发动机燃烧的热力学过程
内燃机燃烧中的热力学分析
内燃机燃烧中的热力学分析第一章：引言内燃机是一种将燃料燃烧产生的热能转化为机械能进行工作的发动机。
在内燃机中，当发动机的活塞向上运动时，燃料和空气混合物被压缩，而当点火器点火时，混合物燃烧，产生高温高压气体，推动活塞向下运动，这样机械能就被产生了。
内燃机具有功率密度高、重量轻、响应速度快等优点，因此被广泛应用于各种交通工具和动力设备中。
本文旨在对内燃机燃烧中的热力学分析进行深入探讨。
第二章：内燃机燃烧的基本过程当汽油进入汽车发动机的汽缸中时，其首先被注入空气。
空气和汽油混合物在汽缸中被压缩，而点火器点火时，则燃烧开始。
燃烧产生的气体使活塞向下运动，从而将热量转化为机械能。
在这个过程中，汽油分解成一系列小的有机分子，每个分子中都含有氧化剂和还原剂。
当点火器点火时，氧化剂被释放出来，与还原剂反应，燃烧产生高温高压气体。
第三章：内燃机燃烧中的热力学分析热力学分析是研究内燃机中热量转化的一个重要手段。
根据热力学原理，热量转化过程是一个能量守恒的过程。
车用内燃机的热力学分析主要分为两种方法：一是质量平衡法，即用质量守恒法去计算不同燃烧阶段的燃料与空气的进出量，然后利用这些数据去计算热量的输入和输出量；二是热力学平衡法，即在假设燃烧过程中，所有实际反应都遵循热力学平衡的前提下，利用热化学平衡计算出气体成分，从而计算热量的输入和输出量。
第四章：内燃机燃烧的优化内燃机的性能很大程度上受燃料燃烧的影响。
为了提高内燃机效率和降低排放，需要通过燃烧优化来改变燃烧过程。
常见的燃烧优化方法包括：1.燃油预混——在氧化剂中，将燃料和空气混合，使其能更加完全地燃烧；2.调整燃烧室形状——通过改变燃烧室的形状和适当安排喷油嘴和点火器位置，可以降低混合物的点火延迟，提高燃烧效率；3.采用电控喷油技术——通过引入电子控制技术使燃料供应和点火时机更加精确，从而提高燃烧效率；4.采用燃料添加剂——添加剂可以改变燃烧过程的反应特性，使其热值更高，燃烧速率更快，减少涡流和不完全燃烧等问题。
工程热力学冲压发动机工作循环的组成及特点
工程热力学冲压发动机工作循环的组成及特点工程热力学冲压发动机是一种高效的内燃机，它利用冲压运动产生的能量来驱动汽车等机械设备。
冲压发动机的工作循环由四个基本过程组成，包括吸气、压缩、燃烧和排气过程。
本文将介绍冲压发动机工作循环的具体组成，并分析其特点。
一、吸气过程冲压发动机的吸气过程是指气缸内活塞从上死点运动到下死点，以扩大气缸容积，形成负压，吸入新鲜空气的过程。
在吸气过程中，进气阀打开，活塞向下移动，气缸内的压力降低，气缸容积增大。
此时，大气压力推动空气进入气缸，形成吸气过程。
特点：1. 吸气过程是冲压发动机的运行基础，气缸内形成的负压有利于进气效率的提高。
2. 吸气阀的开启和关闭时机决定了进气气体的进入量和进气效率。
二、压缩过程压缩过程是指活塞从下死点开始向上运动，压缩吸入的空气，使其压力和温度升高的过程。
在压缩过程中，进气阀和排气阀都是关闭状态，活塞运动使气缸容积减小，造成气体压力的增加。
特点：1. 压缩过程是冲压发动机工作循环的关键步骤，直接影响到燃烧效率和动力输出。
2. 压缩比是冲压发动机的重要参数，决定了压缩过程中气体的压力增幅。
三、燃烧过程燃烧过程是指压缩气体达到一定温度时，喷入燃油并着火燃烧的过程。
燃烧过程是冲压发动机能量转化的关键环节，通过燃烧释放的热能推动活塞运动。
特点：1. 冲压发动机燃烧过程通常采用内燃式燃烧，即通过点火使燃油和空气混合物燃烧，产生高温高压气体。
2. 燃烧过程中，燃烧室内的压力和温度迅速升高，推动活塞向下运动，产生工作功。
四、排气过程排气过程是指活塞从下死点开始向上运动，将燃烧产生的废气排出燃烧室的过程。
在排气过程中，排气阀打开，活塞向上移动，气缸内的压力下降，将废气排入排气管。
特点：1. 排气过程是将燃烧产生的废气有效排出的过程，对冲压发动机的后续工作循环起到重要影响。
2. 排气阀的开启和关闭时机决定了排气效率和发动机性能。
综上所述，工程热力学冲压发动机的工作循环由吸气、压缩、燃烧和排气四个过程组成。
内燃机应用的热力学原理
内燃机应用的热力学原理1. 引言内燃机是一种将燃料能转化为机械能的热机，广泛应用于汽车、飞机、船舶等交通工具中。
内燃机的工作原理基于热力学原理，通过燃烧燃料产生高温高压气体，并将其转化为机械能，从而驱动交通工具的运动。
2. 内燃机的基本原理内燃机包括燃烧室、气缸、活塞等关键部件。
其基本工作过程如下：•进气过程：活塞下行，进气门打开，气缸内充满混合气（燃料与空气的混合物）。
•压缩过程：活塞上行，进气门关闭，压缩混合气，使其达到高温高压状态。
•燃烧过程：在混合气达到高温高压状态时，喷入点火器点燃混合气，产生爆发力。
•排气过程：活塞下行，排气门打开，将燃烧产生的废气排出气缸。
3. 热力学循环内燃机的工作过程可以用热力学循环来描述。
常用的热力学循环包括奥托循环和迪塞尔循环。
3.1 奥托循环奥托循环是用于汽油发动机的热力学循环。
其基本过程如下：1.进气过程：活塞下行，进气门打开，充满混合气。
2.压缩过程：活塞上行，进气门关闭，压缩混合气。
3.燃烧过程：混合气点燃，产生爆发力，推动活塞下行。
4.排气过程：活塞下行，排气门打开，废气排出。
奥托循环有较高的热效率，适用于轻负荷长时间运行的情况。
3.2 迪塞尔循环迪塞尔循环是用于柴油发动机的热力学循环。
其基本过程如下：1.进气过程：活塞下行，进气门打开，充满空气。
2.压缩过程：活塞上行，进气门关闭，压缩空气。
3.燃烧过程：在压缩空气的同时喷入柴油，柴油自燃产生爆发力，推动活塞下行。
4.排气过程：活塞下行，排气门打开，废气排出。
迪塞尔循环具有较高的热效率和较大的爆发力，适用于高负荷短时间运行的情况。
