轨道交通车辆及供电方 式(杨德春)
城市轨道交通的供电制式及馈电方式
１ 国内外城市轨道交通发展概况１．１ 已建成的城市轨道交通系统据不完全统计，全世界共有近１１５个城市修建了城市轨道系统，运营里程超过了７ ０００ ｋｍ。
在这些线路中，轨道和车辆主要采用钢轮钢轨系统，也有少量采用橡胶轮系统、独轨系统和其他系统。
１．２ 车辆的供电电压制式和受流方式城市轨道系统的车辆供电电压制式主要有ＤＣ６００Ｖ、ＤＣ７５０Ｖ、ＤＣ８２５Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ等几种。
ＤＣ６００Ｖ制式多见于二战前英、美等国家修建的一些城市轨道系统，ＤＣ８２５Ｖ主要见于前苏联诸国，后期建成的各国城市轨道系统的车辆受电电压制式多在ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ两种制式中选用。
对应于这两种供电制式，车辆的受流方式主要为集电靴式和受电弓式，因此，向车辆的馈电方式也相应为第三轨和接触网方式（还有少量的第四轨式，为橡胶轮系统、独轨系统和其他系统的车辆配套使用）。
根据统计资料，超过８０％的城市轨道系统运营线路采用第三轨供电方式，接触网方式则不足２０％，且多为２０世纪７０年代以后建成的线路，客流高峰小时最大断面流量超过了６万人次。
有关国家的铁道电气技术协会在１９８６年对世界各国铁道电力牵引（包括城市轨道交通）情况进行了调查，并根据当时的调查结果绘制了统计图，见图１。
从图１中可以看出，随着世界城市化趋势的加剧，城市人口的增多，以及世界机电设备制造水平的提高，城市轨道交通所采用的牵引电压水平也在逐渐提高，特别是新建城市轨道交通的城市。
２ 有关城市轨道交通供电电压制式的标准规定为了规范各国城市轨道交通的电城市轨道交通的供电制式及馈电方式方 鸣：铁道科学研究院机车车辆研究所，副研究员，北京，１０００８１摘 要：论述目前城市轨道交通常用的ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ供电制式，以及第三轨馈电与接触网馈电方式的特点，并对这两种供电方式进行了综合比较，提出了城轨建设的供电制式与馈电方式的选型建议。
关键词：供电制式；馈电方式；第三轨；接触网图１ 世界铁路电力牵引供电电压与线路长度统计城市轨道与交通图２ 上磨式第三轨压制式，国际电工委员会（ＩＥＣ）、国际铁路联盟（ＵＩＣ）和欧洲标准化委员会（ＥＮ），以及各国都提出了相应的标准。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析一、城市轨道交通供电系统城市轨道交通供电系统通常采用第三轨供电和架空线供电两种方式，其中第三轨供电主要应用于地铁系统，而架空线供电则主要应用于轻轨、有轨电车等系统。
无论是第三轨供电还是架空线供电，其基本构成和组成原理大致相同，即由电源、供电装置、接触网或第三轨、车辆等组成。
1. 供电方式第三轨供电是指在轨道旁边或轨道中间铺设一根金属轨，通过轨道供电装置向车辆提供电能。
相比于架空线供电，第三轨供电的优势在于无须建设高架架空线路，不会影响城市景观，但其缺点在于安全性较差、受环境影响大等。
而架空线供电则是指在路轨上方悬挂一根或多根电力导线，通过接触网将电能传输给车辆。
架空线供电的优势在于供电安全性高、可靠性强，但其缺点在于对城市景观影响大、对环境要求高等。
2. 供电装置城市轨道交通供电系统的供电装置通常包括变电设备、开闭所、接触网或第三轨等部分。
变电设备主要用于将城市电网供电的高压交流电转换为适合交通车辆使用的低压直流电，以及对供电系统进行监控和保护。
开闭所则用于控制供电系统的通断，保障其安全、稳定地运行。
接触网或第三轨则用于向行驶中的车辆提供电能。
这些供电装置的设计和运行状态对城市轨道交通系统的安全性和可靠性具有重要影响。
3. 车辆城市轨道交通车辆是供电系统的终端使用者，其接受并利用供电系统提供的电能。
车辆的设计和制造质量，电力系统以及电气设备的性能表现等都与城市轨道交通供电系统的安全、稳定运行密切相关。
二、电力技术城市轨道交通供电系统的高效、稳定运行需要电力技术的支撑，在此我们将从电源技术、供电技术和电力质量技术三个方面对相关技术进行分析。
1. 电源技术城市轨道交通供电系统的电源一般来自城市电网，而城市电网的电能来源多种多样，包括火电、水电、风电、光伏发电等。
电源技术的发展趋势主要包括提高电能利用率、降低对环境的影响、提高系统的可靠性和稳定性等。
还需要考虑城市电网与城市轨道交通供电系统之间的匹配性和互动性，以保障城市轨道交通供电系统能够获得高质量的电能供应。
牵引供电系统电气计算-城市轨道交通供电。
计算方法
Hale Waihona Puke （1）计算一列车平均电流❖列车平均电流的计算可以根据列车运行图或列车
运行电流记录仪进行积分计算
求得每一扫描时刻列车电流在供电距离上的分布，从而得 到一系列的瞬态供电网络图；
❖利用它求出馈电线和牵引变电所变化的电流、电压、功率
变化的曲线，进而求出馈电线和牵引变电所的电流、电压、 功率等。
图4-2 列车运行图
采用列车运行图截面法的条件
❖1．线路的列车运行曲线图，包括上下行运行图 .
为列车运行晚点时调整列车运行计划起见，作运 行图时将车辆最高速度、线路曲线限速、出进站 限速等降低3～5km/h(比允许值)。
❖影晌牵引用电量的因素 ❖列车用电量的估算
1、 利用能耗法估算 2、利用车公里用电量计算
1、 利用能耗法估算
利用轨道交通线路的设计条件计算出所消耗的单位能 耗可以估算牵引变电所或轨道交通线路的牵引用电量。
W aGLNM Z 式中 a——吨公里用电量(kWh/tkm)
G——每辆车重量（含自重和乘客重）(t) L——轻轨运营长度或牵引变电所供电距离（km） N——列车编组辆数。如4辆编组，N=4 M——每小时开行列车对数，如3min间隔，M=20，
l0%左右。
❖制动时采用电力再生技术回收电能，又能节约电
能15%左右。
❖车辆起动加速度大，可以减少用电时间而节约起
动耗电。
❖制动时制动减速度大可以延长惰行时间而多利用
车辆动能。
❖另外，车辆本身的牵引电机和机械特性不同，可
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析【摘要】本文通过对城市轨道交通供电系统及电力技术的分析，探讨了其在城市轨道交通发展中的重要性和作用。
首先介绍了城市轨道交通的现状和研究背景，然后详细描述了城市轨道交通供电系统的组成与作用，以及现有的电力技术应用情况。
接着分析了供电系统存在的问题与挑战，并探讨了电力技术在城市轨道交通中的应用前景。
最后对城市轨道交通供电系统及电力技术的未来发展趋势和对城市轨道交通可持续发展的影响进行了总结和展望。
通过本文的研究，可以为城市轨道交通领域的发展提供技术支持和决策参考，推动城市轨道交通的可持续发展。
【关键词】城市轨道交通、供电系统、电力技术、发展现状、问题、挑战、应用、发展趋势、未来方向、可持续发展1. 引言1.1 城市轨道交通供电系统及电力技术分析的重要性城市轨道交通供电系统及电力技术分析的重要性在城市轨道交通系统中，供电系统是不可或缺的重要组成部分。
供电系统的稳定性和效率直接影响到城市轨道交通的正常运行和安全性。
通过对城市轨道交通供电系统及电力技术的分析，可以更好地了解这些系统的结构和运行机理，帮助运营管理者更好地指导和监控城市轨道交通系统的运行。
通过对电力技术的分析和研究，可以不断提高城市轨道交通系统的能效和可靠性，降低能源消耗和运营成本，促进城市轨道交通系统的可持续发展。
深入研究城市轨道交通供电系统及电力技术，对于提升城市轨道交通系统的运行效率、改善城市交通运输环境，具有非常重要的意义。
1.2 城市轨道交通发展现状随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通系统在各大城市中扮演着越来越重要的角色。
目前，世界各地的城市都在积极建设和完善城市轨道交通网络，以提高城市交通效率，缓解交通拥堵，改善环境质量。
在中国，城市轨道交通的发展也取得了明显的成就。
据统计，截至2020年底，全国共有40个城市拥有城市轨道交通系统，运营里程超过8000公里，成为世界上轨道交通发展最快的国家之一。
中国铁道学会科学技术奖评委会推荐获奖项目汇总表
