高速铁路沉降观测基本技术要求
高速铁路沉降变形观测
⑷桥涵变形观测应满足下列要求： ①依据变形观测点的埋设要求或图纸设计的变形观测点布点图（《关于发布沉降 观测测量标志技术要求的通知》沪昆浙工函〔2010〕115号），确定其位置。 ②首次观测应连续进行两次观测，取其平均值作为初始观测值。 ③变形观测中应符合以下规定：
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察、尺量；监理单位见证检查。 2. 沉降变形观测装置的规格、材料及埋设深度应符合《客运 专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕 158号）的相关规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察、尺量。
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6. 严禁采用单一附和水准路线、闭合水准路线进行观测。
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7. 低矮墩身无法观测，应将承台观测标挖出，埋入127PVC管 且露出回填土10Cm，并加护盖，观测承台观测标即可。
8. 桥梁铺架段应严格按照沉降观测细则要求的频次，对架梁 前、架梁后、运粱车通过三个阶段进行观测。 9. 应及时完成连续梁徐变观测数据的处理工作，并应尽快对 已完成的连续梁进行初始徐变观测。
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5.观测期内，墩台基础沉降实测值超过设计值20%及以上时， 应及时会同建设、勘察设计等单位查明原因，必要时进行地质 复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修 正或采取沉降控制措施。
二）主控项目 1. 桥涵沉降变形观测标布设应符合铁道部现行《高速铁路工 程测量规范》（TB10601-2009）的规定。
高速铁路沉降变形观测
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高铁施工中沉降观测有哪些技术要点？
高铁施工中沉降观测有哪些技术要点？1、仪器设备、人员素质的要求根据沉降观测精度要求高的特点，为能精确地反映出建(构)筑物在不断加荷下的沉降情况，一般规定测量的误差应小于变形值的1/101/20，为此要求沉降观测应使用精密水准仪(S1或S05级)，水准尺也应使用受环境及温差变化影响小的高精度铟合金水准尺。
在不具备铟合金水准尺的情况下，使用一般塔尺尽量使用第一段标尺。
作业人员必须接受专业学习及技能培训，熟练掌握仪器的操作规程，熟悉测量理论，能针对不同工程特点、具体情况采用不同的观测方法及观测程序，对实施过程中出现的问题能分析原因并正确运用误差理论进行平差计算，按时、快速、精确地完成每次观测任务。
2、观测时间的要求建(构)筑物的沉降观测对时间有严格的限制条件，特别是首次观测必须按时进行，其他各阶段的复测，根据工程进展情况必须定时进行，不得漏测或补测。
只有这样，才能得到准确的沉降情况或规律。
相邻的两次时间间隔称为一个观测周期，一般高层建筑物的沉降观测按一定的时间段为一观测周期(如：30天/次)或按建筑物的加荷情况每升高一层(或数层)为一观测周期，无论采取何种方式都必须按施测方案中规定的观测周期准时进行。
3、观测点的要求为了能够反映出建(构)筑物的准确沉降情况，沉降观测点要埋设在最能反映沉降特征且便于观测的位置。
一般要求建筑物上设置的沉降观测点纵横向要对称，且相邻点之间间距以15-30米为宜，均匀地分布在建筑物的周围。
通常情况下，建筑物设计图纸上有专门的沉降观测点布置图。
此外，埋设的沉降观测点要符合各施工阶段的观测要求，特别要考虑到装修装饰阶段，是否会因墙或柱饰面施工而破坏或掩盖住观测点，不能连续观测而失去观测意义。
4、沉降观测自始至终要遵循五定原则五定即沉降观测依据的基准点、工作基点和被观测物的沉降观测点，点位要稳定;所用仪器、设备要稳定;观测人员要稳定;观测时的环境条件基本一致;观测路线、镜位、程序和方法要固定。
版高速铁路线下工程沉降变形观测实施方案
版高速铁路线下工程沉降变形观测实施方案一、引言高速铁路是我国交通建设的重要组成部分，对于确保线路运行的安全和顺畅具有重要意义。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和线路的不断延伸，对线路下工程的稳定性和安全性进行实时监测就显得尤为重要。
本方案旨在针对版高速铁路线下工程进行全面、准确的沉降变形观测，为工程的日常运维和维护提供数据参考。
二、观测目标1.在各关键节点上设置监测点，全面观测沉降变形情况；2.实时监测线下工程的稳定性和安全性；3.提供沉降变形数据，为工程的运维和维护提供参考。
三、观测方法和设备1.观测方法：(1)采用连续观测和定期点观测相结合的方式；(2)连续观测通过现场安装的多个测点，采用自动监测系统进行实时监测；(3)定期点观测按照事先制定的计划和频率进行，采用手动测量方法。
2.观测设备：(1)连续观测设备包括自动沉降仪、全站仪等；(2)定期点观测设备包括水平仪、测距仪等。
四、观测方案1.确定监测点位置：在版高速铁路线路下工程的关键位置，比如桥梁、地下通道等地段，选择具有代表性的位置设置监测点。