4. 热力学参数在内燃机的分析中，热力学参数是十分重要的。
常用的热力学参数包括：•压缩比：气缸内气体压缩前后的比值，决定了发动机的效率。
•热效率：燃料能转化为机械能的比率，是内燃机的重要性能指标。
•排气温度：废气排出时的温度，反映了内燃机的工作状态。
•燃烧室温度：燃烧室内混合气点燃时的最高温度，对发动机的寿命和性能有影响。
热力学第一定律的应用举例
热力学第一定律的应用举例热力学是研究热能转化为其他形式能量以及能量转化的规律的科学，而热力学第一定律则是其中的基本定律之一。
热力学第一定律，也被称为能量守恒定律，指出能量在系统内的增减等于能量的流入和流出之差。
本文将通过几个实际例子来展示热力学第一定律的应用。
举例一：汽车发动机热力学循环汽车发动机是热力学的重要应用领域之一。
以内燃机为例，燃烧室内燃烧产生高温高压气体，该气体推动活塞运动，将热能转化为机械能，驱动汽车前进。
汽车发动机热力学循环通常采用往复式循环（如奥托循环），其中，热能的输入为燃料的燃烧，而输出则为发动机的功率。
根据热力学第一定律，输入的热能减去输出的功率等于内能的增加，即系统内能增加了等于输入能量与输出能量的差值。
举例二：蒸汽动力压力系统蒸汽动力压力系统是许多工业领域中常见的能源转换系统，如蒸汽发电厂、蒸汽涡轮机等。
在这些系统中，燃料的热能被转化为蒸汽的热能，进而驱动涡轮机转动，输出机械功。
蒸汽动力压力系统的能量转化过程符合热力学第一定律：输入的热能减去输出的功率等于系统内能的增加。
举例三：太阳能热水器太阳能热水器利用太阳能将光能转化为热能，供应家庭热水使用。
太阳能热水器的热力学过程也符合热力学第一定律。
在该系统中，太阳能辐射进入集热器，被吸收后转化为热能，然后传输到水箱中加热水。
因为水的温度升高，系统内能增加，实现了能量的转化。
举例四：空调制冷空调系统是许多场所必不可少的设备，在现代生活中得到了广泛应用。
空调的制冷过程也遵循热力学第一定律。
在制冷循环过程中，制冷剂通过压缩、冷凝、蒸发等过程，将室内的热量排出，实现室内温度的降低。
根据热力学第一定律，制冷系统的输入功率等于系统内能的减少，也就是室内热量的减少。
综上所述，热力学第一定律的应用举例很广泛，涉及到许多领域，如发动机技术、能源系统、太阳能利用和制冷等。
通过热力学第一定律的应用，我们可以更好地理解能量的转化和守恒，为实际生活中的能源利用和工程设计提供指导和优化方案。
航空发动机燃烧学_(一) 燃烧化学热力学_
由热力学第一定律得
Hreac nihi H prod nihi
reac
prod
1
等压燃烧绝热火焰温度
-6-
Hreac 1 74,831 2 0 7.52 0
-1-
燃烧学概念及定义
《航空发动机燃烧学》
西北工业大学 航空发动机燃烧学课程组
CONTENTS
-2-
1 化学恰当比 22 当油量气比比 3 当量比 4 余气系数 5 绝对焓和生成焓
0
引言
-3-
1
化学恰当比
-4-
考虑各种元素的质量守恒，一个化学反应可以写成如下形式：
iAi i'Ai
反应物
1 —— 化学恰当比混合物(stoichiometric ~)
2
1 —— 贫燃料混合物(lean mixture)
在燃烧室中，我们用其来表示实际燃油质量与实际空气按化学 恰当比燃烧所需理论燃油质量之比，其定义为
4
余气系数(过量空气系数)
-9-
余气系数α：燃烧室中实际空气质量与实际燃油按化学恰当比燃烧所需 理论空气质量之比，其定义为
H prod nihi Hreac ni hi
prod
reac
hi (T ) = 生成焓+显焓
T1， T2分别为反应初态
和反应终态的温度。
一般产物的组分指的是化学平衡时的组分，而它与产物本 身的温度有关。所以求解能量方程是一个反复迭代的过程。
1
等压燃烧绝热火焰温度
-5-
【例1】初始压力为1atm，初始温度为298K的甲烷和空气以化学计量比混合
后进行绝热等压燃烧，假设（1）“完全燃烧”，即产物中只有CO2，H2O
发动机 工作原理
发动机工作原理
发动机是一种将化学能转化为机械能的装置，主要用于推动汽车、飞机、船舶等运输工具。
发动机的工作原理是通过燃烧燃料产生高温高压气体，以驱动活塞作往复运动，再将活塞运动转化为旋转运动，从而推动车辆或机器。
发动机的工作过程分为四个基本循环：进气、压缩、燃烧和排气。
首先，在进气阶段，发动机的活塞下行，气门打开，使燃料和空气混合物进入燃烧室。
接着，在压缩阶段，活塞向上运动，气门关闭，将混合物压缩成高压状态。
然后，在燃烧阶段，引火系统引燃混合物，形成火焰，火焰的热能使气体放出高温高压气体。
最后，在排气阶段，活塞再次向下运动，将高温高压气体排放到排气系统中。
发动机的工作原理是基于能量守恒和热力学原理的。
燃料在燃烧室中燃烧时释放出的热能转化为气体的内能，使气体的压力和温度增加。
活塞运动将这部分能量转化为机械能，并通过连杆和曲轴传输到输出轴，推动车辆或机器的运动。
发动机的效率取决于燃烧过程的充分程度、压力比、温度比及排气阻力等因素。
提高发动机效率的方法包括提高压缩比、改善点火系统、减少燃料损耗和排气阻力等。
总之，发动机通过燃烧燃料产生高温高压气体，以驱动活塞作往复运动，并将活塞运动转化为旋转运动，从而将化学能转化为机械能，推动车辆或机器的运动。
发动机的工作原理是基于能量守恒和热力学原理的。
内燃机四冲程能量转换
内燃机四冲程能量转换
内燃机是指将化学能转化为机械能的热力发动机。
其工作原理是通过燃烧燃料与空气的混合物,获得高温高压的燃气,利用燃气的膨胀做功。
目前,绝大多数内燃机都采用四冲程工作循环,包括吸气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。
1. 吸气冲程:活塞向下运动,气缸内形成负压,混合气体被吸入气缸内。
