制动电阻计算

变频器制动电阻的计算方法

变频器制动电阻的计算方法收藏此信息打印该信息添加：不详来源：未知A、首先估算出制动转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数R C，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率= 制动电阻降额系数X 制动期间平均消耗功率X 制动使用率% 2.6 制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动力矩计算要有足够的制动力矩才能产生需要的制动效果，制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳闸。

制动力矩越大，制动能力越强，制动性能约好。

但是制动力矩要求越大，设备投资也会越大。

制动力矩精确计算困难，一般进行估算就能满足要求。

按100%制动力矩设计，可以满足90%以上的负载。

对电梯，提升机，吊车，按100% 开卷和卷起设备，按120%计算离心机100% 需要急速停车的大惯性负载，可能需要120%的制动力矩普通惯性负载8 0% 在极端的情况下，制动力矩可以设计为150%，此时对制动单元和制动电阻都必须仔细合算，因为此时设备可能工作在极限状态，计算错误可能导致损坏变频器本身。

超过1 50%的力矩是没有必要的，因为超过了这个数值，变频器本身也到了极限，没有增大的余地了。

电阻制动单元的制动电流计算（按100%制动力矩计算）制动电流是指流过制动单元和制动电阻的直流电流。

变频器制动电阻介绍及计算方法

变频器制动电阻介绍及计算方法1 引言目前市场上器的制动方法大致有三种：能耗制动，直流制动，回馈（再生）制动。

目前关于制动的计算方法有很多种，从工程的角度来讲要精确的计算的阻值和功率在实际应用过程中不是很实际，主要是部分参数无法精确测量。

目前通常用的方法就是估算方法，由于每一个厂家的计算方法各有不同，因此计算的结果不大一致。

2 制动电阻的介绍制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。

通常在工程上选用较多的是和铝两种：波纹电阻采用表面立式波纹有利于散热减低寄生量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命，台达原厂配置的就是这样的电阻；铝合金电阻易紧密安装、易附加，外型美观，高散热性的铝合金外盒全包封结构，具有极强的耐振性，耐气候性和长期稳定性；体积小、功率大，安装方便稳固，外形美观，广泛应用于高度恶劣工业环境使用。

3 制动电阻的阻值和算刹车使用率ED%制动使用率ED%,也就是台达说明书中的刹车使用率ED%。

刹车使用率ED%定义为减速时间T1除以减速的周期T2,制动刹车使用率主要是为了能让和有充分的时间来散除因制动而产生的热量；当刹车电阻发热时，电阻值将会随温度的上升而变高，制动转矩亦随之减少。

刹车使用率ED%=制动时间/ 刹车周期=T1/T2*100%。

（图1）图1刹车使用率ED%定义现在用一个例子来说明制动使用率的概念：10％的制动频率可以这样理解，如果制动电阻在10秒钟能够消耗掉100％的功率，那么制动电阻至少需要90秒才能把产生的热量散掉。

制动单元动作电压准位当直流电压大于等于制动电压准位（甄别阈值）时，刹车单元动作进行能量消耗。

台达制动电压准位如表1所示。

制动电阻设计（1）工程设计。

实践证明，当放电电流等于电动机额定电流的一半时，就可以得到与电动机的额定转矩相同的制动转矩了，因此制动电阻的粗略计算是：其中：制动电压准位电机的额定电流为了保证不受损坏，强制限定当流过制动电阻的电流为额定电流时的电阻数值为制动电阻的最小数值。