中国铁道学会科学技术奖评委会推荐获奖项目汇总表序 成 果 评委会号编 项目名称主要完成单位号评定意见中国铁道科学研究院、中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司、长春轨道客车股份有限公司、南车四方机车车辆股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司、南车株洲电力机车研 1 2008195 高速列车成套技术与装备特等究所有限公司、青岛四方车辆研究所有限公司、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南京浦镇海泰制动设备有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司、株洲南车电机股份有限公司、西南交通大学、北京交通大学铁道部技术委员会、中铁二院工程集团有限责任公司、中遂渝线无砟轨道综合试验段国铁道科学研究院、 成都铁路局、 中铁八局集团有限公司、 2 2008010特等关键技术试验研究西南交通大学、中铁山桥集团有限公司、北京全路通信信号研究设计院、中铁五局集团有限公司、中铁十八局集团主要完成人张曙光、张卫华、刘刚、季学胜、王军、孙 帮成、牛得田、刘朝英、陈兰华、刘作琪、陆啸秋、黄强、王松文、康熊、张洪、丁荣军、刘保明、孙守光、吴萌岭、黄俊辉、侯志刚、余卫平、马云双、莫志松、周力、龚明、单魏、王悦明、杨志华、王星明、范明何华武、朱 颖、颜 华、江 成、赵 智、吴克俭、苏全利、康熊、卢永忠、钱振地、米 隆、魏永幸、余颜丽、任润堂、刘辉、刘名君、王继军、辛学忠、秦永平、张国力、序 成 果 评委会主要完成人号编 项目名称主要完成单位号评定意见有限公司、北京交通大学、北京和利时系统股份有限公司 刘学毅、周立新、徐鹤寿、秦瑞谦、蒋关鲁、罗 强、张千里、王平、杨 岗、禹志阳、李海光、王智勇、梁建新、姚 力、孙利琴、刘振民、范佳刘培硕、梁文灏、张梅、李国良、王志坚、中铁第一勘察设计院集团有限公司、兰州铁路局、石家庄冉理、吴克非、严贺祥、吴克俭、马侃彦、铁道学院、中铁隧道集团有限公司、中铁一局集团有限公刘 赪、朱永全、赵勇、丰明海、孙贵江、景司、中铁五局 （集团） 有限公司、 中铁二局股份有限公司、德炎、朱鹏飞、朱生宪、刘东、张剑、钱征3 2008166 乌鞘岭隧道修建技术特等中铁十二局集团有限公司、中铁西南科学研究院、中铁十宇、唐国荣、沈东升、黄鸿健、信本焕、陈七局集团有限公司、兰州交通大学、西南交通大学、中铁旭、楼文虎、孟庆宏、宋建平、张金柱、张十六局集团有限公司、中铁十八局集团有限公司、北京交继奎、张松柏、黄成俊、赵炜、张旭珍、赵通大学、中南大学、同济大学德安、杨国柱、贾元霞、刘志春、张宇铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁建设投资公司、何华武、王俊峰、刘为群、易滨华、王培、4 2008187 烟大铁路轮渡系统集成技术特等中铁渤海铁路轮渡有限责任公司、 中交第四航务工程勘察郭玉华、张西泽、胡大明、陈伟国、王汝凯、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见设计院有限公司、上海船舶研究设计院、北京交通大学、孙树礼、熊学军、苏伟、李荣华、裘治杰、合肥中铁钢结构有限公司朱启汉、柯新生、倪永军、陈宝民、李凤芹、姚丽萍、刘长和、李明刚、聂宏旺、李更生、魏庆朝、迟宝璋、屈晓辉、王立强、刘希宁、周晓斌、贾广志、李义兵、荣会声胡东源、徐啸明、刘朝英、苏顺虎、李萍、张海军、赵春雷、何杰、赵星、姜坚华、王壮峰、靳俊、杨海超、陈凯、李鹏、黄康、铁道部运输局、北京全路通信信号研究设计院、中国铁道孙军峰、杨志、刘贺军、许诚、崔虎、张晓5 2008085 TDCS 列车调度指挥系统特等科学研究院通信信号研究所、卡斯柯信号有限公司、河南莉、赵志勇、王忻、王忠卫、秦燕燕、杜旭辉煌科技股份有限公司升、赵海东、赵勇、于龙、应志鹏、王涛、束剑峰、吴翔、田瑞谦、张德明、赵随海、陈宣、郑伟杰、刘树杰6 2008088 HXD3 型大功率交流传动货一等中国北车集团大连机车车辆有限公司、铁道部运输局、永张曙光、崔殿国、孙增友、奚国华、张大勇、序 成 果 评委会 主要完成单位主要完成人号编项目名称评定意见号运电力机车济新时速电机电器有限责任公司 孙永才、王勇智、高洪光、李群锋、程强、刘会岩、何福汉、姚陶生、杨守君、高震天、齐林涛、孙秀玲、蒋立明、郝凤荣、蔡志伟张曙光、王军、刘刚、刘作琪、王松文、龚CRH2 型动车组高速转向架明、张洪、吕任远、宋晓文、张卫华、王心72008135一等南车四方机车车辆股份有限公司、西南交通大学研制红、池茂儒、虞大联、李言义、马利军、张连敏、周平宇张曙光、张卫华、曾京、金学松、张继业、高速列车系统动力学理论及82008192一等西南交通大学池茂儒、温泽锋、罗仁、梅桂明、肖新标、其应用周宁、毕海权中铁二局股份有限公司、中铁大桥局股份有限公司、中铁铁路客运专线 900t 整体箱梁工程机械研究设计院有限公司、中国中铁股份有限公司、秦顺全、刘辉、张智莹、邹宏伟、王随新、92008006一等运架施工技术与关键设备中铁七局集团有限公司、中铁一局集团有限公司、郑州市欧阳泉、周湘桥、唐浩先、尹 卫、王建军华中建机有限公司序 成 果 评委会 主要完成单位主要完成人号 编 项目名称评定意见号康熊、王澜、周清跃、熊永钧、张银花、吴中国铁道科学研究院、铁道部运输局、西安铁路局、攀枝细水、郭战伟、张长青、陈朝阳、昌月朝、10 2008029 客运专线钢轨成套技术一等花钢铁公司、鞍钢股份有限公司产品制造部、内蒙古包钢刘丰收、晏兆晋、詹新伟、董天曾、张平福、钢联股份有限公司技术中心徐权、张序平、吴章忠、马玉坤、熊芯纪尊众、王清明、王金祥、魏福祥、刘长勇、TLJ900 型架桥机及 TLC900中铁第五勘察设计院集团有限公司、秦皇岛通联重机有限 王治斌、程伟、徐惠纯、胡华军、覃艳明、11 2008179一等型运梁车研制与应用研究公司、秦皇岛通联重工有限公司江创华、李大康、王慨慷、杨少宏、原军、孙世豪、程慧林、张立青、韩伯领郑健、屈晓辉、孙树礼、秦顺全、王祯、王铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁大桥局集团有限青藏铁路拉萨河特大桥设计召祜、乔 健、辛学忠、刘幸福、李凤芹、陈12 2008188一等公司、兰州交通大学、天津大学机械工程学院、中铁大桥关键技术试验研究后军、周友生、周铁征、田万俊、周四思、局集团武汉桥梁科学研究院有限公司、中南大学张 雷、陈兴冲、佟景伟、郭向荣CPG500 型无缝线路长轨条中铁四局集团有限公司、南车长江车辆有限公司、中南大袁广龙、刘梦熊、陈治亚、耿锦、贾炳义、13 2008191一等铺轨机组的研制学王首雄、孔 遁、应立军、潘声 啟、林量才、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见周双强、彭彪、王怀海、邓建华、段启楠、吴湘华、杨圣华、向涌、翟长青、唐勇李建文、温克学、熊永钧、张长青、崔德山、100m 长（ 60kg/m ）钢轨普铁道部科学技术司、铁道部运输局、铁道部安全监察司、杨伟宏、于家和、昌月朝、熊芯、石磊、宋14 2008039 通平车运输方案的研究与试一等铁道科学研究院、成都铁路局桂玉、于永利、余明贵、杨义克、晏兆晋、验马玉坤、陈奇、佘洪斌、韩伯领、黄艳春刘朝英、罗松、袁湘鄂、何春明、莫志松、北京全路通信信号研究设计院、北京和利时系统工程股份陈锋华、李鹏、吴江娇、叶峰、邢毅、卢佩15 2008083 列控中心系统设备研究一等有限公司、铁道科学研究院、卡斯柯信号有限公司、北京玲、崔科、刘长波、岳朝鹏、孟令韬、许诚、交大微联科技有限公司杨杰、张伟、王大群、杜冰邱宽民、徐迅、刘胜利、穆建成、宁滨、赵JT1-CZ2000 型机车信号车北京交通大学、北京交大思诺科技有限公司、北京铁路信明、赵胜凯、覃燕、刘大为、赵林海、张民、16 2008110 一等载系统号工厂、上海铁路通信工厂、沈阳铁路信号工厂赵会兵、王永和、寇永砺、郝国富、唐莹、刘运涛序 成 果 评委会 主要完成单位主要完成人号 编 项目名称评定意见号孙永福、杨建兴、林仲洪、杨瑛、荣朝和、铁道部经济规划研究院、 中国科学院地理科学与资源研究京九铁路对经济社会发展重张文尝、马明、余巧凤、陈泽昊、吴昊、林17 2008081一等所、北京交通大学经济管理学院、中国铁道科学研究院环大作用研究晓言、任 民、王东、韦统兵、王晖军、王成控劳卫所、解放军总后勤部军事交通部综合局金、周铁军苏顺虎、张晓东、韩伯领、陈治亚、郭玉华、铁 路现代物 流中心发 展规北京交通大学、铁道部运输局、中南大学、铁道科学研究陈娅娜、蔡德洪、冯芬玲、邬文兵、李鑫、18 2008193 划、发展时机与发展模式问一等院王爱娜、何杰、彭芬、周茵、张庆丰、陈维题研究亚、万涛、李笑红、彭其渊、何世伟FC-1 型机车轮毂防弛缓报娄志松、周圣洋、蒋星辉、周兵、李宁、叶19 2008024二等上海铁路局南京东机务段、无锡方正铁路配件有限公司警器飞、李民收中国铁道科学研究院机车车辆研究所、中国北车集团齐齐陈伯施、陈雷、王春山、李学锋、王新锐、120km/h 货车可靠性试验研哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司、南车长江车辆有限20 2008040二等黄毅、丁勇、陶强、张生玉、李国顺、王京究公司、中国铁道科学研究院东郊分院、北京交通大学、南波、王都、熊芯、姚小沛、于卫东车二七车辆有限公司、北京铁路局丰台车辆段序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见孙增友、孙剑方、张大勇、齐延辉、查广军、青藏铁路 