在此过程中,化学能被带入气缸。
2. 压缩冲程:活塞向上运动,混合气体在气缸内被压缩,压力和温度升高。
3. 燃烧冲程:当活塞达到上止点时,火花塞放电引燃混合气体。
燃料的化学能释放出热能,高温高压的燃气对活塞做功,将热能转化为机械能。
4.排气冲程:活塞向下运动,排出燃烧后残余的燃气,为下一个循环做准备。
通过上述四个冲程,内燃机实现了化学能到热能,再到机械能的转换过程。
其中,燃烧冲程是能量转换的关键环节,化学能转化为热能,热能又被部分转化为机械能。
发动机的效率主要取决于燃烧的完全程度和热量利用率。
内燃机通过周期性的吸气、压缩、燃烧和排气,将化学燃料的能量转化为有用的机械能,推动汽车、船舶等运输工具以及发电机组等设备运转。
工程热力学固体火箭发动机工作原理及特点
工程热力学固体火箭发动机工作原理及特点工程热力学固体火箭发动机是一种重要的推进器，其工作原理和特点对于火箭技术的研究和应用有着重要的意义。
本文将深入探讨工程热力学固体火箭发动机的工作原理和特点。
一、工作原理工程热力学固体火箭发动机的工作原理是基于火箭发动机的基本原理。
当工程热力学固体火箭发动机启动时，首先点火引发固体燃料的燃烧反应。
在燃烧过程中，固体燃料迅速分解产生大量高温燃气，同时释放出大量热能。
这些燃气在燃烧室内高速喷射，产生巨大的反作用力，推动火箭发动机加速前进。
在燃烧室内，高温燃气与喷嘴壁面接触，使得燃气进行膨胀，同时通过喷嘴的收缩使得气流速度增大。
这种膨胀和加速的作用使得燃气排出喷嘴，推动火箭前进。
工程热力学固体火箭发动机的推力主要来自于离子推动力，即通过高温高速的排气流使得火箭产生反作用力。
二、特点1. 燃料高能量密度：相比其他类型的火箭发动机，工程热力学固体火箭发动机的燃料具有更高的能量密度，能够提供更大的推力。
因此，固体火箭发动机常常被用于需要高推力的任务，如卫星发射和太空探索等。
2. 数量可控：固体火箭发动机的燃料形式是固态的，容易储存和运输。
同时，固体燃料的燃烧速度可以通过改变燃料的成分和结构来控制，从而实现对火箭推力和飞行参数的精确控制。
3. 启动简单可靠：相比其他类型的火箭发动机，工程热力学固体火箭发动机启动简单可靠。
只需对固体燃料进行点火，无需燃料供应系统和点火系统，提高了火箭的可操作性和安全性。
4. 结构简单紧凑：固体火箭发动机的结构相对简单，由燃烧室、喷嘴和固体燃料组成。
相比之下，液体火箭发动机需要燃料供应系统和液体氧化剂系统等复杂设备。
因此，固体火箭发动机具有更小、更轻、更紧凑的特点。
5. 使用寿命长：由于固体火箭发动机没有液体燃料的流失和蒸发问题，因此具有更长的使用寿命。
这使得固体火箭发动机适用于一些需要长时间运行的任务，如卫星定点轨道和深空探测等。
总结：工程热力学固体火箭发动机是一种重要的火箭推进器，其工作原理和特点使其广泛应用于卫星发射、太空探索等领域。
热力学循环的应用汽车发动机的工作过程
热力学循环的应用汽车发动机的工作过程热力学循环的应用：汽车发动机的工作过程汽车发动机是现代交通工具中不可或缺的核心部件。
它的工作过程基于热力学循环原理，通过燃料的燃烧来产生能量，并将其转化为机械能驱动车辆运行。
本文将从热力学循环的角度，详细介绍汽车发动机的工作过程及其应用。
1. 引言汽车发动机作为内燃机的一种，基于热力学循环原理进行能量转换。
在发动机的工作过程中，热能被燃料转化为机械能，从而驱动车辆运行。
2. Otto循环汽车发动机中最常用的热力学循环是Otto循环，也称为四冲程循环。
它包括四个基本过程：吸气、压缩、爆炸和排气。
2.1 吸气过程在汽车发动机的吸气过程中，汽缸内的活塞朝下行程移动。
同时，汽缸内形成了一个较低的压力区域，使大气压力推动空气通过进气门进入汽缸。
2.2 压缩过程在压缩过程中，活塞朝上行程移动，将进气的空气压缩。
随着活塞的上行，空气的温度和压力都会升高，达到燃烧所需的条件。
2.3 爆炸过程爆炸过程是汽车发动机的关键，燃料在压缩阶段结束时注入到汽缸内。
通过火花塞的火花点燃燃料，产生爆炸作用。
燃料的燃烧释放出热能，推动活塞向下行程移动，并转化为机械能。
2.4 排气过程在排气过程中，活塞再次向上行程移动。
废气通过排气门排出汽缸，为下一个循环提供空间。
3. Diesel循环除了Otto循环，还有一种常见的热力学循环是Diesel循环。
与Otto 循环相比，Diesel循环在燃烧过程中采用了压燃式燃料。
3.1 压缩过程Diesel循环的压缩过程与Otto循环类似，活塞朝上行程移动，将进气空气进行压缩。
不同之处在于，当活塞接近上止点时，高压燃料被喷射进入汽缸。
3.2 燃烧过程燃烧过程是Diesel循环的关键，高压燃料进入汽缸后，由于高温高压的条件，发生自燃。
燃料在瞬间燃烧，释放出大量的热能，从而推动活塞向下行程移动。
3.3 排气过程与Otto循环类似，Diesel循环的排气过程将废气排出汽缸，为下一循环做准备。
航空发动机的燃烧过程与热力学分析
航空发动机的燃烧过程与热力学分析航空发动机是现代航空运输的核心机械装置，负责提供足够的推力使飞机正常运行。
而发动机的燃烧过程则是其能量转化的核心环节，它涉及到火焰的形成、能量的释放以及热力学循环等关键问题。
在本篇文章中，我们将以热力学的角度来探讨航空发动机的燃烧过程。
航空发动机的燃料燃烧主要分为两个阶段：预混合燃烧和均质燃烧。
预混合燃烧是指燃料与空气在喷嘴附近预先混合，形成可燃混合物，然后在火花塞的引燃下发生燃烧。
均质燃烧是指在发动机燃烧室内，燃料和空气充分混合，形成可燃混合物，然后通过点火器点燃。
燃料在燃烧过程中会发生氧化反应，释放出大量的热能。
而热能的释放会使燃烧室内的温度急剧上升，使燃料和空气更好地混合，形成火焰。
这种燃烧反应是一个复杂的非平衡过程，涉及到燃料的氧化、燃烧产物的生成以及燃烧室内的能量转化等多个方面。