制动单元及制动电阻计算

680-710v, 一般可取值700v
I-----------制动电流，单位为安培计算基准：源自机再生电能必须完全被电阻完全吸收
电机再生电能（瓦）=1000*P*k=电阻吸收功率（V*I）
计算得到：
I=P.......制动电流安培数=电机千瓦数
即每千瓦电动机需要1安培制动电流就可以有100%制动力矩
离心机 Kc=5-20%
下放高度超过100米的吊车 Kc=20-40%
偶然制动的负载 Kc=5%
其他 Kc=10%
电阻计算基准：电机再生电能必须被电阻完全吸收
电机再生电能（瓦）=1000*P*k=电阻吸收功率（V*V/R）
8, 电阻制动单元的制动电流计算（按100%制动力矩计算）
制动电流是指流过制动单元和制动电阻的直流电流。
380伏标准交流电机：
P------------电机功率P(kw)
k------------回馈时的机械能转换效率
一般取值k=0.7 (适用于绝大部分场合)
V-----------制动单元直流工作点
流过制动单元的电流值为700/R
这个电流不可以大于制动单元允许的最大电流
11，制动电阻一定要选择无感电阻吗？
市场上很多制动单元要求选择无感电阻，原因是制动单元没有设计缓冲回路或续流回路，电阻电感过大会损坏制动单元。
但是，无感电阻比普通电阻贵许多。
IPC 制动单元考虑得更全面，内部设计有缓冲回路或续流回路，因此对电阻没有特殊要求，可以使用任何一种普通电阻。给用户带来极大的方便。
9，制动电阻计算和选择（按100%制动力矩计算）
电阻值大小间接决定了系统制动力矩的大小。制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳脱。

制动电阻的选型计算

制动电阻的选型：动作电压710V1) 电阻功率（千瓦）=电机千瓦数*(10%--50%)，1) 制动电阻值（欧姆）粗略算法：R=U/2I~U/I 在我国，直流回路电压计算如下：U=380*1.414*1.1V=600V 其中，R：电阻阻值U：直流母线放电电压，I：电机额定电流2) 最小容许电阻(欧姆)：max(驱动器technical data中要求，放电电压/额定电流)，制动单元与制动电阻的选配A、首先估算出制动转矩=（(电机转动惯量+电机负载测折算到电机测的转动惯量）*（制动前速度-制动后速度））/375*减速时间-负载转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值=制动元件动作电压值的平方/（0.1047*(制动转矩-20%电机额定转矩）*制动前电机转速）在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：制动电流瞬间值=制动单元直流母线电压值/制动电阻值D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率 = 制动电阻降额系数 X 制动期间平均消耗功率 X 制动使用率%制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动电阻计算方法:制动力矩制动电阻92% R=780/电动机KW100% R=700/电动机KW110% R=650/电动机KW120% R=600/电动机KW注：①电阻值越小，制动力矩越大，流过制动单元的电流越大;②不可以使制动单元的工作电流大于其允许最大电流，否则要损坏器件;③制动时间可人为选择;④小容量变频器(≤7.5KW)一般是内接制动单元和制动电阻的;⑤当在快速制动出现过电压时,说明电阻值过大来不及放电，应减少电阻值.电阻功率计算方法:制动性质电阻功率一般负荷 W(Kw)=电阻KWΧ10℅频繁制动（1分钟5次以上） W(Kw)=电阻KWΧ15℅长时间制动（每次4分钟以上） W(Kw)=电阻KWΧ20℅欢迎您的下载，资料仅供参考！致力为企业和个人提供合同协议，策划案计划书，学习资料等等打造全网一站式需求。

制动电阻电阻功率的计算

在选定了制动电阻的阻值以后，应该确定制动电阻的功率值，制动电阻功率的选取相对比较繁琐，它与很多因素有关。

制动电阻消耗的瞬时功率按下式计算：P 瞬= 7002 /R
按上式计算得到的制动电阻功率值是制动电阻可以长期不间断的工作可以耗散的功率数值，然而制动电阻并非是不间断的工作，这种选
取存在很大的浪费，在本产品中，可以选择制动电阻的使用率，它规定了制动电阻的短时工作比率。