NJ2 型交流传动内21 2008043 二等中国铁道科学研究院机车车辆研究所、青藏铁路公司张启安、李学锋、李海燕、吴延民、张黎、燃机车综合性能试验研究李谷、杨欣、韩晓军、陈辉、储高峰南宁铁路局总工程师室、南宁铁路局机务处、南宁铁路局邵力平、黄翔、何曲波、唐国华、程坤、孙南昆线牵引供电系统能力加22 2008044 二等计划统计处、南宁铁路局运输处、南宁铁路局南宁供电段、宝华、贺湘平、黎世春、张磊、谢凯华、韦强研究中铁二院工程集团有限责任公司电气化设计研究院炳干、叶建中、黄玮、林宗良、汪秋宾广州铁路 (集团 )公司人防战备处、西南交通大学、银川卧邵华平、何正友、禹筱青、鲁玮、刘润新、23 2008063 移动式牵引变电所设备研制二等龙变压器有限公司、武汉市合力电器有限公司、深圳丰泰邓彬、林明朗、谢志远、陈利红、张晓东、瑞达实业有限公司、长沙铁安科技有限公司卢华德、封力民、卫志刚、曹保江JZB-1 型内燃机车增压器轴王刚、李开勇、黄歆、于彬、陈涛、孔靖、24 2008071 二等济南铁路局科学技术研究所承保护装置张福安、潘鸿亮、杨其磊丁荣军、冯江华、陆啸秋、冯晓云、刘可安、高速动车组牵引及信息监控株洲南车时代电气股份有限公司、西南交通大学、株洲南25 2008080 二等马洪亮、张球红、彭淼淼、邓明辉、王挺泽、系统车电机股份有限公司成熹、曾嵘、荣智林、郭小舟、贺德强序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见陈伯施、陈雷、李华、于连友、祝震、中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团 ) 有限责任公司、中26 2008089 C70 型敞车的研制与应用二等于跃斌、孙守光、李全胜、王文、郝伟、国北车集团四方车辆研究所、北京交通大学王胜坤、胡海滨、于维、刘胜田、胡洪涛陈宝顺、张向东、韩志坚、郭小锋、金耀辉、27 2008094 GQ70(GQ70H) 型轻油罐车二等中国北车集团西安车辆厂王文涛、温松涛、邓嘉、刘志勇、刘向东、拜雪玲、冯毅、郑继承、陶彦斌、葛文锦南车长江车辆有限公司、铁道科学研究院机车车辆研究曹阳、孙明道、刘凤伟、刘桂军、李帅、周载重 100t 矿石、钢材专用货28 2008130 二等所、中国北车集团四方车辆研究所、北京交通大学机械与彦珠、芦刚、姜瑞金、张训琪、汤楚强、王车的研制电子控制工程学院、西南交通大学机械工程学院新锐、田葆栓、谢基龙、傅茂海既有电气化铁路提速改造王玉泽、李红梅、余心沪、戚广枫、孙立金、中铁第四勘察设计院集团有限公司、上海铁路局、中铁电29 2008173 250kmph 接触网系统 JY250 二等万国华、曾钦源、李光桥、周阳、侯显洪、气化局集团有限公司电气化公司、武汉理工大学工程技术研究刘郭辉、朱小超、阮杰、徐鸿燕、刘畅渝怀线圆梁山隧道关键技术中铁隧道集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公张继奎、高杨、李治国、王洪勇、罗琼、30 2008012 二等的试验研究 -B 司、中铁西南科学研究院有限公司、北京交通大学、西南陶伟明、周先华、白明洲、牟瑞芳、方俊波、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见交通大学张民庆、李苍松、杨立新、张顶立、仇文革高春雷、方健康、陆亦群、任延军、王发灯、中国铁道科学研究院铁道建筑研究所、昆明中铁大型养路31 2008031 DPZ-440 型单向配砟整形车二等韩双平、孙贵菊、陈勇、牛怀军、章继楠、机械集团有限公司、上海铁路局汤国华、杨琳、张建忠、李建国、熊伟伶杨年华、张志毅、邓志勇、张振岭、吴剑锋、铁路路堑边坡光面（预裂）中国铁道科学研究院铁道建筑研究所、中铁三局集团有限32 2008032 二等王培军、张俊兵、段九生、刘世波、白立刚、爆破开挖技术的应用研究公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司付天杰、赵超群DSZ32m/900t 型上行式双吴思国、潘寿东、许世旺、王勤荣、章德贤、33 2008053 导梁移动模架现浇双线铁路二等中铁十六局集团有限公司楼敏、杨文超、郭秀琴、王木柯、王小飞、箱梁综合技术周治国、周通、范卫东、苏庆国、严明希梁毅、王海龙、段东明、王海林、刘嘉武、SPJ900/32 箱梁架桥机研制34 2008057 二等中铁十七局集团有限公司、石家庄铁道学院李慧敏、鲍存坤、陈晓明、鲍林栋、成志宏、及应用张耀辉、徐光兴、陈士通、王炳灵、范琦山35 2008076 既有客货共线铁路提速桥涵二等济南铁路局工务处、青岛高科园泰达轨道垫板有限公司、张传东、徐学东、陈学民、李荣昌、朱德功、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见枕下道碴厚度不足处理对策济南铁路局工务检测所、济南铁路局淄博工务段、济南铁孙建安、张庆惠、王培伟、杨治明、慕长江、研究路局青岛工务段、山东临朐轨枕有限公司李修辉畅德师、陈秀方、戴虹、蒋金洲、曹元平、青藏铁路格望段无缝线路试中铁第一勘察设计院集团有限公司、中南大学、西南交通36 2008167 二等张向民、冯威、张毅、冯德泉、曾志平、验段关键技术的研究大学、中国铁道科学研究院、中铁一局集团有限公司吕其兵、朱同蜜、葛建军、胡力学、魏周春杨峥、高立中、邱战国、李秀杰、屠志平、适用于重载的驼峰系列车辆37 2008035 二等中国铁道科学研究院通信信号研究所高立诚、张华、张朴、庄重、郭祥熹、李岱减速器峰、周荣、李琴周建新、孙逢、李泗兴、孙家明、何全、纪38 2008074 减速顶动态综合检测仪二等济南铁路局青岛西车务段文星青藏铁路公司、北京全路通信信号研究设计院、中铁第一汤建国、张玉林、李凯、黄天新、万良元、青藏线道岔转换设备及融雪39 2008086 二等勘察设计院集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公张克敬、刘克强、杨成达、路万君、许有全、装置环境适应性试验司张守利、张建辉、王晓光、孙晓勇、卢奕妙40 2008111 青藏铁路地理信息系统平台二等北京交通大学、铁道部科学技术司、青藏铁路公司 (青藏铁秦勇、贾利民、崔德山、汤建国、蒋勇、方序 成 果评委会 主要完成单位主要完成人号 编项目名称评定意见 号技术路建设总指挥部 )、北京宏德信智源信息技术有限公司 金根、王艳辉、周慧娟、周志民、蔡国强、罗德刚、程晓卿青藏铁路公司、铁道部运输局、中国铁路通信信号集团公朱明瑞、徐啸明、徐双永、张铎、蒋勇、汤青藏铁路格拉段线路视频监司、中铁第一勘察设计院集团有限公司、北京国铁华晨通41 2008112二等建国、马芳、田裳、韩雪红、费冬、方金根、控系统信信息技术公司、北京全路通信信号研究设计院、中国铁方宏一、陈梅、冯伟达、罗志强路通信信号上海工程有限公司苏顺虎、雷定猷、韩伯领、晏小金、张云丽、铁路超限超重货物运输决策42 2008140二等中南大学、铁道部运输局陈治亚、王海湘、何杰、施亚萍、王笛、方支持系统小斌、刘建成、马朝晖、高德胜、韩梅 宋 钢、钟章队、蒋文怡、赵新红、刘仓、王机车同步操控系统 Abis 接口43 2008149二等太原铁路局电务处、北京交通大学军亮、刘荣芳、渠万红、万亚林、刘洋、武 监测系统贵君青藏线信号系统集成及联合中铁第一勘察设计院集团有限公司、青藏铁路公司、中铁徐啸明、李凯、穆建成、张守利、熊志勇、 44 2008171二等调试电气化局集团有限公司沈九江、汤建国、逯宗田、莫志松、冯晓军、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见肖志强、鲍才让太、杜成、杨成达、梁辉孙建明、鲁铁成、赵庆青、张颜珠、王建国、铁路 10kV 电力电缆与通信中铁第四勘察设计院集团有限公司、武汉大学、西安西电45 2008174 二等王学锋、沈志凌、刘敬军、胡先茂、袁绍华、信号电缆之间平行间距研究光电缆有限责任公司常趁、张富县、周丹尹坚、刘佳、张卫红、黄盾、王忠合、田超、铁路 " 十一五 " 规划环境影响46 2008177 二等中铁第四勘察设计院集团公司、铁道部经济规划研究院李潇、戴新鎏、余巧凤、王振刚、吴芳、评价肖本江、柯宁、阮景文、周以毅YDT- Ⅰ型电力机车登顶整备申瑞源、李学军、敖立新、曹飞龙、周野彬、47 2008028 三等沈阳铁路局机务处、沈阳铁路局科学技术研究所作业安全监控系统高峰、徐卓宁、卢勇、高宏运、孙泽深货车车轮辐板（孔）的疲劳中国铁道科学研究院、北京交通大学、中国北车集团四方习年生、刘鑫贵、陈雷、陈朝阳、刘敬辉、48 2008036 三等行为及对策研究车辆研究所、北京铁路局丰台车辆段谢基龙、黄海明、刘吉远、付秀琴、涂占宽中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团 ) 有限责任公司、中陈雷、刘吉远、黄毅、赵天军、于连友、祝49 2008090 P70 