出租车收费模型
034.共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析
共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析丁金铭，花薛芃摘要：在互联网，移动支付等新经济模式的快速发展下，人们追求更加舒适、私人化的出行体验，专车服务迎合市场需求在中国各大城市应运而生。
但在现状条件下，专车由于缺乏统一的强有力的法律法规约束，在安全性、公平性等方面均存在较多的问题。
本次研究主要针对现状两者的定价原则和标准，以出租车司机和专车司机的收入为目标函数，构建其竞价模型，并进一步分析公平性导向下的价格调控范围，最后提出相应的优化后的交通出行系统。
初步结论显示，在现状定价模式下，虽然专车收费较低，但专车司机的期望收入要高于出租车司机。
但另一方面，政府可以通过合适的定价调控以减轻专车市场对传统出租车的收入冲击。
而相应的调控存在可取范围，并且是一个动态的过程。
在GIS、移动客户端和智能交通技术等支持下，本文所提出的优化系统可以被应用于实际。
关键词：专车,价格调控,系统优化,公平性1研究背景在互联网、移动通信、移动支付等新经济模式的快速发展下，人们不再局限于公交、地铁、出租车等传统出行模式，而追求更加舒适、私人化的出行体验。
随着多样化需求的持续增加，传统出租车的供需不平衡劣势明显，单一的供给模式使其不再完全满足市场，原本近乎垄断的地位也因此受到威胁和冲击。
目前，每个城市的出租车合法运营商并不多，政府对于出租车数量也有严格的控制，单纯的通过增加出租车数量来缓解供需矛盾并非上策。
严峻的出行市场考验，外加共享经济理念的广泛推崇，使得很多新的出行模式应运而生，其中影响最大的就是专车的出现和流行。
专车可以被理解为是专车、共享出租和迷你巴士的集合，在一些国外的研究中，他的定义类似于“灵活的出行服务”[1]。
专车最早于2010年在美国开始流行，并在2014年进入国内出行平台。
虽然这是一个新兴市场，但专车以其省时、灵活、高效、低价的众多优势，在短期内就取得了快速的发展，并对传统出租车行业造成了巨大的冲击。
出租车计价表的设计与仿真
目录1.绪论 (1)2. 总体设计 (1)2.1设计任务及要求 (1)2.2设计方案及选择 (2)2.2.1用VHDL语言实现计价 (2)2.2.2用ABEL语言实现计价 (2)2.2.3出租车计价器的实现方案 (3)3程序设计 (4)3.1里程模块设计 (4)3.2等待时间模块 (7)3.3计价模块 (11)3.4总体模块连线图 (12)4程序的调试与仿真分析 (13)4.1测试向量的编写 (13)4.2仿真波形及分析 (13)5总结与体会 (17)参考文献 (18)1 绪论随着经济的迅猛发展以及人民生活水平的提高，城市的出租车营运事业发展迅速，出租车已经成为人们日常出行选择较为普通的交通工具。
出租车计价器是出租车营运收费的专用智能化仪表，是使出租车市场规范化、标准化的重要设备。
一种功能完备，简单易用，计量准确的出租车计价器是加强出租车行业管理，提高服务质量的必需品。
本设计采用ABEL硬件描述语言作为设计手段，采用自顶向下的设计思路，得到一种出租车计价系统的软件结构，通过软件下进行仿真，证明所设计的电路系统完成了出租车计价的功能，各项指标符合设计要求。
该设计虽然功能简单，智能化水平比较低，但仍具有一定的实用性。
我们知道出租车的计价器显示的价格与行驶的里程，还有路途中等待的时间见有关，而且随着里程的增加价格会有不同的档位，要自动化控制它的变化需要熟悉它的基本运行环境，掌握它工作的几大模式，等待时间模块，路程模块，计费模块等。
在这个设计中，我选用的是ABEL语言设计的出租车计价器，仿真软件选用的是ISPLEVE,设计输入可采用原理图，硬件描述语言，混合输入三种方式，能对所设计的数字电子系统进行功能仿真和时序仿真。
使用ISPLEVE时，要先创建工程项目，再绘制顶层原理图，再用ABEL语言编程，接着编译仿真。
2 总体设计2.1 设计任务及要求设计一个TAXI的计价表，按实际行驶里程和等候时间综合计价。
出租车计费系统的设计
目录一课程设计目的 (3)二课程设计内容和要求 (3)2.1设计内容 (3)1 设计过程 (3)2 所用器件简介 (3)3 设计所需器件归纳 (6)2.2 设计要求 (6)三设计方案 (6)3.1设计思路 (6)3.2工作原理及硬件框图 (7)3.3硬件电路原理图 (8)3.4 PCB版图设计 (8)四课程设计总结 (10)五参考文献 (10)1、课程设计目的1 掌握电子电路的一般设计方法和设计流程；2 学习使用NI Multisim10软件绘制电路原理图及PROTEL软件绘制印刷板图；3 掌握应用NI Multisim10对所设计的电路进行仿真，通过仿真结果验证设计的正确性。
2、课程设计内容和要求：2.1、设计内容1 设计过程1)使用NI Multisim10软件绘制原理图。
2)使用PROTEL制作PCB版图。
3)应用NI Multisim10对所设计的电路进行仿真。
2 所用器件简介(1) 74LS160计数器的功能图1 74LS160芯片图74LS160 是一个具有异步清零、同步置数、可以保持状态不变的十进制上升沿计数器，共有54/74160 和54/74LS160 两种线路结构型式。