制动电阻实际消耗的功率按下式计算：
P 额=7002 /R×rB% rB%：制动电阻使用率。

实际使用中，可以按照上式选择制动电阻功率，也可以根据所选取的制动电阻阻值和功率，反过来计算制动电阻所能够承受的使用率，从
而正确设置，避免制动电阻过热而损坏。

A、首先估算出制动转矩
=（(量+电电机转动惯机负载测折算到电机测的转动惯量）*（制动前速度-制动速度））/375*减速时间-负载转矩
一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；
B、接着计算制动电阻的阻值
制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。
制动电流瞬间值=制动单元直流母线电压值/制动电阻值
D、最后计算制动电阻的标称功率
由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率 = 制动电阻降额系数 X 制动期间平均消耗功率 X 制动使用率%
=制动元件动作电压值的平方/（0.1047*(制动转矩-20%电机额定转矩）*制动前电机转速）
在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。这里制动单元动作电压值一般为710V。
C、然后进行制动单元的选择
在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：

制动电阻计算

a) 静态制动功率（以 V=恒值下放运动） b) 动态制动功率（转动惯量减速运行）静态制动功率在下放期间为恒定，且其值为： ① PB=
mL ·g ·v ·η KW 1000 JM ·n² KW tB ·91200
当给出停止命令，电动机转动惯量、负载必须减速度： ② Pdyn M=
பைடு நூலகம்
Pdyn M 电动机动态制动功率 JM 电动机转动惯量（Kg m² ）
计算制动电阻欧姆=700/电机千瓦数（380 系列 100%制动力矩）电阻功率=电机千瓦数*10%--15%
一、对于传输驱动的平均制动功率：
1 mL ·v² ·η P= 2 tB ·1000 KW
mL=
负荷质量（Kg）
V=
速度（m/s）制动时间（S）
g= 重力加速度9.81 m/s2
tB =
η= 机械效率二、提升中的制动功率由两部分组成：
③ Pdyn L=
mL ·v² ·η tB ·1000 KW
Pdyn L 负载的动态制动功率
④P= PB + Pdyn M + Pdyn L 三、制动电阻阻值：
R=U2/P=822v2/P (直流侧电压约为 822 伏)，之所以没
有设为 785V 是因为该值是制动单元的工作阀值。

制动电阻计算流程

制动电阻计算流程
1）计算制动电阻：
a) 首先，要知道应用的电流consumption, 电压voltage和马达的功率 power. 这些值将在当前电流和电压情况下的发动机期望的功率下确定。

b)然后，计算制动电阻的恩里指数：
E = P(voltage-I*R) / I
其中 P 为功率，Voltage 为电压，I 为电流，R 为制动电阻。

c)将E指数转换成比特数：
Bits = E / 0.05
d)根据比特数的值来确定制动电阻的类型及大小：
当比特数小于10时，则选择比特数最接近的制动电阻类型，并根据比特数的值来确定制动电阻大小；
当比特数大于10时，则可以选择比特数最接近的制动电阻类型的小一点的制动电阻大小。

2）使用制动电阻：
a)将制动电阻连接到电源的侧和马达的侧；
b) 根据系统的电流consumption，电压voltage等参数，设置好制动电阻的触发门限电流；
c)打开电源，观察制动电阻是否起作用；
d)调整制动电阻的门限电流，使得系统达到所需的马达的功率和加速度；
e)测试制动电阻并观察马达的运行情况。

伺服制动电阻功率计算

伺服制动电阻功率计算
1.首先，需要确定伺服电机的制动电流（伺服电机的额定电流）和制动时间（通常由系统要求决定）。

2.接着，根据伺服电机的额定电流和制动时间，计算伺服电机产生的总能量。

总能量=电流×电流×时间
3.然后，根据伺服电机的额定电压，计算电阻器的阻值。

阻值=电压/电流
4.最后，根据电阻器的阻值和伺服电机的制动电流，计算伺服制动电阻的功率。

功率=电流×电流×电阻值
举例来说，假设伺服电机的额定电流为10A，制动时间为5秒，额定电压为24V，根据以上步骤进行计算。

首先，计算伺服电机产生的总能量：
总能量=10A×10A×5s=500焦耳
然后，计算电阻器的阻值：
阻值=24V/10A=2.4欧姆
最后，计算伺服制动电阻的功率：
功率=10A×10A×2.4欧姆=240瓦特
因此，根据以上计算，伺服制动电阻的功率为240瓦特。