2.连续观测部分：(1)在各监测点上设置自动沉降仪，通过自动沉降仪实时记录土体的变形情况；(2)自动沉降仪读取的数据将通过数据采集系统上传至中心监控室，实现远程监测；(3)设立监测预警值，一旦数据超出预警值范围，立即启动应急处理措施，并及时上报相关部门。
3.定期点观测部分：(1)按照计划和频率，对各监测点进行手动测量；(2)利用水平仪、测距仪等设备，记录土体在不同时间点的沉降变形情况；(3)对测量数据进行分析，找出变形的趋势和规律，并记录至工程监测数据库。
五、数据处理与分析1.连续观测数据：(1)连续观测数据通过数据采集系统实时上传至中心监控室；(2)中心监控室对数据进行自动分析和处理，生成沉降变形曲线和图表；(3)根据数据的变化趋势，预测可能出现的问题，并提出相应的处理建议。
2.定期点观测数据：(1)定期点观测数据由监测人员手动记录，并进行整理与存档；(2)对数据进行统计和分析，生成各监测点的变形报告；(3)根据报告的分析结果，评估工程的稳定性和安全性，并提出相应的修复或加固措施。
高铁沉降观测方案
➢ 结构物的变形监测应充分利用CPI、CPII和水准基点 作为水平和垂直位移监测的基准点或工作基点变形监 测网。
➢ 卫星定位系统（GPS）测量时，应符合现行全球卫星 定位系统铁路工程测量技术的有关规定。
1 高铁测量等级及精度要求
➢ 沉降变形测量一般按三等规定执行，对于技术特别复 杂工点，可根据需要按二等的规定执行。
隧道沉降布设形势：隧道工程完成后，每个观测断面在相应 于两侧边墙处设一对沉降观测点，原则上设于高于水沟盖板0. 3m处
3 高铁沉降测量点的点位布置要求
3.5 路基沉降观测 路基水准路线观测按二等水准测量精度要求形成 附合水准路线，沉降观测点位布设及水准路线观 测示意图如图3.6所示：
图3.6 沉降观测点位布设及水准路线观测示意图
高速铁路线下工程 沉降变形测量方法
高铁线下工程沉降变形测量方法
➢1 高铁沉降测量等级及精度要求 ➢2 高铁沉降测量监测网技术要求 ➢3 高铁沉降测量点的布置要求 ➢4 高铁沉降测量工作基本要求 ➢5 高铁连续梁的线性监测
高铁沉降变形测量
➢ 1、高速铁路线下工程沉降变形观测工作以桥梁、路基、隧 道等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据 路基（含过渡段）、桥涵、隧道工点具体要求确定。 2、高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。
在区域沉降地区应根据沉降速率适当增加复测次 数，每季度进行一次复测。
沉降变形点的监测频率应根据最新的沉降测量规 范实施
3 高铁沉降测量点的点位布置要求
➢ 每个独立的监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点。
基准点应选设在沉降变形影响范围以外便于长期保存
1
的稳定位置。
650 2
300
新增水准点标石及标心与CPI、CPII相同。埋石 在现场浇灌，挖坑后底部要夯实，先浇灌底部， 待基本凝固后再用模板浇灌上部，并插入不锈钢 标心，保持标心垂直和半球露出混凝土（约1～2 厘米）。每个水准点埋设后，绘制点之记图。在 水准点标石埋石中应对部分标石的坑位、标石浇 灌进行照相记录。影像文件名与水准点号对应。 标石编号用字模压制，字头朝前进方向，即朝上 海方向，并用红油漆填写字体。
高速铁路沉降观测基本技术要求
高速铁路达到的基本要求沉降观测基本要求一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求：1、桥梁：从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。
2、隧道：从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。
3、路基：路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。
路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。
4、涵洞：从涵洞主体施工完成后开始观测。
二、沉降变形观测元件埋设的技术要求：1、桥涵：承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。
位于墩身两侧高出地面0.5-1m桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。
梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。
涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。
桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标2、隧道：每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。
3、路基：一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。
高速铁路工程沉降变形观测
成果表达
绘制沉降变形曲线图、等值线图等 图表，直观展示沉降变形情况。
报告编制
编写沉降变形观测报告，详细记录 观测过程、数据处理方法和成果表 达，为工程安全评估提供依据。
03 现场实施方案与流程
现场踏勘与选点布网设计
踏勘目的和内容
了解工程地质、水文地质条件， 确定沉降严重区段和重点观测断 面；收集相关设计文件和资料，