74LS160异步清零端/MR1 为低电平时，不管时钟端CP信号状态如何，都可以完成清零功能。
74LS160的预置是同步的。
当置入控制器/PE为低电平时，在CP上升沿作用下，输出端Q0-Q3与数据输入端P0-P3一致。
对于54/74160，当CP由低至高跳变或跳变前，如果计数器控制端CEP、CET为高电平，则/PE应避免由低至高电平的跳变，而54/74LS160无此种限制。
74LS160的计数是同步的，靠CP同时加在四个触发器上而实现的。
当CEP、CET均为高电平时，在CP上升沿作用下Q0-Q3同时变化，从而消除了异步计数器中出现的计数尖峰。
对于54/74LS160的CEP、CET跳变与CP无关。
74LS160有超前进位功能。
出租车计费系统设计
4.8 出租车计费系统的设计4.8.1 设计要求设计出租车计费系统，实现出租车按照行驶里程计费，行驶里程在3公里以 内，预置起步费为7元，3公里以上以1.6元/公里计费，当计费总额超过30元， 以 2.4 元/公里计费，车停止结束计费。
车费总额可显示最大值为 99.9 元，能同 步显示对应行驶里程。
模拟出租车启动、暂停、停止等状态，通过动态扫描显示 电路，显示行驶里程和车费总额。
4.8.2 设计过程1．出租车计费系统的设计原理出租车计费系统整体设计框图如图 4.8.1 所示，主要模块包括车轮脉冲计数 模块、里程计数模块、计费模块、动态扫描模块及译码模块。
图 4.8.1 出租车计费系统整体设计框图车轮脉冲计数模块接收来自车轮传感器的脉冲信号， 以及出租车运营过程的 启动、暂停、停止等信号，根据车轮的型号，转换得到百米行驶信号。
里程计数 模块负责统计百米行驶信号，得到行驶里程数据信号，计费模块根据行驶里程以 车轮脉冲计数模块计费模块 里程计数模块动态扫 描及译 码模块车轮脉冲 信号 启动/暂停 停 止 时钟信号及车费规则，得到车费总金额数据信号，将行驶里程和车费总金额数据信号，送 入动态扫描模块及译码模块，供外部数码管显示。
2．车轮脉冲计数模块车路脉冲计数模块接收来自车轮传感器的脉冲信号，经过计数分频，产生出 租车行驶100米的输出信号。
由于不同型号的车轮，直径大小不同，行驶100米车轮转的圈数不同，即车 轮传感器发出的脉冲信号个数不同，对不同车轮应区别对待。
如表481所示， 车轮直径与每公里所转圈数对应表。
表 481 车轮直径与每公里所转圈数对应表车轮直径 500mm 520mm 540mm 560mm 580mm圈数/公里 637 612 590 569 549本设计中我们选取车轮直径为520mm进行讨论，设计程序如下：LIBRARY IEEE;USE IEEE.STD_LOGIC_1164.ALL;USE IEEE.STD_LOGIC_ARITH.ALL;USE IEEE.STD_LOGIC_UNSIGNED.ALL;ENTITY count ISPORT(clk, reset, start : IN STD_LOGIC;clk_out : OUT STD_LOGIC);END count;ARCHITECTURE behave OF count ISSIGNAL mode : STD_LOGIC_VECTOR(5 DOWNTO 0);SIGNAL temp : STD_LOGIC_VECTOR(5 DOWNTO 0);TYPE states IS (s0, s1);SIGNAL s_state : states;BEGINmode <= "111101";PROCESS(clk, start, reset)BEGINIF reset = '1' THEN s_state <= s0;temp <= "000000";ELSIF (clk'EVENT AND clk = '1') THENCASE s_state ISWHEN s0 => temp <= "000000";IF start = '1' THENs_state <= s1;ELSE s_state <= s0;END IF;WHEN s1 => IF start = '1' THENIF temp = mode THENtemp <= "000000"; s_state <= s1;ELSE temp <= temp + 1; s_state <= s1;END IF;ELSE s_state <= s0;END IF;END CASE;END IF;END PROCESS;clk_out <= '1' WHEN temp = mode ELSE '0';END behave;以上程序中，当停止键 reset 设为高电平，模块进入停止计数状态（s0）；停止键 reset 设为低电平，同时启动/暂停键设为启动状态（start 高电平），进入；设置为暂停（start 低电平），回到s0状态，停止分频计数。
出租车计费器设计(部分)
出租车计费器出租车的出现给人们的生活带来了极大的便利,日渐成为城市交通工具中重要的成员之一.本实验以日常所见的出租车计费器为设计目标,实现其计程、计时、预置、计费等功能。
