样本 。分别进行非线性和 线性回归分
析 ，得 到两组计算公式 ，且统计检验 结果表明拟合很好 ，可 以用来计算 设计站长 。
（） ４
定点停靠公交的服务效率与停靠能力研究
ｓ ａｅ ｐ ｃ ｗｉ ｂ ｍｏ ｅ ｎ ｅ ｔ ｅ ｏ ｎ ｉ ｇ ａ ｋ ｎ ｐ ｌ ｙ ｎ ｈ ｓ ｍｅ ｆ ｖ ｒ ｇ ａ ｉ ｉ ｇ ｒ ｑ ｅ ｃ ａ ｄ ｌ ｅ ｌ ｒ ｕ ｄ ｒ ｈ ｐ ｉ ｔ ｐ ｒ ｉ ｇ ｏ ｉ ｉ ｔ ｅ ａ ｏ ａ ｅ ａ ｅ ｒ ｖｎ ｆ ｕ ｎ ｙ ｎ ｎ ｃ ｅ ａ ｅ ａ ｅ ａ ｋ ｎ ｔ ． ｖ ｒ ｇ ｐ ｒ ｉ ｇ ｉ ｍｅ
ｐ ｒａ ｌ ｑ ｕ ｐ ｏ ｂ ｌｔ ．Ｉ ｃ ｎ ｅ ｏ ｃ ｕ ｅ ｔ ｔ ｅ ｖ ｃ ｅｆｃｅ ｙ ｏ ｔｂ ｅ ｕｅ ｅ ｒ ｂａ ｉｉｙ ｔ ａ ｂ ｃ ｎ ｌ ｄ ｄ ｈａ ｓ ｒ ｉｅ ｆｉ ｉｎｃ ｗｉｌ ｅ ｏ ｒ ｎｄ ｈｅ ａ ｋｉ ｌ ｂ ｌｗｅ ａ ｔ ｐ ｒ ｎｇ
停 靠 。但 是 现 实 中定 点 停 靠措 施 使 公 交车 出现排 队拥 堵 的 频 率 大 为增 加 。鉴 于此 ，首先 根 据 排 队 论 建 立 了定 点 停 靠公 交站 排
队模 型 （— Ｍ １ ） 自 由停 靠 公 交站 排 队 模 型 （ Ｍ ｃ ） ｃＭ／ ／型 与 Ｍ／ ／型 ，通 过 服 务 指 标 的 比较 探 讨 出现 此 现 象的 理 论 原 因 ；其 次 ，运 用 排 数 量 的 计 算模 型 ，并 在 综 合 考虑 公 交车 到 达 频 率 、平 均 停 靠 时 间 以７ － 忍 受排 队概 率等 Ｌ＊ １ －
ｉ ｓ ｔ ｐ ｙ ｓｎ ｔ ｅ ｓ ｅ ｕ ｂ ｕ ｉ ｇ ｈ ｗａ ｏ ｑ ｅ ｅ ｙ ｔ ｍ ｐ ｏ ａ ｉ ｔ ．Ａｔ ｌｓ ｉ ｉ ｕ ｅ ｏ ｔ ｈ ｐ ｉ ｔ ｇ ａ ｋ ｎ ｙ ｆ ｕ ｕ ｓ ｓｅ ｒｂ ｂｌ ｙ ｉ ａ ｔ ｔ ｇ ｒ ｓ ｕ ｔ ｅ ｏｎ ｉ ｐ ｒ ｉ ｇ ｆ ｎ ｓ ａ ｅ ｆ ｈ ｂ ｓ ｔｐ ｙ ｏ ｓｄ ｒ ｇ ｈ ｂ ｓ ｒｉ ｉ ｇ ｒ ｑ ｅ ｃ ， ｔ ｅ ｖ ｒ ｇ ｓｏ ｔ ａ ｄ ｈ ｓ ｐ ｐ ｃ ｏ ｔ ｅ ｕ ｓｏ ｂ ｃ ｎ ｉ ｅ ｉ ｔ ｅ ｕ ａ ｒ ｎ ｆ ｕ ｎ ｙ ｈ ａ ｅ ａ ｅ ｔｐ ｉ ｎ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｅ ｕ —
定点停靠公交站的路段通行能力计算方法
定点停靠公交站的路段通行能力计算方法刘路;毛保华;梁肖;韦伟;史芮嘉【摘要】There is no doubt that the road link capacity is affected by the layout of bus-stop. Meanwhile, the impact of dwelling way on road link capacity cannot be ignored to some extent. In this paper, a typicalc_M/M/1 queueing model is proposed to analyze the waiting time for entering the fixed-dwelling bus stop. Based on this, road link capacity is estimated from the view of time occupation. Results show that compared with free-dwelling bus stop, the effective berth number of fixed-dwelling bus stop has a more distinct marginal decreasing law of value. On the one hand the increasing failure rate at fixed-dwelling bus stop reduces link capacity, on the other hand the less service time caused by fixed-dwelling compensates link capacity. When the bus arrival rate is getting close to saturation, the adjustment factor of road link capacity with fixed-dwelling bus stop is about 0.96 and this factor is one percent increase over the factor of free-dwelling bus stop.%路段通行能力不仅与公交站的设置形式有关,同时受到公交车停靠方式的影响.本文引入经典的c_M/M/1排队模型,结合概率论得出定点停靠公交站的进站排队时间.在此基础上,从时间占用的角度计算定点停靠公交站的路段通行能力.结果表明,与自由停靠相比,定点停靠公交站有效泊位数的边际效用递减规律更为显著.一方面,定点停靠排队溢出概率较大引起路段通行能力降低;另一方面定点停靠公交车服务时长减小导致路段通行能力变大.当公交到达率接近饱和值时,定点停靠公交站的路段通行能力约为普通路段通行能力的96%,比自由停靠公交站提高了1%.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2015(015)004【总页数】6页(P123-128)【关键词】城市交通;通行能力;排队论;定点停靠公交站;溢出概率【作者】刘路;毛保华;梁肖;韦伟;史芮嘉【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U491.26Abstrraacctt:: There is no doubt that the road link capacity is affected by the layout of bus-stop. Meanwhile, the impact of dwelling way on road link capacity cannot be ignored to some extent. In this paper, a typical c_M/M/1 queueing model is proposed to analyze the waiting time for entering the fixed-dwelling bus stop. Based on this, road link capacity is estimated from the view of time occupation. Results show that compared with free-dwelling bus stop, the effective berth number of fixed-dwelling bus stop has a more distinct marginal decreasing law of value. On the one hand theincreasing failure rate at fixed-dwelling bus stop reduces link capacity, on the other hand the less service time caused by fixed-dwelling compensates link capacity. When the bus arrival rate is getting close to saturation, the adjustment factor of road link capacity with fixeddwelling bus stop is about 0.96 and this factor is one percent increase over the factor of free-dwelling bus stop.Key worrddss:: urban traffic; capacity; queueing theory; fixed-dwelling bus stop; failure rate公交站按照设置形式的不同可以分为直线式与港湾式.直线式公交站将停靠区域直接设置在机动车道上；港湾式公交站通过局部拓宽路面，将停靠区域设置在机动车道之外，能有效减少公交车辆停靠对其它车辆通行的影响.杨晓光[1]以公交进出停靠站的影响时间为基础，推导出路边式、港湾式无溢出、港湾式有溢出三种情况下的相邻车道通行能力.孙锋[2]使用排队论和间隙理论分别推导了直线式和港湾式站点路段的通行能力计算模型，并通过VISSIM仿真验证了模型的有效性.路段通行能力不仅与公交站设置形式相关，也受到公交停靠方式的影响.停靠方式决定了公交车辆进出站点的运行行为，并间接影响到公交乘客的上车行为，从而导致公交车服务时长的变化.大城市中心区的公交站为了便于乘客的中转换乘，一般具有多条公交线路，这将使车站的设计与管理变得更为复杂.在某些站点，为了规范停车秩序，公交车必须按照标志标线的引导，在指定的泊位进行停靠，即定点停靠.与此相比，常见的不指定停靠泊位方式称为自由停靠.目前关于公交站停靠方式的研究较少，主要集中在车站泊位设计方面.王学勇[3]建立了自由停靠与定点停靠的排队模型，综合考虑公交车到达频率、平均停靠时间及可忍受排队概率等因素，计算两种类型公交车站的合理停车位数量.Lu[4]提出了多线路公交站泊位分配的三个原则，并使用元胞自动机模型进行了仿真验证.