螺旋桨拉力计算公式

螺旋桨推力计算模型

螺旋桨推力计算模型根据船舶原理知： T K T n2 D 4（ K T为螺旋桨的淌水特性）通过资料查得： K T为进速系数J的二次多项式，但无具体的公式表示，只能通过图谱查得，同时 K T K T0（ K T0为淌水桨在相同的转速情况下以速度为V A运动时的推力、进速系数1 tJ p V A U(1 W P)）nD nD估算推力减额分数的近似公式：1.汉克歇尔公式：对于单螺旋桨标准型商船（C B=0.54~0.84 ）t=0.50Cp-0.12对于单螺旋桨渔船：t=0.77Cp-0.30对于双螺旋桨标准型商船（C B=0.54~0.84 ）t=0.50Cp-0.182.商赫公式对于单桨船t=KW式中： K 为系数K=0.50~0.70适用于装有流线型舵或反映舵者K=0.70~0.90适用于装有方形舵柱之双板舵者K=0.90~1.5适用于装单板舵者对于双螺旋桨船采用轴包架者：t=0.25w+0.14对于双螺旋桨船采用轴支架者：t=0.7w+0.063.哥铁保公式对于单螺旋桨标准型商船（C B=0.6~0.85 ）对于双螺旋桨标准型商船（C B=0.6~0.85 ）4.霍尔特洛泼公式对于单螺旋桨船C Bt 1.57 2.3 1.5C B C PCWPC Bt 1.67 2.3 1.5C BCWPt 0.001979L /( B BC P1 ) 1.0585C100.000524 0.1418D 2 /( BT )0.0015C stern 式中： C10的定义如下：当 L/B>5.2C10 B / L当 L/B<5.2C100.250.003328402/(B / L 0.134615385)对于双螺旋桨船：t C D/BT0.325B0.1885估算伴流分数的近似公式1.泰洛公式（适用于海上运输船舶）对于单螺旋桨船0.5C B0.05对于双螺旋桨船0.550.20C B式中 C B为船舶的方形系数。

螺旋桨设计计算公式

桨叶的迎角只会影响升力的大小，不会前进。

直升机前进是靠螺旋桨的旋转面向前倾斜实现的，桨叶的迎角变化，指的只是桨叶本身绕横向的轴旋转。

就是对称的两只桨，成一条直线，以这个直线为轴旋转。

迎角增大，旋转阻力增大，如果转速不变的情况下，升力就会增大，直升机上升。

飞机螺旋桨由两个或者多个桨叶以及一个中轴组成，桨叶安装在中轴上。

飞机螺旋桨的每一个桨叶基本上是一个旋转翼。

由于他们的结构，螺旋桨叶类似机翼产生拉动或者推动飞机的力。

旋转螺旋桨叶的动力来自引擎。

引擎使得螺旋桨叶在空气中高速转动，螺旋桨把引擎的旋转动力转换成前向推力。

空气中飞机的移动产生和它的运动方向相反的阻力。

所以，飞机要飞行的话，就必须由力作用于飞机且等于阻力，而方向向前。

这个力称为推力。

典型螺旋桨叶的横截面如图3－26。

桨叶的横界面可以和机翼的横截面对比。

一种桨叶的表面是拱形的或者弯曲的，类似于飞机机翼的上表面，而其他表面类似机翼的下表面是平的。

弦线是一条划过前缘到后缘的假想线。

类似机翼，前缘是桨叶的厚的一侧，当螺旋桨旋转时前缘面对气流。

桨叶角一般用度来度量单位，是桨叶弦线和旋转平面的夹角，在沿桨叶特定长度的的特定点测量。

因为大多数螺旋桨有一个平的桨叶面，弦线通常从螺旋桨桨叶面开始划。

螺旋角和桨叶角不同，但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定，这两个术语长交替使用。

一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。

当为新飞机选定固定节距螺旋桨时，制造商通常会选择一个螺旋距使得能够有效的工作在预期的巡航速度。

然而，不幸运的是，每一个固定距螺旋桨必须妥协，因为他只能在给定的空速和转速组合才高效。

飞行时，飞行员是没这个能力去改变这个组合的。

当飞机在地面静止而引擎工作时，或者在起飞的开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是很低的，因为螺旋桨受阻止不能全速前进以达到它的最大效率。