一、系统设计要求设计一个满足日常生活所需功能的出租车计费器.该计费器能实现计费功能.车起步开始计费，首先显示起步价，起步费为3。
00元，车在行驶3KM以内，只收起步价。
车行驶超过3KM之后，没KM2元，车费依次累加。
当总费用达到或超过40元时，每KM收费4元。
当遇到红灯或客户需要停车等待时，则按时间计费，计费单价为每20s收费1元。
实现计费器预置功能,能够预置起步费、每公里收费、车行加费里程、计时收费等。
可以模拟汽车行驶、停止、暂停等状态,并根据不同状态进行计费.以十进制显示出租车行驶路程与车费。
二、系统设计方案分析系统设计要求不难得知，整个出租车计费系统按功能主要分为速度模块、计程模块、计时模块和计费模块。
速度模块：通过对速度信号sp的判断，决定变量kinside的值。
kinside即是进行100m所需要的时钟周期数，然后每行进100m，则产生一个脉冲clkout。
计程模块：由于一个clkout信号代表行进100m,故通过对clkout计数,可以获得共行进的距离kmcount.计时模块：在汽车启动后,当遇到顾客等人或红灯时,出租车采用计时收费的方式。
通过对速度信号sp的判断决定是否开始记录时间。
当sp=0时，开始记录时间。
当时间达到足够长时则产生timecount脉冲,并重新计时。
一个timecount脉冲相当于等待的时间达到了时间计费的长度。
这里选择系统时钟频率为500HZ，20s即计数值为1000。
计费模块由两个进程组成。
其中,一个进程根据条件对enable和price赋值：当记录的距离达到3公里后enable变为1,开始进行每公里收费,当总费用大于40元，则单价price 由原来的2元每公里变为4元每公里；第二个进程在每个时钟周期判断timecount和clkout的值。
交通拥堵环境下的城市出租车候时费优化模型_袁长伟
（１．长安大学 经济与管理学院，陕西 西安 ７１００６４；２．河北联合大学 建筑工程学院，河北 唐山 ０６３００９； ３．德克萨斯理工大学 土木与环境工程系，德克萨斯 卢伯克 ７９４０９）
摘 要：基于经济学需求理论，将出租车收入分为起步费、里 程 费 与 候 时 费。 以 出 租 车 运 力 为 约 束 条 件 ，考 虑 了 高 峰 时 段 与 非 高 峰 时 段 的 出 租 车 收 入 影 响 因 素 ，分 析 了 候 时 费 对 出 租 车 需 求 与 收 入 的 影 响 程 度 ，构 建 了 交 通 拥 堵 环 境 下 出 租 车 候 时 费 优 化 模 型 。 根 据 北 京 市 出 租 车 市 场 的 实 际 状 况 ，以 原 有 方 案 、调 整 方 案 与 提 出 的 方 案 ３ 种 方 案 进 行 实 例 验 证 。 分 析 结 果 表 明 ：当 出 租 车 起 步 费 分 别 为 １２、１４、１２ 元 ，单 位 里 程 费 分 别 为 ２．０、２．３、２．０ 元 ·ｋｍ－１，候 时 费 分 别 为 ２４．０、５５．２、５５．２ 元 ·ｈ－１ 时 ， 出租车收入分别为６６９．９、５０４．９、６７５．９元；在调整方案下，出租车需求下降 ４６．１％，出租车收入下 降 ２５％ ；在 提 出 的 方 案 下 ，出 租 车 需 求 下 降 １８．５％ ，出 租 车 收 入 与 原 有 方 案 基 本 保 持 稳 定 。 基 于 现 有的出租车费用结构，提出的方案能较好地实现 出租车需求 与 收 入 的 调 控 目 标。 北 京 市 的 出 租 车 价 格 改 革 方 案 宜 稳 定 或 降 低 起 步 费 与 里 程 费 ，提 高 候 时 费 。 关 键 词 ：交 通 运 输 经 济 ；交 通 拥 堵 ；出 租 车 收 入 ；出 租 车 需 求 ；候 时 费 中 图 分 类 号 ：Ｆ５１２．０ 文 献 标 志 码 ：Ａ
eda课程设计出租车计费器
eda课程设计出租车计费器一、引言随着城市化进程的加速，出租车已成为人们出行的重要交通工具之一。
出租车计费器作为出租车运营的核心设备，其设计的合理性和精确性直接关系到乘客和司机的利益。
因此，设计一款高效、准确的出租车计费器具有重要的实际意义。
本次EDA课程设计，我们以出租车计费器为研究对象，对其进行模拟设计。
二、计费器功能需求分析出租车计费器应具备以下基本功能：1.起步价计费：按照规定的起步价格进行计费。
2.里程计费：根据行驶里程计算费用，一般按每公里单价进行累加。
3.等待时间计费：在等待或红绿灯等情况下，应按设定的单价计算费用。
4.计费显示：将乘客应支付的总费用实时显示在计费器上。
5.声音提示：在计费过程中，应有声音提示，如“谢谢”等。
6.夜间服务费：在夜间或特殊时间段，可设定额外服务费用。
7.故障保护：当计费器出现故障时，应能够自动进入保护模式，停止计费。
三、计费器系统设计基于上述功能需求，我们设计了以下出租车计费器系统：1.主控模块：采用微控制器作为核心控制单元，负责接收传感器信号、计算费用、控制显示和声音输出等功能。
2.里程传感器：用于检测出租车的行驶里程，一般通过轮速传感器实现。
里程数据被传送到主控模块进行计算。
3.时间传感器：用于检测出租车的运行时间，可选用霍尔传感器等实现。
时间数据也需传送到主控模块进行处理。