本文为了计算不同停靠方式下的路段通行能力，选取典型直线式公交站为研究对象，得出车站排队溢出概率、有效泊位数、路段通行能力修正系数等指标，这些指标对于路段上的公交站设计与管理工作具有一定的指导意义.假设公交站的运行系统处于稳定状态，公交车到达过程和服务时长分布都随时间变化，认为公交车到达过程服从泊松分布[5]，公交车服务时长服从负指数分布[6].在自由停靠公交站，公交车依次排队顺序进站，可以将公交站视为单队、并列的多服务台（服务台数等于泊位数），即标准的M/M/c排队系统，相关的排队系统指标本文不再赘述.在定点停靠公交站，当某个公交车准备进站时，需要停靠在指定泊位，如果该泊位已经被占用，则需要在空闲泊位处或站点外停靠等待，完成上下车乘客之后，公交车立刻驶离站点.因此每个泊位可以视为一个独立的服务台，定点停靠公交站如果有c个泊位，则可以视为c_M/M/1多服务台排队系统.为便于计算，假定公交站到达率为λ，所有公交线路的到达率相同，那么所有公交车服务时长服从参数为μ的负指数分布，公交站的服务强度可以表示为单个泊位上无公交车的概率为P0，有n辆公交车的概率为Pn，根据排队论计算公式：站点排队等待的平均车辆数为Lq-fixed，排队等待时间的期望值为tq-fixed，即有为分析定点停靠公交站的溢出概率，采用枚举法计算出所有可能的停靠场景.例如，当公交站有三个泊位时，无排队溢出的情况如下：(1)站内无公交车停靠，这种情况出现的概率为(2)站内仅存在一辆公交车，这种情况出现的概率为(3)站内存在两辆公交车，可以是停靠同一泊位的两辆车，也可以是停靠不同泊位的两辆车，这种情况出现的概率为(4)站内存在三辆公交车，分析同第(3)中情况，这种情况出现的概率为因此，对于三个泊位的定点停靠公交站，无排队溢出的概率为以此类推，对于c个泊位的定点停靠公交站，无排队溢出的概率为直线式公交站的路段通行能力由三部分组成：最外侧车道通行能力、次外侧车道通行能力、剩余车道通行能力[2].公交车辆进出站及停靠过程主要引起最外侧车道通行能力的变化，计算公式为式中C表示路段通行能力；C0表示单条车道可能的通行能力；C1表示最外侧车道通行能力；C2表示次外侧车道通行能力；n表示车道数；θ表示公交站影响时间因子，利用公交在站点的全过程时间计算；b表示公交车换算为标准小汽车的系数；β2表示次外侧车道修正系数.对于定点停靠公交站，公交车在站点运行的全过程时间t可表示为式中ta表示公交车加减速时间，与公交车行驶速度有关；tenter表示公交车进站排队时间，受停靠方式影响；tdwell表示公交车停靠时间，与开关门时间、上车人数、上车速率有关；texit表示公交车出站延误时间，本文认为直线式公交站无出站延误. 对于定点停靠公交站，P表示站点有排队溢出的概率，则有以三泊位为例，站点排队溢出概率为公交时间影响因子表示单位时间内公交站区域被占用的全过程时间，与公交车到达率、站点有效泊位数相关，其计算公式为因此，公交站影响下的路段通行能力修正系数α可表示为假设一个设置于双向六车道城市主干道上的三泊位直线式公交站，默认泊位长度大于公交车长，车站最多可同时停靠三辆公交车.模型中参数取值如下[2]：公交车加减速度取1.2 m/s2，公交车行驶速度取35 km/h，公交车换算系数取2.5，单车道小汽车流量取400 veh/h.自由停靠的有效泊位数取值[7]如表1所示，将计算得出定点停靠的有效泊位数与之对比发现，定点停靠方式下的有效泊位数边际效用递减规律更为显著.即随着设计泊位数的增大，有效泊位数的增幅越来越小，四泊位定点停靠公交站的有效泊位数仅为2.44.图1给出了不同泊位数情况下定点停靠公交站的排队溢出概率随公交车到达率的变化情况.随着公交到达率的增加，溢出概率呈上升趋势.当公交车到达率超过一定范围时，公交站的能力将达到饱和，即到达率超过服务率，此时经典的排队模型将不再适用.根据本文的排队模型计算得出，当到达率为94 bus/h时，两泊位公交站的溢出概率取最大值26.4%；当到达率为89 bus/h时，三泊位公交站的溢出概率取最大值6.6%；当到达率为84 bus/h时，四泊位公交站的溢出概率取最大值20.1%.由图1可知，与二泊位、四泊位相比，三泊位公交站的溢出概率始终最小，并且增长趋势较为平缓.说明对于定点停靠方式，三泊位公交站的运行状况较为良好.图2(a)给出了不同泊位数情况下定点停靠公交站的路段通行能力修正系数随公交车到达率的变化趋势.当到达率为72 bus/h时，二泊位公交站的路段通行能力修正系数约为0.90，三泊位与四泊位的系数约为0.96.从图2(a)中看出，两泊位公交站的情况与三泊位、四泊位相比曲线的变化趋势截然不同.两泊位公交站由于能力限制，公交车到达率增大将导致排队长度急剧增大，因此路段通行能力下降趋势较为明显.对于三泊位、四泊位公交站，当到达率处于较低水平时，溢出概率较小，对路段通行能力的影响较小.同时由于公交车换算成小汽车的取值影响，此时路段通行能力反而出现小幅度上升趋势，但四泊位公交站的路段通行能力仍略大于三泊位公交站，这与直观上的判断较为一致.图2(b)给出了不同车道数情况下三泊位定点停靠公交站的路段通行能力变化趋势.当路段上仅有两车道时，通行能力随公交车到达率的增长趋势较为明显，这是由公交车流量与小汽车流量的比例结构导致的效果.当路段多于三车道时，通行能力将保持在一个较为稳定的范围内，此时路段通行能力受公交到达率的影响较小，是由于公交车进出站造成的时空占用效应对整个路段而言已不明显，这种情况下公交站的设置形式及停靠方式可以较为灵活.图3(a)对比了同样条件下（三车道三泊位）定点停靠与自由停靠公交站的溢出概率，明显看出定点停靠的车站排队溢出概率始终大于自由停靠的溢出概率.当公交车到达率达到99 bus/h时，自由停靠溢出概率为4.3%，定点停靠溢出概率为9.5%.从排队模型的角度而言，M/M/c系统的各项指标优于c个M/M/c系统；实际上定点停靠公交站由于限制了车辆对泊位的自由选择，将导致公交站的泊位利用率变低，因此溢出概率增大.图3(b)(c)对比了同样条件下（三车道三泊位）两种停靠方式下的路段通行能力修正系数随公交到达率的变化情况.交通量为400 veh/h时，修正系数随到达率的增大而增大，当公交到达率为89 bus/h时，定点停靠公交站的路段通行能力修正系数约为0.96，自由停靠的系数约为0.95.交通量为600 veh/h时，修正系数随到达率的增大而减小，这是由公交车流量与小汽车流量的比例结构导致的效果，尽管整体趋势不同，但明显看出，随着到达率的增大，定点停靠相比自由停靠修正系数的涨幅在不断增大.图3(d)是当公交到达率为60 bus/h时，两种停靠方式下的路段通行能力修正系数随交通量的变化情况.可以看出随着交通量的增大，修正系数呈下降趋势，这与交通量越大干扰越大的直观认识是一致的.定点停靠相比自由停靠而言，修正系数始终较大，这表明尽管定点停靠会造成车站排队溢出的增多，但由于停靠秩序的规范，公交车的服务时长将大大缩减，这有助于提高路段的通行能力.当公交到达率较大时，这种效果尤其显著.因此，定点停靠方式下的路段通行能力仍能保持在一个较好的水平.本文引入经典的排队论模型，通过计算公交站的排队溢出概率分析定点停靠方式对路段通行能力的影响.研究显示，三泊位定点停靠公交站的溢出概率较小；泊位数变化导致路段通行能力随公交到达率的变化趋势不同；不同车道数情况下路段通行能力随公交到达率的增长趋势较为一致.与自由停靠相比，定点停靠的泊位利用率较低，增加设计泊位数并不能增加有效泊位数.同等条件下定点停靠公交站的溢出概率更大.定点停靠方式对路段通行能力的影响主要体现在两个方面：一方面，定点停靠排队系统的各项运行指标均劣于自由停靠排队系统，将导致路段通行能力下降；另一方面，定点停靠公交站方便了乘客上下车，能有效缩短公交车的服务时长，这从某种程度上有助于提高路段通行能力.因此，实际情况中公交站选择何种停靠方式需要综合考虑多种因素的限制，包括道路交通状况、公交车运行情况、公交出行乘客等.【相关文献】[1] 杨晓光，徐辉，龙科军，等.公交停靠站对相邻车道通行能力的影响[J].系统工程，2009，27(8)：74-79. [YANG X G, XU H, LONG K J, et al.The effects of bus stops on capacity of neighboring lanes[J]. Systems Engineering, 2009, 27(8): 74-79.][2] 孙锋，金茂菁，王殿海，等.公交站点对路段通行能力的影响研究[J].北京理工大学学报，2013，33(12)：1284-1288. [SUN F, JIN M J, WANG D H, et al. Study of the effect of bus stop on roadway link capacity[J]. Transactions of Beijing Institute of Technology, 2013,33 (12): 1284-1288.][3] 王学勇，邵勇，王玉石.定点停靠公交站的服务效率与停靠能力研究[J].交通标准化, 2010(222): 202-205. [WANG XY, SHAO Y., WANG YS. Service efficiency and parking capacity of pointing parking bus stop[J]. Communications Standardization, 2010(222): 202-205.][4] Lu L, Su Y L, Yao D Y. Optimal design of bus stops that are shared by multiple lines of buses[C]. Intelligent Transportation System (ITSC): 13th International IEEE Conference, 2010.[5] Danas A. Arrivals of passengers and buses at two London bus stops[J]. Traffic Engineering and Control, 1980, 21(10): 472–475.[6] 苏国辉，吴群琪.基于排队论的线路密集点公交站台容量优化模型[J].交通运输系统工程与信息, 2011, 11 (6): 165-168. [SU G H, WU Q Q. Capacity optimization of line-dense bus-stop by queuing theory[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 2011, 11(6): 165-168.][7] Transportation Research Board. Transit capacity and quality of service manual, Seconded[M]. National Research Council, Washington DC, 2003.。
