法国高速列车(TGV)
法国的高速铁路TGV
高速列车跑得快必须具备的条件
• 高速列车跑得快，必须具备以下条件:要有大功率的牵引 动力拉着列车跑;要求车辆又轻又稳;由于列车阻力与速度 平方成正比，所以必须采用流线型车体以减少阻力等一系 列措施，才能实现列车高速运行;列车跑得快，还要能及 时停下来，因此高速列车不像普通列车那样依靠闸瓦与车 轮摩擦力来制动，而要采用先进的综合制动手段;高速列 车在线路上高速行驶，必须确保运行安全，这就要靠有一 套确保安全的运行指挥系统，同时高速铁路的轨道、桥梁 的结构与技术条件必须满足高速列车高速行驶的要求;高 速列车向旅客提供高档次的旅行服务，所以需要具备相应 的服务设施…。
高性能的安全制动装置
• 列车运行的运动能量与速度的平方成正比， 高速列车的机械制动系统大多为盘形制动， 它是用锻钢或铸钢制成的钢盘(并且正在开 发铝合金以及碳-碳纤维制动盘)安装在车轴 或车轮辐板上，利用粉末冶金闸片与制动 盘摩擦产生热量来耗散能量。高速列车制 动系统需要消耗巨大的能量，单独依靠机 械制动系统很难满足要求，目前大多数高 速列车都有再生制动系统，并且在制动时 优先使用再生制动。
动力性能优良的高速转向架
• 高速列车走行性能是极为重要的，要求列车即使在有一定 不平顺的线路上运行时，列车本身的振动和线路激扰的振 动都要被衰减在一定水平以下，为满足这一要求，必须有 性能优良的转向架。为此，必须对转向架各悬挂参数进行 优化设计。目前利用计算机仿真技术在计算机上对列车的 运动进行模拟分析，通过改变转向架的悬挂参数得到不同 的结果，从而可以选取最佳的参数，并对其进行合理匹配， 再在试验台上进行滚动试验和在线路上进行运行试验，以 进一步验证 。为使列车能高速平稳运行，对转向架的制 造和组装精度要求非常严格。国外高速列车要求同一轮对 左右滚动圆直径之差小于0· 2毫米，这远比一般列车高很 多，所以必须要具有高水平的制造技术。
法国高速列车(TGV)教学提纲
法国高速列车(T G V)法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
第二章 法国TGV
法国TGV动车组运 用检修技术概况
第一节
法国高速铁路网和TGV动车 组运用检修设施分布概述
法国TGV高铁 建设与发展：
TGV（Train à Grande Vitesse)—高速列车
法国国家铁路为主要线路乘客提供信息服务。乘客只要拨打统一的电话
号码，便可收听法国高速列车和城际列车的运行状况，每30分钟提供一次最
法国TGV-PBKA型高速列车，最高速度300km/h，1996年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-R型高速列车，最高速度300km/h，1993年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-TMST型高速列车(Euro-Star)，Paris-London-Brussel，最高速 度300km/h，Channel Tunnel: 160km/h，Belgium:200km/h，1995年投入 运用。
五、比谢姆车辆修理厂
第三节
法国TGV动车组的修制修程和检修内容
一 法国高速列车TGV检修的组织结构
二 法国高速列车的维修策略
较高的RAMS和经济性 维修基地靠近高速线 高速列车的维修规程不断进行研究、修订 列车及其维修设施的支持
三 法国高速列车的维修性设计
四 法国高速列车的维修性准则
8股道检修库 高地5股道布置 地沟里的轮对旋床 洗车机
变电站
沙地翁动车段主要主要设备
沙地翁上场的设备布置
临修库
同步架车设备
检查股道 车内清扫车间 机械与车体车间 仓库
沙地翁动车段的机构设置
生产科 运转科 计划股 管理股
调度股
技术科 行政科 设计科
二 兰地动车段
四 圣乔治新城动车段
概况——圣乔治新城动车段位于南面12km处，占 地18.4ha，其中建筑面积4.2ha，呈狭长布置，最 长距离为1750m，辅助巴黎东南线TGV—PSE高 速列车重大维修作业。作业项目包括：限制性检 修、全面检修、重大故障的修复以及部件和设备 的修理。
TGV
TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。
它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。
TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。
一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。
现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。
欧洲之星在法国境内和隧道中，由通过受电靴从第三轨上集电的直流750V的系统下运行，在比利时由直流3KV 电网供电。
平均提取方差值，或称平均变抽取，是统计学是检验结构变量内部一致性的统计量。