4.显示模块：选用液晶显示屏（LCD），用于显示总费用、行驶里程、时间等信息。
通过主控模块驱动LCD显示。
5.声音提示模块：选用蜂鸣器作为声音输出设备，由主控模块控制发出提示音。
6.夜间服务费模块：通过软件编程实现夜间服务费的设定和计算。
主控模块根据时间传感器信号判断是否进入夜间模式。
7.故障保护模块：在系统检测到故障时，如计费器出现异常过热或长时间无里程/时间信号，主控模块将自动进入保护模式，停止计费并发出报警信号。
四、计费算法设计根据上述功能需求和系统设计，我们采用以下计费算法：1.起步价费用 = 起步价 * 计费时间（3分钟）2.里程费用 = 每公里单价 * 行驶里程3.等待时间费用 = 单价 * 等待时间（秒）4.总费用 = 起步价费用 + 里程费用 + 等待时间费用 + 夜间服务费（如有）5.每公里单价、起步价、等待时间单价、夜间服务费等参数均可根据实际需求进行设定。
出租车运价数学建模活动报告
出租车运价数学建模活动报告本文针对当前油价大幅上涨，给出租车行业的正常发展运营带来巨大压力的实际问题，经过分析上海市的实际情况，通过适当的假设和合理的分析建立数学模型，给出了上海市油价、运价联动机制的两个公式，分别为公式一：公式二：。
分析了这两个公式的合理性，并指出了优缺点，并对公式进行了改进。
经过调查淄博市的实际情况并跟上海市的情况对比后，给出了适合淄博市的油价、运价联动公式：公式一：公式二：，对这两个公式进行了进一步的分析，得出了我们认为合理的分段定价机制即：当93#汽油在4.61元以下时，可以只上调起步价0.5元；若油价继续上涨时可按分段方式收费，如：3-6公里按1.5元/公里，6-20公里按l.8元/公里，20公里以上按2.2元/公里计算。
关键词：油价预测公式涨幅价差超起租平均数正态分布一、问题重述受国际原油价格持续上涨影响，经国务院批准，国家发改委通知，自2006年3月26日起将汽油和柴油出厂价格每吨分别提高300元和200元。
山东省的汽油和柴油零售基准价每吨分别提高250元和150元。
淄博市93号汽油每升上调a 元，调价后为每升b元。
国家发改委提高成品油价格的消息发布后，一些地方迅速做出反应。
在油价走高的背景下，全国出租车价格涨声一片。
国家发改委要求各地建立出租车运价与油价的联动机制，今后按照联动机制调整运价。
目前北京、上海已经建立了出租车运价与油价的联动机制。
以上海市为例，在2006年4月17日召开的出租车运价油价联动机制听证会上公布了两个公式，运价油价联动机制今后将通过两个公式来操作。
第一个公式用于调整出租车起步费。
按照这个公式，如果油价平均提高一元，根据前期调研，单车每天消耗汽油43.75升，日均载客34次，代入公式，每车起步价需要提高1.29元；第二个公式用于调整超过起步价后的出租车公里单价。
按照这个公式，如果油价每升平均提高1元，每车每天行驶350公里、载客率61%、起步价外公里占总公里数的64%，与公里油耗无关的加价计时等营运附加收入系数0.15，计算后可以发现每公里运价需要提高0.27元。
数学建模_滴滴打车模型分析
2014-2015学年第一学期数学建模〔公选课〕学院物理与光电工程学院专业电子科学与技术班级卓越工程师二班序号222组号57学号3113008634邓航联系：指导教师徐圣兵2014年10月30日后打车时代终究能走多远--基于数学分析的打车软件盈利模式的评估体系1．摘要打车软件作为新兴的交易平台，增加了交易时机。
且与街头扬招方式相比，打车软件优势也很明显，它可以让出租车司机迅速找到它的客户。
出租车正在寻找客人而“空跑〞。
打车软件的出现那么改变了这种信息不对称，大大降低了司机的“空载率〞，减少了司机和乘客之间的交易本钱——司机扫街和乘客扫街的时间本钱。
其次，改变了支付方式。
传统现金交易有两个弊病，一是平安性。
另外，大量现金交易增加了司机的交易本钱：时不时收到假钞，蒙受经济损失；每周几次到银行存钱也增加了时间本钱。
这些优势就使得打车软件极具有盈利的可能，只有软件找到用户并增强对他们的粘性，就有许多渠道来针对他们来盈利。
随着近两年打车软件的兴起，从原先40多款打车软件的百花齐放演变成现在的嘀嘀、快的双雄争霸，市场竞争也趋于白热化。
2014年伊始，嘀嘀打车和快的打车进入史上空前的“烧钱大战〞，在顶峰期甚至到达2月17日乘客返现10—15元，新司机首单立奖50元，而且每单都有补贴十块。
目前两大打车软件纷纷将针对乘客的补贴降至3元/单，对司机端的补贴，嘀嘀是5元/单，快的4元/单。
局部城市的嘀嘀打车更已取消“立减优惠〞，取而代之的是“用嘀嘀添新衣〞的广告或改送购物现金券。
那么，在后打车时代，滴滴打车这类打车软件还能走多远了？我们通过对打车软件盈利模式的研究来探索这个问题。
关键词：空载率，支付方式，交易本钱，后打车时代2．模型的假设①打车软件开拓的市场根本成熟，大公司的投资也不再，补贴也不再，利用生活效劳来增强对用户的粘性。
②假设软件公司为用户提高的生活效劳质量日趋完善，出租车司机的覆盖率每年增长，但增长速度每年递减，最后使用打车软件的人数稳定在一定数量〔即到达饱和状态〕。
出租车计费控制器的设计
出租车计费控制器的设计2.1 出租车计费设计要求（1）本计费器设计分白天（8:00—23:00）跟夜间（23:00—8:00）。
