盾构下穿CFG桩复合地基建筑物的沉降分析
例谈盾构下穿建筑物沉降分析与控制
例谈盾构下穿建筑物沉降分析与控制一、工程概况1.1 工程特点场地地形基本平坦，地面标高约在4.04～4.81m之间。
区间隧道位于⑥1粘土层及⑥1A粉质粘土层中，右线隧道顶距离地表垂直距离约为14.21m；左线隧道顶距离基底垂直距离约为12.76m；左、右线隧道中心线间距为11.450m，双线均采用加泥式土压平衡铰接盾构法施工。
公路局宾馆建于1998年，主楼为12层框架混凝土结构，采用桩基础（桩径600mm，桩长7.60m，基础埋深为7.55m）和箱型基础（基础埋深为5.623m）；裙楼为3层混凝土框架结构，采用柱下独立基础，基底标高为3.048m，位于①1层杂填土，属于高压缩性土。
市公路局宾馆裙房现状情况较好，外观无明显裂缝，实景图如下：区间隧道左线下穿公路局宾馆裙房，隧道顶与裙房基础底竖直距离为12.760m，水平距离最小处仅为1.70m；区间与主楼桩基水平距离为14.757m，与箱型基础水平距离为16.0m。
区间隧道与此建筑物相互关系图如下：1.2 工程地质及水文地质本场地地形平坦，地面标高一般在4.3～4.6m之间。
结合场地原位测试与室内土工试验成果，地基土特征自上而下分述如下：①T层淤泥，①1层杂填土，③1层粘土，③2层粉质粘土，③3层粉质粘土夹粉土，④1层粉土，⑤1层粉质粘土，⑥1A层粉质粘土，⑥1层粘土，⑥2层粉质粘土，⑥3层粉土，⑥4层粉砂，⑦1层粉质粘土，⑦3层粉质粘土。
本场地地处江南水网区，属长江流域太河水系，区内地表水系极其发育；地下水根据埋藏条件可分为潜水（道路两侧填土层，主要接受大气降水的入渗补给）、微承压水（③3粉土夹粉质粘土层，富水性、透水性一般，受控于大气降水和地表水及上部潜水）、承压水（第1承压水含水层，⑥4粉砂层，富水性、透水性较好）。
二、沉降分析本工程采用PECK经验公式对公路局宾馆在盾构下穿的过程进行沉降模拟分析。
2.1盾构下穿建筑物影响范围沉降影响分析项目主要为建筑物横、纵墙不均匀沉降（横墙指承重墙所处方向），应包括整体及局部不均匀沉降中最大值。
盾构法施工引起地面沉降原因分析及防治措施
盾构法施工引起地面沉降原因分析及控制方法进入21世纪，世界经济的迅猛发展使城市化建设得到了大幅度的提速。
目前，人口不断地向城市聚集，使城市人口和建筑的密集度快速上升，造成能被利用的地面空间越来越少，因此，当今城市现代化建设的重要课题之一便是开发地下空间，为人类创造价值。
但各种用途的管线被布置在地下，这便产生了在地下工程施工背景下的一种最佳方法——盾构法。
盾构法施工虽然优点颇多，但是也存在诸多问题。
本文就盾构法施工过程中引起的地面沉降问题展开讨论，分析产生的原因及寻找控制方法。
一，地面沉降产生原因1、地层隆沉的发展过程盾构推进引起的地面沉降包括五个阶段：最初的沉降、开挖面前方的沉降、盾构机经过时沉降、盾尾空隙的沉降以及最终固结沉降，如图l所示。
第一阶段：最初的沉降。
该压缩、固结沉降是因为地基有效上覆土层厚度增加而产生的沉降，也是盾构机向前掘进时因为地下水水位降低造成的。
指从盾构开挖面距地面沉降观测点还有一定距离(约3～12m)的时候开始，直至开挖面到达观测点这段时间内所产生的沉降。
第二阶段：开挖面前方的沉降(或隆起)。
这种地基塑性变形是由土体应力释放、开挖面的反向土压力、或机身周围的摩擦力等作用而产生的。
它是从开挖面距观测点约几米时开始至观测点处于开挖面正上方这段时间所产生的沉降(或隆起)。
第三阶段：盾构机经过时沉降。
该沉降是在土体的扰动下，从盾构机的开挖面到达测点的正下方开始到盾构机尾部通过沉降观测点该段时期产生的沉降(或隆起)。
第四阶段：盾尾空隙沉降。
该沉降产生于盾尾经过沉降观测点正下方之后。
土的密实度下降，应力释放是其土力学上的表现。
第五阶段：固结沉降，它是一种由地基扰动所产生的残余变形沉降。
经前人研究发现，第一阶段沉降占总沉降的0～4．5％，第二阶段沉降占总沉降的0～44％，第三阶段沉降占总沉降的15～20％，第四阶段沉降占总沉降的20～30％，第5阶段沉降占总沉降的5～30％。
2、地表沉降的因素影响分析该因素影响分析的平台是当前使用较为广泛的大型三维有限元分析软件ANSYS，盾构开挖面掘进引起的地表沉降的客观因素包括盾构直径、土体刚度、隧道埋深、施工状况等设计条件；而其主观因素包含施工管理、盾构机的选用形式、盾尾注浆、辅助施工方法等。
地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律分析
地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律分析摘要:通过对成都地铁盾构隧道穿越建筑物引起的地表沉降进行动态监测与分析，得出了盾构地铁隧道在穿越建筑物时沉降发生时间及影响范围，并初步制定了用于指导施工的监测数据库，以便为今后类似工程提供参考。
关键词:成都地铁2 号线; 盾构隧道; 穿越; 地面建筑物; 沉降监测1 ．引言随着国家、城市的经济发展，地铁成为交通繁忙、人口密集城市的重要交通工具。
在地铁盾构隧道施工期间，不可避免地要近距离地下穿地面建筑物，在穿越期间，由于地层受扰动、超挖引起的地层损失及应力改变等原因都可能造成地面建筑物出现沉降、位移，从而引起建筑物出现裂缝、倾斜甚至倒塌，给人民的财产、安全带来威胁。
为掌握盾构施工过程中地面建筑物的状态，在实施加固、保护等施工措施的同时，必须对地面建筑物进行监测，并将监测数据及时反馈到施工中，确保施工安全。
本文对成都地铁盾构隧道某栋建筑物的监测成果进行研究分析，以便为今后类似工程提供参考。
2 ．工程及地质概况本工程为成都地铁线2 号线羊西二环路站～白果林站，在里程YCK26 + 332 ～YCK26 + 832 段穿越密集居民建筑群。
盾构隧道埋深约14 米，地面建筑物为金琴路南段二巷2 号楼，主体上部为砖混7 层，下部为预制桩基础，基底约2．5m 中砂。
该隧道地处川西平原岷江I 级阶地，为侵蚀～堆积阶地地貌，地形平坦。
隧道穿越地层主要为砂卵石层，局部夹中砂。
第四系孔隙水是段内地下水的主要存在形式，主要赋存于各个时期沉积的卵石土及砂层中，土体透水性强、渗透系数大，水量丰富。