改进措施建议
技术措施
针对沉降变形观测中存在的问题和不足，提出相应的技术改 进措施，如优化观测方案、提高观测精度等。
管理措施
从管理层面出发，提出加强人员培训、完善管理制度等改进 措施，以确保沉降变形观测工作的顺利进行和数据分析结果 的准确性。
05 质量控制与安全保障措施
质量管理体系建立和执行情况回顾
精度要求
根据不同工程需求和规范 标准，确定相应的沉降变 形观测精度要求。
误差来源
分析观测过程中可能出现 的误差来源，如仪器误差、 人为误差、环境误差等。
误差控制
采取有效的措施控制误差， 如选用高精度仪器、加强 人员培训、优化观测环境 等。
数据处理与成果表达
数据处理
对观测数据进行整理、计算和分 析，得到沉降变形量、变形速率
现代自动化监测技术应用
自动化水准测量系统
光纤光栅传感技术
采用自动安平水准仪、电子水准仪等 设备进行自动观测和数 的应变和温度等参数，进而推算沉降 变形量。
三维激光扫描技术
利用激光扫描仪对目标物体进行快速、 高精度的三维坐标测量，获取沉降变 形信息。
精度要求和误差分析
施工期、运营期等。
观测频率
02
在观测周期内，根据沉降变形速率和稳定性要求，确定各观测
铁路路基工程沉降变形观测要求
路基工程1、路基沉降变形观测（1）路基沉降观测控制标准无砟轨道地段路基可压缩性地基均进行沉降分析。
按照《客运专线无砟轨道铁路设计指南》4.1.4条：路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：R sh≥ 0.4V sj2式中：R sh——轨面圆顺的竖曲线半径（m）；V sj——设计最高速度（km/h）。
（2）一般规定1）观测的目的是通过沉降观测，利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，必要时提出加速路基沉降的措施，确定无砟轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无砟轨道结构的安全。
2）路基上无砟轨道铺设前，应对路基沉降变形作系统的评估，确认路基的工后沉降和沉降变形满足无砟轨道铺设要求。
3）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期。
观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。
4）评估时发现异常现象或对原始记录资料存在疑问，要进行必要的检查。
（3）沉降观测的内容路基变形监测的内容主要有：路基面沉降变形监测、路基基底沉降监测、既有线监测、水平位移监测、地基土深层沉降监测。
（4）沉降观测断面和观测点的设置沉降观测装置应埋设稳定，观测期间应对观测装置采取有效的保护措施。
根据经验，埋设的观测设施的有效性以及对其保护是否得力是决定整个观测工作成败的关键。
各部位观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
路基沉降观测断面及观测断面的观测点的布置应按设计要求进行布设，并根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、地形地势的起伏情况、堆载预压等具体情况，结合沉降观测方法和工期要求核对设计资料，根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。
铁路路堤沉降观测的技术与要求
铁路路堤沉降观测的技术与要求一、铁路路堤沉降观测是啥？哎呀，小伙伴们，咱们来聊聊铁路路堤沉降观测这个事儿哈。
你看那铁路，是不是觉得它就那么稳稳地在那，火车跑得可欢快了呢？其实呀，这路堤的沉降观测可重要啦。
这就好比咱们盖房子要看看地基稳不稳一样，铁路路堤的沉降要是不弄清楚，那火车跑着跑着出问题可咋整呀。
这沉降观测呢，就是看看路堤有没有慢慢下沉或者变形。
为啥要这么做呢？因为铁路要安全呀，要是路堤沉降得太厉害，那铁轨就不平了，火车就容易出事故呢。
二、沉降观测的技术有哪些？1. 水准仪测量这水准仪可是个很厉害的家伙呢。
就像是一个超级精确的眼睛，能看出路堤高度的微小变化。
咱们把水准仪架好，然后在路堤上找一些固定的点，通过测量这些点的高度变化来知道路堤是不是在沉降。
这就要求我们测量的时候得特别仔细，稍微有点偏差，那数据可能就不准啦。
2. 全站仪测量全站仪就更高级一点啦。
它不仅能测量高度，还能测量角度啥的。
用全站仪来观测路堤沉降的时候，它可以从不同的角度来获取路堤的信息。
就像给路堤做一个全方位的体检一样。
不过呢，这全站仪操作起来可能有点复杂，得好好学一学才行。
3. 测量频率这沉降观测可不是测一次就完事儿的。
得有一定的频率呢。
比如说刚开始的时候，可能要测的勤一点，因为这个时候路堤可能变化比较大。
随着时间推移，如果路堤比较稳定了，那测量的间隔就可以稍微长一点。
就像照顾小婴儿一样，刚开始要时刻盯着，大一点了就不用那么紧张啦。
三、沉降观测的要求又有啥？1. 测量精度这精度可是重中之重呀。
我们测量出来的数据必须得很精确才行。
要是误差太大，那我们就不能准确判断路堤的沉降情况啦。
所以呢，不管是仪器的选择，还是测量的方法，都得保证精度。
2. 测量人员的素质测量人员可得是专业的呢。
他们得懂得怎么操作那些仪器，还得知道怎么处理数据。
而且呀，要有耐心和责任心。
不能随随便便测一测就完事儿了。
就像我们做数学题一样，得认真对待每一个步骤。
高速铁路路基变形监测—路基沉降变形监测的目的及技术要求
项目五 高速铁路路基变形监测
一、沉降变形监测的目的