公交停靠站通行能力报告 PPT 大学生 本科生课程报告
公交停靠站位置选址对比 2
右转社会车流与公交车冲突最小
社会车辆可使用路边车道右转 最佳程度缓解交叉口进口道的视距问题 车流较多时，可能导致车辆 排队溢出至交叉口 干扰要穿越交叉口车辆的视 距 可能加剧行人穿越交叉口的 视距问题
根据停靠站与交叉口停车线距离，可能有利于 行人从公交后方过街 交叉口 公交车可能在一个交叉口二 出口道 次停车，增加公交车和尾随 车流的延误 公交车在交叉口处自然降速，缩短了公交车减 速停车时间和距离 公交车可使用信号交叉口产生的可穿越间隔 司机为避免二次停车可能增 公交优先信号易于实施，因为公交车在停车之 加追尾事故发生的可能性 前可穿越交叉口
1.4 公交停靠站几何设计
公交停靠站的宽度及长度 公交停靠站加减速车道的长度
1.5 机动车道数目对停靠站通行能力的影响
(二)路段交通流对公交停靠站通行能力的影响分析 2.1:公交到达驶离特性 2.2:公交停靠时间分布特性 2.3:路段交通流对公交停靠站通行能力相互影响分析
港湾式及非港湾式，在停靠(驶入、停靠、驶出)过程中都会与路段上 的社会车辆形成交织，对路段通行能力造成影响，反过来也会影响公 交停靠站的通行能力; 社会车辆尤其是相邻车道的社会车辆对公交车辆进出站的影响较大， 考虑公交站点的设置位置，相邻车道的机动车和非机动车都会对其造 成影响； 一块板道路的非港湾式公交停靠站，可能要考虑非机动车对公交停靠 时间造成的延误; 若为非港湾式，社会车辆在停靠站附近违规停车、占道对公交车停靠 站通行能力影响较大；在实际中中要结合站台位置、形式的不同，来 考虑路段社会车流量对公交车站通行能力的折减影响。
2. 公交进站内停车时占用车道对社会车流的影 响 3. 公交专用道
城市交通规划名词解释填空题
城市道路与交通规划现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和缓和曲线。
交通基本参数：交通量，速度，交通密度。
交通流的三项标志：车流量、车流密度、车速 道路工程一般划分为公路、城市道路、特殊道路三大类型。
道路设计年限包括道路交通量设计年限、道路路面结构设计年限。
服务水平是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。
城市道路网规划评价原则是科学性、可比性、可行性。
城市快速路是指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。
城市快速路横断面分为整体平地式、高架分离式。
环道一般采用左转车道、交织车道、右转车道三种车道。
城市道路网规划方案的评价应该从技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面着手。
出入口间距的组成类型有出—出、出—入、入—入、入—出 平交路口从交通组织管理形式上区分为三大类：信号控制交叉口、环形交叉口、无信号控制交叉口。
道路照明以满足路面亮度、路面亮度均匀度、眩光限制三项技术指标为标准。
交通信号控制的范围分为点控制、线控制、面控制三种。
交通标志三要素有颜色、形状、符号。
车流密度：指单位长度路段内行进的车辆数。
车速：间距平均车速 变速车道分为直接式、平行式两种。
排水制度分为合流制、分流制两种。
城市公共交通站点分为首末站、枢纽站、中间停靠站三种类型。
照明系统的布置方式有单排一侧布置、单排路中排列、双排对称布置、双排交错布置。
道路交通流三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
沿河道路应根据 路线位置 确定路基标高。
交通量随 时间 变化规律分布 分 时变 ，日变。
空间变化规律分：路段 车到 方向 分布。
关于车速 设计车速，行驶车速，区间车速，临界车速目前主要的交通流理论： 概率论理念，交通流排队理论，跟驰理论，流体力学模拟理论。
概率论方法：离散型分布（泊松分布，二项式分布） 连续型分布（负指数分布，移位的负指数分布） 可以预测违反交通规则的车辆数的概率分布类型是 二项式分布。
双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析
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ｅｆｆｅｃｔｉ ｖｅｌ ｒｅｄｕｃｅ ｈ ｙ ｔｈｅ ｑｕｅｕｅｉ ｐｒｏｂａ ｉ ｔｙ ｎｇ ｂ １ｉ ａｎｄ ｗａｓ ｓｕｉ ｔａｂｌｅ ｆｏｒ ｕｒｂａｎ ａｒｔｅ ｒｉｅｓ ｗ ｉ ｌ ｔｈ ｏｔｓ Ｗ ｏ ｅ
ｒ ｏｆ ｂｕｓ ｒｏｕｔｅＳ ａｎｄ Ｓ ｂｕｓ ｖｏｌｕｍｅｓ． Ｆｉ ｈｉｇ ｈ ｎａｌｌｙ． ｂａｓｅｄ ｏｒ ｌ ｔｈｅ ｑｕｅｕｅｉ ｎｇ ｔｈｅｏｒｙ， ｔｈｅ ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ ｄ
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双 港 湾 式 公 交 停 靠 站 容 纳 线 路 能 力 分 析
余 清 星 等
ｔｈｅ ｎｏｒｍａｌ ｈａｒｂｏｒ— ｔｙｌｅ ｓ ｅ ｂｕｓ ｓｔｏｐ， ｗｅ ｃｏｎｅｌｕｄｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｄｏｕｂｌ ｈａｒｂｏｒ— ｅ ｓｔｙ１ ｂｕｓ ｅ ｓｔｏｐ ｃｏｕｌ ｄ ｅ
ｂｕｓ ｓｔ ｕｓｉｎｇ ｏｐ ｔｈｅ ｑｕｅｕｅｉ ｎｇ ｔｈｅｏｒｙ． Ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｃｏｍｐａｒａｔｉ ａｎａｌ ｖｅ ｙｓｉＳ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｐａｃｉｔ ｗ ｉ ｙ ｔｈ
收 稿 日期 ： ２ １ 一 １１ ． ０ ０ ｌ ．９
基 金 项 目 ： 国家 自然科学基 金资 助项 目 （ ０ ７ ０ ７ 。 ５ ９ ８ ５ ） 作 者 简 介 ：余 清 星 （ ９ ６ ） 男 ，汉族 ，福 建 省福 州 市 人 ，东 南 大 学硕 士 研 究 生 ，研 究方 向为 交通 运 输 规划 与管 理 。 １８ － ，
１ Ｔ ｎｓ ｒ ｔｉ ｎ Ｃ ． ｒａ ｐｏ ｔａ ｏ ｏｌ１ ｇ ， Ｓ ｕｔ ｅ ｔ ｎｉ ｒｓｉ ｙ ｅ ｅ ｏ ｈ ａｓ Ｕ ｖｅ ｔ，
Ｎ ｎ ｉｇ２ ０９ ，ｈ ｎ ａ ｊｎ １０ ６Ｃ ｉａ
公交车辆停靠站台(中间站)制度
公交车辆停靠站台（中间站）制度
为进一步树立良好的公交形象，严格规范公交车辆在中间站台上停靠位置和依次进出站，使广大乘客逐步养成站台前端候车的习惯，特制定本规定。
一、在XX路、XX路、XX路、XXX街、XX路等设有港湾式站台的道路运营的公交车辆。
第一台进站公交车辆的正确停靠位置为：车辆的前端应与港湾式候车站台出站口前端对齐，严禁进站不规范、不标准。
后续车辆距前车后端 1.0米，依次停靠，车辆右侧与道路路沿石的距离不得超过0.5米。
如图示：
二、在XX路、XX路等设有普通站台的道路运营的公交车辆。
第一台进站的公交车辆正确停靠位置为：车辆的上客门与公交站台的前端对齐，后续车辆距前车后端1.0米处依次依靠，车辆右侧与站台边缘的距离不得超过0.5米。
如图示：
2。
公交停靠站通行能力报告 PPT 大学生 本科生课程报告
2. 公交进站内停车时占用车道对社会车流的影 响 3. 公交专用道
4. 非港湾式公交停靠站的影响 5. 港湾式公交停靠站的影响
细分内容:(一)公交停靠站通行能力的空间影响因素 1.1 公交停靠站的纵向位置
为避免停靠站和交叉口附近社会车辆和公交车交织和干扰，一 般依据停靠站位置、交叉口几何条件、车道功能来确定公交停 靠站离交叉口停车线的合理距离：
（1）公交到达特性 （2）公交停靠时间分布 1. 港湾式和非港湾式路段交通流影响 （3）路段交通流对公交停靠停靠站通行能力 的影响 3. 一块板道路考虑非机动车对公交停靠的影响 4. 社会车辆在停靠站附近停车对公交影响 1. 公交进出站对其他车辆的影响 2. 社会车辆干扰公交车进出站
（4）公交停靠站对路段通行能力的影响
主要内容
1.4 公交停靠站几何设计