其收费标准白天跟夜间不同。
白天时间：〈1〉车起步开始计费。
首先显示起步价(本次设计起步费为10.0元),车在行驶3 km以内，只收起步价10.0元。
〈2〉车行驶超过3 km而小于8公里时,按每公里2.0元计费(在10.0元基础上每行驶1 km 车费加2.0元),车费依次累加。
〈3〉行驶路程达到或超过8 km后，每公里加收3.0元的车费,车费变成按每公里3.0元开始计费。
车暂时停止(行驶中遇红灯或中途暂时停车)不计费，车费保持不变。
若停止则车费清零，等待下一次计费的开始。
夜间时间：〈1〉车起步开始计费。
首先显示起步价(本次设计起步费为12.0元),车在行驶3 km以内，只收起步价12.0元。
〈2〉车行驶超过3 km而小于8公里时,按每公里3.0元计费(在12.0元基础上每行驶1 km 车费加3.0元),车费依次累加。
〈3〉行驶路程达到或超过8 km后，每公里加收4.0元的车费,车费变成按每公里4.0元开始计费。
车暂时停止(行驶中遇红灯或中途暂时停车)不计费，车费保持不变。
若旅客下车则车费清零，等待下一次计费的开始。
（2）功能:能模拟汽车启动、停止、暂停、车速变化等状态（3）设计动态扫描电路：本系统共8位数码管,分别用3位显示路程,3位显示车费和2位显示小时时间,路程的最小分辨为0.1千米,车费的最小分辨为0.1元,另外分别用7个二极管来显示分钟和秒。
2.2 基本设计思想（1）根据计费器设计要求，可将该系统分成大的三模块，一块为计费模块，一块为时间计时模块，另一块为输出显示模块。
其中计费模块又可分为路程和车费模块。
（2）计费器模拟中采用脉冲来检测车所行驶距离，当检测到一脉冲便使系统路程加100 米。
（3）通过分析可以设计出计费器的顶层框图如图(2-1）和（2-2）所示：程序流程图如图计费开始读起当前时间值确定起步价3公里后开始正常计费计费结束保持车费显示清除计费显示 stop enable clear初始装载时间 00：00：00通过分钟加一按纽调整分钟通过小时加一按纽调整小时进入正常计时显示状态resetenmine enhour车启动暂停 加速/基本速率车控制模块里程动态显示显示输出动态计费显示计费显示输出车跑完成一次后车费、里程清零车开始启动里程不计数对时间进行判断，白天和夜间不同收费里程计数里程显示计费器计数车费显示NYYN。
课程设计-出租车计费器
出租车计费器一、设计任务出租车自动计费器是根据客户用车的实际情况而自动计算、显示车费的数字表。
数字表根据用车起步价、行车里程计费及等候时间计费三项显示客户用车总费用，打印单据，还可设置起步、停车的音乐提示或语言提示。
1.自动计费器具有行车里程计费、等候时间计费和起步费三部分，三项计费统一用4位数码管显示，最大金额为99.99元。
2.行车里程单价设为1.20元/km，等候时间计费设为1.5元/10分钟，起步费设为7.00元。
要求行车时，计费值每公里刷新一次；等候时每10分钟刷新一次；行车不到1km或等候不足10分钟则忽略计费。
3.在启动和停车时给出声音提示。
二、设计方案采用计数器电路为主实现自动计费。
分别将行车里程、等候时间都按相同的比价转换成脉冲信号，然后对这些脉冲进行计数，而起价可以通过预置送入计数器作为初值。
行车里程计数电路每行车1km输出一个脉冲信号，启动行车单价计数器输出与单价对应的脉冲数，例如单价是1.20元/km，则设计一个一百二十进制计数器，每公里输出120个脉冲到总费计数器，即每个脉冲为0.01元。
等候时间计数器将来自时钟电路的秒脉冲作六百进制计数，得到10分钟信号，用10分钟信号控制一个一百五十进制计数器（等候10分钟单价计数器）向总费计数器输入150个脉冲。
这样，总费计数器根据起步价所置的初值，加上里程脉冲、等候时间脉冲即可得到总的用车费用。
三、各单元电路设计1. 里程计费电路设计里程计费电路里程计费电路;安装在与汽车轮相接的涡轮变速器上的磁铁使干簧继电器在汽车每前进10m 闭合一次，即输出一个脉冲信号。
汽车每前进1km则输出100个脉冲。
此时，计费器应累加1km的计费单价，本电路设为1.20元。
在图3中，干簧继电器产生的脉冲信号经施密特触发器整形得到CP0。
CP0送入由两片74HC161构成的一百进制计数器，当计数器计满100个脉冲时，一方面使计数器清0，另一方面将基本RS触发器的Q1置为1，使74HC161（3）和（4）组成的一百八十进制计数器开始对标准脉冲CP1计数，计满180个脉冲后，使计数器清0。
出租车收费模型
出租车收费模型李秀峰一、摘要随着社会的发展，人们的生活水平也跟着提高了，城市生活的人做出租车也日益普遍了。
现在就出租车收费问题建立模型，考虑如何乘车更省钱。
二、问题重述本市出租车收费制度在98年进行了调整，由原来5公里起步价14.4元、每公里车费1.8元变为3公里起步价10元、每公里2元，并且10公里以上每公里增收50％、特殊时段(23：00～6：00)每公里增收30％。
制度改变后，一些精明的乘客在行驶一定里程后，利用换车或让司机重新计价的方法来节省车费。
可现在，这种乘客越来越少见了。
请问适当换车真的省钱吗？建立数学模型解释上述现象。
三、模型假设1、假设乘客乘车不超过10公里，换车不省钱。