This is achieved by calculating the square roots of the average variance extracted (AVE) values, which measure the average variance shared between a construct and its measures,and by calculating the correlations between different constructs.A matrix can then be constructed where the square root of AVE is in the diagonal, and the correlations between the constructs arein the off-diagonal. For adequate discriminant validity, the diagonal elements should be greater than the off-diagonal elements in the corresponding rows and columns (Fornell and Larcker 1981).AVE - 西班牙高速铁道之意：“Alta Velocidad Española”（「西班牙高速铁道」之意）。
法国高速铁路介绍
法国高速铁路介绍法国高速铁路，也被称为TGV（Train à Grande Vitesse），是欧洲最为先进和发达的高速铁路网络之一、法国的高速铁路系统起源于20世纪70年代，至今已经发展成为欧洲最为密集和高效的高速铁路网络之一法国高速铁路的建设始于1970年代末。
湿滑剖面法国总统弗朗索瓦·密特朗在其1974 年的竞选承诺中提到，他计划在7年内建成一个覆盖法国全国的高速铁路网络。
于是在该年的12月，法国国营铁路公司SNCF（Société nationale des chemins de fer français）开始了第一段高速铁路路线的建设，连接巴黎和里昂。
在1981年，法国政府决定成立一个专门的法国国家高速铁路发展局（La Société nationale des chemins de fer français）负责法国高速铁路系统的规划、设计和建设。
法国高速铁路系统采用了革命性的技术和工程方法，以实现铁路速度的提高和运行时间的缩短。
目前，法国高速铁路最高时速可达320公里，平均时速为270公里，是世界上最快的商业高速铁路之一、高速铁路系统除了连通法国的大城市如巴黎、马赛、里昂、图卢兹等外，还与法国周边国家的高速铁路网络相连，包括比利时、荷兰、德国、瑞士、意大利和西班牙。
法国高速铁路系统的建设和运营使法国成为了欧洲最为连接紧密的国家之一、每天有成千上万的乘客选择高速铁路作为他们的主要交通方式。
高速铁路提供了快速、可靠和舒适的旅行体验，并且成为各种商务和旅游活动的首选交通工具。
在法国高速铁路系统的发展过程中，SNCF一直发挥着重要的角色。
作为欧洲最大的铁路运营商之一，SNCF管理和运营着法国高速铁路系统的整个网络。
SNCF通过不断改进和创新，提高了高速铁路系统的安全性、效率和服务质量。
总之，法国高速铁路系统是一项世界级的基础设施建设项目，为法国及其周边国家的人们提供了快速、高效、环保和可持续的出行方式。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。
法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。
东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。
现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。
北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
<二>德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。
为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。
动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
法国运营中的TGV高速铁路
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV 再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
法国高速铁路介绍
法国的高速铁路（三）
也有白色的
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法国的高速铁路（三）
TGV Réseau，在法国高铁的全部线网上 运行。Réseau意为Network（网络）。本车 系的重要特征既是，客车车厢采用“压力密 封”设计，因为当列车的以时速高达 160km/h进入隧道时，人的耳朵会有疼痛感。 这也是世界上首款压力密封式列车。 1993 年投入使用，设计时速首次达到 320km/h.