虽然设计中对土质路基、桥梁墩台基础等均进行了沉降变形 计算，采取了相应的设计措施，但设计的沉降分析和计算受勘测、 设计、施工、质量监测等众多环节的影响，其精度仅能达到估算 的程度，不足以控制无砟轨道工后沉降和差异沉降。
项目五 高速铁路路基变形监测
项目五 高速铁路路基变形监测
二、沉降变形监测的原则
为确保最终沉降量和工后沉降受控，合理确定无砟轨道的铺 设时间，应按照以下原则组织实施沉降变形观测：重点路基、兼 顾桥、立体监控、信息施工、数据真实、成果可控。通过对路基、 桥涵的沉降观测点的精密测量，沉降观测数据全面收集，系统、 综合分析沉降变形规律，验证或调整设计措施，使路基、桥涵工 程达到规定的变形控制要求。
项目五 高速铁路路基变形监测
二、沉降变形监测的原则
1、高速铁路无砟轨道变形控制原则
高速铁路无砟轨道路基变形控制十分严格，工后沉降一般 不应超过无砟轨道铺设后扣件允许的沉降调高量 15mm，路桥 或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路 基与桥梁的折角不应大于1/1000。
项目五 高速铁路路基变形监测
项目五 高速铁路路基变形监测
五、变形监测网主要技术要求及建网方式
1、垂直位移监测网
（2）垂直位移监测网建网方式
监测网由于自然条件的变化、人为破坏等原因，不可避免的 有个别点位会发生变化。为了验证监测网点的稳定性，应对其进 行定期检测。
高速铁路路基沉降观测的技术与要求
摘要:结合高速铁路对路基沉降的严格要求,提出了沉降测量的重要性,详述了高速铁路路基沉降观测的技术与要求,以确保施工质量和运营安全,可为今后路基沉降测量提供参考。
关键词:高速铁路;路基;沉降观测;要求近年来,随着我国经济建设的飞速发展,高速铁路的建设更加发展迅猛。
然而,速度达200km/h以上的高速铁路,其路基、轨道和桥梁的列车动力作用远大于普通铁路,轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重,即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。
因此,高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。
路基是铁路线路工程的一个重要组成部分,是承受轨道结构重量和列车载荷的基础,也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。
路基沉降观测对控制铁路工程质量,确保工后沉降满足设计要求至关重要。
本文结合汉宜高速铁路对路基沉降的严格要求,对路基沉降观测技术和要求进行了深入研究,通过正确、完整地观测及分析,掌握、控制路基观测可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,以保施工质量和运营安全,也可为今后路基沉降测量提供参考。
汉宜高速铁路区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制:一般地段150mm;路桥过渡段80mm;沉降速率40mm/年。
汉宜铁路HYZQ-6标段六项目部门起止里程桩号为DK265 490.27～DK275 849.3,共计10.36公里,其中路基约4.3公里,沿线以黏土、粉质黏土为主。
其沉降观测分以下内容。
1 沉降观测的目的1)根据观测数据控制、调整填土速率;2)预测沉降趋势,确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间;3)提供施工期间沉降土方量的计算依据;4)预测工后沉降,使工后沉降控制在设计允许范围之内;5)通过实测沉降量,预测沉降量并验证设计合理性;进行设计的再优化,控制和保证工程的建设量。
2仪器设备、人员素质的要求美国Trimble(DINI)精密水准仪,铟合金水准尺;索佳SET1X全站仪。
高速铁路桥涵工程沉降变形观测技术要求
6 桥涵工程沉降变形观测技术要求6.1观测点的设置原则6.1.1桥梁变形观测应以墩台基础的沉降和预应力混凝土梁的徐变变形为主，涵洞除应进行自身的沉降观测外，尚应进行洞顶填土的沉降观测。
6.1.2为满足桥梁变形观测的需要，应在梁体及每个桥梁承台及墩身上设置观测标。
6.1.3承台观测标：每个设置两个观测标，观测标-1设置于底层承台左侧小里程角上，观测标-2设置于底层承台右侧大里程角上。
承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。
当遇到底层承台太深难以观测或施工墩身过程中需要掩埋的情况，可设在加台上。
6.1.4墩身观测标：每墩观测点数量2处，位于墩身两侧。
一般设置在墩底部高出地面或观测期间正常水位0.5m左右的位置，桥墩上观测标的具体设置位置见图6.1.4-1。
图6.1.4-1 承台与墩身观测标设置示意图在墩身较矮或其它不便竖立水准尺观测的情况下，可设置加台观测标（见图6.1.4-2，并将钢筋混凝土立柱延伸至地面代替墩身观测标。
特殊情况可按照确保观测精度、观测方便、利于测点保护的原则，确定相应的观测标位置。
图6.1.4-2 矮墩观测标设置示意图6.1.5桥台观测标：原则上应设置在台顶（台帽及背墙顶），测点数量不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧（横桥向）。
桥台观测标的具体设置位置见图6.1.5。