需要注意的是，这只是一个简单的例子，实际的伺服制动电阻功率计算可能需要考虑更多因素，如电阻器的额定功率、散热能力等。

在实际应用中，应根据具体的系统要求进行综合计算和设计。

总结起来，伺服制动电阻功率的计算涉及到伺服电机的制动电流、制动时间、额定电压以及电阻器的阻值等因素。

通过对这些参数的计算，可以得到伺服制动电阻的功率值，以此来进行伺服系统的设计和保护。

制动电阻计算

制动电阻选型这里我们主要讨论的是AC380/440的低压变频器，因为这一类的变频器是应用最为广泛的。

交流整流后的电压为DC540/620V，这也是交流的峰值电压。

在制动时为了让整流二极管持续截止，所选的电压值一定要高于这个值。

直流母线的过电压设置，是为了保护IGBT 在工作时不被电压击穿而损坏。

在这个电压范围的IGBT都为1.2KV，过电压设置可以为DC780V。

所以在制动时的直流电压上限可选在720V左右。

在电制动运行时，回馈到直流母线上的电能积累在电容器内，导致电容器电压上升，也就是直流电压的上升。

制动功率越大，电压上升的速度就越快，也就是上升斜率越大。

当直流电压上升到制动电压时，制动单元的斩波器开始工作，制动电阻被并联到直流母线上。

电阻上消耗的能量来自直流母线，其大小应该等于最大制动时所产生的电能。

在制动单元工作时，其电流一部分来自变频器的逆变部分，另外一部分来自电容器。

这时候通过电阻对能量的消耗，使直流母线上的电压下降。

当下降到制动单元的电压下限时，制动单元的斩波器停止工作。

这样变频器的直流母线电压在允许的范围内波动，就使得电容器内的电能在一定范围内波动，其平均值基本上不变。

根据上面的分析，我们就可以得到制动电阻和制动单元的计算。

Um是制动的直流电压上限，在AC380/440V的电压范围内为720V；Ievf是变频器的额定电流；Rzd是制动系统的最小电阻；Pm是系统的最大制动功率；Ir是制动单元的工作电流。

由此计算出来的Rzd是一个最小值，其产生的制动功率为最大制动功率。

只要电阻的阻值等于这个值，变频器的工作就是安全可靠的，而系统的制动功率是足够的。

由此计算出来的制动单元的电流是电阻耗能时的最大电流。

计算出的电阻的功率只是一个耗散功率，也是个最大功率。

实际功率的计算与电阻在不同情况下的过负荷倍数有关：△△△K：电阻的过负荷倍数。

ED：表示制动率在周期为120S时，制动时间所占比率。

在实际工作中，电机拖动的情况是非常复杂的。

制动电阻的计算

变频器制动电阻功率的计算刘允松摘要本文根据A TV71变频器产品目录中的相关内容，推导计算制动电阻的额定值及选型方法。

引言在变频器与电机及其机械负载构成的驱动系统中，电机的转速和转矩的关系通常可用四象限图来表示，亦即速度方向和转矩方向的四种组合：这四种组合又可以表格的形式表示：在第一象限和第三象限，电机产生的转矩的方向与实际转速的方向是一致的，其乘积即输出功率符号为正，电机将电能转化为轴端的机械能，我们称为运行于电动状态；在第二象限和第四象限，电机产生的转矩的方向与实际转速的方向是相反的，其乘积即输出功率符号为负，电机将轴端的机械能的转化为电能，我们称为运行于发电状态。

如果电机由常规的变频器供电，当电机运行于电动状态时，电能从电网经过整流器到电机，直流母线电容起到稳定直流母线电压的作用；当电机处于发电状态时，电机产生的电能少部分将直流母线电压升高，储存到直流母线电容，而不能回到电网。