这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较少。

螺旋桨推力计算模型

螺旋桨推力计算模型根据船舶原理知：42D n K T T ρ=（T K 为螺旋桨的淌水特性）通过资料查得：T K 为进速系数J 的二次多项式，但无具体的公式表示，只能通过图谱查得，同时tK K T T -=10（0T K 为淌水桨在相同的转速情况下以速度为V A 运动时的推力、进速系数nDW U nD V J P A p )1(-==）估算推力减额分数的近似公式：1. 汉克歇尔公式：对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.12 对于单螺旋桨渔船： t=0.77Cp-0.30 对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.18 2. 商赫公式对于单桨船 t=KW 式中：K 为系数K=0.50~0.70 适用于装有流线型舵或反映舵者 K=0.70~0.90 适用于装有方形舵柱之双板舵者 K=0.90~1.5 适用于装单板舵者对于双螺旋桨船采用轴包架者：t=0.25w+0.14 对于双螺旋桨船采用轴支架者：t=0.7w+0.06 3. 哥铁保公式对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） P B WPBC C C C t ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+-=5.13.257.1对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） B WPBC C C t 5.13.267.1+-= 4. 霍尔特洛泼公式对于单螺旋桨船sternP C BT D C BC B L t 0015.0)/(1418.0000524.00585.1)/(001979.02101+--+-=式中：10C 的定义如下：当L/B>5.2 L B C /10=当L/B<5.2 )134615385.0//(003328402.025.010--=L B C 对于双螺旋桨船： BT D C t B /1885.0325.0-=估算伴流分数的近似公式1. 泰洛公式（适用于海上运输船舶）对于单螺旋桨船 05.05.0-=B C ω 对于双螺旋桨船 20.055.0-=B C ω 式中C B 为船舶的方形系数。

螺旋桨拉力公式 -回复

螺旋桨拉力公式 -回复
螺旋桨拉力公式用于计算飞机或船只上螺旋桨产生的推力。

该公
式可以表示为：
拉力= (2π * 螺旋桨半径 * 推力系数 * 进气流速度) / 螺旋
桨效率
其中，螺旋桨半径表示螺旋桨的半径大小，推力系数表示螺旋桨
的设计和性能参数，进气流速度表示螺旋桨旋转时所处的空气或水流
速度，螺旋桨效率表示螺旋桨转化进气流速度为推力的效率。

螺旋桨拉力公式是航空和航海领域中的重要公式，用于计算螺旋
桨的推力大小。

在实际应用中，需要根据具体的参数和数据进行计算，以获得准确的拉力数值。

螺旋桨公式

螺旋桨公式一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。

流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。

在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。

V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。

显而易见β＝α+φ。

空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。

ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。

将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。

从以上两图还可以看到。

必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。

螺旋桨工作时。

轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。

因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。

而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。

螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。

从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。

对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。

迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。

用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。

式中D—螺旋桨直径。

理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。

其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。

图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。

特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。

船用螺旋桨推力计算公式

螺旋桨的推力公式：推力F=通道面积*空气密度*流
速^2螺旋桨的翼型剖面和展长在很大程度上决定了
螺旋桨的推力，产生推力对应所需的扭转力矩（来自发动机）。

对于螺旋桨背风面被排出的流动结构（下洗气流-直升机，滑流-螺旋桨推进器），可以看作是每一小段螺旋桨翼型前飞所产生下洗气流的综合效果。

螺旋桨叶的拉力随转速的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速（切向速度）迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。

螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

螺旋桨设计计算公式

螺旋桨设计计算公式桨叶的迎角只会影响升力的大小，不会前进。

直升机前进是靠螺旋桨的旋转面向前倾斜实现的，桨叶的迎角变化，指的只是桨叶本身绕横向的轴旋转。

就是对称的两只桨，成一条直线，以这个直线为轴旋转。

迎角增大，旋转阻力增大，如果转速不变的情况下，升力就会增大，直升机上升。

飞机螺旋桨由两个或者多个桨叶以及一个中轴组成，桨叶安装在中轴上。

飞机螺旋桨的每一个桨叶基本上是一个旋转翼。

由于他们的结构，螺旋桨叶类似机翼产生拉动或者推动飞机的力。

旋转螺旋桨叶的动力来自引擎。

引擎使得螺旋桨叶在空气中高速转动，螺旋桨把引擎的旋转动力转换成前向推力。

空气中飞机的移动产生和它的运动方向相反的阻力。

所以，飞机要飞行的话，就必须由力作用于飞机且等于阻力，而方向向前。

这个力称为推力。

典型螺旋桨叶的横截面如图3－26。

桨叶的横界面可以和机翼的横截面对比。

一种桨叶的表面是拱形的或者弯曲的，类似于飞机机翼的上表面，而其他表面类似机翼的下表面是平的。

弦线是一条划过前缘到后缘的假想线。

类似机翼，前缘是桨叶的厚的一侧，当螺旋桨旋转时前缘面对气流。

桨叶角一般用度来度量单位，是桨叶弦线和旋转平面的夹角，在沿桨叶特定长度的的特定点测量。

因为大多数螺旋桨有一个平的桨叶面，弦线通常从螺旋桨桨叶面开始划。

螺旋角和桨叶角不同，但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定，这两个术语长交替使用。

一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。

当为新飞机选定固定节距螺旋桨时，制造商通常会选择一个螺旋距使得能够有效的工作在预期的巡航速度。

然而，不幸运的是，每一个固定距螺旋桨必须妥协，因为他只能在给定的空速和转速组合才高效。

飞行时，飞行员是没这个能力去改变这个组合的。

当飞机在地面静止而引擎工作时，或者在起飞的开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是很低的，因为螺旋桨受阻止不能全速前进以达到它的最大效率。

这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较少。

螺旋桨计算公式之欧阳家百创编

直升机螺旋桨升力计算公式欧阳家百（2021.03.07）直升机螺旋桨升力计算公式一般直升机的旋翼系统是由主旋翼.尾旋翼和稳定陀螺仪组成，如国产直－8，直－9。

也有共轴反旋直升机，主旋翼是上下两层反转螺旋桨，无尾翼，如俄罗斯的卡－28。

1.现在的直升机螺旋桨（叫旋翼）的桨叶是由碳纤维和玻璃钢纤维与复合材料制造而成。

有一定的弹性，不转时，桨叶略有下垂弯曲。

当螺旋桨旋转时，由于离心力的原理，桨叶会被拉直。

打个比方，我们看杂技“水流星”吧，两只水碗栓在一根绳子两端，放着不动时，绳子是支持不了水碗的，当旋转起来后，我们看到水碗和绳子象直线一样，空中飞舞。

2.直升机的主螺旋桨是怎么支撑飞机的重量？这个问题就是直升机的飞行原理：（以一般直升机为例）直升机能在空中进行各种姿态的飞行，都是由主旋翼（你讲的螺旋桨）旋转产生的升力并操纵其大小和方向来实现的。