型通用棚车研制与应用三等国北车集团四方车辆研究所震、于跃斌、范国海、林孝华、姜岩50 2008091 D32 型 320 ～ 350 吨组合式三等中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆(集团 ) 有限责任公司、中于世明、魏鸿亮、刘晓林、于连友、祝震、序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见长大货物车国北车集团哈尔滨车辆有限责任公司居晓然、赵承寿、黄金光、曹贵实、范国海奚国华、吴健、于跃、宁寿辉、王锋、杜振51 2008093 TCN 网关三等中国北车集团公司大连电力牵引研发中心环、王忠福、赵国平、吴涛、李砾工提速货车轴承工程塑料保持青岛四方车辆研究所有限公司、中国铁道科学研究院金属杨南翔、陈雷、刁克军、潘安徽、刘吉远、52 2008102 三等架的应用研究及化学研究所、北京隆轩橡塑有限公司刘凤山、戴树林、李连元、陈国生、李卫东电力机车变压器、变流器新53 2008104 三等中国北车集团大连机车研究所有限公司孔丽君、刘俊杰、赵雷、张延蕾、赵志强型冷却装置牵引变电所在线监测与管理北京交通大学、兰州铁路局机务处、兰州铁路局兰州供电刘明光、李光泽、王连生、钮承新、孔中秋、54 2008106 三等自动化系统段路延安、刘铁、刘再民、朱学辉、郭永忠甄雄伟、高凤岐、郑陆、孔祥顺、刘进革、55 2008117 机车转向架自动磨合试验台三等北京铁路局、北京铁道工程机电技术研究所李建顺、高月华56 2008126 E 级钢金相组织检验图谱三等南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司董雯、徐罗平、朱正锋GF70（ GF70H ）型氧化铝粉吕长乐、周晓杨、王玉明、王琼、刘瑞明、57 2008131 三等南车长江车辆有限公司、包头北方创业股份有限公司罐车李永莉、庞希颖、何立文序 成 果 评委会 主要完成单位主要完成人号 编项目名称评定意见号TKH 型铁路客货车辆通用救王启铭、周先平、陈昭明、危翔、马 林、58 2008147三等太原铁路局科学技术研究所援台车张建明、石振刚、郭富春、武国梁、董玉龙 电气化铁道电气设备绝缘状吴广宁、王富荣、周利军、张晓龙、高仕斌、59 2008151三等西南交通大学态检测技术及成套设备晏寄夫、高波、陈金强、周凯、李瑞芳SS7C 型机车运用状态实时昆明铁路局机务处、昆明铁路局昆明机务段、南车株洲电秦军、刘振芳、贺文、纪宏伟、李鹏、魏正60 2008156三等检测及处理装置力机车研究所有限公司宇、吴炯、胡建荣、张义、彭连春B 型便梁先简支后连续托换中铁四局集团第二工程有限公司、中铁二院昆明勘察设计黄 新、牛子民、李为强、赵中华、李聪林、61 2008001三等既有铁路路基关键技术研究研究院有限责任公司于 冬、杨仲杰、姜 喆、郭法生、王海生青藏铁路多年冻土区路基稳牛怀俊、王小军、梁波、武小鹏、米维军、62 2008008三等中铁西北科学研究院有限公司、兰州交通大学定性研究刘德仁、刘保升、李永强、马学宁、魏永梁 智能型无线数据传输桥梁振徐利军、武显荣、郑健、党科柱、王保军、63 2008021三等上海铁路局技术中心、济南厚发电子技术有限公司动检测分析系统研制王水龙、马西峰、徐伟民、黄颀、燕飞高速铁路桥梁盆式橡胶支座64 2008034三等中国铁道科学研究院铁道建筑研究所张士臣、庄军生、臧晓秋、黎国清、阴存欣（ JHPZ 系列盆式橡胶支座）序成果项目名称评委会主要完成单位主要完成人号编号评定意见下行式移动模架法制 40m 客中铁十二局集团有限公司、中铁十二局集团第一工程有限史聪慧、范军、赵常煜、王经纬、李伟军、65 2008048 三等运专线铁路箱梁施工技术公司王忠勋、钱立军、王建弘、杨希文、郝锐高地应力顺层偏压软岩隧道孙伟亮、张浚厚、刘运平、张焕成、刘勇、66 2008052 三等中铁十四局集团有限公司综合施工技术张广宪、林存友、姜向华、李清泰、张旭京九线粉土路基病害整治技济南铁路局、北京交通大学、济南鸿运铁路岩土工程有限任成进、刘建坤、朱瑞龙、李志刚、彭永良、67 2008073 三等术试验研究责任公司肖军华、管振同、张广玉、左莲芹、胡勇郭年根、沈榕、孙美、孙远运、刘仍奎、徐68 2008084 铁路工务管理信息系统三等铁道部信息技术中心、铁道部运输局、北京交通大学文荣、傅锋、张树艳、杨桉、吴细水“新建铁路桥墩动力设计指北京交通大学、铁道科学研究院铁道建筑研究所、北京铁阎贵平、钟铁毅、季文玉、夏禾、曾广武、69 2008137 标试验研究”和“提速线轻型三等路局工务处、中铁第四勘察设计院集团有限公司、沈阳铁弓季宗、饶少臣、于鹏程、高山、张军桥墩刚度检定标准研究”路局总工程师室桅杆斜拉索悬挂结构应用研李敬学、潘国华、郭占一、李庆、赵鹏飞、70 2008178 三等中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国建筑科学研究院究殷静、毛家茂、钱基宏、张峰、方继丹71 2008180 铁路高墩抢修器材三等中铁第五勘察设计院集团有限公司、同济大学、铁道战备高占军、宋德文、纪尊众、杜寅堂、贾国林、。
城市轨道交通第三轨供电受流系统及磨耗试验台设计
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ｕｒ ｂ ａ ｎ Ｒａ ｉ ｌ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ； Ｃｕ ｒ ｒ ｅ ｎ ｔ Ｒａ ｉ １ ；Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｃ ｔ ｏ ｒ Ｓ ｈ ｏ ｅ ； Ａｂ ｒ ａ ｓ ｉ ｏ ｎ Ｔ ｅ ｓ ｔ ；Ｔｅ ｓ ｔ Ｒｉ ｇ
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城市轨道交通车辆电器 课件1 受流器
2. 受电弓的特点 受电弓靠滑动接触而受流,是车辆与固定供电装置之间的连接环节,其性能的优 劣直接影响车辆的受流质量和工作的可靠性,因此要求受电弓具备以下特点： (1) 稳定的静态接触压力 受电弓滑板与接触网导线的接触需要有一个适当的接触压力,且这个接触压力 在受电弓的工作高度范围内应该基本保持不变,这样才能保证滑板与接触导线 接触良好、磨耗小、可靠受流。 (2) 升、降弓时要“先快后慢” 为保证升、降弓时不产生过分冲击,要求受电弓在升、降弓过程中要先快后慢。 (3) 运行中动态稳定性好 受电弓要克服车辆高速运行时产生的空气阻力的作用,保证在允许的运行速度 下,滑板与接触网的接触压力基本稳定在额定静态接触压力值范围内,以保证可 靠受流。
(2)与受电弓受流相比,第三轨受流器的接触阻力更大,噪声更大。
(3)采用第三轨受流的车辆过道岔时必须要断电,接触网无此问题。
(4)第三轨供电的维护成本比较低,易于实施,设备成本和人工成本都比较
低,而接触网部件多,且要高空作业,需要专门的工程维护车,设备和人工成
本都很高,维护工作相对复杂。
(5)第三轨供电抗极端天气能力强,除了水淹以外,基本不受其他恶劣天气
影响,而柔性接触网需要考虑强风、挂冰等一系列问题。
二 受电弓概述
Courseware Making Template of CCPress
受电弓 总体介绍
1. 受电弓的作用 一般我们将安装于城轨车辆、电力机车、电动车组等车辆的顶部,与
接触网接触从而获取电能的装置称为受电弓,如下图所示。
受电弓是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时,其滑板与接触网导线直接 接触，从接触网导线上获取电流,并通过车顶母线将其传送至车辆内部,供车辆使用。
任务1:请收集弓形受流器、集电杆、旁弓、第三轨受流器的图片,制作PPT, 课上分享。
城市轨道交通车辆运用与检修-2015年全国职业院校技能大赛比赛项目方案(中职组)
比赛时间共 3.5 小时，包括系统安装时间、接线时间、调试
时间及提交成果时间等。 （二）比赛流程
赛项竞赛时间为 3.5 个小时，根据参赛队数量和承办能力分为两 场进行。具体时间安排如下：
日期
时间
内容
备注
6:30-7:30
七、竞赛方式（含组队要求、是否邀请境外代表队参赛） （一）本赛项为团体赛。每个参赛队由 3 名 2015 年在籍中
职同校学生组成，性别不限，其中包括队长 1 名。每校限报一支 参赛队。
（二）比赛由 2015 年全国职业院校技能大赛执委会统一组 织。建议各省、自治区、直辖市，各计划单列市以及新疆建设兵
yimin8899@
通讯地址：
北京市大兴区清源路北
邮政编码：
102600
申报时间：
2014 年 8 月 20 日
一、赛项名称 （一）赛项名称 城市轨道交通车辆运用与检修 （二）压题彩照
（a） 比赛设备正面
（b） 比赛设备背面 （三）赛项归属产业类型 轨道交通类、先进制造产业、电子信息产业
院长
学院
教授
zhang-jp@139.