如果发电功率较大，超过直流母线电容能够储存的值，直流母线电压就不能继续提高，多余的能量将必须通过其它渠道要么回馈电网，要么通过电阻消耗掉。

回馈电网所需要的设备成本比较高，通常适合于回馈电能功率很大的应用。

对于小功率的再生制动，考虑到设备成本因素，大多数情况下采用能耗制动的方式，即以制动单元为泄放开关器件，通过制动电阻将多余的再生能量消耗掉。

本文介绍制动电阻的额定值包括阻值和功率的计算方法。

两种制动工作状态电机处于发电状态通常有两种主要的工作状态：一种是各种机械负载的减速停机，比较典型有离心机、平移机构和小车的减速、停机，其特点是减速期间制动力矩恒定，制动功率在减速开始时达到峰值，然后随转速降低成正比地减少至零。

这种类型我们称为类型A 。

按说离心式风机或离心式空压机的减速停机也属于这种工作类型，但是由于一般情况下并不要求其快速准确停车，所以可以将其减速时间设置得很长，绝大部分能量消耗在电机的绕组中，并不需要能耗制动。

另一种是速度稳定时产生制动功率，这种情况下制动转矩与速度的无关，但制动功率与转速成正比。

经验总结-制动电阻计算公式

Calculating brake resistor sizesDynamic braking resistors (DBR’s) for inverters and DC drive systemsA drive motor can also act as a generator. If the drive system is built so as to allow reverse power to flow then this power can be fed into a resistor, thus taking energy out of the system and causing whatever is driving the motor to slow down. The rate of braking is determined by how fast the energy is put into the DBR.The DC link capacitance of any inverter drive can itself absorb 3-5% of the regenerated power. For non-critical applications these losses, together with the mechanical losses in the drive system, may provide enough braking. Higher powers, up to 100% or more of the motor’s full load torque rating, can be absorbed and then dissipated by a DBR connected across the DC bus.Where the braking power is only a few tens or hundreds of watts a resistor mounted internally to the drive itself may be suitable, but above these levels the amount of heat generated means that a separately mounted DBR with appropriate cooling provision is needed.The DBR is switched on by a separate control unit, activated by a sensor which is monitoring the voltage level of the DC bus and switching on the DBR when this voltage rises above some preset trigger level as a result of the reverse power flowing into the drive. There may be temperature sensing in the DBR to prevent overloading of the drive.All the energy is used in heating the resistor; some is dissipated at once, the rest after the stop while the resistor cools. This is why we must know the characteristics of the duty cycle before we can specify the right size for the DBR.What is the stopping energy?The DBR turns the stop energy into heat. Both types of energy are measured in Joules (J); one Joule is a very small quantity, so we usually talk about kJ or MJ.In order to design a braking system we have to consider both the amount of heat (in Joules) and the rate at which it is generated. This is Joules/second, usually known as watts, and for the same reason usually measured in kW or MW.We therefore need to know the quantity of energy per stop, and the stop frequency.Energy per stop: determines the DBR peak powerEnergy per stop + frequency: determines the DBR average powerWe all have a good idea of what any given length, weight or time interval represents; this is usually not so for energy. By way of illustration here are some everyday examples:Man on a bike stopping: 2kJLift with four people in it: 25kJCar stopping