2、假设乘客乘车超过10公里，换车省钱。
四、模型分析制度改变前：0—5公里，每公里2.88元>5公里，每公里2元制度改变后:0—3公里，每公里3.33元3—10公里，每公里2元特殊时段每公里2.6元>10公里，每公里3元特殊时段每公里3.9元五、模型的建立1、变量说明X乘车公里数P乘车价格2、建立模型制度改变前：P=14.4(x<5)P=14.4+2(x-5）(x>5)制度改变后：P=10(x<3)P=10+2(x-3)(3<x<10)P=10+14+3(x-10)(x>10)特殊时段P=10(x<3)P=10+2.6(x-3)(3<x<10)P=10+18.2+3.9(x-10)(x>10)六、模型求解制度改变前收费折线图制度改变后收费折线图乘客可根据自己乘车路程的长短适当的选择换车七、模型检验八、模型分析九、模型推广附录：。
034.共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析
共享经济背景下传统出租车与专车的竞价模型构建与分析丁金铭，花薛芃摘要：在互联网，移动支付等新经济模式的快速发展下，人们追求更加舒适、私人化的出行体验，专车服务迎合市场需求在中国各大城市应运而生。
但在现状条件下，专车由于缺乏统一的强有力的法律法规约束，在安全性、公平性等方面均存在较多的问题。
本次研究主要针对现状两者的定价原则和标准，以出租车司机和专车司机的收入为目标函数，构建其竞价模型，并进一步分析公平性导向下的价格调控范围，最后提出相应的优化后的交通出行系统。
初步结论显示，在现状定价模式下，虽然专车收费较低，但专车司机的期望收入要高于出租车司机。
但另一方面，政府可以通过合适的定价调控以减轻专车市场对传统出租车的收入冲击。
而相应的调控存在可取范围，并且是一个动态的过程。
在GIS、移动客户端和智能交通技术等支持下，本文所提出的优化系统可以被应用于实际。
关键词：专车,价格调控,系统优化,公平性1研究背景在互联网、移动通信、移动支付等新经济模式的快速发展下，人们不再局限于公交、地铁、出租车等传统出行模式，而追求更加舒适、私人化的出行体验。
随着多样化需求的持续增加，传统出租车的供需不平衡劣势明显，单一的供给模式使其不再完全满足市场，原本近乎垄断的地位也因此受到威胁和冲击。
目前，每个城市的出租车合法运营商并不多，政府对于出租车数量也有严格的控制，单纯的通过增加出租车数量来缓解供需矛盾并非上策。
严峻的出行市场考验，外加共享经济理念的广泛推崇，使得很多新的出行模式应运而生，其中影响最大的就是专车的出现和流行。
专车可以被理解为是专车、共享出租和迷你巴士的集合，在一些国外的研究中，他的定义类似于“灵活的出行服务”[1]。
专车最早于2010年在美国开始流行，并在2014年进入国内出行平台。
虽然这是一个新兴市场，但专车以其省时、灵活、高效、低价的众多优势，在短期内就取得了快速的发展，并对传统出租车行业造成了巨大的冲击。
关于出租车计费的数学问题并解答
出租车计费是日常生活中不可或缺的一部分，尤其对于城市居民来说。
而其中涉及的数学问题也是非常值得探讨的。
本文将从计费方式、数学模型和实际问题等方面展开深入讨论，帮助读者更深入地理解出租车计费背后的数学原理。
1.计费方式在大多数城市，出租车的计费方式主要分为起步价和里程费。
起步价即乘坐出租车的最低花费，一般包括起步里程。
超过起步里程后，乘客需要支付额外的里程费用。
还有些地方采用时间计费，即乘客在车上的时间超过一定时长后会额外收费。
2.数学模型出租车计费背后的数学模型主要涉及到距离、时间和费用之间的关系。
其中，距离与费用的关系可以用线性函数来表示，即费用 = 距离× 单位距离费率。
而时间与费用的关系则需要考虑起步时间和超时时间的不同计费方式，可以用分段函数来表示。
这些数学模型为计算机程序设计提供了基础，也方便了后续的数学分析。
3.实际问题在实际生活中，出租车计费涉及到的数学问题还有很多。
如何选择最经济的乘车路线？如何在司机改道或绕行时准确估算里程和费用？这些问题需要运用数学知识和技巧，对实际情况做出合理的估计和计算。
总结回顾通过本文的讨论，我们可以更清晰地理解出租车计费的数学原理。
起步价、里程费以及时间费用的计算，都可以用数学模型来描述。
在实际问题中，这些数学模型也能帮助我们更好地理解和解决实际问题。
对于出租车计费的数学问题，我们需要通过数学模型的建立和分析，来更好地理解和应用相关知识。
个人观点和理解作为一个数学爱好者，我对出租车计费这个实际问题产生了浓厚的兴趣。
通过对其数学原理的深入了解和分析，我深深地感受到了数学在现实生活中的应用和重要性。
希望在未来的生活中，能够通过更多的数学分析和技巧，解决更多实际问题。
结语关于出租车计费的数学问题，我们可以从多个角度来进行深入地探讨和解答。
通过本文的分析和讨论，相信读者们对这一问题有了更深刻的理解和认识。
希望本文能够对大家有所启发，也希望大家能够在日常生活中更加关注数学知识的应用和实际意义。
全国数学建模B题第一问模型：分析不同时空出租车资源的“供求匹配”程
模型建立出租车资源的“供求匹配”程度实际就是出租车的合理规模，而合理的规模是由供与需的关系决定的，当供需平衡时显然匹配程度高，供大于求或者供小于求都表示匹配程度低。