升力大于重量时，就上升，反之，就下降。

平衡时，就悬停在空中。

直升机的升力大小，不但决定于旋翼的转速，而且决定于旋翼的安装角（又称桨叶角）。

升力随着转速.桨叶角的增大而增大；随着转速.桨叶角的减小而减小。

直升机在飞行时，桨叶在转每一圈的过程中，桨叶角都是不同的；而且，每片桨叶的桨叶角也是不同的。

这才使直升机能够前.后仰，左.右倾，完成各种姿态。

直升机尾旋翼的转速和桨叶角的变化同主旋翼原理相同，控制直升机的左转弯.右转弯和直飞。

不管天空有风无风，直升机要稳定飞行，不变航向，也要靠稳定陀螺仪控制尾旋翼来完成。

总之，直升机旋翼系统非常复杂，我只讲直升机空中姿态变化与旋翼的关系。

１，直接影响螺旋桨性能的主要参数有：a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径。

通常，直径越大，效率越高，但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；b.桨叶数N;c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离，指理论螺距；e.滑失率——螺旋桨旋转一周，船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；f.螺距比——螺距与直径的比（P/D），一般在0.6~1.5之间；一般地说来，高速轻载船选取的值比较大，低速重载的船选取的值比较小；g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比。

固定翼计算公式

固定翼计算公式⼀、发动机与螺旋桨1.飞机最⼤起飞重量W(公⽄)=发动机最⼤功率（千⽡）×10. 82.螺旋桨转速R(转/分钟)×螺旋桨直径D（⽶）=32503.螺旋桨转速R（转/分钟）=170÷（D直径×3.14÷60）4.螺旋桨直径D(⽶)=170÷转速（转/分钟）÷0.0523注：*桨尖线速度=50%⾳速5.螺旋桨的静拉⼒（kg）=直径3（⽶）×转速2（千转/分钟）×螺距（⽶）×6.86.推重⽐=(空⽓密度×翼⾯积（平⽶）×最⼤速度2（m/s）×阻⼒系数)÷（19.6×翼载）⼆、荷载与翼⾯积7.功载=总重(公⽄)W÷功率（千⽡）P8.翼载=总重（公⽄）W÷翼⾯积（平⽶）9.升⼒（n）F=1/2空⽓密度×翼⾯积（平⽶）×速度2（m/s）×升⼒系数10.翼⾯积S=总重×2÷（空⽓密度×速度2×升⼒系数））11.副翼⾯积S副（m2）=10%翼⾯积（m2）12.尾⼒臂(重⼼到舵轴)L（⽶）=2.5×弦（⽶）.13.尾容量V=【L尾⼒臂(⽶)×S垂】÷【b翼展（⽶）×S翼⾯积（平⽶）】14.垂尾总⾯积S垂(m2) =（0.04×b翼展×S翼⾯积）÷L尾⼒臂(⽶)15.平尾总⾯积S平(m2) =（翼展÷尾⼒臂）×弦2×0.5注：*如果尾翼⾯积太⼤，可以通过加长L来调整。

翼载与失速速度参考值：翼载（kg/m2）5 10 15 20 25 30 35 40 45 50薄翼型（km/h）32 37 45 51 57 62 69 72 77 83厚翼型（km/h）28 32 38 45 51 55 58 62 68 74三、性能与配平16.失速速度（km/h）=10.15×【翼载÷因素系数】开平⽅17.最⼤速度（km/h）=84.5×【翼载÷功载】开⽴⽅18.机翼展弦⽐（AR）=翼展÷平均弦=翼展2÷翼⾯积19.静稳定余度=俯仰⼒矩系数÷升⼒系数20.配平公式1：前重=后⼒臂÷总⼒臂×总重后重=前⼒臂÷总⼒臂×总重21.配平公式2 ：前各点重量×到重⼼点距离=后各点重量×到重⼼点距离。

四旋翼无人机电机推力计算

四旋翼无人机电机推力计算一、引言随着无人机技术的发展，四旋翼无人机因其稳定性和操控性受到了广泛关注。

在无人机设计中，电机推力的计算是一项重要任务。

本文将详细介绍四旋翼无人机电机推力的计算方法以及在实际应用中的重要性。

二、四旋翼无人机电机推力计算公式1.基本公式电机推力F与电机功率P、转速n和螺旋桨的拉力T之间的关系可以用以下公式表示：F = P / (2πn * T)其中，P为电机功率（单位：瓦特），n为电机转速（单位：转/分钟），T 为螺旋桨拉力（单位：牛顿）。