热力学分析可以帮助我们理解燃烧过程中能量的流动和转化，进而优化航空发动机的性能。
在燃烧室内，燃料和空气的混合比例对燃烧过程有着重要的影响。
如果空气过多，燃料无法充分燃烧，会产生大量的不完全燃烧产物，影响到发动机的效率。
如果燃料过多，燃料会在燃烧室内燃烧不完全，增加了发动机的排放量。
因此，确定合适的混合比例对于优化燃烧过程至关重要。
燃烧室内的温度分布也会对燃烧过程产生重要影响。
温度过高会导致燃烧产物中的氮氧化物形成，对环境污染严重；温度过低则会影响燃料的燃烧效率。
因此，通过调整燃烧室的结构和燃烧参数，可以实现温度的控制以及燃烧产物的有效处理。
除了燃料和空气的混合比例和温度分布，燃烧室内的压力变化也是热力学分析的关键之一。
燃料燃烧产生的高温高压气体通过喷嘴排出，形成喷气推力。
而热力学循环则解释了燃烧室内气体由高压、高温到低压、低温的变化过程。
这一过程中，部分能量转化为做功，推动飞机的运行，而部分能量则通过排气系统散失。
因此，热力学分析可以帮助我们了解航空发动机的热能转化效率，从而提出改进建议。
热力学循环和热机效率分析
热力学循环和热机效率分析热力学循环和热机效率是研究热能转化和能量利用的重要概念。
本文将介绍热力学循环和热机效率的基本原理，并提供一些分析方法和实例。
一、热力学循环的概念热力学循环是指一个系统在内部发生一系列可逆或不可逆的热力学过程后，最终回到初始状态的过程。
在热力学循环中，系统可能与外界进行能量交换，包括热量交换和功交换。
热力学循环通常用于描述热能转化过程，如汽车发动机、蒸汽轮机等。
二、热机效率的定义热机效率是指热机从供热源中获得的能量与其向冷凝器中放出的能量之比。
热机效率可以用以下公式表示：η = (Q燃烧室 - Q冷凝器) / Q燃烧室其中，η表示热机效率，Q燃烧室表示燃烧室中燃料燃烧产生的热量，Q冷凝器表示冷凝器中排出的热量。
三、卡诺循环和卡诺热机卡诺循环是一种理想的热力学循环，由两个等温过程和两个绝热过程组成。
卡诺循环可用于分析热力学循环和热机效率的上限。
卡诺热机是基于卡诺循环原理构建的热机，其热机效率达到理论上的最大值。
卡诺热机的热机效率可以用下式计算：η = (T1 - T2) / T1其中，T1表示供热源的温度，T2表示冷凝器温度。
四、实际热机效率和热力学循环分析实际热机效率与卡诺热机效率存在差距，这一差距被称为热机的损失。
热机损失的主要原因包括内部能量损失、摩擦损失、热量损失等。
为了分析实际热机的性能，可以采用热力学循环的分析方法。
最常用的热力学循环分析方法是T-s图分析和p-v图分析。
T-s图分析是将温度和熵作为坐标，绘制系统的热力学循环过程，以便更直观地了解系统的能量转化过程和效率损失。
p-v图分析是将压力和体积作为坐标，绘制系统的热力学循环过程，可以更直观地观察系统的功交换过程和热量交换过程。
通过T-s图和p-v图的分析，可以评估热力学循环过程中的能量损失情况，并进一步优化系统的设计和运行参数，以提高热机效率。
五、实例分析以汽车发动机为例，可以利用热力学循环和热机效率的分析方法来评估其性能。
航空发动机燃烧过程的热力学分析与优化
航空发动机燃烧过程的热力学分析与优化航空发动机是现代航空工业的核心组成部分，其性能直接影响着飞机的飞行效率和安全性。
其中，燃烧过程是发动机能量转换的核心环节。
热力学分析与优化是研究航空发动机燃烧过程的重要手段，可以帮助我们深入理解燃烧过程的特性，提高发动机的热能利用效率和环保性能。
燃烧过程是将燃料与氧气在高温高压条件下发生化学反应，产生高温高压气体，从而产生推力驱动飞机前进。
热力学分析与优化通过研究燃烧过程中的物理参数和能量转化效率，揭示了燃烧过程的基本规律。
首先，热力学分析与优化研究燃料与氧气之间的化学反应机理。
不同燃料燃烧的反应机理不同，研究燃料燃烧过程中各个反应的速率、产物生成和热能释放情况，可以帮助我们选择合适的燃料和优化燃烧过程。
例如，在航空发动机燃烧过程中，我们常用的燃料之一是航空煤油，分析其燃烧反应机理，可以确定最佳的燃油配比和燃烧参数，提高燃烧效率和减少污染物排放。
其次，热力学分析与优化研究燃烧过程中的能量转化效率。
航空发动机燃烧过程中，燃料能量通过化学反应转化为高温高压气体能量，然后通过喷嘴、涡轮等装置转化为机械能，推动飞机前进。
研究如何提高燃料能量的转化效率，使更多的能量转化为机械能，是热力学分析与优化的关键问题。
例如，通过改变喷嘴的结构和喷孔的大小，优化燃料的喷射方式和位置，可以改善燃烧过程中的能量转化效率，提高发动机的热能利用率和推力性能。
此外，热力学分析与优化还可以研究燃烧过程中的热负荷和热膨胀问题。
燃烧过程中产生的高温高压气体对发动机的热负荷和膨胀有着重要影响。
热负荷是指燃烧过程中释放的热能对发动机的传热和冷却造成的影响。
研究燃烧过程中的热负荷问题，可以帮助我们选择合适的冷却材料和冷却方式，确保发动机的正常运行。
同时，热膨胀是指燃烧过程中高温气体的热膨胀对发动机部件的影响。
研究燃烧过程中的热膨胀问题，可以帮助我们设计合理的发动机结构和配件，以应对高温高压环境对发动机的影响。
朗肯循环四个热力过程
朗肯循环四个热力过程朗肯循环是热力学中常见的一种循环过程，其由四个热力学过程组成，包括等压加热，等容冷却，等压放热和等容升温。
在工业生产和发电中，朗肯循环被广泛应用于汽轮机、燃气轮机和柴油发动机等热力设备中。
下面对朗肯循环四个热力过程进行详细的介绍。
1. 等压加热在该过程中，工作介质（通常为气体）从低温低压状态进入朗肯循环，首先在恒定压力下被加热，达到高温高压状态。
这个过程是通过向工作介质提供热能来实现的，因此也称为热加热过程。
等压加热过程中，对工作介质进行热压缩和燃烧工作是必要的，这样能够显著提高其温度和压力，从而提高其内能和焓，并将其送往下一个过程。