场地内地质构造条件简单，未发现有断裂通过，无不良地质作用，在VII度地震作用下，不具备产生滑坡、崩塌、陷落等地震地质灾害的条件，环境工程地质条件较简单。
综合判定，本工程场地稳定。
3 ．监测方案设计尽管盾构法施工隧道具有对周围环境影响小、掘进速度快、机械化程度高、施工安全等特点，但仍不可避免地引起地表以及地表建筑物沉降。
CFG桩复合地基沉降影响因素的数值分析
CFG桩复合地基沉降影响因素的数值分析摘要：利用FLAC−3D程序对在CFG桩单桩复合地基的沉降性状进行模拟，分析其沉降随褥垫层厚度、褥垫层模量、桩长径比、桩端土与桩间土模量比等因素的变化规律，从而为CFG桩复合地基的优化设计提供依据。
关键词：CFG桩，复合地基，数值模拟，沉降0、前言CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩(Cemnet Flyash Gravel Piles )的简称，是由碎石、石屑、砂石和粉煤灰组成混合料，掺入适量水进行拌和，采用各种成桩机械形成的桩体[1]。
CFG桩复合地基已被广泛的应用实际工程中，但在工程设计中，变形有关的各项系数的取值大多凭经验确定，解析解往往难以求得，相对而言数值方法是一种强有力的工具。
本文将采用FLAC−3D有限差分程序，研究CFG桩复合地基在竖向荷载下的变形特性，分析了影响复合地基沉降的因素及其内在联系。
1、计算模型的建立1.1、模型建立的基本假设为了尽可能使模型与实际情况相符，而又节约建模和计算时间，在建模和计算时做如下的假定。
①同种材料是理想均质，各向同性体；②土体和垫层为理想弹塑性模型，采用摩尔−库伦模型；③承台和桩体用弹性模型；④在承台与垫层、垫层和土体之间的接触面均没有相对滑动，其接触面上的节点在变形过程中始终保持接触。
1.2、几何模型的建立模型建立越简单，各影响因素之间相互干扰越少，能更直接反映出影响因素的作用，加深对复合地基沉降性能的理解，据此可以推广到其它情况[2]。
CFG单桩复合地基承受轴对称垂直荷载作用是一个轴对称问题，为简化计算，可取其1/2区域进行分析。
根据工程中单桩复合地基载荷试验的沉降结果，在距一倍载荷板直径处，其地表沉降极小[3]。
本文有限差分计算域水平方向取承台边缘外延5倍载荷板宽，竖直方向自桩顶起取至2倍桩长深度，桩长10m，桩径600mm，模型尺寸10×5×20m3，褥垫层厚300mm，承台1.6×0.8×0.5m3，边界条件为除顶面外各面均施加与其垂直的约束。
CFG桩复合地基受力沉降变形及应用研究
CFG桩复合地基受力沉降变形及应用研究CFG桩复合地基是一种常用的地基处理技术，其通过在原有地基上预埋CFG桩，以提高地基的承载力和抗沉降能力。
本文将介绍CFG桩复合地基受力沉降变形及其应用研究。
CFG桩复合地基在施工过程中，采用预制混凝土管桩，将其嵌入地基中，形成一定的桩网结构。
该桩网能够均匀分布地基承载力，从而有效减小地基沉降。
同时，CFG桩复合地基还能提供较高的抗剪强度和抗侧向位移能力，增强地基的稳定性。
CFG桩复合地基在实际应用中，可以广泛用于各类土质地基的处理，如软土地基、高液限土地基和膨胀土地基等。
通过CFG 桩的加固作用，地基的承载力可以大幅提高，从而满足建筑物的需要。
此外，CFG桩复合地基还可以减小地基沉降量，降低地基沉降引起的建筑物变形和损坏风险。
研究表明，CFG桩复合地基的受力沉降变形规律主要受到以下几个因素的影响。
首先是桩长和桩径的大小，较长和较大的CFG桩能够承受更大的荷载和变位。
其次是桩间距和桩网密度，较小的桩间距和较高的桩网密度可以增加地基的整体刚度和稳定性。
此外，地基土质性质和建筑物荷载也会对地基的受力沉降变形产生影响。
在实际应用中，需要对CFG桩复合地基进行合理设计和施工。
设计时需考虑地基土质性质、建筑物荷载、地基沉降要求等因素，并通过现场勘测和试验，确定桩长、桩径、桩间距等参数。
施工时需注意桩身的垂直度和桩顶标高的控制，保证CFG桩的稳定性和一致性。
综上所述，CFG桩复合地基是一种有效的地基处理技术，能够提高地基的承载力和抗沉降能力。
通过合理设计和施工，可以使地基在受力沉降过程中具有较小的变形，从而保证建筑物的安全和稳定。
未来，还需要进一步深入研究CFG桩复合地基的受力机理和应用效果，以推动其在工程实践中的广泛应用。
CFG桩复合地基承载力和沉降计算方法分析
中国水利水 电出版社 ．０ １ ２０ ．
Ｅｘ ｅ ｉ ｎ ａ ｔ ｄ ｎ ｂ ａ ｉ ｇ ｃ ｐ ｃｔ ｆＣＦＧ ｉ ｏ ｏ ｎ ｏ ｎ ａ ｉ ｎ ｐ ｒｍｅ ｔ ｌｓｕ ｙ ｏ ｅ ｒｎ ａ ａ ｉｙ ｏ ｐ ｌ ｃ ｍｐ ｕ ｄ ｆ ｕ ｄ ｔ ｅ ｏ
维普资讯
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６ ・ ８
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第３ ２卷 第 １ ８期 、 ２０ ０ ６年 ９ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥ￣
Ｖ０ ． ２ Ｎｏ． ８ １３ １ Ｓ ｐ． ２ ６ ｅ ００
文 章 编 号 ：０ ９６ ２ （０ ６ １．０ ８０ １０ －８ ５ ２ ０ ）８０６ ２
Ｃ Ｇ桩 复合 地 基 承 载 力和 沉 降 计算 方法 分 析 Ｆ
闰和 雷
摘
王 闯
要： 通过对工程 实例 的计 算， 分析 了理论计算 Ｃ Ｇ桩 复合地基 承载力和 沉 降量存 在 的问题 ， 出 Ｃ Ｇ桩复合地 基 Ｆ 指 Ｆ
承载力和沉降量的计算应综合考虑各方面 因素的影响 ， 有利于设 计计算的准 确性。 关键词 ． Ｆ ． Ｇ桩 ， Ｃ 复合地基 ， 承载力， 降变形 沉 中圈分类号 ： ｌ４ １ Ｔ Ｊ３ 文献标识码 ： Ａ
砷：／ Ｔ ＋ １ Ｔ ／ （ 一／ ） ／ （ ） 均质的直线变形体理论 ， １ 复合地 基沉 降变形 可按下式计算 ：