from 50mph: 250kJFlywheel 600mm x 300mm thick, 1500rpm: 375kJ40’ container lowered on to a ship:2MJEddie Stobart’s lorry from 65mph:15MJLondon Underground train from 50mph: 50MJHow do you calculate the stopping energy put into a DBR?Stop energy (Remember friction, drag, etc all work in your favour)Remember first of all to convert everything into the right units: metres, kilograms, seconds and (for rotational energy) radians.Kinetic energy = m v2/2e.g. man on bike (60kg man, 20kg bike, 15mph or 7m/s)= 80 x 7 x 7 / 2≈ 2000J≈ 2kJRotating energy = J.ω2/2eg flywheel 600mm diameter x 300mm thick at 1500rpm(J is the moment of inertia of the flywheel)= (m.r2/2) x ω2/2= (ρπr2d x r2/2) x ω2/2= (8000 x π x 0.34 x 0.3/2) x (2π x 1500/60)2/2≈ 375,000J≈ 375kPotential energy = m.g.he.g. crane with a 10ton container lowered 20m on to a ship= 10,000 x 10 x 20= 1,000,000J= 2MJHow do you calculate the size of a DBR?To specify the resistor we need to know three things: the energy per stop, the duty cycle and the ohmic value. The first two are usually combined into one variable, the power of the resistor.PowerIn an ideal world you calculate the mechanical energy involved in each stop, using one or more of the above formulae. This will be the sum of the kinetic, rotational and potential energies, less any friction losses if these are significant, less the electrical losses in the motor/inverter system.Unfortunately the real world is different and it is much more likely that you will have little or no hard information about the application. As resistor manufacturers we like this – for safety you will probably order a bigger DBR than you really need – but you still need to make a decision. Our suggestion is as follows: if you know what the drive is being used for and can guess at the run-up time, then:stop energy = start energy (approximately)= start time x power during starting= start time x max. power/2= start time x drive power/2Knowing the stop energy and the duty cycle you can calculate the average power into the resistor and for most duty cycles this will be the right power to specify.When the stop time is short in relation to the total duty cycle we may also need to consider the thermal capacity of the resistor, to ensure that it does not overheat during a single stop. This is tabulated graphically below, showing the short-term power ratings for different sizes of our resistor range.OhmsThe ohmic value sets the rate at which we put the energy into the resistor – the braking power. The lower the ohmic value, the higher the power.The minimum ohms are set by the drive manufacturer, and will produce braking power at the peak rating of the drive (or its braking module).Ohms = (DC bus volts)2/(Peak power)Higher ohmic values can be used; they will reduce the braking power proportionally, and hence increase the stop times for any given load.台达变频器制动电阻设计来源：/autooo/yundongkongzhi/jishu/2008-01-13/46525.html 摘要：变频器的应用越来越广泛，台达变频器依靠自己强大的OEM能力和持续不断的研发能力其市场规模越来越壮大。