2. 等容冷却等容冷却是朗肯循环中最简单的过程之一。
在这个过程中，工作介质在恒定体积的条件下冷却，从高温高压状态降至低温低压状态。
这个过程也称为等容冷却或冷却过程。
等容冷却过程中，工作介质的体积保持不变，内能和焓均随着温度下降，这个过程通过将工作介质送往下一个过程来实现。
3. 等压放热等压放热是朗肯循环中的另一个关键过程，它实现了对工作介质的压力释放和内能损失。
在这个过程中，工作介质从高温高压状态到低温低压状态的过程中放出热能。
因为这个过程是等压过程，因此也称为等压放热过程。
等压放热过程中，工作介质的体积随着温度下降而减少。
因为压力不变，所以焓也随着温度下降而下降。
发生在工作介质中的各种化学反应，以及通过介质进入排气管中的热量都会导致这个过程的发生。
4. 等容升温等容升温是朗肯循环中的最后一个过程。
在这个过程中，工作介质从低温低压状态到高温高压状态的过程中得到额外的热能。
因为这个过程是等容过程，所以也称为等容加热过程。
等容升温过程中，工作介质的体积保持不变，内能和焓随着温度升高。
这个过程是通过向工作介质提供热能来实现的。
总结：朗肯循环四个热力过程，分别是等压加热，等容冷却，等压放热和等容升温。
每个过程都具有不同的特点和功能，是朗肯循环中不可或缺的热力过程。
航空航天学航空发动机燃烧过程的热力学分析
航空航天学航空发动机燃烧过程的热力学分析航空航天产业一直是人类不懈追求的梦想和未来的希望。
而在航空发动机中，燃烧过程扮演着至关重要的角色。
本文将为您进行航空发动机燃烧过程的热力学分析，揭开这一神秘过程的奥秘。
在航空发动机中，燃烧过程是将燃料转化为能量的关键环节。
通过将航空燃油与氧气充分混合并且在适当的时间点引燃，可以释放出大量的能量，推动飞机前进，并提供所需的动力。
首先，我们需要了解燃烧过程中的一些基本概念。
燃烧过程可分为富燃和贫燃两种状态。
富燃即燃料与氧气的比例较高，而贫燃则相反。
富燃状态下，燃料的完全燃烧产生的温度较高，而贫燃状态下，燃料的完全燃烧产生的温度较低。
根据热力学原理，燃烧过程中的热效率可通过测定压力比来计算。
热效率即能量转化的效率，直接关系着航空发动机的效能和性能。
通过增加燃烧过程的压力比，可以提高燃烧的效率，从而获得更多的推力。
然而，在高温高压的环境下，燃烧过程也会产生一些问题。
其中之一是燃烧过程中的震荡和压力振荡。
由于燃料的不均匀燃烧和压力波动，会引起发动机的振动和噪音，降低舒适性和性能。
针对这一问题，工程师们通过研究和改进燃烧室的结构和设计，以减轻这种震荡和振荡的影响，提高整个燃烧过程的稳定性。
此外，在燃烧过程中还会产生一些副产物，如二氧化碳、氮氧化物等。
这些副产物是空气污染的主要来源之一。
为了减少对环境的污染，工程师们通过改进燃烧技术研发了低排放的燃烧系统，使燃烧过程尽可能地环保。
最后，让我们来看看未来航空发动机的发展趋势。
随着科技的不断进步，燃烧过程中的热力学分析将更加精确，燃烧过程的效率将不断提高，能源利用率将不断增加。
同时，航空发动机将更加环保，减少对大气的负面影响。
研究人员正在不断努力探索新的燃烧技术和燃料选择，以满足未来航空产业对高效、低排放航空发动机的需求。
总结一下，航空发动机燃烧过程的热力学分析是航空航天学中的重要研究方向。
通过分析燃烧过程的热效率、震荡和振荡、副产物排放等问题，可以不断提高航空发动机的性能和环境友好性。
航空发动机的热力学分析
航空发动机的热力学分析航空发动机，这个被誉为“工业之花”的高科技产物，其背后的热力学原理起着至关重要的作用。
对于大多数人来说，航空发动机或许只是飞机上的一个复杂部件，但深入探究其工作原理，尤其是从热力学的角度进行分析，我们能更好地理解这一伟大的工程奇迹。
要理解航空发动机的热力学原理，首先得明白热力学的一些基本概念。
热力学第一定律告诉我们，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只会从一种形式转化为另一种形式，或者从一个物体转移到另一个物体。
在航空发动机中，燃料燃烧所释放的化学能被转化为热能，然后再转化为机械能，推动飞机前进。
航空发动机的工作过程可以大致分为进气、压缩、燃烧、膨胀和排气这几个阶段。
在进气阶段，空气被吸入发动机。
这看似简单的一步，其实也涉及到热力学的知识。
空气的吸入速度、压力和温度等参数都会对后续的过程产生影响。
接下来是压缩阶段。
压缩过程的目的是提高空气的压力和温度，为燃烧创造有利条件。
从热力学的角度看，压缩过程是对空气做功，使其内能增加。
这个过程就好比给一个气球打气，气体被压缩，压力和温度都会升高。
燃烧阶段是航空发动机中最为关键的一步。
在高温高压的环境下，燃料与压缩后的空气混合并燃烧，释放出大量的热能。
这里涉及到燃料的燃烧效率、燃烧速度等诸多因素。
高效的燃烧能够提供更多的能量，从而提高发动机的性能。
膨胀阶段则是将燃烧产生的高温高压气体的内能转化为机械能。
气体膨胀推动涡轮和风扇旋转，产生推力。
这个过程可以看作是一个能量释放的过程，就像一个被压缩的弹簧突然松开，释放出储存的能量。
最后是排气阶段，燃烧后的废气被排出发动机。
排气的速度和温度也会对发动机的效率产生一定的影响。
在航空发动机的热力学分析中，热效率是一个非常重要的指标。
热效率越高，意味着燃料燃烧产生的能量中有更多的部分被转化为有用的机械能，发动机的性能也就越好。
为了提高热效率，工程师们不断地进行技术创新和改进。
例如，采用先进的材料可以承受更高的温度和压力，从而提高燃烧温度，增加热效率。
燃气发动机的工作原理
燃气发动机的工作原理燃气发动机是一种常用于飞机、火箭、船舶以及发电厂等领域的重要能源转换装置。
它能够将化学能转化为机械能，并以此驱动相应设备的运行。