图6.1.5 桥台观测标埋设位置示意图6.1.6 梁体观测标：（1）对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，前3孔逐孔观测，以后每30孔选择1孔观测。
对于实测弹性上拱大于设计值的梁，该孔梁前后未观测的梁均应逐孔补充观测，其余现浇梁逐孔设置观测标。
移动模架施工的梁，对前6孔进行重点观测，以验证支架预设拱度的精度。
验证达到设计要求后，可每10孔选择1孔设置观测标，当实测弹性上拱度大于设计值的梁，前后未观测的梁应补充观测标，逐孔进行观测。
（2）观测点布置简支梁的一孔梁设置观测标6个，分别位于两侧支点及跨中。
【铁路方案】高速铁路线下工程沉降变形观测方案(水准测量)
目录1 总则 (1)2 沉降变形测量 (2)3 桥涵工程沉降变形观测技术要求 (11)4 隧道工程沉降变形观测技术要求 (18)5 过渡段工程沉降变形观测技术要求 (20)6 线下工程沉降评估 (21)7 数据传输流程与数据管理 (26)沉降变形观测方案1 总则1.1为指导xx铁路xx标管辖内的工程段，做好施工期间的沉降观测，通过对桥梁及隧道工程的沉降观测资料进行分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道结构的安全，制定本指导方案。
1.2、无碴轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的变形关系，以标段为单位实施。
设计单位按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。
1.3、基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。
1. 4 沉降变形评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以区段为单位实施。
评估方法应根据不同的工程类型、地质情况、工程措施确定，能够真实反映工后沉降状况。
1.5 沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零周期”（即初始值）的过程控制。
1.6 工作依据如下：(1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；(2)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；(3)《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；(4)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；(5)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；(6)《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009、J962-2009）;(7)《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；(8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；(9)xx铁路工程设计文件；(10)铁道部有关规定。
高速铁路沉降观测基本技术要求
沉降观测基本技术要求一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求：1、桥梁：从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。
2、隧道：从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。
3、路基：路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。
路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。
4、涵洞：从涵洞主体施工完成后开始观测。
二、沉降变形观测元件埋设的技术要求：1、桥涵：承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。
位于墩身两侧高出地面0.5-1m桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。
梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。
涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。
桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标2、隧道：每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。
3、路基：一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。
软土、松软土路堤地段观测断面一般包括沉降观测桩、沉降板和位移观测桩。
高速铁路线下路基工程沉降观测技术
高速铁路线下路基工程沉降观测技术摘要：本文主要结合哈齐铁路客运专线线下路基工程沉降观测工作，详细介绍了路基沉降观测断面和观测点的设置、观测方法和具体技术要求。