TCQSM使用交通仿真、欧洲经验值和实际调查数据拟合得到了直线型公交车停 靠站不同泊位的利用率如下： 直线型多车位公交停靠站泊位利用率分析 路内式公交停靠站 公交随机到达 公交车队到达 路外式公交停靠站 多种到达特性
累计有 累计有 累计有 停靠车位 利用率 利用率 利用率 效车位 效车位 效车位 （个） （100%） （100%） （100%） （个） （个） （个）
12公交停靠站位臵选择效益对比停靠站位影响效果分析交通安全性对路段交通流的干扰乘客换乘安全性公交车行驶安全性公交车社会机动车的冲突公交车红灯右通干扰公交车对右转车流的影响交叉口上优点缺点交叉口进当交叉口出口交通量大时可以最大程度减小机动车之间的交通影响加剧了公交车与右转车的冲公交车乘客可借用临近人行横道换乘停靠的公交车可能遮挡路侧型号控制设施和过街行人公交车可借用交叉口获得额外车道宽度可能影响停在公交车右侧的机动车的视距消除了二次停车的可能性加剧行人过街的视距不畅可借用红灯期间上下客若公交停靠站位于路侧停车道或右转车道公交优先信号复杂会降低公交优先的效率允许司机观察交叉口交通运行状况路段最大程度改善车辆和行人间的视距问题需要增加路侧禁止停车区域的长度高峰期有利于减轻停靠站乘客拥挤有利于乘客有序乘车减少公交停靠时间增加行人穿越交叉口对象换乘的绕行距离易造成乘客在路段中间过街交叉口出口道右转社会车流与公交车冲突最小车流较多时可能导致车辆排队溢出至交叉口社会车辆可使用路边车道右转干扰要穿越交叉口车辆的视最佳程度缓解交叉口进口道的视距问题可能加剧行人穿越交叉口的视距问题根据停靠站与交叉口停车线距离可能有利于行人从公交后方过街公交车可能在一个交叉口二次停车增加公交车和尾随车流的延误公交车在交叉口处自然降速缩短了公交车减速停车时间和距离公交车可使用信号交叉口产生的可穿越间隔司机为避免二次停车可能增加追尾事故发生的可能性公交优先信号易于实施因为公交车在停车之前可穿越交叉口总结
12-2008 深圳市公交中途站设置规范
ICS 03.220 S 92SZDB/Z深圳市公交中途站设置规范深圳市质量技术监督局发布PDF 文件使用 "pdfFactory" 试用版本创建 ÿ ÿSZDB/Z 12—2008I目 次前 言..............................................................................II 引 言.............................................................................III 1 范围.................................................................................1 2 规范性引用文件.......................................................................1 3 术语和定义...........................................................................1 4 公交中途站分类.......................................................................2 5 一般规定.............................................................................3 6 中途站站点位置要求...................................................................3 7 中途站设置方法.......................................................................4 8 中途站平面设计.......................................................................6 9 站点设施.. (8)PDF 文件使用 "pdfFactory" 试用版本创建 ÿ ÿ 标准分享网 免费下载SZDB/Z 12—2008II前言本指导性技术文件由深圳市交通局提出。
公交司机安全停靠制度范本
公交司机安全停靠制度范本一、总则为确保公交车安全、顺畅、准时地行驶，保障乘客和行车安全，公交司机必须严格遵守安全停靠制度。
本制度适用于我公司所有公交车司机。
二、安全停靠要求1. 司机在行驶过程中，应时刻保持高度警惕，遵守交通法规，确保行车安全。
2. 司机应根据乘客需求、道路状况、信号灯状况等因素，提前判断并选择合适的停靠站点。
3. 司机在进站前，应提前开启车辆右侧转向灯，提示后方车辆及行人，确保安全进站。
4. 司机在停靠站点时，应将车辆停稳，拉紧手刹，打开双闪警示灯，确保车辆安全停放。
5. 司机在车辆停稳后，应确认车门及安全门关闭，确保乘客安全。
6. 司机在出站时，应观察周围交通状况，确保安全出站。
三、特殊情况处理1. 遇到紧急情况或突发状况，司机应立即采取措施，确保车辆和乘客安全。
2. 如遇车辆故障或其他原因导致无法正常行驶，司机应立即将车辆停放在安全地带，并开启双闪警示灯，及时报告公司并协助处理。
3. 在遇有交通事故或其他违法行为时，司机应保持冷静，协助报警，并按照相关规定处理。
四、培训与考核1. 公司应定期组织司机进行安全停靠培训，提高司机的安全意识和操作技能。
2. 公司应定期对司机进行安全停靠考核，确保司机熟练掌握安全停靠操作流程。
3. 司机在考核不合格的情况下，应重新参加培训，直至达到合格标准。
五、奖惩措施1. 对严格遵守安全停靠制度的司机，公司应给予表彰和奖励。
2. 对违反安全停靠制度且造成严重后果的司机，公司应按照相关规定给予处罚。
六、附则1. 本制度自发布之日起实施。
2. 本制度的解释权归我公司所有。
通过以上公交司机安全停靠制度范本，我们希望能够提高司机的安全意识，确保公交车安全、顺畅、准时地行驶，为广大乘客提供优质、安全的出行服务。
城市道路交通设计指南—48
4.4 公共汽车交通相关的交通设计本节主要是从整个公共交通系统的角度出发，对公交中途停靠站和公交专用道的设置及其相关的控制管理措施进行说明。
4.4.1 公交中途停靠站设计公交中途停靠站专为公交车辆停靠、乘客下上车服务。
公交站点应根据公交线路网规划的要求，充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件，来合理布局并确定其类型和规模。
设置时应做到：●保证乘客的安全；●方便乘客换乘、过街；●有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；●与路段及交叉口通行能力相协调。
4.4.1.1 站点位置的选择1、站距规定根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500米半径计算，不得小于90%。
同时，公交停靠站的站距应符合表4-12的规定。
同向换乘距离应不大于50米，异向换乘距离不应大于100米。
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150米，并不得大于200米。
2、站点位置的选择标准公交站点的位置选择标准见表4-13。
表4-13 公交停靠站的位置选择标准3、交叉口附近公交站点的位置选择在公交出行的起点和终点，乘客一般要通过步行或者自行车到离公交系统，公交停靠站的设置应使乘客步行和骑行时间最短。
显然，交叉口是各个方向人流汇聚和流散最为便捷的地方，因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。
一般规定，在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50米以外；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。
下面，对在交叉口下游和上游的公交站点设置分别进行说明。
（1）在交叉口下游设置公交站点在下列情况下，优先考虑在交叉口下游设置公交站点：●存在视距问题；●机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机非分隔道路或机动车专用道路, 且右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间，公交车频繁使用外侧机动车道；●机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆/h；●公交车为左转的情况。
公交专用道停靠站通行能力模型分析