因此我们从供需平衡理论出发，试图建立描述出租车资源的“供求匹配”程度的模型。
然后选取几个具有代表性的城市出租车数据，用我们的模型进行分析，以此模拟全国出租车资源的“供求匹配”程度。
1.1出租车供需平衡关系分析当需求量与供给量达到一致时，即处于均衡状态，而这个量就称为供需平衡量，也是一个最佳量。
本文借鉴供需平衡理论的原理，对出租车供需关系进行分析。
出租车供需平衡关系分析模型:出租车流量F是关于出租车服务水平S与出租车出行总量V的函数，即F=f(S,V)(1.1)由出租车客运需求与供给的基本关系可知，当出租车供给量T和乘客出行次数A均为常数(即令T一几，A一而)时，就有唯一的解S*和V*。
由式((1.1)得出一个确定的出租车流量:F*=f(S*,V*).S*和V*可通过下面的方程组得出:(1.2)因此，出租车流量F*实际上是由To和A0决定的。
所以可以将F，写成:(1.3)图1.1描述了这种关系，在一般情况下，乘客主要关心的是候车时间，候车时间越长，乘客就认为出租车服务水平越差;相反，候车时间越短，就认为其服务水平越高，因此，出租车服务水平S常用候车时间的倒数又1/t表示。
由于候车时间比较直观，所以常用候车时间t代替服务水平S。
则式(1.2)中的函数J,D分别改写为:(1.4)因为候车时间t和服务水平S是成反比的，所以候车时间t对出行总量V的曲线形状也发生了变化，如图1.1所示。
图1.1出租车供需平衡关系1.2出租车供需平衡的动态关系分析1.2.1出租车在城市客运交通系统中的供需平衡分析城市客运交通需求与供给受城市经济的发展、城市人口及规模等多种因素的影响，当城市客运交通供需情况发生变化时，若城市客运交通需求量下降，出现城市客运交通供过于需的局面，出租车客运需求量也势必随着下降，则出租车供给量超出需求量，出租车空驶率上升，导致出租车行业利润下降，部分出租车将退出出租车市场;若城市客运交通需求量上升，出现城市客运交通供不应需的局面，相应的出租车也势必会承担一部分供给不足的部分，出租车需求量上升，出租车空驶率随之下降，出租车行业利润上涨，刺激市场增加出租车的供给。
模拟出租车计价器的设计.
单片机课程设计报告书课题名称 模拟出租车计价器的设计姓 名 孟 清 华 学 号 1123080616 院、系、部 物理与电子科学系 专 业 应用电子技术 指导教师郑 文2013年11月30日※※※※※※※※※※※※※ ※※2011级学生单片机 课程设计目录一．绪言 (1)二．系统设计方案比较与论证 (1)2.1 系统整体流程图 (1)2.2 出租车计价器的控制方案论证 (1)2.3 单片机的选择方案论证 (2)三硬件电路设计 (3)3.1 行列式键盘的设计 (3)3.2 数字显示电路的设计 (4)3.3 主要元器件选择 (4)四程序流程图 (5)4.1主程序流程 (5)4.2中断子函数 (6)4.3 判键子函数 (7)4.4 里程计算、计价单元的设计 (7)五模拟出租车计价器仿真 (8)5.1 Keil调试 (8)5.2 Proteus调试 (9)六C语言程序设计 (10)七结束语 (13)八参考文献 (13)附录1 系统电路原理图 (13)一、绪 言随着国民经济水平的不断提高出租车行业迅速发展起来 ，出租车已经成为大众的代步工具，是人们出行的首选，同时出租车计费的准确性与人们的切身利益息息相关备受广大民众的关注。
本设计以单片机 AT89C51为核心控制芯片，易于编程且控制简单 ，而且成本低廉，设计电路简单。
出租车起动后 自动计费，上电后显示最初的起步价、里程计费单价、等待时间计费单价；通过按键可以调节起步价、里程计费单价等待时间计费单价；同时具有运行、暂停 、停止等状态；可以显示运行时间、暂停时间；具有累加功能 ：暂停和运行时间能够在前一次的状态上计时；出租车停止后能够显示行驶的总费用及总里程。
二、方案比较与论证2.1 系统整体流程图92.2 出租车计价器的控制方案论证根据设计要求，可以设想几种控制方案，可以是简单控制，也可以是较复杂的控制。
本设计采用以下出租车计价器的控制方案。
本设计程序的控制采取Ｃ语言进行编写，使用Ｋｅｉｌ ｕＶＩＳＩＯＮ３编译其中的里程计算和费用方案如下：图 1 系统总体框图１.里程计算（１）霍尔传感器对车轮进行信号检测，产生并输出脉冲信号到单片机；（２）单片机对传感器输出的脉冲信号进行计算，并进行ＫＭ计算：每一个信号代表轮胎旋转一周，设轮胎的周长为１．５７ｍ；每ｋｍ产生的信号为Ｎ，里程显示为Ｎ１．５７ｍ＝１．５７Ｎ（ｋｍ）２.费用计算（１）出租车的起步费为１０元，３ｋｍ内不额外计价收费；（２）出租车行驶３ｋｍ后，单程２元/ｋｍ；（３）当等器待时间超过８分钟后，按每分钟０.５元收费；（４）暂停时计价暂停计价，不收费用。
出租车收费问题探究
出租车收费问题探究
张乐天;李沅骏;孙凯(指导)
【期刊名称】《中学数学月刊》
【年(卷),期】2022()5
【摘要】数学与我们的现实生活密不可分,运用数学知识和思想方法建立数学模型可以解决许多实际问题.文章探究了现实生活中的出租车收费问题,分别呈现了问题背景、提出问题、分析问题、建立模型、解决问题的数学建模过程,从而获得有意义的研究结论,体现了数学的应用价值.