础产生显著的应力 集 中， 的承 载力也不 能充 分发 挥 ； 大则 桩 ［ ］ Ｂ５ ０ —０ ２ 建筑地基基础设计规 范［ ］ 土 过 １ Ｇ ０ ７２０ ， Ｓ． 承担荷载太少 ， 建筑物沉降也大 。 ［ ］Ｇ ９２ ０ ， 筑地基 处理技术规 范［ ］ ２ Ｊ Ｊ７ —０ ２ 建 Ｓ． ４ Ｃ Ｇ桩 复合 地基可用于填土 、 和土及非饱和 土。成本相 ［ ］Ｇ ４９ ， ）Ｆ 饱 ３ Ｊ Ｊ９—４ 建筑桩基技 术规程 ［ ］ Ｓ． 对较低 ， 它是一种实用性很强 的地基处理技术 。 ［］ ４ 阎明礼 ， 张东刚． Ｆ Ｃ Ｇ桩复合地基技 术及 工程 实践［ ． Ｍ］ 北京 ：
CFG桩复合地基承载力和沉降计算方法分析
CFG桩复合地基承载力和沉降计算方法分析地基承载力和沉降计算方法是土木工程中非常重要的一部分，用于评估土壤的承载能力以及对于建筑物沉降的影响。
CFG桩作为复合地基的一种常用技术，在地基处理中发挥了重要作用。
CFG桩是一种由水泥、砂、石子和土壤混合而成的桩，可以大大增强地基的承载能力和抗沉降性能。
它的计算方法主要包括两个方面：承载力计算和沉降计算。
对于CFG桩的承载力计算，一般可以采用静力计算法和动力计算法两种方法。
静力计算法是基于经验公式和土力学原理进行计算的，常用的方法有极限平衡法和弹性理论法。
极限平衡法主要是通过平衡桩身和土体的力学平衡条件来求解承载力，适用于桩身较短、直径较小的情况；弹性理论法则是根据桩身和土体之间的相互作用关系，将桩身和土体分别看作弹性体进行计算，适用于桩身较长、直径较大的情况。
这两种方法都需要根据地质条件和桩身参数进行合理的假设和简化，得到最终的承载力。
动力计算法是根据桩身在施工过程中的振动特性，通过动力学原理来计算桩身的承载力。
这种方法对于大型土质桩非常适用，因为其振动特性与承载力之间有非常明显的关系。
常用的动力计算方法有动力触探法和声波法，通过触探记录或声波反射的方法，来确定桩身与土体之间的相互作用关系，进而得到承载力。
对于CFG桩的沉降计算，主要包括桩身的弯矩和桩身的变形两个方面。
桩身的弯矩可以通过力学原理和弹性理论进行计算，包括承载力引起的弯矩和地基沉降引起的弯矩。
这些弯矩可以根据桩身的几何形状和土体的力学参数进行计算，从而得到桩身的弯矩分布。
桩身的变形则主要包括弯曲变形和剪切变形两个方面。
弯曲变形可以通过弹性理论和结构力学进行计算，包括弯曲刚度和弯曲角度等。
剪切变形则是指桩身由于承载力引起的横向位移和扭转变形，在计算中可以采用土力学和结构力学的方法进行估算。
需要注意的是，CFG桩的复杂性和土地多样性在计算中会引入很多不确定因素，因此在实际应用中需要结合现场试验和经验数据，进行合理的校核和验证。
CFG桩复合地基沉降变形计算问题的研究
CFG桩复合地基沉降变形计算问题的研究CFG桩复合地基是近几年来建筑工程领域新发展起来的一项地基处理技术，因由碎石、砂、石屑、粉煤灰、水泥等经过拌和而制成，因此又成为水泥粉煤灰碎石桩。
CFG桩具有适用范围广、承载力强、地基沉降变形量小、施工方便、工程造价低等特点，以其较为明显的技术优势和成本优势广泛应用于建筑物的地基改造处理方面。
本文主要对CFG桩复合地基的加固机理和沉降变形模式进行了分析，对其沉降变形计算及变形影响因素进行了探讨。
标签：CFG桩；复合地基；变形计算随着工程建设的快速发展和建筑技术的日趋成熟，复合地基逐渐被应用于建筑施工当中。
复合地基就是通过设置一定比例的增强体，将其与天然地基相结合，形成共同承载体，共同承担建筑物荷载的一种人工地基。
纵向增强体被称为柱，由模量和强度高于原土的材料组成，CFG桩即是由碎石、砂石、粉煤灰等粒径不大于30mm的材料与适量水泥和水进行拌和，用成桩机械在地基中制成，强度等级为C15—C25的桩。
CFG桩与褥垫层、桩间土一起形成了复合地基，有效提高了地基的承载力和抗变形力，是目前高粘结强度桩复合地基的代表，在目前很多的多层和30层以下高层建筑的地基处理中都有应用，对于CFG桩复合地基沉降变形的计算也成为了建筑中的重要问题。
一、CFG桩复合地基的工作机理。
CFG桩复合地基由高粘结强度桩、褥垫层、桩间土一起组成，通过褥垫层与建筑基础连接，使桩端无论落在坚硬土层或是一般土层，都可以保证桩间土始终参与工作，使地基整体受力更均衡，结构更稳固，充分体现出了复合地基的优势。
CFG桩复合地基主要通过桩体作用、桩间土作用及褥垫层作用对地基进行加固，当地基承受竖向荷载时，桩间土与桩都会受力而产生沉降变形，由于桩的模量要大于桩间土的模量，桩间土的变形量要小于桩间土，长时间的荷载作用下，就会产生荷载慢慢向桩顶集中的情况。
通过设置褥垫层，可以将上部传来的压力进行变形，使压力能够以一定的比例同时分配给桩与桩间土，使两者共同承担荷载压力。
盾构施工对地表及建筑物沉降影响分析
盾构施工对地表及建筑物沉降影响分析张志宇中交隧道工程局有限公司第三工程公司摘要：作为工程建设中重要设备，盾构机在城市建筑过程中得到了广泛的运用，给工程建设效率带来了巨大的提升。
但是在实际中，由于盾构机本身机器的原因，盾构机在工程建设中也出现了很多问题，如地层损失、地面沉降等。
这些给工程质量带来了严重的问题，为此，文章将对这方面进行相应的探究，找到其中的影响因素，并采取有效措施进行相应的防治，从而保证工程建设质量。
关键词：盾构施工；地表；建筑物；沉降1前言随着城市化进程不断的推进，现在很多城市都进行了相应的改造和建设，但是由于受到自身环境因素影响，在工程建设时，很多盾构施工都无法避免会给周围的建筑物造成影响，即使运用了较先进的盾构机。
因此，加强这方面的探究是非常必要的，工程建设人员应该重视这方面问题，采取有效的措施降低盾构施工对周围事物带来的影响。
2影响盾构施工造成地表及建筑物沉降原因2.1盾构自身施工方法影响在实际工程建设中，影响盾构施工造成周围建筑物沉降原因有很多，其中一个重要的原因就是盾构自身施工方法造成的。
通常情况下，不同施工方法由于工作运行原理不同，其对周围事物造成的影响也是不同的，即使是使用同一个机器设备进行工作。
因此，工程人员要研究盾构施工给周围事物造成的影响，就应该根据实际施工方法进行相应研究。
在实际操作中，盾构方法包括了气压平衡、泥水平衡等方法，这些不同的盾构机在不同的地表上所产生的效果影响也是不尽相同，其中在软土地中，经常使用的就是泥水盾构。