公交专用道停靠站通行能力模型分析胡少帅;王正武【摘要】In order to calculate the traffic capacity of the bus lanes more accurately, based on the theory of road traffic capacity,the key factors which affect the traffic capacity of the bus-stop are fully analyzed. Considering the above factors, the former computing model is optimized and improved,and the new model is also tested by analyzing kinds of cases. The improved model, which fits well with Chinese actual traffic situation, is obtained.%为了更准确地计算公交专用道停靠站通行能力,以道路通行能力理论为基础,分析影响停靠站通行能力的关键因素,对该模型提出优化和调整,并通过实例分析进行验证,得出符合中国实际情况的公交专用道停靠站通行能力改进模型.【期刊名称】《交通科学与工程》【年(卷),期】2012(028)001【总页数】5页(P79-83)【关键词】停靠站;公交专用道;通行能力【作者】胡少帅;王正武【作者单位】长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙410004;长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙410004【正文语种】中文【中图分类】U491.2+23.1公交专用车道和公交停靠站等属于公共交通设施范畴，按照美国道路通行能力手册中的规定，可以将公交专用车道的通行能力定义为：基于一定运营环境和服务水平，一段时间内某一断面所能通过的最大车辆数或乘客数［1］.在正常的运营管理措施下，公交专用道的通行能力主要受系统瓶颈车站通行能力决定，因此判断并计算沿线关键公交停靠站通行能力是评定整个系统的关键问题所在.目前，公交专用道停靠站通行能力的研究方法主要有3种：1）解析模型解析模型以美国的TCQSM模型和HCM模型为代表.其中，TCQSM模型在传统的道路通行能力模型基础上，通过引入停靠失败率和增加绿信比元素，能够较准确地反映车辆站点停靠时间变化和交通信号控制对公交停靠站的影响.同时提出停靠位累计效率处理多停靠位停靠站的方法，有效计算多停靠位车站的通行能力.但是，解析模型的缺点也很明显［2－3］：①对于计算多停靠位的公交车站的有效停靠位系数仅用经验值，停靠位的效率是基于美国、欧洲的公交运营数据以及仿真的结果得到的.因此，在实际运用中，需要重新标定；②清空时间用的是一个估计值来代表所有的情况，没有考虑车辆的进站减速延误，显得不够精确；③没有考虑车辆在停靠区所受延滞的影响；④没有考虑公交车站对专用道通行能力的影响. 2）经验模型经验模型主要是指巴西模型，该模型将车辆延误分为乘客上车时间延误和人均固定延误，再利用停靠站设计饱和度和车辆延误的比值来计算停靠站的通行能力.巴西模型的优点在于引入有效车辆数的概念来衡量不同线路一车辆的上车乘客数的差异，与TCQSM模型中有效停靠位的概念非常类似；同时，也反映了乘客上、下车比例对停靠站通行能力的影响.但它并没有考虑信号控制对停靠位通行能力的影响；而且由于巴西模型本身是经验模型，在应用上具有相当的局限性.3）仿真模型仿真模型以智利的PASSION模型和IRENE模型为代表，该类模型主要是利用计算机仿真的方法来计算停靠站的通行能力.PASSION模型能够再现不同的车辆和乘客到达模式以及不同的离站条件下的系统行为，能够得到很多停靠站的性能参数，如：停靠站的通行能力、不同原因（乘客、内部拥挤或排队）造成的公交车辆的延误、公交车辆的排队长度、不同线路的候车乘客数以及候车时间等.但它并没有考虑车辆在站停靠时间的变化和交通控制的影响，因此，基于停靠站状态下的假设并不精确.目前，中国对于公交专用道停靠站通行能力的研究方法主要采用TCQSM模型，但对于该模型的改进并不完善.特别是多停靠位公交车站停靠位有效系数的确定，没有合理有效的计算公式.本研究以TCQSM模型为基础，拟分析不同类型停靠站对公交专用道通行能力的影响因素，建立多停靠位累积效率计算公式，考虑公交车站对道路通行能力的影响，同时，在原模型中，增加车辆减速进站时间和停靠位延误时间，提出公交专用道通行能力改进模型.1 公交专用道停靠站通行能力影响因素1）公交停靠站地理位置公交停靠站地理位置不同，受信号控制影响不同，造成对停靠站通行能力的影响也不同.当公交站点处于信号交叉口附近，极易受到交叉口附近社会车辆排队现象的干扰，完成车辆服务需要更多的时间，此时，信号控制对停靠站通行能力的影响较大；如果是在路段中间设置的公交站点，其与交叉口都保持一定距离，站点附近社会车流近似连续流，信号控制对停靠站通行能力的影响较小.2）公交停靠站点类型公交停靠站点类型按照设计形式可以划分为直线式停靠站和港湾式停靠站两种，对于不同类型的公交站点，公交车辆驶入和驶离停靠站时，需求的时间并不相同；而且其对于停靠站通行能力的影响也不同［4］.对于直线式停靠站，其影响主要表现在公交车辆停靠上、下客时对机动车道的占用；对于港湾式停靠站，则体现为公交车辆在汇入正常行驶的机动车道时与社会车辆发生摩擦、合流，影响正常交通流速度.3）公交车辆在站停留时间公交车在停靠站的停靠时间随着站点的客流需求变化而波动.如果某辆公交车停靠时间过长，之后一定时间内停靠站能通过的公交车数量将减少，直接影响停靠站通行能力.4）车站泊位数和布设形式一般看来，公交车站通行能力随着公交车站停靠泊位数量增加而递增.但在实际情况中，停靠效率却是随着泊位数的增加而逐渐递减的.尤其是港湾式停靠站，当泊位数＞3时，停靠效率明显降低，公交车辆通行能力折减.此外，由于泊位布设形式的不同，停靠公交车间相互干扰程度不同，也会影响停靠站的通行能力［5］.2 TCQSM模型改进2.1 信号控制对停靠站通行能力的影响公交停靠站地理位置不同，信号控制对停靠站通行能力影响不同［6－7］.在TCQSM 模型中，并没有针对停靠站受信号控制影响大小进行说明.本研究考虑：当公交站点处设置在路段中间，其受信号控制影响较小，绿信比取值为1；当公交站点处设置于信号交叉口附近，其受信号控制影响较大，在模型计算中绿信比按正常取值.2.2 公交车站对通行能力的修正系数不同类型的公交车站对于道路通行能力的影响不同［7］.在TCQSM模型中，并没有考虑公交车站对道路通行能力的影响，因此，在仔细分析不同类型停靠站的基础上，增加停靠站对通行能力的修正系数.基于某停靠站，假设公交车辆到达率为λ，则其在停靠站的停靠时间近似服从于服务率为μ，服务强度为λ／μ的负指数分布.同时，停靠站的排队现象可以基于M／M／C系统进行分析.式中：λ为研究站点的公交车辆到达率，veh／h；μ为公交站点对公交车辆的服务率，veh／h；Pi为经过研究站点的第i条公交线路的发车频率，veh／h；o为经过研究站点的公交线路总数；td为公交车辆的停留时间，s.1）直线式停靠站对道路通行能力的修正系数φ1对于直线式停靠站来说，公交车站对道路通行能力的影响主要表现在公交车辆停靠上、下客时对机动车道的占用，其影响程度主要取决于公交车辆在公交站点的消耗时间.利用车道的时间利用率（即扣除因公交停靠时间影响后，车道实际用来通行的时间比率）来确定直线式停靠站对道路通行能力的修正系数φ1.设相邻机动车到流量为Q（veh／h），停留时间为td（s）.当td≤3600／Q时，即当社会车辆到达公交站点时，公交车辆已经完成上、下客，公交车辆停靠对社会车辆没有影响；当td＞3600／Q时，公交车停靠占用机动车道时间tstop＝λ×［td－3600／Q］. 则直线式停靠站对道路通行能力的修正系数为：2）港湾式停靠站对通行能力的修正系数φ2对于港湾式停靠站，公交车辆在加速驶离车站而汇入相邻机动车道时，公交车辆与相邻机动车道的直行车流侧向摩擦、合流，驾驶人为了避免发生撞车事故而降低车速，致使交通流速度受到了较大影响.合流理论主要研究混合车流可接受间隙的概率分布，于是研究汇入相邻机动车道公交车数量的模型可以转化为无信号交叉口之路通行能力的模型.故用其相似理论分析港湾式停靠站对通行能力的影响，并确定修正系数φ2.设交通流中公交车比例为α，相邻机动车道交通流量为q（veh／h），则港湾式停靠站对通行能力的修正系数为：式中：τ为公交车辆汇入机动车流的临界间隙时间，s.2.3 公交车辆在停靠位延误时间在TCQSM模型中，通过对停靠时间和停靠时间变化系数的定义来表示公交车辆在站停留时间.但在实际运行过程中，还需考虑公交车辆在站台内因前车干扰和超车道干扰等因素而造成的延滞时间，故在改进模型中，增加变量Δt.2.4 多停靠位累积效率计算模型停靠站通行能力并不随着泊位数的改变而增加或减小，停靠站的有效泊位数才是决定停靠站通行能力的关键条件［8］.TCQSM 模型中有效泊位数的确定是根据北美地区的某些城市公交运营实践经验得出的，不一定符合中国的交通状况；同时也没有一个系统化的公式进行运算.本研究以国外公交运营实践经验为基础，结合中国现状停靠站使用实际情况，利用数学分析方法得出停靠站的计算模型.1）对于直线式停靠站，分析已有数据，建立多项式预测模型，得出模型为：式中：n为停靠位序号；λ1和λ2均为影响系数，λ1取－0.71，λ2 取－7.71；c 为参数，通过对实际数据验算分析，c取107.2）对于港湾式停靠站，建立指数模型，得出单个停靠位的利用效率为：式中：n为停靠位序号；λ为影响系数；c为参数.通过对实际数据验算并分析，λ取值－26.5，c取值98.5.但值得注意的是，对于港湾式停靠站，当停靠位数＞3时，得出的单停靠位利用效率与实际有较大误差. 综上，建立单停靠站多停靠位累积效率模型为：式中：NB为单停靠站多停靠位累积效率；NBn为第n个停靠位利用效率；n为停靠位序号；m为公交站点的总停靠位数［9］.2.5 清空时间的修正在TCQSM模型中，清空时间是指车辆启动并完全驶离停靠位的时间，即车辆加速启动时间加上其完全驶离停靠站的时间.但是，该模型并没有考虑车辆减速进站时间.因此，需要在公式中增加车辆减速进站时间［10］.2.6 TCQSM修正模型通过分析，提出单点停靠位通行能力修正模型为：式中：Bl′为修正后的单一公交停靠位站点的通行能力；tg／C 为绿信比（处在路段中间公交站点，tg／C＝1）；ti 为车辆进站停车所用时间，s；to 为车辆离开车站所用时间，s；tx为车辆进站后车门开闭的时间，取3～4s；ty为车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间；Z为车辆停靠失败率的标准差；cv为停靠时间的修正系数；Δt为公交车辆在停靠位延误时间；φ′为公交车站对通行能力的修正系数，视情况取值φ1或φ2.