CCAR121-R4贯彻讲解【航务部分】
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民航局飞标准司
Flight Standards Department, CAAC
CCAR121-R4贯彻会
航务管理部分修订内容
中青年维修管理人才研修班
民航局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
修订内容
121.113条航路和区域要求概则 121.125条飞行跟踪系统 121.127条飞行跟踪系统要求 121.550条机场运行最低标准 121.639条仪表飞行规则国内定期载客运行的目 的地备降机场。 121.661条除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮 发动机飞机国际定期载客运行、补充运 行的燃油量要求。
飞行跟踪系统 飞行跟踪中心
应当设在适用于履行飞行跟踪职 责要求的位置。 指定的运行控制人员，无需执照 机长负责制 电话、电报或无线电。不要求与 空中的飞行机组建立通信联系。 对始发、目的、中途停留和备降 机场飞行进程进行适当的监控。 确保机长能够得到安全飞行必需 的所有资料。 规定飞行跟踪系统和相应的程序。 A015条
民航局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
U章 签派和飞行放行
121.661条 除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运 行、补充运行的燃油量要求。本条释义如下： （1）删除了(a)款中“除了经局方在其运行规范中批准的按照本规则第 121.657条【国内】规定执行的内容。该内容属引用错误。 （2）本条是对实施国际定期载客运行和补充运行飞机载油的基本要求，以 确保飞行安全运行。每个航空承运人在实施运行前必须确认飞机装载 的燃油符合本条要求。其中提出的10%国际特殊储备燃油是指：从起飞 机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间(包括进近及着陆)10%的一 段时间的飞行所必需的燃油。此项燃油要求是按照到达目的地机场上 空时飞机的预计重量来计算的。 （3）如果运行控制能力达到一定能力，从节能减排方面考虑，航空承运人 可利用运行规范B029条偏离本条规定。按照B029要求，航空承运人飞 机装载10%的国际特殊储备燃油时，仅针对不能满足国际民航组织Ⅰ级 航路导航设施要求的每小时对飞机进行一次定位的那一段航路增加10% 的燃油。
民航局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
F章 补充运行的区域和航路批准
121.113条 航路和区域要求概则
（1）修订释义：本条是对补充运行提出的区域和航路批准要求。有关航 路申请部分本条强调了实施补充运行的合格证持有人在高高原机场 运行时的航路批准问题。主要考虑了高高原机场和飞往该机场航路 的复杂性考虑，涉及飞机一发失效的飘降和供氧等问题。 （2）根据121部的运行要求，《高原机场运行管理规定》 （AC121-21）咨询通告规定了高高原机场运行时的航空器和 飞行机组的特殊要求，以及批准程序。如果航空承运人的运行包括 高高原机场，从起降点的航路至高高原机场的一段运行，应当单独 申请，并获得局方的批准。 （3）修订背景：目前，飞标司公布的高高原机场共有8个。为确保高高 原机场运行安全，在明确相关政策与标准的基础上，各地应加强对 高高原机场运行的航空承运人运行的监管力度。
民航局飞行标准司
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谢谢，请提问题。
中青年维修管理人才研修班
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U章 签派和飞行放行
121.639条 仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备 降机场。
（1）修改释义：将（a）款中“当目的地机场”或”改为” 和“第一备 降机场的天气条件预报都处于边缘状态时，应当再指定至少一个备 降机场。“边缘”的定义取决于天气现象的本质、实施的运行及使用的设备。
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飞行签派系统 飞行签派中心
飞行签派中心的位置和能力，能 够确保对每次飞行进行恰当的运 行控制。 持有执照的飞行签派员 飞行签派员和机长共同负责制 独立于空管之外的通信系统。要 求随时与空中飞行的机组建立通 信联系。 要求对飞机飞行运行的全过程进 行监控。 随时向飞行机组提供任何影响飞 行安全的信息
民航局飞行标准司
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.125条 飞行跟踪系统 本条释义：本条对补充航空承运人实施运行控 制提出要求。要求在实施飞行运行过程中必须 确保对每次飞行的始发机场和目的地机场的飞 行进程进行适当的监控。监控的方法是：飞机 飞机在起飞机场、中途停留机场和改航备降机 场飞行的进程，以及对在这些机场所需的维修 或者机械延误等。与签派系统不同的是不要求 与空中机组建立全程通信，航空承运人可以利 用电话、电报和无线电等方式。
航空承运人应当在运行手册中明确简述”边缘“的定义及定义什么条件下必 须指定第二备降机场。本次修订做到了与美国FAR 121.619条要求相