2.修正公式实际应用中，还需要考虑空气密度、飞行速度等因素。

修正后的公式为：F = P / (2πn * T * ρ * A / V)其中，ρ为空气密度（单位：千克/立方米），A为螺旋桨面积（单位：平方米），V为飞行速度（单位：米/秒）。

3.实例计算假设一台四旋翼无人机，电机功率为500W，转速为20000转/分钟，螺旋桨拉力为2N，空气密度为1.2千克/立方米，飞行速度为10米/秒，螺旋桨面积为0.05平方米。

代入公式，得到：F = 500 / (2π * 20000 * 2 * 1.2 * 0.05 / 10) ≈ 1.67N三、影响电机推力的因素1.电机参数：包括电机的功率、转速等，直接影响推力大小。

2.旋翼参数：如旋翼的拉力、面积等，与电机推力成正比。

3.空气密度：影响无人机所受的升力，从而影响电机推力。

4.飞行速度：飞行速度越快，所需的电机推力越大。

四、电机推力计算在无人机设计中的应用在无人机设计中，电机推力的计算有助于选择合适的电机和旋翼，确保无人机具有良好的飞行性能。

同时，根据实际飞行需求，可以调整电机参数、旋翼参数等，以达到最佳飞行效果。

五、结论四旋翼无人机电机推力的计算对于无人机设计具有重要意义。

通过掌握计算方法和影响因素，可以更好地选择和使用无人机电机，提高无人机性能。

飞机螺旋桨推力计算公式 -回复

很高兴接到你的任务，我会尽力撰写一篇优质的文章来帮助你更好地理解飞机螺旋桨推力计算公式。

我会根据你提供的内容和主题进行全面评估，然后按照由浅入深的方式来探讨这个主题，以便你能更深入地理解。

在文章中，我会多次提及飞机螺旋桨推力计算公式，并包含总结和回顾性的内容，以便你全面、深刻和灵活地理解这个概念。

接下来，我会开始写作，然后共享我的个人观点和理解，希望能够帮助你更好地掌握这个主题。

1. 飞机螺旋桨推力计算公式飞机螺旋桨推力是飞机发动机产生的推力，它足以克服飞机的阻力并使其飞行。

根据牛顿定律，推力可以通过以下公式进行计算：推力 = 飞机速度 * 飞机阻力其中，飞机速度是指飞机在空气中前进的速度，飞机阻力是指在飞行过程中飞机所受到的阻力。

推力的计算公式需要考虑到多个因素，包括飞机的质量、空气密度、飞机速度、螺旋桨叶片的旋转速度等。

2. 飞机速度和螺旋桨推力飞机速度是计算推力时的重要参数，它直接影响飞机的动力性能。

在飞机设计中，工程师通常会根据飞机的使用需求和性能要求来确定最佳的飞行速度。

螺旋桨推力与飞机速度之间存在一定的关系，一般来说，飞机速度越大，螺旋桨产生的推力也会相应增加。

3. 飞机阻力与推力平衡飞机在飞行过程中受到的阻力包括气动阻力、重力阻力、推力和升力等因素的影响。

飞机螺旋桨推力的计算需要考虑到这些阻力因素，并通过合理的设计和调整来实现推力与阻力的平衡。

只有在推力和阻力平衡的情况下，飞机才能保持稳定的飞行状态。

4. 个人观点和理解在我看来，飞机螺旋桨推力计算公式是飞机设计和航空工程中的重要内容，它涉及到飞机的动力性能与运行安全。

理解和掌握这个公式对于航空专业人士来说是至关重要的，因为它直接关系到飞机的飞行稳定性和安全性。

通过深入学习和研究这个公式，我们可以更好地理解飞机的动力学原理，为飞机设计和飞行操作提供有力的支持。

在飞机设计和运行过程中，我们需要综合考虑飞机速度、阻力、推力等因素，通过合理的计算和调整来实现飞机的优化性能。

船用螺旋桨扭矩计算公式

船用螺旋桨扭矩计算公式
船用螺旋桨扭矩是指螺旋桨在航行中所受到的力矩，是衡量船用螺旋桨动力和推进效率的重要指标。

以下是船用螺旋桨扭矩计算公式： T = (P × 60) ÷ (2 ×π× n)
其中，T表示扭矩，P表示功率，n表示螺旋桨旋转速度(单位rpm)。

需要注意的是，这个公式只适用于单螺旋桨推进系统。

如果是双螺旋桨或多螺旋桨系统，需要根据具体情况进行调整。

另外，船用螺旋桨扭矩还受到以下因素的影响：
1. 螺旋桨的数量和尺寸；
2. 螺旋桨的旋转速度；
3. 船舶的速度和航行条件；
4. 水流动力学效应等。

因此，在实际应用中，需要综合考虑多种因素来确定船用螺旋桨的设计和使用参数，以保证航行安全和推进效率。

- 1 -。

螺旋桨拉力计算公式

螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。

1000米以下基本可以取1。

例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：100×50×10×50平方×1×0.00025=31.25公斤。

如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：100×50×10×100平方×1×0.00025=125公斤机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。

在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。

对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。

滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。

如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。

螺旋桨拉力计算式

螺旋桨拉力计算式————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。

1000米以下基本可以取1。

例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：100×50×10×50平方×1×0.00025=31.25公斤。

如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：100×50×10×100平方×1×0.00025=125公斤机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。

在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。

对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。

滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。

模型飞机螺旋桨原理与拉力计算