多停靠位站点通行能力计算模型为：3 模型应用将本研究的TCQSM修正模型分别应用于广州市体育中心站和岗顶站，通过与原模型的比较，分析优化效果，验证本研究修正模型的有效性.分别选择对体育中心站早高峰、岗顶站晚高峰进行调查和分析，经过计算得出数据为：1）体育中心站：车辆进站停车所用时间ti＝4s；车辆离开车站所用时间to＝4.89s；车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间ty＝34.5s；停留时间变化系数cv＝0.61；停靠失败率达到了约13%，参考标准正态分布表，Z＝1.13；公交车辆站台延误时间Δt＝8.2s；公交车站对通行能力的修正系数φ′＝0.97.2）岗顶站：车辆进站停车所用时间ti＝4s；车辆离开车站所用时间to＝4.89s；车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间ty＝36.9s；停留时间变化系数cv＝0.36；停靠失败率达到了约6%，参考标准正态分布表，Z＝1.56；公交车辆站台延误时间Δt＝7.5s；公交车站对通行能力的修正系数φ′＝0.91.通过TCQSM模型，计算后得出结果为：通过TCQSM改进模型，计算后得出结果为：而在该时段内实际通过体育中心站点的公交车辆为112辆，通过岗顶站点的公交车辆为101辆.通过比较可以看出，TCQSM改进模型比原模型更接近实际值，计算结果准确很多.4 结语建立公交专用车道根本目的是在尽量维持社会车辆正常运行的基础上，通过道路空间专用来保障高峰时段地面公交可靠并准时运营，减少公交车辆延误，实现公交车辆的路权优先.本研究在全面考虑现有停靠站通行能力计算模型的基础上，结合中国的特殊情况，仔细分析了影响公交专用车道停靠站通行能力的各种因素，提出了优化模型，为计算公交专用车道实际通行能力提供了更加完善可行的理论公式.参考文献（References）：【相关文献】［1］Transportation Research Board.Transit capacity and quality of service manual－2nd edition［M］.Washington D C：Transportation Research Board，2003.［2］吴娇蓉，郑宇.设定服务水平的公交专用道通行能力研究［J］.同济大学学报：自然科学版，2008，36（2）：197－202.（WU Jiao－rong，ZHENG Yu.Capacity research of bus lane of given level of service［J］.Journal of Tongji University：Natural Science，2008，36（2）：197－202.（in Chinese））［3］胡非与.快速公交专用道通行能力及线路优化布设研究［D］.广州：华南理工大学，2010.（HU Fei－yu.Research on capacity of bus rapid transit lane and optimization of route adjusting［D］.Guangzhou：South China University of Technology，2010.（in Chinese））［4］寇学志.道路通行能力制约因素分析［J］.华东公路，1999（2）：25－27.（KOU Xue－zhi.Analysis on restricted factors of road capacity［J］.East China Highway，1999（2）：25－27.（in Chinese））［5］杨晓光，徐辉.公交停靠站对相邻车道通行能力的影响［J］.系统工程，2009，27（8）：74－79.（YANG Xiaoguang，XU Hui.The effects of bus stops on capacity of neighboring lanes［J］.Systems Engineering，2009，27（8）：74－79.（in Chinese））［6］裴玉龙，伍拾煤.公交停靠站对无信号交叉口通行能力影响分析［J］.哈尔滨工业大学学报，2004，36（11）：1524－1526.（PEI Yu－Iong，WU Shi－mei.Study on the bus－stops'impact on capacity of signalcontrolled intersections［J］.Journal of Harbin Institute of Technology，2004，36（11）：1524－1526.（in Chinese））［7］吴兵.混合交通条件下公交车延误和通行能力研究［D］.上海：同济大学，1990.（WU Bing.Study on capacity and delay of buses under mixed traffic flow［D］.Shanghai：Tongji University，1990.（in Chinese））［8］冯俊，徐康明.快速公交系统通行能力计算方法研究［J］.城市交通，2007，5（5）：81－86.（FENG Jun，XU Kang－ming.A computational method to determine the capacity of BRT systems［J］.Urban Transport of China，2007，5（5）：81－86.（in Chinese））［9］Levinson H S.INET transit travel times analysis［R］.［s.n］：UMTA U S Department of Transportation，1982.［10］St Jacques K，Levinson H S.TCRP Report 26：Operational analysis of bus lanes on arterials［R］.Washington D C：TRB，National Research Council，1997.。
公交中途停靠站设计概要
停车换乘做得好，公交就会出现稳定
的客流，有利于促进公交发展。
5、上、下行对称公交停靠站相对位置的确定
为方便乘客过街换乘，错开距离以30m为宜。
迎面错开
背向错开
迎面错开
如果错开距离很小，又需要在二者之间设置行 人过街横道，以至于公交车在行人过街横道前 形成排队；
由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动 车司机和右侧过街行人的视线。
A 站点合并与换乘的关系
B 站点线路专用停靠位置的相对位置
C 固定不同线路公交车的停车线 D 合并站点的停车设施
A 站点合并与换乘的关系
从方便快捷的角度来讲，希望公交车站集中 从公交站台分布来讲，希望固定线路的停靠 位置，乘客选择最方便 如何将等车时间与换乘行走时间结合起来考 虑，减少总的换乘时间？
背向错开
对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站，
如果两站点间的距离太近，易现“双重瓶颈” 。
对于港湾式公交站，如果站台长度不足而产生排
队溢出，则也会出现“双重瓶颈” 。
四块板或两块板道路则不存在这个问题。
一、站点位置的选择
二、设置类型的选择 三、公交站候车厅设计
四、新型公交站牌的设置 五、公交停靠站秩序管理
专用的自行车存车处 专人负责管理
一般公交车站
专用车棚
专用的自行车存放点，专人巡视管理
利用便道护栏、机非隔离带或绿化带（树间隙设置自行车 存放车架） 在便道上画出专门的自行车存放区
目前，公交车站自行车乱停乱放已成
为社会问题，不仅阻断行人便道，而且引 发了破旧自行车乱丢乱弃问题，也为盗贼 偷车创造了条件。
关于城市公交车停靠问题研究PPT 精品
公交港湾式停靠站最小设计尺寸（大于52米）
由于公交车站多为直出直入，对大型车道和快车道的影响 很大，不仅减慢了行车速度，而且公交车突然拐入车站，容易 引发车辆事故。
我的措施
措施
公民自身 的防护
公交线路网 的合理规划
公交停靠点 形式改进
加强交通的 管制
实现智能化交 通管控
合理控制公交 路线规模
公交停靠点形式改进
港湾式 •减小公交车停 靠对其他机动 车的影响和对 非机动车的影 响
立体式
•完全隔离公交 车与其他车辆, 最大程度上保 证乘客安全
公交设计 蓝图
•公交整体走入 底下,实现与其 他公共交通的 无缝对接
核心思想:我们每个人,每种交通公交都享有平等的道路使 用权,不是说我们要缩小某一种车辆行驶畅通的权力而给 与公共交通最大的权益,我们要使各种车辆行驶畅通,就必 须通过有限制的扩大和合理的调控来实现交通的畅顺!
立体式公交停靠站
在乘客集中地区,例如商业地区,地铁站 与公交结合处等,通过地下公交停靠站形 式,实现地铁站与公交站台的无缝对接, 乘客全部转入地下,公交车同时也转入地 访谈结果与析 下,在很大程度上减小对地面交通的影响.
地面交通:私家车,出租 车与非机动车
地下交通:公交车与地 铁相结合
创新
BRT(城市快速公交)
(3) 在快速路和主干路及郊区的双车道道路上， 公交中途停靠站不应占用车行道，应采用港湾式 布置。在机非混行道路，采用沿人行道边布置停 靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用 道，采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带 的道路，沿分隔带设置停靠站。