这是因为泥水盾构施工原理是运用泥水压力跟水土压力相平衡的原理，在这其中可以较好地实现泥水压力控制，因此经常在软土地区进行使用[1]。
2.2结构断面大小的影响在进行盾构施工时，结构断面大小对于地表及建筑物沉降影响是非常大的。
造成这种现象产生的原因有很多，其中具体的是因为盾构施工一般所需要的时间是非常长的，而且影响的范围也是比较广泛的。
这样长期的工作就会给施工的土地造成一定扰动，而且随着时间推进，这种扰动的现象会越来越明显，从而会造成土体变形和塌陷。
CFG桩复合地基承载力及沉降分析
（ ｒｈｔ ｔ ｅａｄ Ｃｖ ｎ ｉ ｅ ｎ ｃ ｏ ｌ Ｉ ｎｒ ｏｇ ｌ ｎｖｒ ｔ ｏ ｉ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｇ ， ａｔ １０ ０ Ｃ ｉ ） Ａ ｃ ｉ ｃ ｒ ｎ ｉ ｌ ｇ ｅ ｒ ｇＳ ｈ ｏ， ｎｅ Ｍ ｎｏ ａＵ ｉ ｓｙ ｆ ｅ ｅａ ｄＴ ｃ ｎｌ ｙ Ｂ ｏ ｕ０ ４ １ ， ｈ ａ ｅｕ ｉＥ ｎ ｉ ｉ ｅ ｉ Ｓ ｎ ｃ ｏ ｏ ｎ
Ｋｅ ｒ ｓ ｃ ｍｐ ｓ ｔ ｏ ｎ ａ ｏ ｙ ｗｏ ｄ ： ｏ ｏ ｉ ｆ ｕ ｄ ｔ ｎ， ＣＦ ｐ ｌ ｅ ｉ Ｇ ｉ ｅ，ｓ ｔ ｍｅ ｔ ａ ａ ｉｙ ｅｔ ｅ ｎ ，ｃ ｐ ｃ ｔ
Ａｂｔａ ｔ ｙｕ ｉｇｃ ｍ ｏｉ ｕ ｄ ｔ ｎｗ ｔ Ｆ ＆ ｇａｅ ｉ ｓｆｒ ｒｃ ｃｌ ｎ ｉｅｒ ｇｐ ｅｔｎｓｍｅ＆ｅ ｆｎ ｅ ｎｏｉ，ｔｅｍｅｈ ｓｒ ｃ：Ｂ ｓ ｏ ｐ ｓｅｆ ｎ ａ ｏ ｉ Ｃ Ｇ ｎ ｔ ｏ ｉ ｈ ｒｖｌ ｌ ｐａ ｔ ａ ｅ ｇｎｅｉ ｍｊｃ ｉ ｏ ｐｅ ｏａ ｉ ｎ ｒａｏ ｎ ｒＭｏｇ ｌ ｈ ｃ — Ｉ ａ
Ｄｅ ｅ ｅ ， ０ ７ ｃ ｍｂ ｒ ２ ０ Ｖｏ ．６． １ ２ Ｎｏ４
第２ ６卷第 ４期
文 章 编 号 ：０ ４ ７ ２ ２ ０ ）０９ ３
Ｃ Ｇ桩 复合 地 基 承载 力及 沉 降分 析 Ｆ
冯 玉 芹 ， 英 浩 王
（ 内蒙 古 科 技 大 学 建筑 与土 木 工 程 学 院 ， 蒙古 包 头 内 ０ ４１ ） １０ ０
地 区 影 响 Ｃ Ｇ桩 复 合 地 基 承 载 力 和 沉 降 量 的 一 些 因 素做 进 一 步 的 探 讨 ． Ｆ
Ｅｘ ｒｍ ｅ ｔ ａ ｄ ａ ａ ｙ ｉ ｎ ｃ ｐ ｃ ｔ ｎ ｅ ｔｅ ｅ ｔ ０ ｐｅ ｉ ｎ ｎ ｎ ｌ ｓｓ ０ ａ ａ ｉｙ ａ ｄ ｓ ｔｌ ｍ ｎ ｆ ＣＦＧ ｉ ｏ ｐ ｓｔ ｏ ｎ ａ ． ｎ ｐ ｌ ｃ ｍ ｏ ｉ ｆ ｕ ｄ ｔｏ ｅ ｅ ｉ
盾构施工沉降分析及建议
1、原因分析根据现场巡视及施工的实际情况分析如下：1、软土或砂层中盾构姿态不易控制，易发生栽头现象。
盾构姿态出现偏差后，在软土或砂层中不易调整盾构姿态，纠偏难度较大。
应按照缓慢纠偏方法进行纠偏。
现场巡视中发现多处管片间出现错台过大、破损等现象，是由于盾构姿态纠偏过急而引起的。
2、在砂层中掘进，使掘进进尺与盾尾注浆尽量保持一致。
管片脱出盾尾后应及时进行二次注浆的措施。
如盾构机推进速度过快，盾尾同步注浆不能及时跟进，盾尾空隙不能及时填充，造成盾尾处地面沉降。
从施工进度可知掘进速度较快，从而导致地面的沉降超限。
3、盾构在砂层中掘进，由于砂层自稳性差，当实际排土量大于理论设计排土量，土舱压力减小，舱内土体便会松散垮落，从而引起地表较大沉降。
2、建议现根据地层情况，施工进度，施工情况提出以下建议：1、控制盾构机的掘进速度，控制出土量，选取合理的掘进参数，加强渣土改良的效果；2、保证土舱压力，加大同步注浆量，可适当增大注浆压力，并及时进行二次注浆；3、施工方需派专人对预警点位置附近进行巡视，发现情况及时上报；4、应控制好管片的拼装质量，拼装前检测前一环管片的环面情况，制定好纠偏量及纠偏措施，尽量采取较缓和的纠偏量进行纠偏。
同时控制千斤顶顶力均匀，避免出现管片破损情况；5、应根据施工以及监测情况实时调整盾构参数，做到信息化施工。
6、根据右线的到达经验和效果来看，场地内无地下水，盾构安全顺利到达。
左线盾构到达接收时，应继续沿用右线的施工经验，确保土体加固效果达到设计要求，待盾构机到达端头后再凿除围护桩，并施做水平超前探孔，验证围护结构后方的水量大小及端头加固效果，盾构出洞后应及时、准确安装洞门密封圈。
CFG桩复合地基沉降数值模拟分析
更直接反映影 响因素 的作用 ，加深对复合 地基沉 降性 能 的理解 ，据此可 以推广到其它情况 。 （ ）对单 桩 问题 ，可将 桩 、承 台、褥 垫 层 和土 １ 截 面按面积相 等原则简化为 圆形 ，这样 三维问题就转 化 为轴对称 问题 ，可按 二维 问题 进行计 算 。桩 、土、 承 台和褥垫层均采用 Ｓ ＬＤ ２单元 ，网格划分 由程序 Ｏ Ｉ４ 半 自动完成 ，在桩及其周围需适 当加密 ，计算 网格单 元 ８０个 ，节点总数 为 ８ ２ ，计算 范围水平方 向单 ６ ７个 侧从荷载板边缘外延 ４倍 多板 的直径 ，竖 直方向计算 至桩端 一倍 的桩 长。边界 条件 为两 侧 边均 无水 平 位 移 ，底边完全 固定 。几何模 型及 网格划分 如 图 １ ，计 算采用 的各材料的力学参数 见表 １ ，当对某些参数 的
。
Ｃ１ ｌ ５ｉ ｌ
．
。
承台半径 ８０ ０
｝
｝ 径 ：０ 半 ５
完善 当中，还未能更精确地计算其应力场 而为沉降计 算提供合理的模式 。结构设计中对复合 地基或桩体 的 沉 降只能作一些假定 ，使得计算结果 与实际情况相差 较大。本文利用 软件 Ａ Ｓ Ｓ建立 了桩土作 用 的二维 ＮＹ 有限元接触单元的数值模型 ，对竖 向荷 载作用下影 响 桩土沉 降变形 因素进行分析 。
计 提 供 了依 据 。
关键词
１ 引言
Ｃ Ｇ桩 Ｆ
复合地基
数值模拟
有 限元
分析比较
沉降
影响作用进行分析时 ，其数值将有所变化 。
８
鞋 踏 剥 黩
Ｆ
由碎 石 、石 屑 、砂 、粉煤 灰 掺适 量 水 泥加 水 拌 和，用各种成 桩 机制成 的可变强 度桩 ，简称 Ｃ Ｇ桩 Ｆ （ｅ ｅｔ ｙｓ ｒ ａ ｐ ｅ ，桩 体 强 度 等 级 为 Ｃ ｃｍ ｎ ａｈ ｇ ｖｌ ｉ ） ｌ ｆ ａ ｌ ５～ Ｃ Ｇ桩 可 以 很 好 地 充 当 复 合 地 基 的 增 强 Ｆ 体 。当前复合地基变形计算的理论正在 不断发展和 Ｊ