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法国的高速铁路（二）
【比较表】
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法国的高速铁路（三）
【主要的几代TGV的车样】 第一代TGV Paris Sud-Est，著名的橙色列车，1981年开始运 行于巴黎和里昂之间。
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法国的高速铁路（三）
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法国的高速铁路（三）
因为车身长，所以常常“神龙见首不见尾”
。
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法国的高速铁路（三）
还有一个特点，就是驾驶员用的前窗，如图所示，巨小。 不仅如此，驾驶室两边都没有窗户！为什么如此设计？理由很 奇怪：高速穿行隧道数分钟易诱发驾驶员的睡意！
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法国的高速铁路（一）
1972年法国完成了编号为TGV001的 原型列车，最高时速318公里。1981年第 一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。 1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组 成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里 时速创造了新的世界纪录。
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法国高速列车(TGV)
法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析法国高速动车组列车（Train à Grande Vitesse，简称TGV）是法国国家铁路公司SNCF运营的一种高速铁路列车。
TGV列车以其高速、高效和舒适的特点而闻名，并积极推动了法国及其周边国家的铁路发展。
本文将对法国高铁TGV动车组列车机车运用进行分析。
首先，TGV列车机车运用的优势是高速。
TGV列车可以以每小时300公里的速度行驶，这种高速度使得TGV列车在短时间内能够覆盖长距离。
例如，从巴黎到马赛的距离约为775公里，乘坐TGV列车只需约3小时，而乘坐传统列车则需要6小时以上。
高速的特点使得TGV列车在长距离旅行和商务出行方面具有竞争优势。
其次，TGV列车机车运用的优势是高效。
TGV列车以其高频次、准点率和短时间的停站时间而著名。
TGV列车每日多次运行，提供了灵活的出行选择。
此外，TGV列车在出发和到达城市的火车站都位于市中心区域，因此乘客能够方便地进行换乘和接驳。
高频次和准点率使得乘客能够根据自己的时间表和需求自由选择出行时间，而短时间的停站时间使得列车能够尽快地到达目的地。
再次，TGV列车机车运用的优势是舒适。
TGV列车提供了豪华、宽敞和舒适的座椅，以及满足各种需求的服务设施。
列车内设有餐车、儿童游乐区、无障碍设施等，使得乘客能够在旅途中享受到高品质的服务和舒适的环境。
此外，TGV列车还设有WIFI和充电插座等现代化设施，为乘客提供了便捷和实用的服务。
此外，TGV列车机车运用面临着一些挑战。
首先，TGV列车运营的投资成本高。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，包括购买先进的列车、改造铁路轨道、建设车站等。
这些高昂的成本可能限制了TGV列车的扩张和发展。
其次，TGV列车需要依赖完善的铁路基础设施。
虽然法国是高速铁路的领导者之一，但一些地区的铁路网络可能不够完善，无法支持TGV列车的运营。
此外，高速铁路还需要满足严格的安全标准和法规，这也增加了运营的复杂性和成本。
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知首先，电动制动是TGV列车主要采用的一种制动方式。
TGV列车的牵引系统是通过电动机提供动力，因此可以利用电动机的回馈电能来进行制动。
当司机将制动电阻器接入电动机电路时，电动机变为发电机工作，将列车的动能转化为电能，通过电路系统将多余的电能消耗掉，从而达到制动的目的。
这种制动方式具有快速响应、灵活可靠的特点，可以实现对列车速度的精确控制。
其次，电阻制动是TGV列车制动系统中的一部分。
当列车速度较高时，电阻制动可以通过接入大电阻器来将列车的动能进行转化，从而减缓列车的速度。
电阻制动具有较高的制动效果，能够在较短的时间内降低列车的速度。
此外，空气制动也是TGV列车制动系统的重要组成部分。
空气制动主要通过气缸和制动鞋进行操作，当司机操作把手时，气缸会产生一定的气压，使得制动鞋通过制动机构来对车轮进行制动。
空气制动具有制动力大、可靠性高的特点，也是常用的制动方式之一在实际应用中，TGV列车一般采用电动制动作为主要的制动方式，其他两种制动方式则用作辅助制动。
通过不同制动方式的组合应用，可以更有效地控制列车的速度和停车距离，提高制动的安全性和可靠性。
此外，TGV列车的制动机种类主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
管线空气制动通过操纵阀门控制气压来对车轮进行制动，是一种常见的制动方式。
电磁制动则是通过磁力作用来对车轮进行制动，具有响应速度快和制动效果好的特点。
电阻器制动是通过将电动机变为发电机，将列车的动能转化为电能，通过耗散掉多余的电能来实现制动。
综上所述，法国高铁TGV列车采用的制动方式主要包括电动制动、电阻制动和空气制动，其制动的机种主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
这些制动方式和机种的组合应用，可以更有效地实现对列车速度和停车距离的控制，确保列车制动的安全性和可靠性。
法国TGV
－阿姆斯特丹－科隆间。
TGV Thalys
车厢内部
TGV Thalys
驾驶室内部
Nouvelle Generation （下一代TGV）
TGV-NG模型
Nouvelle Generation
目前，法国正在加紧其第四代TGV的研究和开发，相信在不久的将 来将有超过360km/h(225mph)的列车用于商业运行。当然，许多问
TGV-PSE
TGV Paris Sud-Est（巴黎东南线高速电动车组）
TGV-PSE