本文将重点介绍燃气发动机工作的基本原理，并探讨其各个组成部分以及工作过程。
一、燃气发动机的基本原理燃气发动机基于热力学循环原理工作，其主要原理包括压缩机、燃烧室、涡轮以及尾喷管。
整个工作过程中，燃气发动机将大气中的空气与燃料混合后，在燃烧室内点火燃烧，将产生的高温高压气体通过涡轮的作用输出动力。
下面将详细介绍这个过程。
1. 压缩机燃气发动机的工作从压缩机开始。
压缩机的作用是将大气中的空气进行压缩，增加其密度和压力。
通常采用的压缩机是离心式压缩机，其内部由一系列叶轮和定子组成。
当空气通过压缩机流过时，叶轮将空气加速，并将其向外投射。
这样，在经过多个级别的压缩之后，空气的压力和温度均大幅提高。
2. 燃烧室压缩后的空气进入燃烧室，在此与燃料进行混合并点燃。
燃烧室内的燃烧过程将产生高温高压的燃气。
在现代的燃气发动机中，燃烧室通常采用由火焰筒、燃烧头以及喷嘴等组成的复杂结构。
火焰筒内部的形状和设计将直接影响到燃烧的效果和热能的利用率。
3. 涡轮在燃烧室燃烧产生的热能将用于推动涡轮运转。
涡轮由高压和低压部分组成，两者通过轴连接。
高压部分通过燃气的高温和高压推动转子运转，转子与低压部分的叶片相连，从而将动能转化为压缩机等其他设备的机械能。
4. 尾喷管燃气发动机的最后一个关键部分是尾喷管。
在涡轮推动下，高温高压气体被输送到尾喷管中，并通过尾喷管喷出。
通过喷射高速气体的反作用力，发动机产生了相对应的推力。
这种推力将驱动飞机、火箭、船舶等运动，并提供所需功率。
二、燃气发动机的常见类型燃气发动机根据其工作原理和结构特点的不同，可分为多种类型。
以下为一些常见的燃气发动机类型的简要介绍。
1. 涡轮喷气式发动机涡轮喷气式发动机是最常见的一种燃气发动机类型，广泛应用于商用飞机和喷气客机等领域。
第4节发动机的循环
定压循环（ 定压循环（λ＝1）热效率为： 热效率为： 由以上公式可分析循环热效率的影响因素为： 由以上公式可分析循环热效率的影响因素为： （1）压缩比εc升高，三种循环的ηt升高，但εc 增大 压缩比ε 升高，三种循环的η 升高， 到一定程度后， 的增加不明显。 到一定程度后， ηt 的增加不明显。
三、燃烧过程— 柴油机 燃烧过程—
柴油机在上止点前喷油， 柴油机在上止点前喷油 ， 燃油微粒先与空气形 成一定量的可燃混合气， 成一定量的可燃混合气 ， 在达到一定温度和压力 后迅速燃烧，工质压力和温度迅速上升， 后迅速燃烧 ， 工质压力和温度迅速上升 ， 这一部 分接近定容加热，后来一面喷油，一面混合， 分接近定容加热 ， 后来一面喷油 ， 一面混合 ， 一 面燃烧，燃烧速度变慢，且因活塞下行， 面燃烧 ， 燃烧速度变慢 ， 且因活塞下行 ， 因而缸 内压力升高不大，温度上升， 内压力升高不大 ， 温度上升 ， 这一部分接近定压 加热。 加热 。 因此柴油机整个燃烧过程接近混合加热循 环。 燃烧需要一定时间，而不是瞬间完成的。 燃烧需要一定时间，而不是瞬间完成的。
第四节 发动机的循环—实际循环 发动机的循环—
在发动机的实际工作中，燃料燃烧的热能，通过工 在发动机的实际工作中，燃料燃烧的热能， 质的膨胀转化为机械功， 质的膨胀转化为机械功，这种连续不断地把热能变 为机械功的循环，称为发动机的实际循环。 发动机的实际循环。 为机械功的循环，称为发动机的实际循环 发动机的实际循环是由进气 压缩、燃烧、 发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨 进气、 胀、排气等五个过程组成。 排气等五个过程组成。 等五个过程组成
进排气门关闭，在靠近上止点附近燃烧放热。 进排气门关闭，在靠近上止点附近燃烧放热。 汽油机的可燃混合气在火花塞点火之前已形成， 汽油机的可燃混合气在火花塞点火之前已形成 ， 火焰传播速度快，工质压力和温度上升迅速， 火焰传播速度快 ， 工质压力和温度上升迅速 ， 因 此其燃烧过程接近定容加热过程。 此其燃烧过程接近定容加热过程。
工程热力学与传热学_活塞式内燃机循环
热效率计算及分析
q51 q2 t 1 1 q1 q2 3 q3 4 Cv (T5 T1 ) 1 Cv (T3 T2 ) C P (T4 T3 ) T5 T1 1(T3 T2 ) k (T4 T3 )
混合加热循环参数计算及参数关系
压缩比compressionratio定容增压比pressureratio定压预胀比cutoffratio1压力升高比预账比不变压缩比升高t升高三定容加热理想循环ottocycle循环热效率压缩比升高升高四定压加热理想循环dieselcycle热效率计算及分析循环热效率活塞式内燃机各种理想循环的热力学比较一压缩比相同吸热量相同时的比较二循环pmaxmax相同时的比较
循环热效率
t 1
1
1
k 1
1 ( 1) k ( 1)
k
1
k 1
（预账比ρ =1）
压缩比ε 升高，η t升高
四、定压加热理想循环(Diesel cycle)
v1 v2 v3 v2
热效率计算及分析
循环热效率
t 1
1
1
T2 v1 k 1 v1 k 1 ( ) T2 T1 ( ) T1 k 1 T1 v2 v2 P3 T3 T2 T2 T1 k 1 P2 v4 T4 T3 T3 T1 k 1 v3
压缩比ε =v1/v2 压力升高比λ =P3/P2体积大，重量重，热效率低； • 内燃机结构紧凑、用水量少、操作方便、启动迅 速、热效率高，体积小，重量轻，便于移动;
1860’s，活塞式内燃机问世, 后广泛应用于 全 世界各种类型的汽车、拖拉机、农业机械、工程机 械、小型移动电站和战车等；海上商船、内河船舶 和常规舰艇，某些小型飞机也都由内燃机来推进。 世界上内燃机的保有量在动力机械中居首位。
热力学中的热力学热力学循环
