第5章《城市公共交通规划》

对于圆环形街道网
∵
ab 2 sin r 2
ab sin 2r 2
∴
ab 2r sin

2
∴
ab ab P ab 2r sin 2
3．城市公共交通线路重复系数

重复系数
——营业线路总长度与线路网长度之比值。
营业线路总长度 线路重复系数 线路网长度
在公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。
2、规划主体流程设计
包括确定规划内容和规划策略。
规划策略是指工作程序的模式，常见的有线性策略、 循环策略、适应性策略、趋优策略等。 例如：在城市公共交通规划模型与方法中
公交客流预测中的一次最短路交通分配属于线性
策略；
分级或迭代交通分配方法属于循环策略； 公交线网的调整属于趋优策略； 规划的滚动调整属于适应性策略等。
公共交通方式单向客运能力 运送速度 (km／h) 16-25 15-20 14-18 20-35 30-40 发车频率 (车次／h) 60-90 50-60 40-60 40-60 20-30 单向客运能力 (千人次／h) 8-12 8-10 10-15 15-30 30-60
三、城市公共交通规划主要依据和内容
保养场规模 (辆 )
50
平均每辆车的保养场用地面积(m2／辆) 单节公共汽车和电车
修的“公交车场” ；
另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站。
一、公共交通车场规划 1、停车场
(1) 停车场的功能和选址
功能—— 为线路营运车辆下班后提供合理的停放 空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养 和重点小修作业。

停车场与所辖线网内各线路的距离一般在1～2km以内。 停车场距所在分区保养场的距离宜在5km以内，最大应 不大于l0km。
3、城市公共交通规划主体内容设计
不同规划期对应的内容侧重点是不同的，参见表5—3。
阶段 交通调查 战略规划 远期规划 近期规划 公共交通系统内 较细致的调查 现状分析，考虑 系统内部平衡 局部调整，详细 的方案设计与实 施计划 系统内部，技术 经济评价
社会环境系统广泛的、土地利用——交通系统 重点性调查 较为全面的调查
O
非直线性系数
P
式中：
ab a2 b2
D
P —非直线系数。 当街道网由正方形组成时，各边相等，则非直线 性系数近似等于 1.41。

对于辐射式街道网
非直线系数：
ab P c
ab a b 2ab cos
2 2
若起、终点到辐射中心点距离相等，且两辐射街 道夹角为 45°时，非直线系数近似等于2.61。

规划密度

市中心区—— 一般取3~4 km/km２； 市区边缘—— 一般取2~2.5 km/km２； 大城市取较高值；小城市取较小值。

公交线网的最佳密度
最佳
2v 营 W行 3Fv步
式中
v营 — 运营速度，km/h；
W行 — 运送双向乘客所需要的车数；
F — 城市面积(km２) ；
济发展和城市总体规划进行需求预测，并按预测结果
规划公共交通系统。而实际上公交系统本身对客运需 求量有着很大的影响，因此有必要对规划的过程进行 检验。 规划检验可分为规划实施前的事前检验和实施后 的事后检验。
5、城市公共交通规划的实施
规划实施是规划方案实现和发生作用的过程，它要 求规划中进行实施方案设计。 实施方案设计主要包括： ① 实施的内容； ② 实施的资金政策保障情况； ③ 实施时间计划表。
第三节 城市公共交通线路网规划
一、公共交通线路网的结构形式 在理论上，公共交通线路网可按不同的战略结构分为 如下三类： (1) 设有中央终点设施的放射形网络 常用于小城市中，乘客只需作不多于一次的换乘就能 完成出行，同时管理和调度也方便，但切线方向的出行距 离和出行时间都较长。 (2) 主干线和驳运线相结合的网络 能提高客位利用率，一般适用于有地铁和轻轨的大城 市。 (3) 带有环线或切线状线路的放射形网络 直达出行率高，出行时间短。经市中心的出行量可降 到最低，能适应出行需求很大的城市。
4．公共交通换乘系数
—— 用来衡量乘客的直达程度。
乘车出行人次 换乘人次 换乘系数 乘车出行人次
大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。
三、公共交通线路网规划布局原则
公共交通线路网的布局应遵循以下基本原则：
尽可能高的人口覆盖率 ；
公共交通线路网的功能等级结构合理化与平均换乘次
化线网。 比较实用的方法是“逐
条布线，优化成网”法。
如图5-5所示 。
证优法—— 又称验算法，对一个或几个线网备选方
案进行分析评价，证实或选择较优方案。 基本过程如图5-6所示。
2、公共交通线路网规划的基本步骤 通常按下列步骤进行：
确定公共交通线路网的结构类型； 分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系； 分析城市主要客流吸引中心的客流吸引量； 初步确定在主要客流流向上满足客流量要求、并把各主要