20世纪70年代中期，受石油危机的影响，法国停止了继续研制以燃气轮 机为动力的新型高速旅客列车，而决定加速研制高速电动车组。1983年 9月，法国巴黎东南线高速电动车组TGV-PSE正式投入运营，高速电动 车组（TGV-PSE）是一种动力集中式高速列车，通常称为法国第一代高 速旅客列车。
4%牵引功率。
TGV Duplex
车厢内部
Eurostar（欧洲之星）
Eurostar（欧洲之星）
法国的第三条新干线－北方新干线是为了通过英吉利海峡沟通英国、法国、 比利时三国的客运联运业务。欧洲之星高速列车是欧洲首列国际列车。 由20节车厢组成，两头各有一节动车，紧接着动车各有一节餐车和一节二 等客车。一等客车在动车合二等客车之间，就向三明治一样。欧洲之星特 别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。 严格说来，欧洲之星并非TGV，它其实是法国和英国火车技术的杂合混血
准上的差异，比如电力供应、隧道大小、线间距、接触网高度等。当然， 需要应付四种不同的电力供应：法国25KV@50Hz的交流电、德国
15KV@16.7Hz的交流电、比利时3KV直流电、荷兰1.5KV直流电等等。
有两种类型的Thalys列车，一种叫做Thalys PBA，运行于巴黎－布鲁 塞尔－阿姆斯特丹间；另一种是Thalys PBKA，运行于巴黎－布鲁塞尔
国外主要高速铁路轨道结构概况
国外主要高速铁路轨道结构概况高速铁路是一种有轨道的陆上交通工具，它以高速、高效和安全为特点。
成熟的高速铁路系统，不仅依靠先进的列车技术，还需要具备优良的轨道结构，以保障乘客舒适的行车环境和运输效率。
国外一些高速铁路系统在轨道结构的设计和建设方面做出了许多令人瞩目的创新。
1.TGV高速铁路（法国）法国TGV（Train à Grande Vitesse）高速铁路系统在轨道结构方面采用了德国Vossloh公司开发的Vossloh快速型轨道。
这种轨道采用了一种特殊的锐角缺口结构，通过在轨道头部切削出一定角度的槽口，使得轮轨相对位置的调整更加方便快捷。
该型轨道在降低轮轨打滑和噪音的同时，还提高了轮轨的精度和准确性。
2. Shinkansen高速铁路（日本）日本的Shinkansen高速铁路系统采用了一种双层桁架结构的轨道。
该轨道结构由两根平行的钢轨和连接两根钢轨的横梁组成。
这种结构能够提高轨道的稳定性和刚性，减少轨道的垂直变形，提高乘车舒适度。
另外，日本的Shinkansen还采用了混凝土轨道床来减少噪音和振动。
3.ICE高速铁路（德国）德国的ICE（Intercity-Express）高速铁路系统采用了一种称为LVT型的轨道结构。
LVT型轨道是德国LVT公司开发的一种全新材料，它由一种名为"VE-Drehlastic"的弹性聚合物制成。
LVT型轨道具有较好的弹性和消音特性，可以有效降低乘车噪音和振动。
此外，LVT型轨道还可以使列车的运行更加平稳，提高乘车舒适度。
4.AVE高速铁路（西班牙）西班牙的AVE（Alta Velocidad Española）高速铁路系统在轨道结构方面采用了一种称为"Platz LVT"的轨道。
Platz LVT轨道是由德国Platz公司研发的一种高弹性塑料轨道。
该轨道具有优异的噪音和振动吸收能力，能够有效降低列车行驶时的噪音和振动。
TGV简介
TGV简介一列位于普瓦捷附近的TGV列车建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。
当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。
在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。
但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。
第一款原型机车TGV001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。
但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。
TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。
GV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。
TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。
TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。
TGV001的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。
第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。
泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,00 0公里。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。
1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。
TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
正在驶离巴黎里昂公园站的TGV双层列车从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，198 9年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。
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法国高速列车(ＴGV)概述1９７1年，法国政府批准修建东南线TGV(巴黎至里昂，全长4１７公里，其中新建高速铁路线389公里）,19７6年10月正式开工，1９８3年9月全线建成通车。
ＴGＶ高速列车最高运行时速27０公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的３小时50分缩短到２小时,客运量迅速增长,预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到３00公里。