热力学中的热力学热力学循环热力学中的热力学循环热力学是研究能量转化与传递规律的科学，而热力学循环则是描述在某一系统内能量的循环转化过程的模型。
热力学循环在工程领域中应用广泛，例如汽车发动机、蒸汽发电厂等都是通过热力学循环实现能量转化。
本文将介绍几种常见的热力学循环，包括卡诺循环、布雷顿循环和斯特林循环。
一、卡诺循环卡诺循环是热力学领域最重要的循环之一，也是理论上最高效率的循环。
卡诺循环由两个等温过程和两个绝热过程组成。
首先是等温膨胀过程，系统从低温热源吸收热量，温度保持不变；接着是绝热膨胀过程，系统从高温热源吸收热量，温度上升；然后是等温压缩过程，系统向高温热源释放热量，温度保持不变；最后是绝热压缩过程，系统向低温热源释放热量，温度下降。
卡诺循环的效率由温度的比值确定，即效率等于1减去低温热源与高温热源的温度比。
二、布雷顿循环布雷顿循环是蒸汽发电厂中最常用的循环形式。
它由蒸汽锅炉、汽轮机、冷凝器和泵组成。
首先，蒸汽锅炉将燃料燃烧产生的热量转化为蒸汽，然后蒸汽进入汽轮机驱动转子旋转并产生功；接着，蒸汽在汽轮机中膨胀，同时释放热量，热量通过冷凝器散失；最后，泵将冷凝水加压送回到蒸汽锅炉中，形成闭合回路。
布雷顿循环通过蒸汽的不断循环转化实现能量的转化。
三、斯特林循环斯特林循环是由已知设计为一定温度下工作的活塞式发动机，它可以通过热功转化为机械功。
斯特林循环由两个等温过程和两个绝热过程组成。
首先，工作物质在高温下膨胀，通过活塞驱动气缸；接着，工作物质经过绝热膨胀，温度降低，压力上升；然后，工作物质在低温下压缩，通过活塞释放热量；最后，工作物质经过绝热压缩，温度升高，压力降低。
斯特林循环通过工作物质的周期性膨胀和压缩实现能量转化。
综上所述，热力学中的热力学循环有卡诺循环、布雷顿循环和斯特林循环等几种常见形式。
这些循环模型在工程实践中具有广泛的应用，掌握热力学循环原理对于能源转化与利用具有重要意义。
通过研究这些循环模型，可以优化能源利用效率、提高能源转化效率，进一步推动工程技术的发展和应用。
热力学循环与功率
热力学循环与功率热力学循环是指根据一定的循环过程，将热能转化为功率的过程。
在工程领域中，热力学循环是非常重要的，因为它能够帮助我们理解和分析各种热能转化设备的效率和性能。
本文将介绍常见的热力学循环，如卡诺循环、布雷顿循环和朗肯循环，以及它们与功率之间的关系。
一、卡诺循环卡诺循环是热力学领域中最基础的循环之一，也是最为理想的循环。
它由两个等温过程和两个绝热过程组成。
在卡诺循环中，工作物质被限制在两个温度之间进行循环变化，从而实现了热能转化为功率的过程。
卡诺循环的功率输出与制冷量之间存在一个最大效率。
根据卡诺循环的性质，我们可以得到一个关键的结论：所有工作在相同温度范围内的热力学循环，其最大功率输出都不会超过卡诺循环。
二、布雷顿循环布雷顿循环是一种常用于蒸汽动力机的热力学循环。
它由一个等压加热过程、一个绝热膨胀过程、一个等压冷却过程和一个绝热压缩过程组成。
布雷顿循环在蒸汽动力机中具有广泛的应用，例如蒸汽轮机。
在布雷顿循环中，蒸汽在锅炉中被加热并进一步膨胀，从而驱动蒸汽动力机进行功率输出。
然后，蒸汽通过冷凝器冷却，并经过压缩，再次进入锅炉循环。
布雷顿循环的性能与其工作流体的特性以及各个过程中的温度和压力有关。
通过调整循环中的参数，可以优化布雷顿循环的性能，从而提高其功率输出。
三、朗肯循环朗肯循环是一种常见于内燃机中的热力学循环。
它由一个等容加热过程、一个绝热膨胀过程、一个等容冷却过程和一个绝热压缩过程组成。
朗肯循环被广泛应用于内燃机，如汽油发动机和柴油发动机。
在朗肯循环中，燃料混合物在燃烧室中被点燃，产生高温高压气体。
这些气体通过膨胀过程驱动活塞进行功率输出。
然后，废气通过排气门排出，循环重新开始。
朗肯循环的性能与其燃烧室中的温度和压力有关。
优化燃烧过程和改善进气和排气系统的设计可以提高朗肯循环的效率和功率输出。
四、热力学循环与功率关系以上介绍的卡诺循环、布雷顿循环和朗肯循环都是常见的热力学循环。
它们在不同的工程应用中起到了重要的作用，并通过不同的方式将热能转化为功率。
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课程内容概述
第一章 发动机原理基础知识 第二章 发动机的换气过程 第三章 汽油机的燃料与燃烧 第四章 柴油机的燃料与燃烧 第五章 燃气发动机的燃料与燃烧 第六章 发动机的特性 第七章 汽车的动力性 第八章 汽车的制动性 第九章 汽车的使用经济性 第十章 汽车的操纵稳定性 第十一章 汽车的舒适性 第十二章 汽车的通过性 第十三章 汽车性能的合理使用
本状态参数。
内能（U）、熵（S）、焓（H）。
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温度
温度表示气体的冷热程度。按分子运动论，气体的温度是 气体内部分子不规则运动剧烈程度的物理量。气体的温度 越高，气体内部分子的平均动能就越大。
热力学温度:开氏温度，用符号T表示，单位为开尔文，单
位符号为“K” （基本温标)。热力学温度以水的三相点温 度为基本定点温度(即水的固、液、气三态共存时的温度)， 并规定其温度为273.15K。于是1K就是水的三相点温度的 1/273.15。
1 kPa =103Pa
1 MPa =106Pa
压力的表示方法：
1.绝对压力：指气体作用在容器壁上的真实压力,用p表示。
2.表压力：当气体的绝对压力高于大气压力时，压力表指示的数值
就pg表是示表。压其力关。系表式压为力p等g=于p-气p0 体。的绝对压力与大气压力p0的差值，用
3.真空度：当气体的绝对压力低于大气压力时，真空表测量的数值
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一、功、热量和内能