(4)新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在 平坡或坡度不大于1.5%的坡道上；当地形条 件受限制时，坡度最大不得超过2%。例如拉 萨路的坡道上、城市高架桥、隧道的辅道出 口 (5)公交港湾式停靠站总长度应大于57m， 站台宽度应大于2.0m；改建及综合治理交叉 口，当条件受限时，站台最小宽度不应小于 1.25m。
公交车的安全停靠与发车
公交车的安全停靠与发车公交车是现代城市交通中最重要的公共交通工具之一。
为了确保乘客的安全和舒适，公交车司机在每个站点的停靠和发车过程中都必须遵循一系列规定和程序。
本文将重点探讨公交车的安全停靠和发车，以及相关措施的执行。
一、停靠阶段在公交车到达每个站点时，司机需要按照相关标志和信号来进行停靠。
首先，司机应将车辆减速并靠近站台，确保与站台之间的距离足够短。
然后，根据站台上的标志或线条来准确停靠，保持车辆与站台平行，边缘与站台之间的距离适当（通常为10-15厘米）。
这样可以确保乘客安全上下车，避免发生意外。
此外，在停靠过程中，司机还应特别注意乘客的安全。
当乘客下车时，司机应确保车辆稳定停靠，避免突然加速或刹车，以免造成乘客的意外伤害。
同时，司机应提醒乘客注意车辆周围的动态，防止乘客在下车时与其他交通参与者发生碰撞。
二、发车过程在公交车停靠完毕且乘客上下车后，司机需要准备进行发车。
在发车前，司机应确保站台上没有乘客还在排队等候并且没有其他障碍物阻挡车辆正常行驶。
司机需要通过车内监控摄像头或借助工作人员的帮助来确认车厢内是否还有乘客未下车。
如果还有乘客未下车，司机应及时提醒他们下车，以确保发车过程的安全。
在发车过程中，司机需要遵循道路交通规则，并注意周围交通状况。
在确保安全的前提下，司机应逐渐加速并平稳驶离站台。
同时，司机还应关注站台上的行人和其他车辆，确保发车不会对其他交通参与者造成影响或危险。
三、安全设施与措施为了增强公交车的安全停靠和发车，许多城市在公交站点采取了一些安全设施和措施。
例如，一些站台设置了防滑地面，以防止乘客在下车时滑倒。
此外，站台上也配备了栏杆或围栏，以引导乘客正确排队和上下车，并确保乘客不会走入道路。
此外，在公交车内部，也配备了紧急制动装置和安全锤等设备，以应对突发情况。
这些设备可以帮助司机应对紧急刹车和车辆故障等情况，确保乘客的安全。
结论公交车的安全停靠与发车对乘客的安全至关重要。
株洲市公交车管理规定
株洲市公交车管理规定
是指株洲市对公交车行驶、停靠、运营等方面的管理规定。
1.公交车行驶规定：
- 公交车必须按照规定的线路和时间表进行行驶，不得擅自更改线路或时间表。
- 公交车行驶时必须遵守交通法规，如限速、禁止超车等。
- 公交车必须严格遵守车辆维护和检修规定，确保车辆在良好的工作状态下行驶。
- 公交车行驶中不得擅自停车、倒车或临时停靠，必须在规定的车站或站点停靠。
2.公交车停靠规定：
- 公交车必须按照规定的车站或站点停靠，不得在其他地方停靠。
- 公交车停靠时必须确保乘客安全，车门必须与站台对齐，乘客上下车时必须排队有序。
- 公交车停靠时间不得超过规定时间，必须按时发车。
3.公交车运营规定：
- 公交车运营单位必须按照规定的运行时间和车次进行运营，不得违规增加或减少车次。
- 公交车运营单位必须确保车辆的安全性能和乘坐环境，定期进行保养和检修。
- 公交车运营单位必须培训驾驶员，确保驾驶员具备专业技能和服务意识。
以上是株洲市公交车管理规定的一些主要内容，具体规定可能还有其他细节和要求。
公交停靠站通行能力分析
文利 用 机 理 分 析 建 模 的 方 法 , 在 分 析 中 途 停 靠 站 通行 能 力 影 响 的 基 础 上 , 对 通 行 能 力 计 算 方 法 进 行优 化 。
中途停靠站通行能力指该站在单 位时间内 供车辆 停靠和通过的最大车辆数, 它与该站 设置的公 交线路 条数, 各线路的通行能力有关。
1 1 公交线路条数 在一条 公 交线 路 上, 为 便于 旅 客 换乘 , 一 般 在
距前站 不超 过 50 0 m 的 地 方 设 置 一 处 公 交 停 靠 站。 在某些 中途停 靠 站 往往 设 置有 多 个站 点, 也就 是 多 条路线 相交的 停 靠站 (假 设 m 条 线路 都 在 此停 靠 站 换乘 ) 。该停靠 站总 的通 行 能 力 等 于 这 几条 (m 条 ) 路线 通 行 能 力之 和 。一 般 来 说 , 线 路 的 条 数 越 多, 通行能 力越 大。但 当 线路 条 数 超过 一 定 数量 时 , 将 会导致 交通 拥挤 , 反 而会 影 响 线路 的 通 行能 力 。因 此, 建 议在客流 量 较 大的 中 途停 靠 站设 置 的线 路 条 数最好 不要超 过 4 条。如 果 在商 场 或客 流 量积 聚 效 应较大 的场 所, 可以 将 停 靠站 分 开 设置 , 设 置 间隔 不小于 50 m, 再将线路按照方向分布适当分配在各个 停靠站上。
当后面所有车辆都只是因为第一 辆车的缘 故造成 延误时, 那么第一辆车往后的每辆车 的延误时 间 = 第 一辆车的延误时间 t4 + 该辆车 前一辆 车的启动 离开时
间, 取启动离开时间 为平 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ车头 时距 h t ( s ) , 则 第 n
辆车的延误时间 t4 = t4 + n ht; 如果第 n 辆 车不止受第 一辆车延误时间的干扰, 还受排在其 之前的某 辆车的 干扰, 则第 n 辆车的延误时间应 为所有额外 延误时间
基于DEA的公交车中途停靠站停靠能力评价研究
ｐ。 第 Ｊ 决策单 元进 行效 率评价 （ ≤ ≤ ， 对 个 １ ｚ ）时以权 重系数 ｕ ， 变量 ， 为 以第 Ｊ 决策单 元 的效率 指数 ： 个
—
／
ｈ一 ｊ
，ｏ Ｙ／
Ｔ
一
≤ １ Ｊ一 １２… ， ，，
作 为约束 ， 成最优 化模 型 ： 构
Ｕ Ｘ ｏ
［ 图分 类 号 ］ Ｕ４ １ １ 中 ９ ．
［ 献标识码］Ａ 文
［ 章 编 号 ］ １ ７ —１ ０ （０ ９ ４ 文 ６ ３ ４ ９ ２０ ）０ 一Ｎ１５— ３ ４ ０
公交 车停 靠能力 是 指对 于某一个 公 交车停 靠 站而言 ，在 一定 的道 路交 通条件 下 ，在单 位 时间 内所 能
力 模 型 、排 队 论 模 型 计 算 出的 ３种 站 长 设 计 方 案 进 行 评 价 ，得 出 以通 行 能 力 模 型 计 算 出 的 站 长 设 计 方 案
最 优 的结 论 。
［ 键 词 ］ Ｄ Ａ 方 法 ；公 交 车 中途 停 靠 站 ；站 点 停 靠 能 力 ；相 对 有 效 性 评 价 关 Ｅ
服 务 的最 多 的车辆数 。在 实 际应用 中 ，通 常 以站 长车位 数来 表征 公交 车停 靠能力 。设 计站 长必 须达 到停
靠 站所能 提供 最大停 靠能 力 的要求 。 国内外对 公交 车 中途停靠 站 站长设 计 的研 究很 多 ，由于依据设 计原
理不 同 ，设计 出的方案互 有差别 ，因此需要 对设 计方 案进 行评 价 ，以 资取舍 。Ｄ Ａ［ （ ａａＥ ｖｌｐ ｎ Ｅ ｕ Ｄ ｔ ｎ ｅ ｍｅｔ ｏ
（ Ｐ）
‘ ３＂ ５．
≤ １
Ｊ一 １ ２， ， ， … ｎ
公交中途停靠站设计解读
边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大 排队长度的基础上再加15—20m处，停靠站长度另外确定；
新建交叉口，且非港湾停靠站时，按道路等级：主十道 上距停车线至少100m；次干道至少70m，支路至少50m。
A 在交叉口下游设置公交站点 B 在交叉口上游设置公交站点 C 上、下游设置公交站点的综合比较
公交站点处各线路的高峰配车数
以高峰时各线路来车数的站台占用时间—
—算同时停靠站台的车辆数——确定站台长度即 公交站点距路口的最小距离。 例如对于路口出口加宽的站台有l0条线路
公交车停靠上下乘客，则公交站点距路口的最小
距离≥100m。
公交站点距路口的最小距离≥100m？
要通过该站点发车高峰调查来确定实际站点 长度，以进站排队不排到路口为原则。
间瓶颈，引起机动车、非机动车在路口进得来而出
不去得秩序混乱。
B
在交叉口上游设置公交站点
设置条件 离停车线的距离
设置条件
公车流量大，车辆停靠不产生冲突危险 右转车道公交车占主要比例
离停车线的距离
边侧有拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点
之后至少15—20m ．并将拓宽车道加上公交站台长度后
多条公交线路交叉汇集，公交乘客换乘方便，有利 于提高公交吸引力； 能充分利用交叉口的行人过街通道，乘客通过交叉 口步行距离短； 提高了行人和乘客的安全性； 由于公交车辆通过交叉口速度不高，而且可以利用 交叉口减速，能有效缩短公交停靠的减速距离； 对于设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用 红灯时间上下客，减少了公交车辆的停靠延误； 对于设置在出口的公交站点，公交司机能充分利用 交叉口信号控制产生的车流中断间隙出站，减少车 辆延误。
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第３卷 第７ ６ 期
李 娜等． 公交车中途停靠站停靠能力及设计站长计算初探
７ ３
时 ４ 加 站时 ５ 那么 们 定 站消 时 ・ 站多设在交叉口附近这一实际情况是相符的。由计算 间ｔ 速出 间ｔ 、 ・ 我 规 在 耗