1９9３年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔,穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连,是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV 高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但ＴGＶ高速列车的通行范围已达592１公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划,法国将在２1世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序,法国TＧV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
１、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万,自20世纪60年代起,联结巴黎-第戎－里昂的铁路运量就已达到饱和状态,当时曾考虑过加修复线等多种方案,经详细的技术经济分析后,最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长４17 公里，南段275 公里于１9８１年９月投入运营,北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－ＰＳＥ型动车组允许最高速度为2７0 公里/小时,超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时,旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起,就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。
高速列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需２h，比过去缩短了一半,客运量大幅度增长,自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到2．81亿人次。
高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出发开往马赛(Marseiｌlｅ)、蒙彼利埃(Mont－Peｌlier）或日内瓦(Ｇeneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自192８年以来第一条新建的铁路,它在技术和商业方面的巨大成功,使法国铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌,同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中,使投资回报率高达１５％。
２、大西洋线东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的198１年起就加紧了对修建大西洋线ＴGＶ的研究。
１984年，大西洋线被宣布为公用事业。
１9８9年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lｅmans）开通。
1９90年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也投入了使用。
该线全长282公里,全部投入运营后,从巴黎向西开往雷恩（Rennes)、南特（Nanｔes)方向，向西南开往波尔多（Bordｅaux)、图雷兹(Tｏulｏuse）方向的高速列车通达行程达到２4４0 公里，通达城市为56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到30０公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220公里/小时,从巴黎到图尔的旅行速度为２3６公里/小时。
该线采用的高速动车组被称为第二代TＧＶ,与在东南线使用的第一代ＴＧＶ相比，在技术方面,由于在牵引、制动和受流等关键技术上都有重大进展,因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。
行车速度从１0年前的２７0 公里／小时提高到300 公里/小时５15．3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TG Ｖ西南支线上创造出来的。
同时,由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统，第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近2０％。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头,19９１年达到1600多万人次，至1９９7年，大西洋线运送的旅客已达到1.６１亿人次；与此同时,巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。
从经营效果来看，大西洋钱ＴGV在完全开通后第一年就有盈余,１991年纯收益7.94亿法郎,获得了与东南线类似的效果。
截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
３、北方线北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分,这是法国第一条国际性的高速铁路,涉及法、英、比、荷等5个国家。
1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线ＴGＶ的计划。
198９年９月，北方线TGＶ被宣布为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。
该线全长3３3公里，从巴黎以北的喀内斯(Ｇｏｎeｓｓe）到里尔（Lｉlle）;在里尔分为两条支线,一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国,另一条通向比利时边界。
从巴黎以北到阿拉斯(Arras）的1４5 公里高速新线于１９93年5月投入运营，采用TGＶ-－Ｒ型路网高速动车组,列车最高速度为300 公里/小时。
1993年9月,北方线TGV全线开通,从巴黎到里尔仅需lｈ即可到达。