50 13808861313
com
xuyana@lnc 46 18940179977
Liudahong2
50 13907157521 000@163.co m
Yamw999@si 49 13987185966
三、赛项目的 通过技能竞赛，促进中职院校紧贴城市轨道交通建设的发展
4.赛项方案综合了电动列车机械钳工、电气钳工岗位要求， 和机械传感器与检测技术、城市轨道交通工程技术、城市轨道交 通车辆构造、计算机控制技术、自动控制技术、智能仪表技术、 通信技术等多学科知识。赛项方案侧重基础知识运用与实践能力 考核、凸显中职教育特色和要求。
轨道交通供电系统毕业论文
轨道交通供电系统毕业论文一、轨道交通供电系统概述(一)概论城市轨道交通供电系统的功能:城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷。
二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如:通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷;有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
(二)供电系统的组成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分:外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。
动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成:系统设计;主变电所设计;牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计;牵引网设计;电力监控系统设计;杂散电流腐蚀防护设计(注:动力照明随同土建一起设计)。
根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式:1、集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这1轨道交通供电系统毕业论文种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。
重庆轨道交通三号线设备供电设备系统一期工程北段初验工程总结
重庆轨道交通三号线一期工程设备供电设备系统牵引降压混合变电所及降压变电所（北段十四个变电所）初验工程总结中铁电气化局集团有限公司重庆轨道交通三号线供电设备项目部2010年11月重庆轨道交通三号线一期工程供电设备系统牵引降压混合变电所及降压变电所（北段）包括：维修基地牵引降压混合变电所、维修基地跟随式降压变电所、龙头寺牵引降压混合变电所、火车客站降压变电所、狮子坪降压变电所、唐家院子牵引降压混合变电所、郑家院子降压变电所、嘉州路降压变电所、红旗河沟牵引降压混合变电所、观音桥降压变电所、华新街降压变电所、牛角沱牵引降压混合变电所、两路口降压变电所、控制中心降压变电所，共5个牵引降压混合变电所、9个降压变电所，由中铁电气化局集团有限公司总包。
该工程于2010年1月25日正式开工，在轨道公司、监理、设计等各有关单位的大力支持和指导下，我项目部严格按照施工设计图纸、有关国家规范、规程、技术标准进行施工，坚持“以顾客满意为宗旨，提升质量，预防污染，保障安全，遵守法规，持续改进，追求卓越绩效，为社会提供时代的绿色精品工程”的管理体系方针，强化质量控制，切实有效地履行了承包合同，在保证工程质量的前提下，已按时顺利完工。
现将该工程总结如下：1、工程概况重庆市轨道交通三号线采用跨座式单轨交通方式，一期工程南起二塘站，向北沿学府大道、南坪南路、南坪北路、工铜路后过长江，然后经渝中区的菜园坝、两路口、牛角沱过嘉陵江，沿建新南路、建新北路、红锦大道、新溉路、规划中央大道西侧规划路至火车客站后至龙头寺站。
线路全长20.2km，其中高架线路9.464km，地下线路10.41km，敞开段0.326km。
一期工程共设18座车站，其中地下车站9座，高架车站9座。
在童家院子设车辆段及综合基地，出入线在龙头寺车站与正线接轨。
在两路口站附近设置一处控制中心，并为其它两条轨道交通预留合设条件。
一期工程供电系统共设2个110kV/35kV主变电所、8个35kV/1500V(DC)牵引降压混合变电所、13个35/0.4kV降压变电所（其中一个为跟随式降压变电所），为全线提供车辆和站场电源。
轨道交通工程设计中的供电系统研究
轨道交通工程设计中的供电系统研究轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，供电系统作为其重要组成部分之一，对于轨道交通的运行和安全起着至关重要的作用。
供电系统的设计是轨道交通工程中的重要研究内容之一，它直接影响着轨道交通的运行效率和质量。
供电系统在轨道交通工程中的作用供电系统是轨道交通工程中的一个关键环节，它负责向轨道交通车辆提供电力，以满足车辆运行所需的动力。
供电系统的稳定性和可靠性对轨道交通的正常运行至关重要。
一个优秀的供电系统可以提供稳定的电源，并减少车辆停运和事故的发生。
供电系统设计的原则在轨道交通工程的供电系统设计中，需要考虑以下几个重要原则：1. 稳定可靠性：供电系统应确保稳定的电力供应，避免电压波动和断电，以保证轨道交通车辆的正常运行。
2. 安全性：供电系统应符合相关的安全标准，并采取必要的防护措施，以确保供电设备和车辆的安全。
3. 高效节能：供电系统应采用节能设备和技术，提高能源利用效率，减少能源消耗和排放。
4. 适应未来发展：供电系统的设计应具备一定的余量，以适应未来轨道交通业务的增长和扩展。
供电系统的组成和技术应用供电系统主要由电源、接触网、牵引变电所、线路和配电设备等组成。
电源是供电系统的核心部分，通常采用直流或交流供电方式。
直流供电系统被广泛应用于轨道交通工程中，它具有稳定性好、可靠性高的特点。
而交流供电系统则适用于一些特殊情况，如高速铁路等。
接触网是供电系统与列车之间的连接部分，以提供电能传输。
常见的接触网包括刚性接触网和柔性接触网，它们分别适用于城市轨道交通和高速铁路等不同场景。
牵引变电所是供电系统的重要组成部分，用于将电网供电转换为适合给车辆提供动力的电源。
牵引变电所通常采用变压器和整流装置等设备，以确保供电质量和电能的稳定性。
线路是供电系统中的输电线路部分，负责将电能从牵引变电所传输到供电区段。
线路的设计应满足一定的电能传输容量和距离要求，以满足车辆的供电需求。
配电设备包括开关设备、保护设备和监测设备等，用于分配和保护供电系统的电能。
地铁换乘基坑环框支撑结构关键技术分析
收稿日期:2018-07-04;修回日期:2018-12-20第一作者简介:杨德春(1963 ),男,安徽安庆人,1992年毕业于西南交通大学,岩土工程专业,硕士,教授级高级工程师,主要从事地铁㊁铁路㊁市政及建筑结构设计工作㊂E-mail:yangdechungz@ ㊂地铁换乘基坑环框支撑结构关键技术分析杨德春1,杨璐菡2(1.广州地铁设计研究院股份有限公司,广东广州㊀510010;2.华南农业大学,广东广州㊀510462)摘要:为解决地铁换乘站基坑支护工程设计及施工风险问题,通过分析换乘站基坑特点,优化地铁换乘站基坑首层平面轮廓为圆形,运用圆形环框梁抗压性强的特点布置圆形环框梁支撑体系㊂该体系具有变形易控制㊁拆撑风险低㊁工序方便快捷等优点㊂以广州地铁21号线天河公园站和南通地铁文化公园站为例,验证其实用性,以期为类似工程提供参考㊂关键词:地铁换乘站基坑;圆形环框梁支撑;围护结构;关键技术DOI :10.3973/j.issn.2096-4498.2019.S1.040中图分类号:U 45㊀㊀㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀㊀㊀文章编号:2096-4498(2019)S1-0296-07Key Technologies of Ring Frame Supporting Structure of FoundationPit of Metro Transfer StationYANG Dechun 1,YANG Luhan 2(1.Guangzhou Metro Design &Research Institute Co.,Ltd.,Guangzhou 510010,Guangdong ,China ;2.South China Agricultural University ,Guangzhou 510462,Guangdong ,China )Abstract :The design and construction risk are very important to foundation pit supporting of metro transfer station.Hence,the characteristics of foundation pit of metro transfer station are analyzed,the plane outline of first floor of foundation pit is optimized,and the circular ring frame beam supporting system is adopted.The system adopted is characterized by easy control,low dismantling risk,simple construction sequence,etc.The system is applied to Tianhe Park Station on Guangzhou Metro No.21and Cultural Park Station on Nantong Metro to verify its practicability.The results can provide reference for similar projects in the future.Keywords :foundation pit of metro transfer station;circular ring frame beam support;retaining structure;key