制动电阻计算公式

制动电阻计算公式
制动电阻是指车辆制动时通过制动器产生的阻力。

在车辆制动时，制动器通过与车轮接触产生摩擦力，将车轮的动能转化为热能，并使车辆减速停止。

制动电阻的大小对车辆的制动性能和安全性影响非常大。

制动电阻的计算公式可以根据不同的情况有所不同。

下面将介绍几种常见的计算方法。

1.制动电阻的基本公式：
制动电阻=制动力×轮胎半径
其中，制动力指的是制动器施加在车轮上的力，单位为牛顿（N），轮胎半径指的是轮胎的半径，单位为米（m）。

2.制动电阻的力计算公式：
制动力=(制动扭矩×传动比)/轮胎半径
其中，制动扭矩指的是制动器对车轮产生的转矩，单位为牛顿·米（Nm），传动比指的是车轮周围传动器件的转速比。

3.制动电阻的动能转化公式：
制动电阻=转动基数×车辆质量×车速平方
其中，转动基数是一个经验值，其值取决于车辆类型和制动系统的特性。

车辆质量指的是车辆的总质量，单位为千克（kg），车速指的是车辆的速度，单位为米/秒（m/s）或千米/小时（km/h）。

需要注意的是，以上公式只是粗略计算制动电阻的一种方法，实际情况可能受到许多其他因素的影响，如路面摩擦系数、制动器磨损程度等。

因此，在实际应用中，需要结合具体情况进行修正和调整。

总之，制动电阻的计算方法可以根据具体情况的不同而有所不同。

在实际应用中，需要根据车辆类型、制动系统的特性和条件等进行判断和选择合适的计算公式，并在实际测试和实验中进行验证和优化。

变频电机制动电阻介绍和计算

变频电机制动电阻介绍和计算一、变频电机制动电阻的原理变频电机制动电阻是一种电阻变化的装置，它通过改变电阻值，调整电机电流，实现电机制动过程中的电能转换。

其原理主要包括两个方面：一是通过电阻变化，调整电机绕组上的电流，控制电机的制动力矩；二是通过电阻转换，在电机制动过程中吸收并消耗电机绕组中的感应电能。

二、变频电机制动电阻的结构变频电机制动电阻通常由电阻元件、散热器和控制装置等组成。

其中，电阻元件是主要部分，一般由金属材料制成，具有较好的导电性能和散热性能。

散热器用于排散电阻元件产生的热量，保证电阻元件的正常工作。

控制装置用于调节电阻的大小和电机的制动过程。

三、变频电机制动电阻的工作原理在变频电机制动过程中，当电机正常运转时，控制装置将电阻置于一个较小的值，使电机正常运转。

当需要制动时，控制装置将电阻调至较大的值，通过电阻吸收电机绕组中的感应电能，使电机减速并停止运转。

变频电机制动电阻的工作过程主要包括三个阶段：加阻阶段、导通阶段和拖动阶段。

在加阻阶段，电机将电机电流从额定电流逐渐降低到零，实现制动过程。

在导通阶段，电机的电流被制动电阻吸收，转化为电能。

在拖动阶段，电机经过一段时间的冷却后，电阻被恢复到较小的值，电机恢复正常运转。

四、变频电机制动电阻的计算方法1.工艺参数计算：工艺参数计算主要包括额定电流、制动时间、制动扭矩等参数的计算。

其中，额定电流是指在正常运行条件下，电机的额定电流值；制动时间是指电机从正常运行到停止的时间；制动扭矩是指电机在制动过程中产生的扭矩。

2.电阻值计算：电阻值计算主要包括电阻标称阻值和限流电阻值的计算。

电阻标称阻值是指电阻元件在正常工作条件下的阻值；限流电阻值是指电阻元件在高温条件下的阻值，一般为标称阻值的80%左右。

3.功率计算：功率计算主要包括电阻功率和散热功率的计算。

电阻功率是指电阻元件吸收的电能功率；散热功率是指电阻元件产生的热量。

综上所述，变频电机制动电阻是一种实现对电机制动控制的装置，通过改变电路中的电阻值，调整电机的工作状态，实现电能的转换和传导。

变频器制动电阻的计算方法

变频器制动电阻的计算方法收藏此信息打印该信息添加：不详来源：未知A、首先估算出制动转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数R C，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率= 制动电阻降额系数X 制动期间平均消耗功率X 制动使用率% 2.6 制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动力矩计算要有足够的制动力矩才能产生需要的制动效果，制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳闸。

制动力矩越大，制动能力越强，制动性能约好。

但是制动力矩要求越大，设备投资也会越大。

制动力矩精确计算困难，一般进行估算就能满足要求。

按100%制动力矩设计，可以满足90%以上的负载。

对电梯，提升机，吊车，按100% 开卷和卷起设备，按120%计算离心机100% 需要急速停车的大惯性负载，可能需要120%的制动力矩普通惯性负载8 0% 在极端的情况下，制动力矩可以设计为150%，此时对制动单元和制动电阻都必须仔细合算，因为此时设备可能工作在极限状态，计算错误可能导致损坏变频器本身。

超过1 50%的力矩是没有必要的，因为超过了这个数值，变频器本身也到了极限，没有增大的余地了。

电阻制动单元的制动电流计算（按100%制动力矩计算）制动电流是指流过制动单元和制动电阻的直流电流。

能耗制动直流电机制动电阻及功率的算法

能耗制动（直流电机）制动电阻及功率的算法
能耗制动(直流电机)制动电阻及功率的算法
例: 有一他励直流电机的铭牌数据如下:P=22KW，U=220V，I=116，N=1500RPM
1、我们先估算Rn，Rn=(1/2~2/3)(U*I – P)/ (I*I)
取2/3计算
Rn=0。