利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，为合理确定无砟轨道铺设时间，确保铺设质量提供依据。
关键词：路基沉降观测技术要求1 前言近年来，为了满足我国铁路交通建设事业的不断发展，以及列车提速等多方面的要求，高速铁路的广泛修建已经成为我国铁路交通事业发展的必然趋势，在铁路线路工程的设计与施工中，路基沉降观测是重要的技术管理项目之一，对于工程项目整体质量的实现也具有重要的意义。
2工程概况哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线地处东北地区黑龙江省西南部与内蒙古、吉林三省区交会处，线路起自黑龙江省省会哈尔滨市，向西北方向经肇东、安达、大庆，止于齐齐哈尔市。
我分部承建哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-4标DK191+222.78～DK196+897.49段路基工程，为了满足沉降观测工作需要，我分部内共有CPII水准点4个，自己加密沉降观测工作基点17个，埋设路基沉降观测断面103个（其中B1型观测断面59个、B2型观测断面23个、A型观测断面21个）。
3沉降变形测量一般要求3.1.沉降变形测量点分类与布设要求3.1.1沉降变形测量点的分类沉降变形测量点分为基准点，工作基点和沉降变形观测点三类。
3.1.2.沉降变形测量点布设基本要求3.1.2.1 基准点。
要求建立在沉降变形区以外便于长期保存的稳定地区；基准点使用全线的深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点。
每个独立的监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点，且基准点得间距不宜大于1km。
3.1.2.2 工作基点。
要求埋设在比较稳定的位置，在观测期间稳定不变，测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点。
工作基点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点沉降变形监测需要。
高速铁路路基沉降观测技术控制要点的探讨
高速铁路路基沉降观测技术控制要点的探讨摘要：随着社会的进步和发展，我国城市化进程持续推进，这一背景下高速公路等基础设施建设数量得到了明显的提升，在从事铁路建设时，要想实现质量最佳化，就需要从实际出发，结合项目本身的特点，加强技术层面的革新和升级，特别应该选择适宜的路基沉降观测技术，最大限度提高整个工程项目的稳定性和安全性，使其使用寿命可以得到有效延长，从而在促进自身发展的同时为经济的可持续增长做出突出贡献。
因此本文研究将主要围绕高速铁路建设展开，通过多元化分析，对当前建设工作中有关路基沉降观测技术的控制要点进行详细介绍，以此为相关工作人员提供可行性建议。
关键词：高速铁路；路基沉降；观测技术；控制要点；综合研究引言：当前阶段，在经济高速发展的背景下，我国基础设施建设也得到了明显的升级和改造，高速铁路作为基础设施的重要组成部分，它的建设质量直接关乎区域经济的发展水平，对人们的日常出行以及整个交通行业的可持续发展也会产生关键性作用。
因此在当前从事高速铁路建设工作时，必须意识到这一项目的特殊性和复杂性，从实际出发，选择适宜的施工技术和手段，从而确保项目本身可以得到推进，全面提升建设施工质量。
一、高速铁路路基沉降观测技术的基本要求（一）观测仪器的要求近年来，在我国高速铁路建设事业在经济水平不断提升的作用和影响下，也获得了长足的发展，这一时期国家也逐渐颁布了与之相关的一些技术标准，在整个技术标准的成立上，有关观测仪器的使用要求进行了相当明确的规定。
在具体的工作实践中，特别是对高速铁路的沉降量进行观察是，需要从实际出发，将它的误差控制在合理的范围内。
为了最大限度满足这一要求，在具体进行建设工作时，尤其是在选择观测仪器时，需要综合考虑多种影响因素，最好使用精确度较高的水准仪。
在这一过程中，可以深入现场进行更为细致的调查，普通水准仪在使用中通常容易受到外部天气等环境因素的影响和干扰，这就会导致整个测量的误差不断增大，很难满足高速铁路的建设要求。
高速铁路沉降观测细则
京沪高速铁路沉降观测细则一、概况京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。
京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。
地质情况二、构筑物工程沉降观测技术依据1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号）3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号）5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91)6、《建筑变形测量规程》（JG J／T8-99）7、工程施工图纸和文件。
三、沉降观测网的建立及观测要求1、在施工控制网的基础上进行加密，测量按二等水准测量精度和方法进行加密测量。
2、高程基准点一般不大于200m，以便对沿线桥梁和路基等建筑物或构筑物进行观测。
3、沉降观测使用DS1以上级的光学或电子水准仪和铟瓦尺。
观测前对所使用的仪器和设备进行检定、检校，并保留检查检定记录。
做好基准点的保护，发现丢桩和移动应尽快加以补齐。
对基准网进行定期复测，复测周期一般为6个月。