technology0㊀引言我国城市化造成城市人口剧增,建筑密度增高,交通拥堵加剧㊂为缓解日益严重的交通拥堵压力,必须利用城市地下空间,发展大运量㊁快捷安全的交通输送系统㊂轨道交通因运量大㊁节能环保㊁准点快速,成为解决城市交通问题㊁拉动经济建设㊁保持国民经济持续发展的良好途径㊂城市轨道交通由网络组成,网络线路交叉形成换乘站㊂由于换乘方式不同,线路在地下形成立体交叉;换乘站基坑设计因网络开通时序不同,存在同步规划设计建造和近㊁远期预留建设的条件㊂换乘方式有 十 ㊁ T ㊁ L 及上下重叠㊁平行换乘或通道换乘等㊂平面交叉换乘站根据侧岛或岛岛换乘方式,车站首层为站厅层,其他两侧为线路轨行区(即站台层),基坑深度超过20m㊂近距离换乘交叉节点平面为 X 或 T 型较多,国内节点深基坑设计采用单向受力支撑或桁架支撑较为多见,因跨度大㊁受力方向受基坑层数影响变化无规律,导致节点处支撑平面复杂,拆撑及废弃临时立柱工程量大,换撑引起周边地层变形大,施工不利㊂本文结合地铁站厅层设计功能改善,对换乘节点基坑采用圆形环框梁体系设计[1-3],解决大跨度节点处基坑无对称或桁架支撑问题,减少拆撑及换撑施工㊂通过圆形环框梁支撑关键技术的实施,以期为同类工程提供借鉴㊂1㊀换乘基坑特点两线或多线地铁换乘站节点不论是同步规划设计与实施或预留远期开通条件,对于交汇点基坑设计都需要考虑方向性和空间线路埋深,即基坑节点平面形状和层数影响着基坑设计规模㊂㊀增刊1杨德春,等:㊀地铁换乘基坑环框支撑结构关键技术分析㊀1.1㊀支护结构选型结合站址地质及水文条件,在满足基坑周边环境保护要求下,根据深度选择支护结构类型㊂国内以密排钻孔桩㊁旋挖桩或地下连续墙等作为支护结构首选,其他如SWM工法桩或放坡开挖需要考虑场地空间效应㊂1.2㊀支撑体系地铁基坑支护支撑体系主要有锚杆(锚索)㊁钢支撑及混凝土支撑㊁放坡(即无撑)3类㊂1)内支撑体系主要有锚杆(锚索)㊁钢管支撑㊁混凝土梁及桁架梁组合等;2)支锚体系受制于工程地质㊁周边环境㊁管线和地下构筑物等,在城市中心区使用较少;3)混凝土梁及桁架组合支撑体系布置受支撑平面间距和跨度影响,超过15m时需要在中间设置临时立柱或桩㊂1.3㊀基坑竖向设计特点换乘节点处基坑因线路方向性导致基坑平面在不同深度出现较大差异,如图1所示㊂站厅层和站台负1层基坑为 X 型,而站台负2层为轨行区呈 一 字型,属于 X 型基坑坑中坑㊂其特点为:对于规则长条形基坑部分,采用对称混凝土或钢管支撑非常方便;但对于交叉点段,两侧支护结构存在缺口,不能实现混凝土或钢管支撑对撑,需要考虑斜撑或组合桁架撑;因跨度大,必须设置组合格构柱临时支撑㊂㊀(a)换乘节点限界平面图㊀㊀(b)最底层站台平面图图1㊀换乘基坑示意图Fig.1㊀Sketches of foundation pit of transfer metro station2㊀换乘站基坑关键技术优化分析2.1㊀换乘站节点基坑设计优化思路由图1可知,整个基坑确保了两线车站行车安全限界要求;在换乘交叉部位虽然满足了点对点近距离换乘要求,但由于车站站台跨度有限,交叉点换乘只能采取楼梯下行,成为车站客流集中拥堵地段,如加大换乘宽度,会无形中增大车站整体规模㊁建设场地以及对交叉路口交通疏解和管线迁改甚至房屋拆迁的难度㊂因此,换乘站节点基坑设计优化必须满足以下几点㊂1)在满足车站行车结构限界条件下,在交叉点处基坑考虑地面路口或地段有局部外扩的前提下,有效增大换乘节点区面积,主要是站厅层及站台负1层,轨行区外侧大扇形区域的外扩面积,使节点换乘区形成圆形闭合区域㊂2)站厅层外扩扇形作为客流组织的环形通道,改善原 X 型节点处拐角视线和客流瓶颈,增大节点区形成环岛㊂3)负1层外扩区作为设备共享区,实现多线资源共享,有效减小车站长度㊂4)从建筑效果看,可以形成中庭或抽柱甚至无柱大空间㊂5)基坑支护设计,环形围护结构形成闭合圆环有利于承受外围水土围压,发挥混凝土结构抗压性能,减小抗弯抗剪性能,有利于抗震等㊂优化后的换站基坑如图2所示㊂图2㊀换乘站基坑优化示意图Fig.2㊀Optimization of foundation pit of transfer metro station792隧道建设(中英文)第39卷㊀2.2㊀换乘站节点基坑优化技术分析换乘基坑采用混凝土梁或桁架组合梁设计较多,涉及布置交叉梁或密集的临时立柱或桩,对基坑土方施工限制大,且搭设和拆除支撑的废弃工程量大,受力难以明确㊂如将原来基坑中的对撑或桁架组合撑改为混凝土圆形环框梁支撑[4],用圆形环框梁承受内压,变形易于控制;同时能减少设置临时立柱或桩数量,使基坑中心区域实现无支撑,土方施工和主体结构建造会更加方便快捷,也减少了拆撑风险和废弃工程量㊂2.3㊀圆形环框梁支撑关键技术换乘站节点基坑最深也最宽,同时存在两侧基坑围护结构不对称布置,非常不利于车站主体结构施工;基坑存在坑中坑,上下支撑无论是钢管㊁混凝土支撑或桁架组合支撑等不对应,会导致受力方向各异㊂采用上述节点区域优化方案后,基坑在节点区可以充分利用围护结构呈圆环形或拱型的优势抵挡外侧水土围压,发挥混凝土结构承压作用㊂基坑支护结构顶部采用圆形环框冠梁,基坑第2 3层采用内圆形环框腰梁与圆形支护结构密贴,形成圆形或拱形受力体系㊂将原来基坑中大跨度对撑或斜撑全部取消,改为节点区域无支撑的大空间施工体系,关键技术是圆形环框梁的刚度与支护结构连接,同时需要解决好各层基坑缺口处的变形控制,如图3所示㊂㊀㊀(a)环框冠梁㊀㊀(b)环框腰梁图3㊀换乘基坑优化为圆形环框支撑体系Fig.3㊀Optimized supporting structure-circular ring frame beam㊀㊀圆形环框梁支撑关键技术如下:1)首层冠梁根据围护结构的外形应满足全部钢筋锚固在圆形环框梁内,钢筋锚固长度要满足混凝土规范要求㊂2)圆形环框梁在车站开口处因无围护结构,需要设置圆环梁,确保该段环受力及变形稳定,必须设置对应斜撑进行多方向稳定[4]㊂3)相关缺口段圆形环框梁刚度需加强,同时根据车站站台基坑宽度设置临时立柱或桩,确保圆形环框梁上下竖向稳定㊂4)对应的第2㊁3道基坑内圆形环框梁根据计算设置高度,与围护结构进行预留钢筋或植筋连接,满足环框梁竖向质量的抗剪切要求,在基坑缺口段应与临时立柱成闭合体系,后背需有斜支撑反力平衡㊂5)圆形环框梁支撑内力计算分析应根据全环受力或拆除状态梁工况,围护结构外侧水土压力将变为以内环框受压轴力为主,混凝土的强度不应低于C30[5]㊂2.4㊀换乘站节点处基坑竖向设计换乘站节点基坑竖向设计沿3层车站方向的剖面见图4,2层车站方向剖面见图5㊂图4㊀换乘基坑3层方向剖面图Fig.4㊀Three-storey directional profile of foundation pit892㊀增刊1杨德春,等:㊀地铁换乘基坑环框支撑结构关键技术分析㊀图5㊀换乘基坑2层方向剖面图Fig.5㊀Two-storey directional profile of foundation pit2.5㊀换乘站节点处基坑BIM 立体模型换乘站节点基坑模型通过BIM 信息化模型输入,导入相关计算分析软件实现有限元分析㊂基坑BIM 模型为整体施工提供了直观鸟瞰图,如图6所示㊂图6㊀换乘基坑圆形环框支撑BIM 示意图Fig.6㊀BIM diagram of circular ring frame support for foundationpit2.6㊀换乘站节点基坑圆形环框梁力学分析换乘基坑采用圆形环框混凝土支撑体系,平面布置简捷,适合大型机械施工㊂正常情况下,圆形环框混凝土支撑对均布压力产生的弯矩和剪力较小㊂圆形环框梁支撑荷载简图和土体弹性抗力模型如图7所示㊂根据国内有关文献研究可知[1],环框梁内力不受开挖方式限制㊂2.7㊀构造与变形监测要求2.7.1㊀圆形环框梁支撑冠梁环框梁在围护结构顶部,要考虑兼做主体结构抗浮压顶,基坑开口段圆形环框梁需闭合,通过中立柱,形成首层园形环框冠梁支撑体系,如图8所示;第2㊁3道内环支撑梁位于基坑围护结构内侧,根据基坑土方开挖深度按设计高度设置,需要与围护结构侧壁植筋连接,与首层支撑对应,如图9所示㊂(a)荷载模型(b)节点弹性支撑系数模型㊀Q 1为等效水土压力荷载+地面超载;K 1为等效弹性系数文克尔系数㊂图7㊀基坑圆形环框混凝土支撑力学简图Fig.7㊀Mechanical sketches of concrete support for circular ringframe support of foundation pit㊀㊀圆形环框梁支撑冠梁与腰梁与基坑支护结构连接大样如图10所示,不同之处在于腰梁处需要在围护结构侧壁进行植筋连接㊂992隧道建设(中英文)第39卷㊀图8㊀冠梁环框梁支撑体系Fig.8㊀Supporting system of crown beam ring framebeam图9㊀坑内圆形环框梁支撑体系Fig.9㊀Supporting system of circular ring frame(a)冠梁圆形环框梁与支护结构连接图(b)腰梁圆形环框梁与支护侧壁连接图图10㊀圆形环框梁支撑构造图Fig.10㊀Supporting structure of circular ring frame beam2.7.2㊀支撑体系变形监测圆形环框内支撑梁基坑监测,不但要测斜管㊁地面沉降㊁水位监测井㊁支撑轴力㊁临时立柱沉降及基坑隆起等,同时圆形环框梁内支撑体系需要考虑径向对称变形收敛,如图11所示㊂(a)平面监测布置(b)竖向监测布置图11㊀圆形环框混凝土支撑体系监测示意图Fig.11㊀Monitoring of circular ring frame concrete support system3㊀工程实例3.1㊀广州地铁21号线天河公园3线换乘站广州地铁天河公园站是地铁线网中11㊁13和21号线3线换乘节点车站,位于天河公园西南角,两边紧邻市政快速路及跨线立交桥㊂在公园一角为3线换乘三角形平面布局,基坑平面占地面积近5万m 2,是大型地铁枢纽站同步规划同步实施车站㊂站址环境如图12所示㊂图12㊀站址换乘基坑平面图Fig.12㊀Plan of foundation pit of transfer metro station03㊀增刊1杨德春,等:㊀地铁换乘基坑环框支撑结构关键技术分析㊀地质主要为1~3m杂填土,2~5m淤泥及淤泥质土,3~8m粉质黏土及黏性土,5~15m全风化㊁中风化及微风化泥质粉砂岩㊂基坑呈东北向西南方向地质局部倾斜,基坑内局部基岩突起,西边支护结构采用800mm厚地下连续墙;西南角因有淤泥及沙层位于换乘节点地下3层,采用1000mm厚地下连续墙;东边基岩突起,地质较好,采用ϕ1000mm钻孔灌注桩;北边是部分地下连续墙和钻孔灌注桩组合,基坑最深达29.8m,从上到下采用3道直径达50m的圆形环框混凝土支撑,如图13所示㊂(a)车站换乘建筑平面(b)基坑圆形环框混凝土支撑全景图图13㊀圆形环框混凝土支撑基坑示意图Fig.13㊀Foundation