北京地铁5号线正线轨道设计综述
北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计
北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。
北京地铁1、2号线扣件改造设计总结
北京地铁1、2号线扣件改造设计总结武江虹【摘要】结合北京地铁1、2号线工程改造的特点,详细叙述了1、2号线正线轨道扣件改造方案的设计过程,并介绍1、2号线改造扣件的详细情况.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)002【总页数】3页(P58-60)【关键词】北京地铁1、2 号线;改造;扣件;设计【作者】武江虹【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231+.941 改造段扣件运营情况我国第一条地铁线路——北京地铁一期工程(苹果园—北京站)于1965年修建，1970年通车投入运营，现苹果园—复兴门段为地铁1号线，复兴门—北京站段为地铁2号线。
一期工程轨道采用整体道床及弹性分开式DTI型扣件。
DTI型扣件扣压件为弹性扣板，用轨距块调整轨距，一期工程是四边形轨距块，其轨距调整量为+4、-8 mm。
个别地段需要增加调整片，才能满足调整轨距的需要。
在轨下设10 mm厚的橡胶垫板，铁垫板下设8 mm厚的塑料垫板，主要起绝缘作用。
扣件垂向静刚度为40～60 kN/mm，水平调整量为+10 mm。
扣件组装详见图1。
图1 DTI型扣件组装(单位：mm)DTI型扣件经过1、2号线30年的运营使用，效果良好。
但扣件弹性一般，经多年使用，弹性扣板扣压力有下降，仅有一道绝缘，扣件零部件较多。
2 1、2号线扣件改造的必要性1970年北京地铁一期工程通车投入运营。
1988年，1号线经过18年的运营后全线换轨；1996年，作为北京市消隐工程项目2号线也进行了全线换轨，在1、2号线换轨的同时，只更换了轨下的橡胶垫板，铁垫板及下面8 mm厚塑料垫板、螺旋道钉等未更换。
经运营公司工务部门现场检查，扣件使用状态较差：扣件弹性扣板扣压力有下降；螺旋道钉有的锈蚀较严重，已不能拧出；四边形轨距块调整轨距能力较小，需增加调整片才能满足轨距调整需要；扣件零部件较多，备料及维修难度较大；1、2号线扣件均已超过使用年限。
北京地铁5号线设计技术创新
do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.03.004都市快轨交通#第23卷第3期2010年6月快轨论坛北京地铁5号线设计技术创新张继菁 张 磊 刘 明(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)摘 要 北京地铁5号线充分体现轨道交通/以人为本、科技创新0的设计理念,采用多项新技术、新工艺,展现全新的轨道交通形象,在设计、施工及管理等很多方面都开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,如:开创在地铁开通运行之初就实现高密度4m i n 间隔的新记录;在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )、采用全高和半高安全门(PSD );首次系统解决了轨道交通与其他交通形式的衔接问题;在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥、首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用;在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m 大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构;在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指挥中心(TCC ),使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证。
关键词 北京地铁5号线 以人为本 技术创新 绿色环保中图分类号 U 231.4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)03-0023-051 北京地铁5号线概述北京地铁5号线是奥运承诺工程之一,线路全长27.6km,车站23座,于2002年底开工建设,2007年10月通车试运行。
通车2年多来,运行状况良好,发挥了巨大的社会效益。
北京地铁5号线是北京新一轮轨道交通建设时期的首条线路,工程的设计始终贯彻/以人为本、技术创新、绿色环保、安全可靠、经济实用、设备国产化0等原则,并得以实现。
5号线(见图1)沿线环境、地质条件复杂、管线与收稿日期:2009-01-05 修回日期:2010-01-08作者简介:张继菁,女,工程硕士,主要从事轨道交通车站设计与研究,996315@s i na.com图1 北京地铁5号线建(构)筑物众多,全线与已建或规划的10条轨道交通交叉、换乘;线路穿越5条河流,结构形式与施工方法多样,几乎采用了国内所有的辅助施工工法。
地铁正线设计标准
地铁正线设计标准地铁正线设计标准是地铁工程中非常重要的一部分，它直接关系到地铁线路的设计、建设和运营安全。
地铁正线是指地铁线路中的主要行车轨道，是地铁列车行驶的轨道系统。
地铁正线设计标准包含了对轨道、道床、轨枕、轨道固定系统、钢轨、轨道电气设备、信号系统等方面的要求，以保证地铁正线的舒适性、安全性和可靠性。
接下来，我们将详细探讨地铁正线设计标准的内容。
一、轨道设计地铁正线的轨道应满足承载列车安全行驶、保证列车舒适性、减少振动和噪音的要求。
轨道的设计应符合以下标准：1.轨道几何和平面轨道曲线的设计应符合地铁列车的运行要求，确保列车行驶的平稳性和安全性。