3．内能 气体的内能是指气体内部所具有的各种能量的总和，由气体分 子运动的动能和分子间位能组成。 内能是气体的状态参数。 对于理想气体，因假设其分子间没有引力，其位能为零，所
以其内能仅指其内部动能，它是温度T的单值函数。 1kg气体的内能用符号u表示，单位为J/kg或kJ/kg，则
就示是。真其空关度系。式真为空pv=度p0等－于p。大气压力与气体绝对压力的差值，用pv表
注意：只有绝对压力才是状态参数。
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比体积
比体积：单位质量的气体所占的体积，称为气体的比体
积。用符号v表示，单位为m3/kg。
v
V m
密度：单位体积的气体所具有的质量称为密度，以符号 ρ 表示，其单位为kg/m3。
工程上的温度：摄氏温度，用符号t表示，单位符号为
“℃”。 摄氏温度与开氏温度的关系为：
t＝T－273.15
注意：只有开氏温度才是状态参数。
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压力
定义：气体在单位面积容器壁上的垂直作用力,用符号p表示，单
位是帕斯卡，简称为帕（Pa）。由于帕很小，工程上常用千帕 （kPa）或兆帕（MPa）为单位。
2．热量
热量是由于温度的不同，系统和外界之间穿越边界而传递的能 量。
热量的国际单位与功一样为焦耳，单位符号为“J”或“kJ”。 热量通常用比热来计算。比热是指单位量的物质温度每变化1K 时吸收或放出的热量，用符号c表示，即 c dq
dT
式中：dq——单位量的物质在温度变化dT时吸收或放出的热量。
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第一章 发动机原理基础知识
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
气体的热力性质 热力学第一定律 热力学第二定律 发动机的循环 发动机的性能指标 发动机的机械效率
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第一节 气体的热力性质
一、基本概念 二、基本状态参数 三、理想气体状态方程
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一、基本概念
1.工质:实现热能与机械能相互转换的工作物质（气体）。 2.热力系统和外界:把作为研究对象的某一宏观尺寸范围内的 工质总称为热力系统，如汽缸内的气体；把热力系统以外和 热功转换过程有关的其他物体统称为外界，如汽缸体。 3.热力状态:把工质在某一时刻所处的宏观状态称为工质的 “热力状态”，简称“状态”。工质的热力状态用物理量来 描述，这些物理量称为气体的状态参数，如温度、压力和比 体积等。 4.热力过程:将热力系统中的工质从某一初始状态变化到另一 状态所经历的整个过程称为热力过程。
位为kJ/（kg·K）。
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第二节 热力学第一定律
一、功、热量和内能 二、热力学第一定律
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一、功、热量和内能
1．功
当气体的压力和容积发生变化时，气体与外界之间相互传递的 机械能称之为功，用W表示。单位为焦耳，单位符号为“J” 或“kJ”， 1kJ=103J。
1kg气体容积（即比体积）的微小变化量为:
u = f（T） 1kg气体的温度从T1变化到T2时，其内能的变化量△u为:
△u = u2－u1 = f（T2）－f（T1）
mT2k时g气，体其的内内能能的用变符化号量U△表U示为，: 单位为J或kJ，温度从T1变化到
dv = Adx 1kg气体对外界所作的微元功为:
dw= pAdxv2 pdv
若汽缸内的气体为mkg，其总容积Vv1=mv，
则mkg气体从状态1变化到状态2对外所作
的功为: W mw v2 pmdv V2 pdV
v1
V1
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一、功、热量和内能
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热力系统分类
• 开口系统：与外界不仅有能量交换，又有物质交换 的系统。
• 封闭系统：与外界只有能量交换而无物质交换的系 统。
• 绝热系统：与外界没有热量交换的系统。 • 孤立系统：与外界既无能量交换，也无物质交换的
系统。
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二、基本状态参数
气体常用的状态参数有6个，其中温度（T）、 压力（p）和比体积（ν ）这三个物理量，称基
m
V
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三、理想气体状态方程
理想气体：分子不占体积、分子之间没有吸力的气体。 理想气体状态方程式（克拉贝隆方程式）：温度、压力、
比体积之间关系式。
1ｋｇ理想气体： pv RT
ｍｋｇ理想气体： pV mRT
式中：V—mkg理想气体的总容积，V=mv。 R—气体常数，其数值取决于气体的性质，单
1kg气体的温度变化dT时，吸收或放出的微元热量dq为:dq=cdT
1kg气体的温度从T1 mkg气体的温度从T1
T2时，吸收或放出的热量q为: T2时，吸收或放出的热量Q为:
q T2 cdT T1
规定:气体从外界吸收热量为正，向外界放出热量为负Q 。mq
T2 T1
mcdT
注意：功和热量都不是状态参数。