模型飞机螺旋桨原理与拉力计算模型飞机螺旋桨原理与拉力计算一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。

流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。

在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。

V—轴向速度；n —螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。

显而易见β＝α+φ。

空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。

ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。

将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。

从以上两图还可以看到。

必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。

螺旋桨工作时。

轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。

因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。

而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。

螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。

从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。

对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。

迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。

用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J ＝V／nD。

式中D—螺旋桨直径。

理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。

其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。

图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。

螺旋桨公式

螺旋桨公式螺旋桨公式一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。

流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。

在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。

V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。

显而易见β＝α+φ。

空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。

ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。

将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。

从以上两图还可以看到。

必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。

螺旋桨工作时。

轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。

因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。

而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。

螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。

从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。

对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。

迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。

用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J ＝V／nD。

式中D—螺旋桨直径。

理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。

其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。

图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。

特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。

混合动力机翼型高速三体游艇

［５］王献孚，韩久瑞．机翼理论［Ｍ］．北京：人民交通出版社，
１９８７．
［６］胡以怀，应启光．船舶柴油机震动、噪声及废气排放［Ｍ］．大连：大连海事大学出版社，２００３．［ห้องสมุดไป่ตู้７］刘沛清，空气螺旋桨理论及其应用［Ｍ］．北京：北京航天
ｎ＝１５００ｒ／ｍｉｎ，Ｄ＝０．６５ｍ，故得：
２× Ｔ＝２ × ０．００４９× １．２９７× １５００２× ０．６５４＝２ ×
的可再生能源，而且运用上比其他再生能源更灵活。而中国蕴藏着丰富的太阳能资源，太阳能利用前景广阔。该游艇是多体船设计概念中的一种，多体船一系列显著优点是目前的高速单体船无法比拟的，它对今后发展海洋高速运输船舶和军用舰船都具有诱人的应用前景。创新地将连接臂设计成机翼模型，并使用空气螺旋桨进一步减小了阻力，降低了能耗，符合绿色环保、可持续发展的设计思路，并在降噪方面有了很大程度的改善，提高了船舶航行时的舒适性与稳定度。
航空出版社，２００５．
程建设责任制情况等；（５）负责上报年度实施计划、在建工程度汛计划和安全度汛措施，对在建工程安全度汛负责；（６）核拨工程建设资金，负责工程审价、编制及上报工程竣工决算，组织或参与验收工作。参考文献［１］成虎．工程项目管理［Ｍ］．北京：高等教育出版社，２００４