CFG桩复合地基沉降问题探析
３１ 有限元软件 Ｐａ ｉ ． ｌｘ 简介 ｓ
［］ ３杨君英 ． 客运专 线Ｃ Ｇ 复合 地基沉 降特性研究 ． Ｆ桩 中南大学硕 士论文，０８１． ２０ ： １
［ 吴春林闰 明礼 ．Ｆ 桩复合地 基的工程特 性及应用 ． 筑技术，９１ ４ ］ ＣＧ 建 １９ ． ［】 ５李国维 ， 涛． 性基础 下复合地 基桩土 应力 比现场 试验研究 ． 杨 柔 岩土力学 ， ０ ， ２ ５ ０
６ ２
工程 科 学
２ 第期 科年 １ ０ ９ １ 霾 。 藉
Ｃ Ｇ桩 复合地基沉 降问题探析 Ｆ
陈 恺
（ 中铁建丁集 团有限公 司承包总公司 ，广东 深圳 ５ ８ ４ １ ０ ０）
摘 要 建筑地基柔 性基础下ｃ Ｇ 复合地 基在计算理论 、作用机理等技 术方面 尚未成 熟 ，理论远落后 于实践 ，因此需要 开展进一步 的深入 Ｆ桩
Ｐ ｘ 软件是由荷兰公共事业与水利管理委员会提议 ，于１８年在代 ｌｉ ａＳ ９７ 尔夫特科技大学开始研制的 ， 最终发展成 为大型岩土工程有限元设计计 算软件 ， ｌ ｉ Ｐ ｘ 可分析岩土工程学中变形 ， ａＳ 稳定性 ，以及地下水渗流等。 岩土工程应用需要十分先进 的构造模 型来模拟土壤 的非线性 和时间依赖 行为 ，因为土壤是多状态物质 ，需要专 门的程序来处理土壤 中流体静力 学和非流体静力学气孔压力 ，这些问题现在都可以用Ｐ ｘ 来分析和处理 ｌｉ ａＳ 了。Ｐ ｘ 程序应用性非常强 ，能够模拟复杂的Ｔ程地质条件 ， ｌｊ ａｓ 尤其适合 于变形和稳定分析。另＃ Ｐ ｘ 程序能够计算两类工程问题 ： ￣ｌ ｉ ａＳ 平面应变问 题和轴对称问题 。
盾构施工中的地面沉降机理分析
盾构施工中的地面沉降机理分析在软土地层中开挖隧道，不论采用何种施工方案都将引起地层运动，产生地面沉降。
一、地层隆沉的原因地面沉降，是指由于盾构法施工而引起隧道周围地层的松动和沉陷。
它直观表现为地表沉降。
受其影响隧道附近地区的基础构筑物将产生变形、沉降或变位，以至使构筑物机能遭受破损或破坏。
由盾构法施工而引起的地层损失和经扰动后的土颗粒再固结是形成地面沉降的二个主要因素。
1、土体损失隧道的挖掘土量常常由于超挖或盾构与衬砌间的间隙等问题而比以隧道断面积计算出的量大得多。
这样，使盾构隧道与衬砌之间产生空隙。
在软粘土中空隙会被周围土壤及时填满，引起地层运动，产生施工沉降(也称瞬时沉降)。
土的应力因此而发生变化，随之而形成：应变—变形—位移—地面沉降。
所谓地层损失是指盾构施工中实际挖除的土壤体积与理论计算的排土体积之差。
地层损失率以地层损失盾构理论排土体积的百分比Vs(％)来表示。
圆形盾构理论排土体积Vo为：Vo ＝π•ro2•L (式1)式中 ro——盾构外径L ——推进长度单位长度地层损失量的计算公式为：Vs = Vs(%)•π• ro2 (式2)地层损失一般可分为三类：第一类正常地层损失。
这里排除了各种主观因素的影响。
认为人们的操作过程是认真、仔细的，完全合乎预定的操作规程，没有任何失误。
地层损失的原因全部归结于施工现场的客观条件，如施工地区的地质条件或盾构施工工艺的选择等。
这是因为在实际施工中无论选用何种类型的盾构都不可避免的产生地面沉降。
一般的说这种沉降可以控制到一定限度。
由此而引起的地面沉降槽体积与地层损失量是相等的。
在均质的地层中正常地层损失引起的地面沉降也比较均匀。
第二类非正常地层损失。
这是指由于盾构施工过程中操作失误而引起的地层损失。
如盾构驾驶过程中各类参数设置错误、超挖、压浆不及时等。
非正常地层损失引起的地面沉降有局部变化的特征，然而，一般还可以认为是正常的。
第三类灾害性地层损失。
盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至形成暴发性的崩塌，引起灾害性的地面沉降。
CFG桩复合地基施工过程的沉降数值模拟与分析_李斌
收稿日期：２０１１－０７－０７ 作者简介：李斌，男，１９７８年生，注册岩土工程师，高级工程师，从事高铁工程软基处理技术研究与施工。
表１ 加载情况一览表加载次数路基标高（ｍ）加载厚度（ｍ）累计高度（ｍ）１ １．３ ０．７ ０．７２ ２ ０．７ １．４３ ２．７ ０．７ ２．１４ ３．４ ０．７ ２．８５ ４．１ ０．７ ３．５６ ４．８ ０．７ ４．２７ ５．５ ０．７ ４．９８ ６．２ ０．７ ５．６９ ６．６ ０．４ ６１０ ７ ０．４ ６．４图１ 有限元计算模型及网格划分简图表２ ＣＦＧ桩复合地基计算模型各材料物理力学参数名称层厚（ｍ）重度（ｋＮ／ｍ３）弹性模量（ＭＰａ）泊松比粘聚力（ｋＰａ）内摩擦角（°）粉质黏土（１）１ ２．４ １７３０ ３．２２ ０．３ ４０ ２２粉质黏土（１）１－１ １．２ １９８０ ５．２１ ０．３ ２２．９ ２１花岗岩（２）１－２ ５．４ １９７０ ２０ ０．２ １００ ４５花岗岩（２）１－３ １１ ２０３０ ２５ ０．２ １００ ４０桩／２２００ １２０００ ０．２／／垫层／１７５０ １００ ０．２５ １０００ ３５承台／２５００ ２５０００ ０．１５／／ 为使问题简化，有限元模型做如下假定：（１）同一种材料为均质、各向同性体。
（２）桩体为线弹性体，其变形符合虎克定律。
（３）桩间土为均质单一土层，土和垫层均为理想弹塑性材料。
（４）荷载作用下桩与土接触面及路基与垫层之间的接触面均无相对滑移，接触面处设接触单元。
在计算模型中取桩顶中心、桩间土表面中心及加固区外软基表面６个位置为研究对象，共２６个点，自左至右依次编号。
４ 结果分析４．１ ＣＦＧ复合地基沉降在分级施加一级、三级、五级、七级和十级荷载后，路基表面测点沉降曲线如图２、图３所示。
由图２可知在各级荷载作用下，ＣＦＧ桩加固区（１２．３ｍ以内）地基表面横向方向，沉降量略有差别；加固区外由中间向外的沉降量急剧减小。
CFG桩复合地基试验方案及沉降分析
③ ： 层 淤泥质亚粘 土（ ） 个别深度处为淤 Ｑ ，
泥质 粘土 ， 该层 在试验 路全 线分 布 ， 色 ， 灰色 ， 灰 深 呈
流塑 状 ， 和 。 饱