一致。 （2）修改背景：121R3前的版本，主要考虑了我国航空公司运行控制能 力尚不高，对飞行运行提出了相对高的要求。经历了多年的努力我 国航空公司已提高了运行控制能力，基本上解决了通信问题，能有 效监控飞行运行全过程，签派员能做到随时向机组提供任何影响飞 行安全的信息，保障安全运行。因此，在提高保障能力的前提下， 适当放宽规章标准有利于提高航班运行正常率。各航空公司在实行 本条规定时，必须满足本条规定的通信要求。
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.113条 航路和区域要求概则 本条修定了a款重新定义了高高原机场，具体： （1）在(1)款中，对于国内运行，中国境内的空域按照一 个运行区域批准，但包含高高原机（海拔高度在2438 米或8000英尺及以上的机场）起降点的航路还需按照 航路进行仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备 降机场。 （2）在(2)款中，对于国际运行，所飞机场所在的每一国 家（地区）按照一个运行区域批准，但包含高高原 机场或者局方确定的特殊机场起降点的航路还需按 照航路进行批准。注：R3只规定的是高原机场。
履行运行控制 职责的人员 放行权力 通信要求
履行运行控制 职责的人员 放行权力 通信要求
监控要求
监控要求
信息提供
信息提供
运行手册
运行规范
规定运行控制程序
A015条
运行手册
运行规范
民航局飞行标准司
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T章 飞行运作
121.550条 机场运行最低标准 修订释义：本条是根据ICAO 附件6要求增加。在ICAO 附件6 4.2.8条强调：航空营运人所在国必须要求经营 人为所使用的每个机场制定机场运行最低标准，必须批 准其制定机场运行最低标准的方法。CCAR97部《机场运 行最低标准的制定与实施》第五条要求：航空承运人应 从具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组的技术水 平和飞行经验等因素考虑，确定一种方法对所运行的机 场制定公司的运行最低标准。 修订背景：长期以来，各航空公司普遍在运行规范中使 用局方公布的机场运行最低标准。多数情况下没有考虑 航空器设备、飞行技术和运行经验等问题，出现过一些 由于使用标准不当造成的飞行事件。在121部中增加这 部分要求目的是要求航空承人在使用局方机场运行最低 标准前必须考虑相关的问题确保飞行安全。
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.127条 飞行跟踪系统要求
本条释义：本条提出了建设飞行跟踪系统的要求。 具体内容包括： （1）足够的设备和人员； （2）能够为每一次飞行的起始和安全运行所必 需的信息和资料； （3）指定运行控制人员； （4）有效的通信系统； （5）规定运行控制程序等。
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航务管理部分修订内容
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修订内容
121.113条航路和区域要求概则 121.125条飞行跟踪系统 121.127条飞行跟踪系统要求 121.550条机场运行最低标准 121.639条仪表飞行规则国内定期载客运行的目 的地备降机场。 121.661条除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮 发动机飞机国际定期载客运行、补充运 行的燃油量要求。
飞行跟踪系统 飞行跟踪中心
应当设在适用于履行飞行跟踪职 责要求的位置。 指定的运行控制人员，无需执照 机长负责制 电话、电报或无线电。不要求与 空中的飞行机组建立通信联系。 对始发、目的、中途停留和备降 机场飞行进程进行适当的监控。 确保机长能够得到安全飞行必需 的所有资料。 规定飞行跟踪系统和相应的程序。 A015条
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U章 签派和飞行放行
121.661条 除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际定期载客运 行、补充运行的燃油量要求。本条释义如下： （1）删除了(a)款中“除了经局方在其运行规范中批准的按照本规则第 121.657条【国内】规定执行的内容。该内容属引用错误。 （2）本条是对实施国际定期载客运行和补充运行飞机载油的基本要求，以 确保飞行安全运行。每个航空承运人在实施运行前必须确认飞机装载 的燃油符合本条要求。其中提出的10%国际特殊储备燃油是指：从起飞 机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间(包括进近及着陆)10%的一 段时间的飞行所必需的燃油。此项燃油要求是按照到达目的地机场上 空时飞机的预计重量来计算的。 （3）如果运行控制能力达到一定能力，从节能减排方面考虑，航空承运人 可利用运行规范B029条偏离本条规定。按照B029要求，航空承运人飞 机装载10%的国际特殊储备燃油时，仅针对不能满足国际民航组织Ⅰ级 航路导航设施要求的每小时对飞机进行一次定位的那一段航路增加10% 的燃油。
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.113条 航路和区域要求概则
