辅助供电系统概述

9．1 概要

动车组的辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。辅助电路电源从搭载

在M2-2、M2-6车的牵引变压器MTr的3次绕组得到。

M2-2、M2-6车的牵引变压器的3次绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被

连接到贯穿线704、754线系统。设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开，

以防止来自M2-2、M2-6车两系统的电源混接触。一旦某一个系统出现故障，另一个系统可

以通过电磁接触器 ACK2连接，实现扩展供电（见图9.3）。

9．1．1 辅助供电系统组成

辅助供电系统由辅助电源装置和辅助用电设备两部分组成。

辅助电源装置由辅助电源箱（APU Box）和辅助整流器箱（ARf Box）两部分构成，由辅

助电源装置输出的电压分为非稳压电源和稳压电源两大类：即非稳定单相ACl00V/50Hz电

源；稳定单相ACl00V/50Hz电源、稳定单相AC220V/50Hz电源、稳定三相AC400V/50Hz电源、

稳定DCl00V电源。

图9.1为辅助电源装置供电种类示意图。

图9.1辅助电源装置供电种类示意图

辅助电源装置向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器

电动油泵、空气压缩机等车上设备提供三相交流电源，给蓄电池、辅助电路、监视装置、制

动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输出，给空调控制、显示器、水泵

装置、辅助制动等电力装置提供单相交流输出。

动车组车体侧面装有连接外部电源的插座（单相AC400V/50 Hz），M2 车（2 号车及6号

车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路工作。

9．1．2 系统布置

在动车组两辆先头车辆T1c-1、T2c-8车底下各悬挂辅助电源装置1台，在M2-2、T2-4、M2-6车底下各悬挂蓄电池1组，具体布置如图9.2所示。

空調装置

水箱

接线箱

制动控

（a ）1号车车下悬挂设备概况

辅助电源装置（A P U ）

B at 制换气装置

号接收装置

控制回路接线箱

(b) 8号车车下悬挂设备概况

辅助电动 电流传感器(C T 3)

箱

控制回路 接线箱

接线箱

（c） 2、6号车车下悬挂设备概况

换气装置

踏面清扫用电磁阀蓄电池箱

控制回路

接线箱

（d） 4号车车下悬挂设备概况

图9.2 辅助电源装置和蓄电池布置示意图9．1．3 系统供电回路

辅助系统供电回路如图9.3所示。

1．交流供电回路

表9.1为交流电源系统中各种电源、车辆各用电设备的汇总表。

表9.1 交流电路电源系统参数表

表

障时，为了扩展供电，在T2-4车上设置了电磁接触器ACK2和BKK。但为了避免与来自M2-2车及M2-6车的电源发生混接触，ACK2和BKK平时处于断开位置。

2．直流供电回路

表9.2是直流电源系统中各种电源、各车辆用电设备的汇总。

表9.2 直流电路电源系统参数表

图9.3 辅助系统供电回路

各电源系统的说明：

102线系统:首先由蓄电池直接供电，完成升弓和合VCB任务后，通过BatK1与103线连接，蓄电池通过辅助整流器（ARf）输出的DC100V电源充电。当蓄电池电压异常下降时，通过电压检测电路检测，BatK1变为OFF状态，(参照M2-2、T2-4及M2-6辅助电路)阻止蓄电池过放电。以[T1c-1、M2-2、M1-3]、[T2-4、T1k-5]、[M2-6、M1s-7、T2c-8]为单位进行贯穿，在整个编组没有贯穿。

103线系统：整个编组贯穿，103线经由电磁接触器ARfK被加压。

103B线系统：平时由103线供电（通过预备灯切换接触器RrLpCgK常闭点），当接触网停电时，RrLpCgK的常开点接通，103B线改由102线供电。以各车为单位，在整个编组没有贯穿。

115线系统：103线经由ARfK被加压后，进而115线经由BatK2与103线连通而加压。与102线相同，以[T1c-1、M2-2、M1-3]、[T2-4、T1k-5]、[M2-6、M1s-7、T2c-8]为单位贯

穿，在整个编组没有贯穿。

118A线系统：平时以103线作为电源。当接触网停电时，预备灯切换接触器RrLpCgK 和列车无线用蓄电池切换开关(TWEmCgS)接通，列车无线用蓄电池切换接触器(TWEmCgK)工作，118A线从103线切换成由列车无线用蓄电池(TWBat)供电。列车无线用蓄电池(TWBat)平时从103线得到浮充电。

9．1．4 系统容量计算

ATM9型牵引变压器的额定容量如表9.3所示。

表9.3 ATM9型牵引变压器额定值

源降至单相AC400V/50Hz，分别通过电磁接触器ACK1连接到列车贯穿线704、754线系统，向辅助电源装置和空调与换气装置提供电能。

表9.4 辅助电源负载容量计算

施，用剩下完好的1台也具备向编组内所有负载提供电能的能力。

表9.5 MTr 3次电源（辅助绕组）夏季容量计算

注：空调额定负荷时：34KVA，减半时：13KVA

根据表9.5统计的MTr 辅助绕组输出负荷结果，发生故障时，虽然超过了辅助绕组的额定输出值，但通过扩展供电和空调减半等措施，仍能使牵引变压器在允许的范围内工作。

动车组设有容量充足的蓄电池组，供紧急时使用。应急用电量（含应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯）最少可持续两小时。在运行中，蓄电池组通过辅助电源装置输出的DC100V电源充电。蓄电池容量计算说明见9.3.4。

9．1．5 系统特点

1．冗余设计

在动车组上安装2台牵引变压器，其辅助绕组输出至辅助电源装置的AC400V电压分别供电给4节车厢。正常情况下，每台牵引变压器的辅助绕组输出至辅助电源装置的AC400V电压分别供电给4节车厢。当一台牵引变压器故障时，另一台正常运转的牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。此时，应使空调装置半功率运行。

在动车组上安装2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，另一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置向整列车供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷。

2．多电源制式

辅助电源装置输出的稳压电源和不稳压电源适合不同负载使用，输出多种电源适合各种负载使用。

3．小型、轻量、低噪音

辅助电源装置中辅助变流器采用可高速开关的IGBT，通过高频PWM控制，实现了装置的小型、轻量、低噪音化。

4．智能化

在列车信息控制系统和辅助电源装置之间设置自诊断功能接口，实现故障在线检测和诊断，通过列车信息显示装置显示，便于司机采取正确的应急处理方法；通过故障记录和IC 卡控制装置输出，便于故障检修和提高维修效率。