１ｍｍ 占 ３ ％ 、６—３ ．ｍ 占 ６ ％ ， 屑粒 径 不超 ６ ５ １ １５ ｍ ５ 石 过 ５ ｍ。水 泥 采 用 ３ ． ｍ ２ ５级 普 硅 水 泥 ， 场后 进 行 进 安 定性及 ３ 压 强 度试 验 。粉 煤 灰选 用 Ⅲ级 干 粉 ｄ抗 煤 灰 ， 合 料 密 度 为 ２ １ｔｍ ， 落 度 控 制 在 ３～ 混 ． ９／ 坍 ５ｍ， ｃ 进行 室 内配 合 比试验 ， ２ ｄ强 度满 足 Ｃ ２设 待 ８ １ 计 要求 即可 。经试 验确定 其 配合 比为 （ ｍ 用 量 ） 每 ：
表 ２ Ｃ Ｇ 桩复合地基法重点观测断面 Ｆ
观 测 仪 器 布 置 项 目及 数 量
５ｒ 满足高速公 路控制工后沉 降规范要求 。 ０ ｍ， ａ
３ 通车后 路 基工后 沉 降分析
试 验段 Ｃ Ｇ桩复 合地基 法 处 理路 段 于 ２ ０ Ｆ ０ ７年
１ 中旬 完成 路 面施 工 ，０ ７年 底 开 始试 通 车 ， ０月 ２０ 沉 降观测 到 ２ ０ ０ ８年 １ ２月底 。
重点 观测 断 面的半 幅路 面设 置桩 顶土 压力 计和 桩 间 土压 力计 各 １ ０套 。
０
图 ２ 路 堤 衙 载 作 用 Ｆ Ｃ Ｇ桩 复 合地 基地 表 沉 降 Ｆ
的时间预压后 ， 其残余沉降仅剩 ８ ｍ ｍ 。路基次固结
沉降计算采用 Ｓ ＝ Ｃ ×ｏ ÷ 。其中 Ｈ为软土 Ｈ× ｌ ｇ
盾构施工引起地表沉降的原因分析及处理措施
Construction & Decoration190 建筑与装饰2023年5月上 盾构施工引起地表沉降的原因分析及处理措施邵明玉 上海建工四建集团有限公司 上海 200000摘 要 通过工程实际经验及国内外学者分析可知，盾构推进过程中不可避免地引起地表沉降，但在透水性较大的软土地层中推进时，若不采取相应的技术措施易导致日沉降量超出警戒值，对地下管线及建筑物造成较大影响。
本文以上海地铁某盾构区间项目为依托，对地表日沉降量超出警戒值的原因进行分析，并介绍为减小沉降量采取的应对措施，对后续在软土地层的盾构施工具有一定的指导意义。
关键词 盾构施工；地表沉降；沉降量；处理措施Cause Analysis and Treatment Measures of Surface Settlement Caused by Shield ConstructionShao Ming-yuShanghai Construction No.4 (Group) Co., Ltd., Shanghai 200000, ChinaAbstract Through the practical engineering experience and the analysis of scholars at home and abroad, it can be known that the surface settlement is inevitable in the process of shield tunneling. However, if the shield tunneling is advanced in the soft soil layer with large permeability, the daily settlement will exceed the warning value if the corresponding technical measures are not taken, which will have a great impact on underground pipelines and buildings. Based on a shield section project of Shanghai Metro, this paper analyzes the reasons why the daily surface settlement exceeds the warning value, and introduces the countermeasures to reduce the settlement. It has certain guiding significance for the subsequent shield construction in the soft soil layer.Key words shield construction; surface settlement; settlement amount; treatment measures引言盾构施工具有速度快、经济合理、安全、利于环境保护等优点，从软质黏土到硬岩都可应用。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工是现代都市化进程中不可缺少的公共交通建设，它的优点在于不占用地面空间，且运力大、速度快。
然而，施工过程中的地面沉降问题也备受关注。
有时，地铁盾构施工会导致地面沉降问题，这会给周边环境和居住的居民带来一定的影响。
因此，科学合理地分析地面沉降的原因并采取有效的应对策略是至关重要的。
首先，分析地面沉降原因：1.施工机械振动造成地质体变形：施工过程中，盾构机会振动并前进，而这种振动会使周围的土体遭受变形，导致地质体松散或者土层剪切变形。
2.地下水涌入引起土壤流变：在盾构施工过程中，地下水会通过地质隧道顶板的缝隙、岩石裂缝和土层孔隙进入隧道内部，导致隧道外侧土层流失，进而降低地面承载力。
3.永久变形引起地面沉降：盾构施工后，地下车站、设备区等路面上铺设了大面积的混凝土结构，这些结构与自然地基相互作用造成了土体永久变形，在均布载荷的作用下，控制不住会引起地面沉降。
针对上述原因，提出应对策略：1.压缩施工阶段进行振动控制：施工机械振动是造成地面沉降的主要原因之一。
因此，施工前需要设计合理的振动控制方案，结合盾构机的性能选择合理施工参数，控制机器进度，避免过大的振动能量。
2.设置水位监测点，保证施工过程中水文动态监测数据：在盾构施工过程中，需要通过测量确定地下水变化情况，面对地下水涌入引起土壤流变等情况，应设置水位监测点，及时采取措施，以保证施工顺利进行。
3.进行土体加固：针对隧道周围土体松散或土层剪切变形现象，可以采用土体加固方法来加强土壤固结度，避免地面沉降问题。