pit supported by circular ring frame concrete 3.2㊀南通地铁文化公园站换乘基坑南通市地铁1号线环西文化广场站位于人民中路与濠西路交叉口,为南通轨道交通1㊁2号线岛岛换乘地下3层车站㊂站址总平面及换乘站厅平面如图14 15所示㊂车站地面环境如下:人民中路交通主干道,红线宽35m,为双向4+2车道+2条人非混行车道;濠西路红线宽38m,为双向4+2车道+2条人非混行车道㊂基坑周边建筑物密集,北侧为人民中路游戏动漫城㊁濠西综合楼,南侧为白云宾馆㊁起风社区㊁医药大厦㊁口腔医院,西北角为南通电视台和文峰电器城,西南角为原供销商厦,东北角为世纪花园酒店㊁市民防局地下室,东南角为南通电视塔,北端为通达大厦㊂图14㊀站址总平面图Fig.14㊀General layout of stationsite图15㊀换乘站厅平面图Fig.15㊀Plan of transfer station hall地质分布如下:①填土㊁②砂质粉土㊁③1粉砂夹粉土㊁③2粉砂㊁④2粉质黏土夹粉土㊁④2砂质粉土夹粉质黏土;开挖面以下依次为④2砂质粉土夹粉质黏土㊁⑤1粉砂夹粉土㊁⑤2砂质粉土夹粉质黏土㊁⑤3粉砂夹粉土㊁⑥粉砂;围护墙墙趾位于⑥粉砂㊂场地潜水水位埋深为0.70~4.70m,平均水位埋深为2.02m㊂第Ⅰ承压水一般赋存于④2层以下的砂土㊁粉土层中,即⑤1粉砂夹粉土㊁⑤2砂质粉土夹粉质黏土㊁⑤3粉砂夹粉土以及⑥粉砂,接受径流及越流补给,水头埋深为2~5m㊂换乘节点建筑平面与效果图如图16所示㊂4㊀结论与讨论1)换乘节点基坑支撑体系采用圆形环框支撑体系,与传统对撑或桁架支撑相比,减少了内支撑支模,钢筋绑扎与混凝土浇筑㊁养护,也不存在拆除工作,节约了混凝土用量并缩短了工期,有明显的社会和经济103隧道建设(中英文)第39卷㊀效益,值得推广㊂(a)效果图(b)换乘站厅结构布局图图16㊀换乘站厅小图与内环框梁支撑图Fig.16㊀Transfer station hall drawing and inner ring frame beamsupport drawing2)圆形环框支撑体系换乘节点主体结构设计创造了良好的大空间,一方面为大型机械施工提供了有利条件;另一方面,主体结构站厅层可以实现无柱或少量结构柱,对客流组织和设备布局十分有利㊂㊀㊀3)对于圆形环框支撑与主体结构的直接利用,需要在梁内植筋或预留钢筋接驳器,并加强连接部位结构的防水措施㊂参考文献(References ):[1]㊀张金密.园环形支撑深基坑不均匀下挖对支撑结构安全性探讨[J].建筑安全,2007,22(5):57.ZHANG Jinmi.Discussion on safety of bracing structureinduced by deep uneven undercut of foundation pit with circular ring support [J ].Construction Safety,2007,22(5):57.[2]㊀邓永恒.地下连续墙+环形梁内支撑深基坑支护体系在软土地质建筑密集区应用施工技术[J].广东建材,2009,25(5):115.DENG Yongheng.Support system of deep foundation pit withdiaphragm wall and annular beam applied in area with densesoft soil[J].Guangdong Building Materials,2009,25(5):115.[3]㊀程建国,莫云,谢武军.环梁支撑在深基坑支护中的设计及应用[J].土工基础,2012,26(1):9.CHENG Jianguo,MO Yun,XIE Wujun.Applications ofring beam supporting system in deep excavations [J].Soil Engineering and Foundation,2012,26(1):9.[4]㊀王曾辉.环梁支撑体系在深基坑工程中的应用[J].山西建筑,2013,39(34):97.WANG Zenghui.Application of ring beam supporting systemin deep foundation pit engineering[J].Shanxi Architecture,2013,39(34):97.203。
城市轨道交通双向牵引供电系统研究
现代电子技术Modern Electronics Technique2023年12月1日第46卷第23期Dec. 2023Vol. 46 No. 230 引 言随着城市轨道交通的迅猛发展，地铁、轻轨等线路日益增多，轨道交通直流牵引供电系统市场广阔。
目前，城市轨道交通普遍采用基于12脉波/24脉波二极管整流机组的牵引供电方案，随着技术的进步，PWM 整流器也逐步应用于轨道交通直流牵引供电系统。
作为轨道交通直流牵引供电系统的核心部件，AC/DC 变流器的性能指标决定了供电系统的性能指标，甚至关系到列车运行的可靠性。
文献[1⁃3]中对双向变流器主回路参数进行计算并对供电系统的需求进行分析，完成电路设计，为双向变流器运用到工程实际中提供了理论基础。
文献[4⁃15]中介绍了多种双向变流器的控制方法，并对控制方法的优缺点进行详细分析，但在工程实际中需要面对更多复杂且不确定因素，控制方法需简单易实现。
其中PWM 整流器并联控制的策略对PWM 整流器的多机并联运行有着重要意义。
本文的双向牵引供电系统基于三电平拓扑结构下桥臂并联的主回路拓扑，提出基于电流PR 的控制策略，便于工程实现，显著提升了装置的输出电能质量，降低了装置绕组间的环流，通过Matlab 仿真和厂内试验验证了该算法的有效性。
1 双向牵引供电系统拓扑在城市轨道交通中，传统的牵引供电系统主要通过两台12脉波二极管整流机组并联的方式给直流牵引网供电，由于二极管整流器的单向供电特性，当列车制动时，再生回馈能量除了按一定比例被其他相邻列车吸收利用外，剩余部分再生回馈能量通过车辆或线路的吸收电阻以发热的方式消耗掉，牵引供电拓扑如图1所示。
本文研究的双向牵引供电系统主要由12脉波整流机组和双向变流装置两部分构成。
与传统的牵引供电城市轨道交通双向牵引供电系统研究李现鹏1， 孟祥飞1， 张文祥2， 万 卿2， 施 璇2（1.郑州地铁集团有限公司， 河南 郑州 450000；2.海南金盘智能科技股份有限公司， 海南 海口 570216）摘 要： 文中对城市轨道交通双向牵引供电系统进行深入研究，针对双向变流装置与二极管整流机组并联运行时功率分配问题，双向变流装置绕组间环流问题及输出电能质量问题，重点研究基于三电平拓扑结构下桥臂并联的主回路拓扑，提出基于电流PR 的控制策略，算法实现相对简单，最后在厂内搭建基于10 kV 能量内循环的整机试验平台，验证了该算法的有效性。
轨道交通供电系统[实用新型专利]
![轨道交通供电系统[实用新型专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/003600ede87101f69f31955b.png)
专利名称：轨道交通供电系统
专利类型：实用新型专利
发明人：李道林,陈奎宇,易咏诗,方长胜,其他发明人请求不公开姓名
申请号：CN201821220606.6
申请日：20180727
公开号：CN208760444U
公开日：
20190419
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本实用新型公开了一种轨道交通供电系统，包括：太阳能供电装置，太阳能供电装置与轨道交通的第一供电母线相连，太阳能供电装置用于通过第一供电母线给轨道交通供电；站台充电装置，站台充电装置设置在车站，站台充电装置包括充电器和受流器，其中，充电器的一端与第一供电母线相连，充电器的另一端与受流器相连，受流器用于在轨道车辆停靠在车站时，连接轨道车辆的取流器，以便充电器给给到车辆充电。
该系统利用太阳能发电给轨道交通的供电，绿色环保，且不受市电网影响，节约能源，经济性好，车站占地面积小。
申请人：比亚迪股份有限公司
地址：518118 广东省深圳市坪山新区比亚迪路3009号
国籍：CN
代理机构：北京清亦华知识产权代理事务所(普通合伙)
代理人：张润
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轨道交通车辆及供电方 式(杨德春)
3、车辆组成
1）车体 2）转向架 3）空气制动系统 4）电(力)传动系统 5）辅助电源系统 6）通风、空调和采暖系统 7）照明系统 8）列车控制和通信系统 9）列车信息系统
二、城市轨道交通供电系统
1、 概述
电力牵引供电系统分为直流供电系统和交流供电 系统。城市轨道交通绝大多数采用直流供电系统； 城间和区域交通绝大多数采用交流供电系统。下 表表示目前世界上一些国家采用供电电压的统计。
18.12 20.22 20.22 55.62 54.72 56.72
300.88
334.12
注：乘客每人按60kg计算； 轴重 ：14 t
2、车辆总体技术参数
7）牵引和制动性能
车辆结构速度 135 km/h 列车最高运行速度 120 km/h 起动加速度（0→50 km/h） （AW2，平直线） ≥0.9m/s2 平均加速度（0→120 km/h) （AW2，平直线） ≥ 0.5 m/s2 常用制动平均减速度(120 km/h→0)(AW0-AW3，平直线)≥1.0 m/s2 紧急制动减加速度(120 km/h→0)( AW0- AW3，平直线)≥1.3 m/s2 最大冲击率 0.75m/s 列车速度达到120km/h时，仍然有产生0.05m/s2加速度 的能力。 一列空载（AW0）列车牵引一列满载（AW2）（无动力）故障列车， 能在35 ‰的坡道上起动。
这种方法的优点是节能效果最大，但由于电容器体积、重量 的原因，只能用于DC750V供电的低地板轻轨车辆。
（A）列车再生制动时多余的电能储存在超级电容器中
3、牵引变电所超级电容器节能技术