【总页数】2页(P75-75)
【作者】张乐天;李沅骏;孙凯(指导)
【作者单位】江苏省苏州市阳山实验初级中学校
【正文语种】中文
【中图分类】G63
【相关文献】
1.关于规范客运出租车收费的有关问题
2.基于层次分析法的机场出租车司机决策问题探究
3.基于层次分析法的机场出租车司机决策问题探究
4.关于机场出租车载客"优先权"问题的探究
5.高中数学建模1+N模式的教学实践探究--以《出租车运价问题》为例
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EDA出租车计费器设计
1.出租车计费器的总体设计出租车计费设计该出租车计费器按下开关S1后开始计费和计里程数，分为白天和夜晚。
当拨动开关K2为0时，系统使用程序设置的起步价，白天起步价是3元，准行2公里，以后2元/公里；夜晚起步价是9元，准行2公里，以后3元/公里。
当拨动开关K2为1时，可由矩阵键盘输入起步价0~9元。
当路程大于200公里时，价格会在原来的基础上加50元。
基本设计思想时钟输入为一个1KHz的系统时钟，直流电机模块每转一圈输出一个脉冲信号给CPU，另外用按键模块的S1 来作为整个系统的复位按钮，每复位一次，计费器从头开始计费。
直流电机模块用来模拟出租车的车轮子，每转动一圈认为是行走1 米，所以每旋转1000 圈，认为车子前进1 公里。
系统设计是需要检测电机的转动情况，每转1000圈，分频模块输出一个下降沿信号。
车费和里程数在一个8位7段数码管上显示，前4位显示里程，后4位显示费用。
路程的单价由16*16点阵显示，拨动开关K1为0时，2元/公里，点阵显示2；拨动开关K2为1时，3元/公里，点阵显示3。
2.~3.出租车计费器的总体实现系统总体框图该出租车计费器由一个VHDL程序构成，不同功能的实现分别是多个进程控制，主要进程有：分频模块进程：将每1000个电机脉冲转化为1个输出脉冲；计程模块进程：记录已行里程；计费模块进程：计算应付车费；4*4矩阵键盘进程：设置起步价；]数码管显示进程：将已行里程和应付车费显示在数码管上；16*16点阵显示进程：显示当前状态的每公里单价。
图2-1 系统框图程序流程图{<*图2-2 分频模块（2） 计程模块{：图2-3 计程模块(3) 计费模块*~图2-4 计费模块出租车计费器各功能的实现（1）分频模块：直流电机motor每输出1000个脉冲，分频器glclk输出一个下降沿脉冲，表示电机已走1公里，meter1加1.if rst='0' then|count<=0;temp<='0';elsif (motor'event and motor='1') thenif count>499 thencount<=0;temp<=not temp;elsecount<=count+1;}end if;end if;glclk<=temp;（2）计程模块：glclk的下降沿来临时，路程的个位加1，满9往高位进一，同时低位归0。
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出租车收费模型标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
出租车收费模型
李秀峰
一、摘要
随着社会的发展，人们的生活水平也跟着提高了，城市生活的人做出租车也日益普遍了。
现在就出租车收费问题建立模型，考虑如何乘车更省钱。
二、问题重述
本市出租车收费制度在98年进行了调整，由原来5公里起步价14.4元、每公里车费1.8元变为3公里起步价10元、每公里2元，并且10公里以上每公里增收50％、特殊时段(23：00～6：00)每公里增收30％。
制度改变后，一些精明的乘客在行驶一定里程后，利用换车或让司机重新计价的方法来节省车费。
可现在，这种乘客越来越少见了。
请问适当换车真的省钱吗？建立数学模型解释上述现象。
三、模型假设
1、假设乘客乘车不超过10公里，换车不省钱。
2、假设乘客乘车超过10公里，换车省钱。
四、模型分析
制度改变前：0—5公里，每公里2.88元
>5公里，每公里2元
制度改变后:0—3公里，每公里3.33元
3—10公里，每公里2元特殊时段每公里2.6元>10公里，每公里3元特殊时段每公里3.9元
五、模型的建立
1、变量说明
X乘车公里数
P乘车价格
2、建立模型
制度改变前：
P=14.4(x<5)
P=14.4+2(x-5）(x>5)
制度改变后：
P=10(x<3)
P=10+2(x-3)(3<x<10)
P=10+14+3(x-10)(x>10)
特殊时段P=10(x<3)
P=10+2.6(x-3)(3<x<10)
P=10+18.2+3.9(x-10)(x>10)
六、模型求解
制度改变前收费折线图
制度改变后收费折线图
乘客可根据自己乘车路程的长短适当的选择换车七、模型检验
八、模型分析
九、模型推广附录：。