4.优化车站设计：为了避免永久变形引起地面沉降，可以通过优化车站设计和结构材料选择等措施，减少地面沉降问题的发生。
综上所述，对于地铁盾构施工工程中地面沉降问题，在施工前应经过充分的沟通和论证，制定合理的施工方案，并针对不同的地面沉降原因采取适当的防范措施。
这样可以减少地面沉降造成的影响，确保地铁盾构施工工程的安全和有效进行。
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响规律研究
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响规律研究1. 内容简述本文深入研究了盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的影响规律。
通过现场试验、理论分析和数值模拟等手段，系统地探讨了不同隧道埋深、隧道尺寸及隧道与路基相对位置对CFG桩复合路基变形和受力特性的影响。
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基具有显著影响，主要表现为隧道开挖引起的上覆土压力增加、土体应力重分布以及隧道周围土体的沉降。
这些影响会导致CFG桩的应力集中和变形增大，从而影响路基的稳定性和使用寿命。
针对这一问题，本文提出了一系列加固措施和建议，如优化隧道设计和施工工艺、加强隧道与路基之间的支护结构、提高CFG桩的承载能力和变形适应性等。
这些措施旨在降低盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的不利影响，确保铁路的安全运营。
本文还探讨了盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响的长期稳定性，为高速铁路的设计、施工和维护提供了重要的理论依据和实践指导。
1.1 研究背景与意义随着城市化进程的加快和交通需求的日益增长，城市地下交通网络日益发达，盾构隧道作为地下交通的主要建设方式之一，其建设数量及规模不断增大。
高速铁路作为现代交通的重要组成部分，其建设和运营对地基基础的要求极高。
CFG桩复合路基作为一种常用的高速铁路地基处理方法，能够有效提高地基承载力和稳定性。
盾构隧道的施工及其运营可能会对邻近的CFG桩复合路基产生一定影响，可能导致CFG桩的受力状态改变、路基沉降、甚至影响高速铁路的正常运营。
研究盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的影响规律，具有重要的工程实际意义。
国内外对于盾构隧道与高速铁路CFG桩复合路基的相互作用研究尚处于不断探索阶段。
随着两者在城市交通网络中的交汇点日益增多，这一研究的重要性愈发凸显。
盾构隧道的掘进、施工过程中的土压力变化、地下水位的变动等因素都可能对邻近的CFG桩复合路基产生影响。
了解这些影响因素的作用机理和影响规律，对于保障高速铁路的安全运营、延长盾构隧道的使用寿命、以及优化两者共存的工程设计具有重要意义。
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２０１９年 ６月 第 ３８卷第 ２期
内蒙古科技大学学报 ＪｏｕｒｎａｌｏｆＩｎｎｅｒＭｏｎｇｏｌｉａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｊｕｎｅ，２０１９ Ｖｏｌ．３８，Ｎｏ．２
文章编号：２０９５－２２９５（２０１９）０２－０２００－０５ ＤＯＩ：１０．１６５５９／ｊ．ｃｎｋｉ．２０９５－２２９５．２０１９．０２．０１９
随着我国城市人口的不断集中扩大，地下空间的 开发（如地铁）已然成为大中型城市缓解路面交通压 力的首要选择 然而由于城市的建筑物比较密集，以 致地下结构复杂 即使采用相对影响较小的盾构法
开挖地铁隧道，地层的沉降变形也无法避免 对于上 部既有结构，这种沉降变形会降低其基础的承载力， 进而引起结构的附加变形、侧向位移及差异沉降［１］ 盾构隧道与建筑物地基基础的相对位置较近时，这种
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｗａｙ；ｓｈｉｅｌｄｃｒｏｓｓｉｎｇ；ＣＦＧｐｉｌｅ；ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ；ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＣＦＧ ｐｉｌｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｕｎｄｅｒｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｗｉｌｌｉｎｅｖｉｔａｂｌｙｄｉｓｔｕｒｂｔｈｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄｅｘｉｓｔｉｎｇｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ａｎｄｔｈｅｎａｆｆｅｃｔｔｈｅｎｏｒｍａｌｕｓｅｏｆｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｓ．Ｈｏｗｔｏｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｐｒｅｄｉｃｔｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｓａｎｄ ｇｒｏｕｎｄｓｕｒｆａｃｅｈａｓｉｍｐｏ，ｔｈｅｗｈｏｌｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈＣＦＧｐｉｌｅｓａｎｄｓｕ ｐｅｒｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗａｓｓｉｍｕｌａｔｅｄｂｙｕｓｉｎｇｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｂａｃｋｇｒｏｕｎｄｏｆａｍｅｔｒｏｃｒｏｓｓｉｎｇＣＦＧｐｉｌｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔｉｎＢｅｉｊｉｎｇ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔａｌｌｏｗａｂｌｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｖａｌｕｅｓｇｉｖｅｎｂｙｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｔｒｏｕｇｈｃｕｒｖｅｏｆｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｅｘｃａｖａ ｔｉｏｎ，ｔｈｅｍａｘｉｍｕｍ ｓａｆｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｗａｓｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄｔｏｂｅ２０ｍｍ ｂｙｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅ ｓｕｌｔｓ．Ｔｈｅａｃｔｕａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｗａｓｃａｌｃｕｌａｔｅｄｔｏｂｅ１８．６ｍｍｂｙｓｉｍｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｒｅｌａｔｉｖｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｆｏｕｎ ｄａｔｉｏｎｆｌｏｏｒｂｅｆｏｒｅａｎｄａｆｔｅｒｔｈｅｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｃｒｏｓｓｉｎｇｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｓ，ｗｈｉｃｈｍｅｅｔｓｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆｍａｘｉｍｕｍ ｓａｆｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｖａｌｕｅ．Ｔｈｅａｂｏｖｅｍｅｎｔｉｏｎｅｄａｎａｌｙｔｉｃａｌｍｅｔｈｏｄｓａｎｄｒｅｓｕｌｔｓｃａｎｐｒｏｖｉｄｅｓｏｍｅｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓｆｏｒｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇａｎｄｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇｔｈｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔａｎｄｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆａｄｊａｃｅｎｔｂｕｉｌｄｉｎｇｓｄｕｒｉｎｇｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎｉｎｍｅｔｒｏｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．
收稿日期：２０１９－０３－０５ 基金项目：国家自然科学基金资助项目（５１７６８０）；内蒙古自治区自然科学基金资助项目（２０１３ＭＳ７３０）． 作者简介：刘 香（１９６４－），女，内蒙古包头人，内蒙古科技大学教授，研究方向为组合结构．
刘 香，等：盾构下穿 ＣＦＧ桩复合地基建筑物的沉降分析
２０１
影响往往更加严重 在北京地区，地铁隧道一般穿越 较繁华的地段，其中很多建筑物都采用桩基础和 ＣＦＧ 桩复合地基［２］因此，盾构隧道开挖与邻近地基基础 的相互影响问题非常突出 所以在地铁隧道建设前， 正确预测和掌握盾构隧道施工对邻近既有结构物造 成的不利影响，对完善城市轨道交通设计和隧道现场 施工指导有着重要意义［３］
盾构下穿 ＣＦＧ桩复合地基建筑物的沉降分析
刘 香，郭建圆
（内蒙古科技大学 土木工程学院，内蒙古 包头 ０１４０１０）
关键词：地铁；盾构穿越；ＣＦＧ桩；沉降；数值模拟 中图分类号：ＴＵ９１ 文献标识码：Ａ 摘 要：盾构隧道下穿 ＣＦＧ桩复合地基施工将不可避免地扰动周围环境及既有结构，进而影响到建筑物的正常使 用 如何有效预测建筑物及地表沉降具有重要的工程实用价值 为此，以北京某地铁穿越 ＣＦＧ桩复合地基工程为 背景，采用有限元法对盾构穿越 ＣＦＧ桩及上部整体结构全过程进行数值模拟 根据盾构隧道开挖沉降槽曲线所给 定的不同允许沉降值，综合分析模拟结果，确定建筑最大安全沉降值为 ２０ｍｍ通过模拟盾构隧道下穿建筑物地基 前后两种极限状态下得到的基础底板相对沉降值，计算出建筑物实际沉降值为 １８６ｍｍ，且满足小于最大安全沉 降值的要求 以上分析方法及结果可为地铁施工预测控制盾构隧道开挖对邻近建筑物的沉降变形提供一定参考
Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔａｎａｌｙｓｉｓｏｆｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｉｎｇｕｎｄｅｒ ｔｈｒｏｕｇｈＣＦＧ ｐｉｌｅｃｏｍｐｏｓｉｔｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ
ＬＩＵＸｉａｎｇ，ＧＵＯＪｉａｎｙｕａｎ
（ＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＳｃｈｏｏｌ，ＩｎｎｅｒＭｏｎｇｏｌｉａＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂａｏｔｏｕ０１４０１０，Ｃｈｉｎａ）