间Ｔ （） 算， 靠时间Ｔ按 （） 按 １计 停 ’ ２ 计算。 Ｔ＝１ ｔ＋３ ｔ＋５ ｔ＋４ ｔ ｔ ２ ＋ （） １
１ 研究背景
城市公共交通系统在城市交通系统中占 有十分重 要的地位。作为公交运行的节点，公交车中途停靠站 承担了满足公交车辆停靠和乘客上下车要求的任务， 如果公交车中途停靠站规划设计不当，不仅不能满足 公交车辆停靠和乘客上下车的要求，造成公交车辆停 靠的混乱，而且会对公交系统外部的交通系统产生不 良 影响，甚至出现公交中途站成为路段交通瓶颈的 现 象。所以，合理规划设计公交站点对于充分发挥公交 车中途停靠站的作用具有重要意义，其中合理设计公 交车中途停靠站的站长的意义尤为突出。这里的站长 即为站点的停车服务区的长度，用车位数表示。站长
根据美国《 交通工程手册》 设每小时容纳的公交 ，
Ｔｂ １ ｈ ｐｒ ｎ ｃ ａｉ ｏｔ ｂｓ ｎａｔ ａｌ Ｔ ｅ ｋ ｇ ｂ ｔ ｈ ｕ ｓｐ ｒ ｅ ａ ｉ ａ ｌ ｆ ｐ ｉ ｙ ｅ ｔ ｅ ｈ ｏ ｅ
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Ｔ ｅ ｅ ｎｌ ｅ ａｙ ｏ ｔ ｔ ｅｃ ｔ ａ ｉ ａａｉ ｏ ｕ ｓ ｐ Ｆｕ ｓ ｒｅ ｅｔｌ ｏ ａ ａａ ｓ ｍ ｎ ｆ ｔ ｓ ｉ ｕｎｅ ｐｒ ｎ ｃｐｂ ｔ ｂｓ ． ｒ ａ ｔｉ ｕｎ ａｆ ｔ ｓ ｈ ｐｐｒ ｙ ｓ ａ ｒ ｈ ｎ ａ ｃ ａ ｆ ｌ ｈ ｋ ｇ ｌ ｆ ｔ ｏ ｅ ａ ｎ ｅ ｉ ｙ ｏ ｐ ｌ ｆ ｉ ａ ｒ ｒ ｃ ｅ ｓ ｅｔ ｆ ｍ ｍ ｓｃ ａ ｂｓ ｎｉ ｔ ｅ ｕ ｓ ｐｂｓ ｖｌ ， ｔ ｏ ｐｒ ｎ ｓａｅ ｒａ ｔｆｃ ｕ． ｅ ｃ ｄ ｔ ， ｓ ｓｅｄ ｇ ａｂｓ ， ａｉ ｒｅｌ ｇ ｆ ｋ ｇ ｃ ａｄ ｄ ｆ ｓｔ ｌｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ｕｈ ｕ ｐ ｎ ｉ ｔ ｔ ｕ ｒ ａ ａ ｅ ｈ ａ ｉ ｐ ｎ ｏ ｒｉ ｔ ｓ ｍ ｏ ｒ ｔ ｎ ａ ａ Ｆｕｃｒ ｓｏｄ ｇ ｎｆｄ ｉ ｌ ａ ａｅ ｇ ｐｒｎ ｖｈ ｌｎｍ ｅ ａｅ ｇ ｂｓ ｎｉ ｔ ｅ ｕ ｓ ｐｂｓ ｏｒ ｅ ｎｉ ｑａｔｉ ｖｒｂ ｓ ｖｒ ｅ ｋ ｇ ｉｅ ｂｒ ｖｒ ｅ ｓｅｄ ｇ ａｂｓ ， ｆ ｗ ｏ ｐ ｎ ｕ ｉｅ ａａ ｅ ｒ ｒ ｅ ａ ａ ｉ ｅ ｃ ｕ ， ａ ｕ ｐ ｎ ｉ ｔ ｔ ｕ ｌ ｍ ｏ ｏ ａｄ ｄ ｆ ｆ ｗ Ｔ ｅ ａ ｒ ｅ ｆ ｍ ｕ ｉ ｌ ｎａｆ ｔ ｓ ｓ ｂｓ ｔ ｃｍ ｕ ｍ ｄｌ ｈ ｄｓ ｎ ｇ ｏ ｎ ｒａ ｔｆｃ ． ｙ ｄ ｉ ｄ ｆ ｒ ｕ ｔｌ ｏ ｔ ｅ ａｌｈ ｏ ｐｔ ｏｅｏ ｔ ｅ ｇ ｌ ｔ ｆ ｏ ｒｉ ｌ ａ ｏ ｈ ｒ ｅｖ ｒ ｏ ｎ ｅ ｉ ａ ｒ ｏ ｉ ｈ ｅ ｏ ｆ ｃ ｔ ｅ ｅ ｆ ｉ ｅ ｈ ｅ ｎ ｐｒｎ ｓ ｃ． ｉ ｏｔ ｓ ｖ ｐ ｎ ｃ ｒｄ ｕａｆ ｒｅ ｂｓ ｓ ｅ ｔ ｄ ｔ ｔ ａ ｉ ｃ ． ｄ ａ ｉ ｐ ｅＳ ｄ ｄ ｔ ｕ ｅ ｌ ａｄ ｉ ｉ ｔ ｕｅｎ ｓ ｐ ｉｔ ｃ ｅ ｉｒ ｏＮ ｎｎ ｉ Ｈ ｎｌ ｋ ｇ ａ ｔ ｅ ｕ ｈ ｒ ｙ ｎ ａ ｅ ｔ ｔ ｕ ｅ ａ ｒ ｏ ｏｔ ｕ ｔ ｎ ｅ ｒ ｉ ｆ ｊ ｇ ａ ｅ ｏ ｈ ｎ ｓｃ ｙ ｔ ｔ ｄｔｂ Ｓ ｔｔ ｇｔ ｅｎ ｐ ｓ ｕｔ ｓ ｆ ｒ ａｌ ． ｃｍ ｕ ｆ ｍ ｌ ａ ｇｉ ｄ ｍ ａ ｔｌｅｒ ｈ ａ ｙ ． ｅｆ ｒｅ ｓ ｌ ａｏｔ ｅ ｖｒｂ ｓ＇ ｏ ｐｔ ｏ ｕ ｓ ａ ｅ ｆ ｓ ｒｅ ａ ｅ ａ ｔ ｏ ｏｔ ａ ｕ ａ ｅ ｂ ｈ ｏ ａ ｅ Ｉ ｏ ｅ ａ ｒ ｎ ｒ ｅ ａ ｉ ｍ ｅ ｕ ｉ ｔ ｖ ｒ ｅ ｏ ｐ ｎ
由 （） 看出 计算公式 ６ 可以 滞留时间即为乘客上下 车时间。消散时间是指从公交车启动加速到路段平均 行驶车速的时间。 表１ 给出了一个车站对应各种乘客滞留时间、公 交车的消散时间、绿信比的公交站的停靠能力。 这种计算停靠能力的方法考虑的因素有绿信比、 在站滞留时间和消散时间。 该方法与国外的公交中途
第 ３ 卷第 ７ ６ 期 ２０ ０ ３年 ７月
土 木 工
程
学
报
Ｖ １ ６ ． ｏ． ３ Ｎｏ７
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Ｊｌ ２０ ｕ ０３ ｙ
公交车中途停靠站停靠能力及设计站长计算初探
李 娜
陈学武
（ 东南大学）
达波动的折减因子为Ｒ， 取Ｒ ． ３ 一个公交车中 ＝ ３ 。 ０ ８ 途停靠站每小时所能容纳的公交车辆数 （ 停靠能力） 可按以下公式估算：
１０ ５ １ ８ １ ８ １ ７ １ ８
（ ／）０ Ｒ ： ｃ ０ ３ ６ Ｃ。＝
收稿日 ２０－１１： 期： ０２１－３ 收到修改稿日期： ０３０－４ ２０－６１
过短，不能发挥公交车中途停靠站的作用，还会影响 道路的交通状况；站长过长，浪费道路资源，而且不 能引导车辆的有序停靠，不方便乘客上下车，频繁的 刹车启动也给乘客带来了不适，同时加剧了中途停靠 站附近的环境污染。鉴此，本文初步探讨了公交车中 途停靠站停靠能力及设计站长的计算方法。
中图分类号：Ｕ ９． ４１ １ 文献标识码：Ａ
文章编号：１０－３Ｘ ０３ ０－ ７－ ００１１ （ ０ ） ０ ２ ６ ２ ７０ ０
Ｔ ＨＥ ＵＤ ＯＦ Ｐ ＫＩ Ｃ ＡＢ Ｌ Ｔ ＡＮ ＤＥ Ｉ Ｌ ＮＧＴ ＯＦ ＫＩ Ｇ ＡＣ Ｓ Ｔ Ｙ Ｔ ＨＥ ＡＲ ＮＧ ＡＰ Ｉ Ｉ Ｙ Ｄ Ｓ ＧＮ Ｅ Ｈ Ｐ ＡＲ Ｎ Ｓ Ｐ Ｅ
（） ３
２ ． 公交车停靠能力影响因素分析 ．２ ２ 公交车中途停靠站的停靠能力与公交车辆在站停
靠时 有 切的 系・ 交 辆 站 靠时 越 间 密 关 公 车 在 停 间 长，
前后两辆车到达的时间间隔越长，能停靠的车辆就会 越少。所以可以认为站台的停靠能力与公交车辆在站 其中滞留时间０的计算如下： 的停靠时间及两辆车到达的间隔时间之间是成反比 只考虑上车一股车流的情况： 的。当公交车辆在站的停靠时间 适宜，前后两辆车到 Ｄ＝ｂ Ｂ （） ４ 达的间隔时间安全合理， 这时停靠的车辆为其最大值， 只考虑下车一股车流的情况： 即可求得站台的停靠能力，这样得到的停靠能力为基 Ｄ＝ Ａ ａ （） ５ 本停靠能力。 可见基本停靠能力只与公交车和中途停 上下车通过一个车门的情况： 靠站方面的因素有关。 刀 （ ＋Ｂ ｙ ＝ Ａ ｂ） ａ （ ６ ） 实际上影响中途停靠站停靠能力的因素还有很 式中，Ｄ为滞留时间，ｂ 为上车速率：Ｂ为每辆 多， 笔者从公交车、中途停靠站和路段交通状况三方 面归纳如下，其中公交车的到达率和路段交通状况是 车的上车人数；ａ 为下车速率；Ａ为每辆车的下车人 中途停靠站基本停靠能力没有考虑到的， 将公交车的 数；Ｙ 主要 为 换乘点 ． 其它 ０ 取１， 取１ ２
３０ ４５ 印 ９０ １２０
．．．．．．．．．．．．．．．．．．曰． 目．． ． ． ．． ． ． ．． ． ． ． ． ． ．． ． ． ．． － ． ．． ． ． ．． ．． ． ． ．． － ．． ．
车 辆数为Ｃ， 信号 ｂ每 周期的 灯时间 信号 长 绿 长 周期 为
ｃ 滞留 为Ｄ消 ， 时间 ，散时间 ， 补偿滞留 间 为ｔ ， 时 和到
２ 能力分析
２１ 公交车停靠微观过程 ． 为了便于研究，我们以时间尺度来分析公交车在 中途停靠站运行的微观过程。公交车从减速进站到加 速离站分为五个阶段，分别为减速进站、开门、乘客 上下车、关门、加速离站，对应的五个时间段是减速
进站时间ｔ 开门 间ｔ 乘 下 １ ， 时 ２ 客上 车时间ｔ 关门 、 ３ 、
ａ ｎ － ｅ ｒｒｓｅ ｙｓ ｔ ｃ ｆ ｉｔ ｔｍ ａ ｎ ｄａｓ ｅｅｏｆｉ ｉ ｉ ． ｃ ｂ ｎ ｏｌ ａ ｅｅｉ ａ ｌｉ ｎ ｈ ｏｆ ｅ ｏｄｅ ｉｔ Ｒｉｉｔ ｔ ｄ ｒ ｆ ｇ ｇ Ｔｅ ａ ｅ ｄ ｉ ｒ ｓ ｎ ｓａ ｅ ｃｎ ｆ ｎ ｏ ２ ｅ ｈ ｇｅ ｔ ｓ ｈ ｎ ｎｎ ｇ ｖ ａ ｄ ｅ ｉ ｅｒ ｉ ｎｃ ｅ ｉ ｎ ｈｈ ｙ ｔ
ｕｅ ｔｄｔｍｎ ｔ ｄｓ ｎ ｇ ｏｐｒ ｎ ｓａ ｏｂｓ ． ｓ ｏ ｅ ｉ ｈ ｅ ｇ ｌ ｔ ｆ ｉ ｐｃ ｆ ｓ ｐ ｄ ｅ ｒ ｅ ｉ ｅ ｈ ａ ｇ ｅ ｕ ｔ ｅ ｎ ｋ ｏ Ｋ ｙ ｏｄ： ｓ ｉ ， ｋ ｇ ａｉ ， ｇ ｏｐｒｎ ｓ ｃ， ｉ ｌ ｇ ｏｐｒｎ ｓａ ｅｗ ｒｓ ｕ ｐｒｎ ｐｒｎ ｃ ｂ ｔ ｌ ｔ ｆ ｉ ｐ ｅ ｄｓ ｎ ｔ ｆ ｉ ｐｃ ｂ ａ ｇ ａ ｉ ａ ｌ ｅ ｈ ａ ｇ ｋ ｐ ｉ ｙ ｎ ｋ ａ ｅ ｇ ｅ ｈ ａ ｇ ｅ ｎ ｋ
ＯＦ Ｂ ＵＳ ＯＰ Ｓ Ｔ
Ｌ Ｎａ ｈ ｎ ｅ ｉ Ｃ ｅ Ｘｕ ｗｕ
（ｏｔ ａ Ｕ ｉ ｒｔ Ｓｕ ｅｓ ｎ ｅ ｉ） ｈ ｔ ｖ ｓ ｙ
停靠能力的公式可知公交车在站停靠时间和路段信号 控制对公交车的扰动是公交车中途停靠站停靠能力的
主要因素。
Ｔ＝２ ｔ ４ ｔ ’ｔ ３ ＋＋ （ ２ ） 表１ 信号控制交叉口附近的公交站的停靠能力
２２ 公交车停靠能力的分析 ． 所谓公交车停靠能力是指对于某一个公交车停靠 站而言，在一定的道路交通条件下，在单位时间内 所 能服务的最多的车辆数。停靠能力是一个反映公交车 中途停靠站提供供公交车停靠的服务能力大小的指 标，是公交设施提供公交服务的供应量。设计站长必 须达到停靠站能提供最大停靠能力的要求。因此，本 文就从讨论公交车中途停靠站停靠能力的计算方法和 影响因素入手探讨设计站长的计算方法。 ２ ． 公交车停靠能力的计算方法 ．１ ２
消散时间 （） ｓ
１ ０ １ ５