4、沉降观测的置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定并应在成像清楚时段进行观测，不得在日出前半小时、日落后半小时内及其他不利观测的天气下作业。
作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和仪器i脚进行检校，以确保观测成果的质量。
5、各种观测记录薄要记录清楚、整齐、工整不得有涂改现象出现，记录错误应全行用横杠划去，提行重记。
四、桥梁的一般规定1、无碴轨道铺设前，应对桥涵变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降变形等符合设计要求。
高速铁路路基沉降观测浅谈
高速铁路路基沉降观测浅谈高速铁路路基沉降观测元件与埋设技术要求路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主，应根据不同的结构部位、填方高度、地基条件、堆载预压等具体情况来设置沉降变形观测断面。
同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。
观测断面一般按以下原则设置，同时应满足设计文件要求：1 沿线路方向的间距一般不大于50m；对地势平坦且地基条件均匀良好的路堑、填方高度小于5m且地基条件均匀良好的路堤可放宽到100m。
2 对地形、地质条件变化较大地段应加密断面，一般间距不大于25m，在变化点附近应设观测断面，以确保能够反映真实差异沉降。
3 一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）应不少于2个观测断面。
4 对地形横向坡度大于1：5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。
5 路堤与不同结构物的连接处应设置沉降监测断面，每个路桥过渡段在距离桥头5m、15m、35m处分别设置一个沉降监测断面，每个横向结构物每侧各设置一个监测断面。
观测元件与埋设技术要求：1、沉降观测桩：选择φ20mm钢筋，顶部磨圆并刻划十字线，底部焊接弯钩，·待基床表层级配碎石施工完成后，在观测断面通过测量埋置在设计位置，埋置深度不小于0.3m，桩周0.15m用C15混凝土浇筑固定,完成埋设后按二等水准标准测量桩顶标高作为初始读数。
2、沉降板：由底板、金属测杆（φ40mm镀锌铁管）及保护套管（φ75mmPVC管）组成。
钢筋混凝土预制板尺寸为500 mm×500mm，厚5 mm。
①沉降板埋设位置按设计测量确定，埋设位置处可垫10cm厚砂垫层找平，埋设时确保测杆与地面垂直。
②放好沉降板后，回填一定厚度的垫层，在套上保护套管，保护套管略低于沉降板测杆，上口加盖封住管口，并在其周围填筑相应填料稳定套管，完成沉降板的埋以设工作。
③测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数，随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管，每次接长高度以0.5m 为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
高速铁路沉降观测管理规定及基本工作要求
高速铁路沉降观测管理规定及基本工作要求附件二：沉降观测管理规定及基本工作要求1、技术标准(1) 铁道部下发的有关文件以及部工管中心《客运专线铁路变形观测评估技术手册》工管技[2009]77号(2) 本线经审核的施工图设计。
(3) 《贵广铁路无砟轨道线下工程变形观测技术交底会议纪要》(会议纪要2010第13期)(4)《关于印发“新建贵广铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则”的通知》(贵广工管〔2010〕105号)(5) 《研究贵广铁路线下工程沉降变形观测及评估现场检查及培训的会议纪要》(会议纪要，2010第44期)(6) 各施工制订、监理单位审核的《沉降观测管理实施细则》、《沉降观测作业指导书》2、基本工作准则(1) 真实、科学、坚持真实、科学的原始观测数据是搞好沉降观测工作的首要条件。
真实性体现在原始数据采集须坚持不懈、持之以恒地从现场实际观测测量中得来。
科学性体现在观测操作符合国家二等水准测量，跨河水准测量等要求。
(2) 重外业、重实践把沉降观测的理论知识运用于实践，并在实践中不断提高创新。
贵广铁路为西南山区客专铁路，地形多变，地质复杂，尚无成熟的经验可供借鉴，线下工程沉降观测需要广大工程技术人员在实践的过程中不断探索创新才能搞好。
(3) 服务于运营安全线下工程沉降观测以服务于运营安全为基本准则。
沉降观测为科学评定主体工程是否稳定的最后一道屏障，是指导和改进施工工艺工法的测试依据，施工过程中的观测数据异常时需分析后及时按规定上报建设、评估、设计等单位，以期整改有关问题，采取施工措施后达到评估标准，不为运营留下任何安全质量隐患。
3、日常技术资料及成果管理从2011年1月开始，基本形成了数据周报和工作月报制度，为评估工作打下了良好的基础。
(1) 施工、监理单位建立线下工程沉降管理工作台帐，于2011年4月完成。
按周(每周五18:00前)提报评估单位原始观测数据及分析处理后的数据、文件。
按月提报评估单位工作月报(每月25日18:00前)。
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高速铁路达到的基本要求
沉降观测基本要求