此节能技术是列车再生制动时，将多余的电能储存在牵引变电所的超 级电容器中，如图（A）所示；列车起动加速时，储存在超级电容器 的电能，供列车起动加速使用。如图（B）所示。 这种方法的优点是节能效果显著，但目前只有用于DC750V供电系统 的超级电容器。
轨道交通车辆电气技术分析
轨道交通车辆电气技术分析
魏林原
【期刊名称】《新丝路：上旬》
【年(卷),期】2019()7
【摘要】随着科技发展迅猛的浪潮,城市轨道交通的电气种类也越来越多,各种特征性质也不尽相同,城市轨道交通是城市与城市之间连接的主要途径,城市轨道交通系
统中在公共出行交通系统中是比较复杂的公交系统,故本文主要研究城市轨道交通
车辆的电气系统各个组成系统,为后边的轨道交通精细化电气系统的研究打下基础。
【总页数】1页(P0230-0230)
【作者】魏林原
【作者单位】重庆市轨道交通(集团)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】C
【相关文献】
1.城市轨道交通车辆电气电路控制与检查系统技术分析
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3.城市轨道交通车辆电气电路控制与检查系统技术分析
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辆电气技术分析5.城市轨道交通车辆电气布线的工艺技术分析
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3、车辆总体技术参数
9）主要尺寸
宽度 1400 mm 客室车门中心距 4560 mm 司机室侧门与相邻客室车门中心距 1830 mm 相邻车客室车门中心距 6300 mm 通道宽度 1300 mm 车钩中心线高度 720 mm 转向架中心距 12600 mm 转向架轴距 2300 mm 车下设备最低点距轨面最小距离(车轮全磨耗)≥ 60 mm 车轮直径(采用整体辗钢车轮) 新轮 ф840 mm 半磨耗 ф805 mm 磨耗 ф770 mm 轮对内侧距(空载) 1353mm±2mm
2、车辆总体技术参数
5）车辆载客量
座位沿两侧側墙纵向布置，载客量如下：
A车（人） B车（人） 44 249 352 C车（人） 44 249 352 6辆编组 （人） 256 1446 2042
坐席 （AW1） 定员 （AW2） 超员 （AW3）
40 225 317
注：1、AW2为座席人员+6人/m2立席人员的人数； 2、AW3为座席人员+9人/m2立席人员的人数。
1．概述
但是由于 1．列车制动时无其他列车在运行； 2．制动列车和起动列车在时间上不同步； 3. 制动列车和起动列车相距较远： 4．制动列车的功率曲线和起动列车的功率曲线相差很大。 多余部分的电能不能完全被利用，此时，接触网电压会升高。 为使接触网电压维持在允许的范围内，同时又能最大限度 地利用多余的电能，目前，已有以下几种实用方法：
2、车辆总体技术参数 量
6）车辆重
车辆重量和载重量如表
载客重量（t）/辆 A车 B车 0 3.0 C车 0 3.0
车辆重量（t） A车 37.5 40.26 B车 34.5 37.5 C车 36.5 39.5
6辆编组重量 （t） 217 234.52
AW0 AW1
0 2.76
AW2
AW3
13.02 14.46 14.46 50.52 48.96 50.96
2、车辆总体技术参数
2）线路条件
轨距 1435 mm 轨道类型 正线 60 kg/m 车辆段 50 kg/m 最小竖曲线半径 120 km/h 区间及车站线路 8000 m / 4000 m 80 km/h 区间及车站线路 5000 m / 3000 m 辅助线 2000 m 最小平面曲线 正线 400 m 辅助线 200 m
4．牵引变电所锂电池节能技术
这是日立公司 已在老线牵引 变电所改造中 使用的业绩。 这种方法的优 点是节能效果 显著，但目前 国内无大容量、 高电压的锂电 池，难以国产 化。
5．再生逆变器节能技术
上世纪八十年代中,该技术已在新加坡和韩国釜山地铁应 用,目前,已十多个城市的地铁中应用。 此节能技术是列车再生制动时，将多余的电能通过逆变器 反馈给交流电网，供其他负荷使用。
2、车辆总体技术参数
8）列车故障运行能力
列车失去四分之一动力时，在AW2负载情况下，列车可以 往返一个全程； 列车失去二分之一动力时，在AW2负载情况下，列车可在 35 ‰的坡道上起动，并能使列车运行到最近车站。
2、车辆总体技术参数
9）主要尺寸
列车长度 6 辆编组 119880 mm （车钩连结面之间） 车辆长度 19980 mm （车钩连结面之间） 车体宽度 2800 mm 车辆高度(轨面至车顶高，新轮) 不含排气口和空调 3725 mm 含排气口和空调 3795 mm 受电弓降弓高度 3810 mm 受电弓工作高度 175-1600 mm 轨面到地板面高度（AW0，空气簧充气，新轮） 1130 mm 客室车门 每侧车门对数 4 对/边 宽度 1400 mm
下部授电
3、接触轨供电方式
第三、四轨側面授电
三、再生制动和供电节能
1．概述
当前，我国各城市的轨道交通正在蓬勃发展，作为21世 纪的轨道交通系统将是追求节能的绿色交通系统。 现代轨道交通系统几乎都采用直流电力牵引，其运送旅客 的车辆几乎都采用交流电传动技术。交流电传动的优点之 一是列车制动时其的动能约75%可转换成电能（再生率为 52%左右）。这些电能，部分供列车的空调、照明、空压 机、牵引电机励磁等负载，多余的部分电可返回电网供其 他列车使用。
1．概述
将电能返回到交流电 网； 2．在牵引变电所安装逆变器，将电能返回到交流电网； 3．采用锂蓄电池或超级电容器装置储存电能。
2．车载超级电容器节能技术
在列车上安装超 级电容器后，列 车再生制动时， 多余的电能储存 在超级电容器中， 列车起动加速时， 储存在超级电容 器的电能，供列 车起动加速使用。
（A）列车再生制动时多余的电能储存在超级电容器中 B）列车起动加速时，储存在超级电容器的电 能供列车起动加速使用
4．牵引变电所锂电池节能技术
此节能技术是列车再生制动时，将多余的电能储存在锂电 池中；列车起动加速时，储存在锂电池的电能，供列车起 动加速使用。
锂电池节能
这种方法的优点是节能效果显著，但目前国内无大容量、高电压的锂电池，难以国产化。
3、车辆组成
1）车体 2）转向架 3）空气制动系统 4）电(力)传动系统 5）辅助电源系统 6）通风、空调和采暖系统 7）照明系统 8）列车控制和通信系统 9）列车信息系统
二、城市轨道交通供电系统
1、 概述
电力牵引供电系统分为直流供电系统和交流供电 系统。城市轨道交通绝大多数采用直流供电系统； 城间和区域交通绝大多数采用交流供电系统。下 表表示目前世界上一些国家采用供电电压的统计。
这种方法的优点是节能效果最大，但由于电容器体积、重量 的原因，只能用于DC750V供电的低地板轻轨车辆。
（A）列车再生制动时多余的电能储存在超级电容器中
3、牵引变电所超级电容器节能技术
此节能技术是列车再生制动时，将多余的电能储存在牵引变电所的超 级电容器中，如图（A）所示；列车起动加速时，储存在超级电容器 的电能，供列车起动加速使用。如图（B）所示。 这种方法的优点是节能效果显著，但目前只有用于DC750V供电系统 的超级电容器。
2、接触网供电方式
接触网供电系统图
2、接触网供电方式
柔性接触网
2、接触网供电方式
2、接触网供电方式
刚性接触网安装图
2、接触网供电方式
接触导线断面图
3、接触轨供电方式
接触轨供电方式分为第三轨供电方式和第三、四轨供电方 式。第三轨供电方式又分为上部授电和下部授电。
上部授电
3、接触轨供电方式
18.12 20.22 20.22 55.62 54.72 56.72
300.88
334.12
注：乘客每人按60kg计算； 轴重 ：14 t
2、车辆总体技术参数
7）牵引和制动性能
车辆结构速度 135 km/h 列车最高运行速度 120 km/h 起动加速度（0→50 km/h） （AW2，平直线） ≥0.9m/s2 平均加速度（0→120 km/h) （AW2，平直线） ≥ 0.5 m/s2 常用制动平均减速度(120 km/h→0)(AW0-AW3，平直线)≥1.0 m/s2 紧急制动减加速度(120 km/h→0)( AW0- AW3，平直线)≥1.3 m/s2 最大冲击率 0.75m/s 列车速度达到120km/h时，仍然有产生0.05m/s2加速度 的能力。 一列空载（AW0）列车牵引一列满载（AW2）（无动力）故障列车， 能在35 ‰的坡道上起动。
1、 概述
1）城市轨道交通系 统供电电压。 城市轨道交通系统供 电电压绝大多数采用 DC750V和 DC1500V。 2）城市轨道交通系 统供电方式。 城市轨道交通系统 供电方式分为接触网供 电方式和接触轨供电方 式。按日本和英国的有 关标准规定：DC1500V 供电系统采用接触网供 电方式；DC750V供电系 统采用接触轨供电方式 。
1、概述
3）直线电机车辆
1、概述 车辆
4） C 型
1、概述 车辆
5）单轨
1、概述 车辆
6）低地板轻轨
1、概述 车辆
7）自动导向
1、概述 车辆
7）自动导向
1、概述 车辆
8）磁悬浮
2、车辆总体技术参数
1）环境条件和工作条件
海拔高度 ≤ 1200 m 环境温度 0 OC ～ +40 OC 最大相对湿度 100 % 风速 >20m/s 列车限速运行 >24.4m/s 列车停运
再生逆变器节能
5．再生逆变器节能技术
5．再生逆变器节能技术
目前，日本大多采用向6.6KV交流电网反馈，如图所示； 欧洲和其他国家采用向33(或22)KV交流电网反馈。
6.6KV交流电网反馈系统 统
33（或22）KV交流电网反馈系
到此结束 谢谢大家
2、车辆总体技术参数
最大坡度 正线 35 ‰ 车站 2‰ 辅助线 40 ‰ 轨道最大超高 140 mm 轨底坡 平直线 1/40 站台高度 1080mm 站台边缘与直线轨道中心距 1500 mm
2）线路条件
2、车辆总体技术参数
3）供电系统
架空接触网 DC 1500 V DC 1000 ～ 1800 V DC 1950 V
供电方式 供电电压 电压波动范围 持续五分钟最大电压 接触网型式和高度
车辆段
高架地段
隧道内
接触网型式
接触网高度
柔性悬挂
5000mm～5300 mm
柔性悬挂
4600 mm