（1）修订释义：本条是对补充运行提出的区域和航路批准要求。有关航 路申请部分本条强调了实施补充运行的合格证持有人在高高原机场 运行时的航路批准问题。主要考虑了高高原机场和飞往该机场航路 的复杂性考虑，涉及飞机一发失效的飘降和供氧等问题。 （2）根据121部的运行要求，《高原机场运行管理规定》 （AC121-21）咨询通告规定了高高原机场运行时的航空器和 飞行机组的特殊要求，以及批准程序。如果航空承运人的运行包括 高高原机场，从起降点的航路至高高原机场的一段运行，应当单独 申请，并获得局方的批准。 （3）修订背景：目前，飞标司公布的高高原机场共有8个。为确保高高 原机场运行安全，在明确相关政策与标准的基础上，各地应加强对 高高原机场运行的航空承运人运行的监管力度。
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谢谢，请提问题。
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U章 签派和飞行放行
121.639条 仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备 降机场。
（1）修改释义：将（a）款中“当目的地机场”或”改为” 和“第一备 降机场的天气条件预报都处于边缘状态时，应当再指定至少一个备 降机场。“边缘”的定义取决于天气现象的本质、实施的运行及使用的设备。
民航局飞行标准司
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飞行签派系统 飞行签派中心
飞行签派中心的位置和能力，能 够确保对每次飞行进行恰当的运 行控制。 持有执照的飞行签派员 飞行签派员和机长共同负责制 独立于空管之外的通信系统。要 求随时与空中飞行的机组建立通 信联系。 要求对飞机飞行运行的全过程进 行监控。 随时向飞行机组提供任何影响飞 行安全的信息
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.125条 飞行跟踪系统 本条释义：本条对补充航空承运人实施运行控 制提出要求。要求在实施飞行运行过程中必须 确保对每次飞行的始发机场和目的地机场的飞 行进程进行适当的监控。监控的方法是：飞机 飞机在起飞机场、中途停留机场和改航备降机 场飞行的进程，以及对在这些机场所需的维修 或者机械延误等。与签派系统不同的是不要求 与空中机组建立全程通信，航空承运人可以利 用电话、电报和无线电等方式。
航空承运人应当在运行手册中明确简述”边缘“的定义及定义什么条件下必 须指定第二备降机场。本次修订做到了与美国FAR 121.619条要求相
一致。 （2）修改背景：121R3前的版本，主要考虑了我国航空公司运行控制能 力尚不高，对飞行运行提出了相对高的要求。经历了多年的努力我 国航空公司已提高了运行控制能力，基本上解决了通信问题，能有 效监控飞行运行全过程，签派员能做到随时向机组提供任何影响飞 行安全的信息，保障安全运行。因此，在提高保障能力的前提下， 适当放宽规章标准有利于提高航班运行正常率。各航空公司在实行 本条规定时，必须满足本条规定的通信要求。
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F章 补充运行的区域和航路批准
121.113条 航路和区域要求概则 本条修定了a款重新定义了高高原机场，具体： （1）在(1)款中，对于国内运行，中国境内的空域按照一 个运行区域批准，但包含高高原机（海拔高度在2438 米或8000英尺及以上的机场）起降点的航路还需按照 航路进行仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备 降机场。 （2）在(2)款中，对于国际运行，所飞机场所在的每一国 家（地区）按照一个运行区域批准，但包含高高原 机场或者局方确定的特殊机场起降点的航路还需按 照航路进行批准。注：R3只规定的是高原机场。
履行运行控制 职责的人员 放行权力 通信要求
履行运行控制 职责的人员 放行权力 通信要求
监控要求
监控要求
信息提供
信息提供
运行手册
运行规范
规定运行控制程序
A015条
运行手册
运行规范
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T章 飞行运作
121.550条 机场运行最低标准 修订释义：本条是根据ICAO 附件6要求增加。在ICAO 附件6 4.2.8条强调：航空营运人所在国必须要求经营 人为所使用的每个机场制定机场运行最低标准，必须批 准其制定机场运行最低标准的方法。CCAR97部《机场运 行最低标准的制定与实施》第五条要求：航空承运人应 从具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组的技术水 平和飞行经验等因素考虑，确定一种方法对所运行的机 场制定公司的运行最低标准。 修订背景：长期以来，各航空公司普遍在运行规范中使 用局方公布的机场运行最低标准。多数情况下没有考虑 航空器设备、飞行技术和运行经验等问题，出现过一些 由于使用标准不当造成的飞行事件。在121部中增加这 部分要求目的是要求航空承人在使用局方机场运行最低 标准前必须考虑相关的问题确保飞行安全。
民航局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
F章 补充运行的区域和航路批准
121.127条 飞行跟踪系统要求
本条释义：本条提出了建设飞行跟踪系统的要求。 具体内容包括： （1）足够的设备和人员； （2）能够为每一次飞行的起始和安全运行所必 需的信息和资料； （3）指定运行控制人员； （4）有效的通信系统； （5）规定运行控制程序等。