一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求：
1、桥梁：
从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。
2、隧道：
从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。
3、路基：
路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。
路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。
4、涵洞：
从涵洞主体施工完成后开始观测。
二、沉降变形观测元件埋设的技术要求：
1、桥涵：
承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程
墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。
位于墩身两侧高出地面0.5-1m
桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。
梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。
涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。
桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标
2、隧道：
每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。
3、路基：
一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。
软土、松软土路堤地段观测断面一般包括沉降观测桩、沉降板和位移观测桩。
沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及两侧各3.2m处；沉降板位于双线路基中心；位移观测桩分别位于两侧坡脚外2m、10m处，并与沉降观测桩及沉降板位于同一断面上。
路基过渡段观测断面根据沉降观测细则要求应在距不同结构物起点1m、10m、30m处分别设置观测断面。
路堑地段观测断面分别位于路基中心、左右中心线以外3.2m的路基面处各设1根沉降观测桩，观测路基面的沉降。
（换填地段设有沉降板）
沉降观测桩：选择Φ20mm钢筋，埋置深度不小于0.3m，桩周用0.15m用C15砼浇筑固定。
沉降板埋设：应按设计要求进行埋设，一般情况下：由底板、金属测杆（Φ40镀锌铁管）及保护套管（Φ75PVC管）组成。
钢筋砼底板尺寸为50*50cm，厚3cm或钢底板尺寸为30*30cm，厚0.8cm。
位移边桩：采用C15钢筋砼预制，断面采用15*15cm正方形，长度不小于1.5m，并在桩顶预埋设Φ20mm钢筋，顶部磨圆并刻十字线。
三、沉降变形观测的频次要求：
应按下表进行
路基沉降观测频次表
墩台沉降观测频次
梁体徐变观测频次表
涵洞沉降观测频次表
隧道沉降观测频次表
高速铁路轨道对路基的几点性能要求
路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线路项目的一个重要组成部分。
高速铁路对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求。
与此相应，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高速铁路轨道对基础提出的性能要求。
这些性能概括起来有以下几点：
1.足够的刚度
列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。
弹性变形过大，高速运行就得不到保证，就像车辆在松软的沙滩上无法快速行驶一样。
当然，刚度也不能过大，过大了会使列车振动加大，也不能做到平稳运行。
但是对土路基而言，主要矛盾还是刚度不足。
2.稳固、耐久、少维修
要求路基在列车荷载的长期作用下，塑性累积变形小。
而且在自然条件的长期作用下，其强度不会降低，弹性不会改变。
真正做到长寿命，少维修。
只有这样，才能高速行车，减少维修费用，并增加运行的安全性。
经验告诉我们，线路经常的维修会增大行车事故的概率。
3.高度的平顺性
不仅要求静态条件下平顺，而且还要求动态条件下平顺。
路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺。
路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺。
研究表明，由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比。
列车速度越高，刚度变化越剧烈，引起列车振动越强烈。
轻则使旅客舒适度降低，重则影响列车运行安全。
所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，刚度突变是不允许的。
以上几点要求，目前的普通铁路路基是不能满足的。
必须在路基结构、路基材料及路基施工工艺等方面采取一系列与普通路基不同的技术标准才能实现。
具体表现在有一个强度高、刚度大的路基基床，沉降很小或没有沉降的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度等三个方面。
李兆亮
11131班。