城市公共交通是大交通客运网络的延续部分，是城
市生产和人民生活必须的社会公共设施，是城市基
础产业的重要组成部分，是城市精神文明建设的窗 口。

城市公共交通与城市经济发展和社会稳定紧密相关， 因而在城市规划建设中必须先行一步，协调发展。
二、现代化城市建设中公共交通的重要性
1985年国家科委公布的“中国技术政策”蓝皮书第9 号，对城市客运交通的发展政策中明确提出：
城市客运交通，必须发展公共交通，
只有有了四通八达、畅通无阻的公共交通网才能做到
有利生产、方便生活，促进城市建设和改革开放的发
展。
图片资料
Public transport system
Sydney
Sydney
城市公共汽车服务区域
表5-1 公共交通方式 公共汽车 无轨电车 有轨电车 中运量快速轨道 交通 大运量快速轨道 交通
公共汽车
无轨电车 定时定线行驶的 有轨电车 快速有轨电车（即轻轨交通） 地下铁道 轨道缆车、索道缆车
小公共汽车
定线和不定线行驶的
出租汽车 客运轮渡

各种交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载 能力、舒适程度和价格为乘客服务，对大城市的市 区，大、中城市的郊区，以及城乡之间的联系起着 重要的作用。

依据 —— 主要是现状城市交通以及存在的问题。 总体规划确定的人口规模 土地利用 包括：
城市道路系统
规划年限 城市社会经济发展
城市公共交通建设的承受能力

内容

合理地确定城市客运交通结构；
预测公共交通客运量、客运周转量；
分析预测客流的时间分布和空间分布；
布臵公共交通线路网络； 确定公共交通车种及车辆数； 安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。
— 公交线网上营业线路重复系数，全市公共
汽车营业线路的重复系数约为1.2～1.5；
v步 — 步行速度，km/h。
总 的 来 讲

如果线路密度大、线路多，则

每条线路服务面积小；
居民由家——站、由站——目的地时间短； 每条线路分摊的车辆少； 发车、候车间隔长。

如果线路密度小、线路少，则
50～100万人
40
中
小
20～50万人
<20万人
35
25
公共汽车
公共汽车
第二节
城市公共交通规划的层次与基本框架
一、城市公共交通规划的层次与期限
图5-1
规划期限与研究范围
二、城市公共交通规划的基本框架
城 市 公 共 交 通 规 划 框 架
1、规划目标分析 一般考虑以下几方面的内容： ① 规划的项目背景； ② 规划依据，包括国家政策和地方发展战略； ③ 规划的宗旨和原则。
居民出行发生点和吸引点联系起来的公交线路网方案；
进行公交线路网的优化设计，确定满足各项规划指标的线
路网规划方案；
随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并
不断根据客流的变化和需求进行调整。
第四节 城市公共交通站场规划
城市公共交通站场有两类：
一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维
要求：城市公共交通规划应使95％的居民在客运高峰乘用下列 主要公共交通方式时，单程最大出行时耗符合表5—2的规定。
城市规模 最大出行时耗 (min) 主要公共交通方式
>200万人
大 100～200万人
60
大、中运量快速轨道交通、公共 汽车、电车
中运量快速轨道交通、公共汽车、 电车 公共汽车、电车
50
停车场正确选址的原则，要在车辆空驶里程最小的
前提下，综合考虑以下条件：
应远离居民生活区；
要避开城市主要交通干道和铁路线；
被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通；
被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地。
(2) 停车场的规划用地
一般按每辆标准车用地150m2计算。 停车场的总平面布臵为场前区、停车坪、生产区和生活区
预测分析和现状分析结 预测分析，考虑系统 综合分析 合，系统内、外部平衡 外部平衡 兼顾 城市交通模式选择， 交通结构选择，主要项 方案设计 重大交通项目规划 目与方案设计
方案评价
以社会、经济、环境 系统评价和社会经济评 综合影响评价为主 价
4、城市公共交通规划的检验
规划过程往往带有局限性，如规划中依据社会经
四、公共交通线路网规划的影响因素
城市客运需求； 道路条件 ； 场站条件 ；
车辆条件 ；
效率因素 ；
政策因素 。