175欧姆
2、我们计算电机的固有特性CeΦn
CeΦn = (U – I*Rn) / N =(220-116* / 1500 = 3、能耗制动时最大电流出现在制动开始瞬间，此时的感应电动势为Ea = CeΦn*N = *1500 =
4、电枢回路的总电阻为:R=Ea / I2d(制动电流时的最大电流)= / 2*116 =欧姆 I2d(制动电流时的最大电流)等于2I
5、在电枢回路中串入的电阻R2=R-Rn=欧姆
功率Pr= I2d* I2d*=
也就是说我们对此电机采用能耗制动时需要采用的电阻大小为欧姆，功率是的电阻
相关文档：
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
更多相关文档请访问：。

三种计算制动电阻参数的方法对比

三种计算制动电阻参数的方法对比引言制动电阻，是波纹电阻的一种，主要用于变频器控制电机快速停车的机械系统中，帮助电机将其因快速停车所产生的再生电能转化为热能。

变频器的制动电阻是用于将电动机产生的再生能量以热能方式消耗的载体，电机减速时，如果变频器的输出频率对应的转速小于电机的实际转速，那么电动机将工作在发电状态，向变频器直流部分的电容充电，当电压高于阀值电压，制动回路将被接通，电流通过制动电阻放电产生热量，达到消耗再生能量的目的。

选择使用制动电阻需要考虑电阻阻值和电阻功率容量两个参数，变频器厂家推荐的制动电阻的参数仅满足一般情况，不能满足特殊工况条件下的应用要求。

另外变频器厂家为了减少制动电阻的档次，经常对若干不同容量的电动机提供相同的制动电阻，使制动电阻的选择不够准确，且相对保守。

制动电阻的选择除受到变频器专用型能耗制动单元最大允许电流的限制外，与制动单元也并无明确的对应关系，其阻值主要根据所需制动转矩的大小选择，功率根据电阻的阻值和使用率确定。

制动电阻阻值的选定有一个不可违背的原则：应保证流过制动电阻的电流IC小于制动单元的允许最大电流输出能力，即：R > 800/Ic ,其中：800 -- 变频器直流侧所可能出现的最大直流电压。

Ic -- 制动单元的最大允许电流。

为充分利用所选用的变频器专用型制动单元的容量，通常制动电阻阻值的选取以接近上式计算的最小值为最经济、同时还可获得最大的制动转矩，然而这需要较大的制动电阻功率。

在某些情况下，并不需要很大的制动转矩，此时比较经济的办法是选择较大的制动电阻阻值、也因此可以减小制动电阻的功率，从而减少购买制动电阻所需的费用，这样的代价是制动单元的容量没有得到充分利用。

本文介绍了三种计算制动电阻两个参数的方法，并对此进行分析比较。

1 通过转动惯量确定制动电阻1）计算制动力矩。

制动力矩为。

刹车电阻功率计算

电阻功率=电机千瓦数*10% 电阻欧姆=700/电机千瓦数变频器制动电阻的计算方法2009-08-30 15:06变频器制动电阻的计算方法2008-11-21 19:49A、首先估算出制动转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率= 制动电阻降额系数X 制动期间平均消耗功率X 制动使用率% 2.6 制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动力矩计算要有足够的制动力矩才能产生需要的制动效果，制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳闸。

制动力矩越大，制动能力越强，制动性能约好。

但是制动力矩要求越大，设备投资也会越大。

制动力矩精确计算困难，一般进行估算就能满足要求。

按100%制动力矩设计，可以满足90%以上的负载。

对电梯，提升机，吊车，按100% 开卷和卷起设备，按120%计算离心机100% 需要急速停车的大惯性负载，可能需要120%的制动力矩普通惯性负载80% 在极端的情况下，制动力矩可以设计为150%，此时对制动单元和制动电阻都必须仔细合算，因为此时设备可能工作在极限状态，计算错误可能导致损坏变频器本身。

超过150%的力矩是没有必要的，因为超过了这个数值，变频器本身也到了极限，没有增大的余地了。