1994年1１月,从巴黎到伦敦的运营正式开始,为了满足海底隧道的要求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星ＴＧV--TMST型高速动车组,该型动车组在高速线上的最高行车速度为30０公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。
北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxeｌles）的高速铁路已于19９6年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年,即199５年客运量就达到３00万人次,19９7年，北方线TGV客运量已达到2050万人次。
高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为１6个。
在经济方面法铁的收益率为12％,地方行政区则达到１９％。
4、东南延伸线罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯(Vａlａnce）全长14８公里,新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于１99４年开通。
至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min,自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
5、巴黎地区联络线这条高速新线全长１２8 公里,从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪士尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与高速线联结起来。
该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。
该线南北部分已于1９９4年开通，与西部相联部分已于19９6年开通。
6、地中海线地中海线自瓦朗斯向南延伸,在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛,西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为35０公里小时。
地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。
由巴黎至马赛80０公里行程只需旅行３ｈ，采用TGＶ-－2N型第三代双层高速动车组,法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
7、欧洲东部线为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系,欧洲东部线首段300公里铁路线与200７年３月１5日建成并于6月10日投入商用。
使得从巴黎45分钟到兰斯，１小时3０分到梅斯或者南锡,２小时2０分到达斯特拉斯堡。
百科名片法国的高速铁路TGV，全名为“traｉn à grande viteｓse”,法国的高速铁路系统。
它由阿尔斯通(Alstｏm)及国营公司ＳNCＦ负责开发,营运由SNCF负责。
TＧＶ列车往来巴黎邻近及邻国的城市,包括比利时、德国、瑞士等。
一些国家的铁路公司从法国购入ＴGV列车或技术,有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。
现时,TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV（Tｒaｉn a Granｄe Vitｅsse 法文高速列车之意)TGV的研发计划于６0年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈,法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
7０年代初,编号００1的首辆ＴGV０01展开试车,经过５２2７次试车经历，TGV001不负重望，在19７2年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，ＴGＶ再度创下时速３８0的新记录，同年９月巴黎里昂的TGＶ正式行驶,开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGＶAtlaｎtiｑｕe线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGＶ和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1９8９年，Ａｔlaｎｔiｑue型TＧV初次登台,从巴黎往西方向运营。
这种新型的ＴＧＶ改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在19９0年5月18日,它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的:一是底盘自动下降(降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况(碰撞，刹车等)他会底盘自动下降,降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生,加速时被拉长,碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向,这样列车间就不会发生“扭麻花”“Z”型翻覆了。
如今,TＧV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的ＡVE高速列车,在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
ﻪﻪ分类TＧV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车,服役于巴黎及里昂。
驱动方式前后的车辆用机车方式驱动。
日本新干线方式全车辆驱动。
TGＶ车辆便宜地制造。
可是摇晃很大,线路的保守费用大。
车辆的乘务员数少。
历史TGV最早於1９60年代提出，第一列样版车“TＧV001”以柴油作为动力,并以气体涡轮推动。
但经过1９73年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。
1９74年,第一例TＧV电动样版车制成,该设计於１980年开始量产,并於１9８1年9月27日投入服务,来往巴黎及里昂。
及后,多条新线相继开办。