2.轨道纵断面应满足列车荷载的要求，确保轨道的承载能力和寿命。
3.轨道横断面应有适当的距离、高度和轮缘保护，确保列车行驶的安全和舒适。
二、道床设计地铁正线的道床应具有良好的排水性、抗压性和稳定性，以减少路基变形和保证列车行驶的平稳性。
道床的设计应符合以下要求：1.道床的设计要考虑到路基的地质和水文条件，采取合适的排水措施，确保道床的排水性。
2.道床材料的选择和厚度的设计应符合地铁列车的荷载要求，确保道床的承载能力和稳定性。
3.道床与轨道固定系统的结合应牢固可靠，确保轨道的水平位置和纵向坡度。
三、轨枕设计地铁正线的轨枕应具有良好的弹性、抗压性和耐久性，以减少振动和噪音，并保证轨道的稳定性。
轨枕的设计应符合以下要求：1.轨枕的材料和结构设计应满足地铁列车的运行速度和荷载要求，确保轨枕的承载能力和寿命。
2.轨枕的固定系统应保证轨枕与道床的结合牢固可靠，确保轨枕的位置和稳定性。
四、轨道固定系统设计地铁正线的轨道固定系统应确保轨道的位置、纵向坡度和横向坡度符合要求，以保证列车行驶的安全性和舒适性。
轨道固定系统的设计应符合以下要求：1.轨道固定系统的选型和安装应满足地铁列车的运行速度和荷载要求，确保轨道的稳定性和可靠性。
2.轨道固定系统与轨道、道床、轨枕的结合应牢固可靠，确保轨道的位置和稳定性。
北京地铁5号线轨道工程施工监理质量控制措施
北京地铁5号线轨道工程施工监理质量控制措施刘林昌;郑树成【摘要】阐述北京地铁5号线轨道铺设工程监理工作程序、各工序质量控制的重点以及监理取得的成果.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)010【总页数】3页(P7-9)【关键词】北京地铁5号线;施工监理;质量控制;程序【作者】刘林昌;郑树成【作者单位】北京中铁诚业工程建设监理有限公司,北京,100020;北京中铁诚业工程建设监理有限公司,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U215.1;U215.51 概述北京地铁5号线轨道工程南起丰台区宋家庄，北至昌平区太平庄，经过丰台、崇文、东城、朝阳、昌平5个城区，全长27.71 km。
工程从2005年11月11日正式开工，2007年7月底结束。
工程施工周期长，施工环境复杂都给施工带来了极大的困难。
例如在冬季施工中，采取特殊工艺和养护措施，保证整体道床混凝土施工质量；在夏季高温季节克服钢轨热胀冷缩对整体道床施工的影响，保证混凝土浇筑质量，避免因钢轨热胀冷缩而形成的拉力，从而对整体道床造成破坏形成裂缝的影响；采取移动式接触焊法进行钢轨焊接保证无缝线路施工质量，最终顺利完成北京地铁5号线轨道铺装工程。
2 工程特点北京地铁5号线正线全长27.7 km，共设车站22座。
自宋家庄至北四环路段为地下线路，总长度为16.91 km，占全线的61%，设车站16座。
终点太平庄北站为高架线及地面线，长度10.8 km，占全线39%，其中地面线810 m，路堑过渡段196 m，设车站6座，其中高架站5座，地面站1座。
全线轨道采用60 kg/m钢轨，地下线、U形结构及土质路基整体道床地段采用DTVI2型扣件及短轨枕，高架地段采用DTVII2型扣件及短轨枕，高架车站采用轨道减振器扣件及短轨枕。
地下线采用C30混凝土整体道床、高架线及地面线采用C40混凝土整体道床。
3 施工工序轨道工程施工工序根据施工环境以及工程特点，分为地下线、高架线两部分，主要工序如下。
北京地铁五号线出入口及站外广场设计
北京地铁五号线北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。
在新一轮的地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。
５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。
１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。
同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。
５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。
都市回廊——五号线出人口的设计构思５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。
出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。
随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。
场所与人的行为特征地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。
出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。
因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。
室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。
地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。
人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。
视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。
出人口与街道环境位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四视堕鎏《一类街道环境尺度。
地铁正线设计标准
地铁正线设计标准地铁正线是地铁运输系统中的重要组成部分，其设计标准直接关系到地铁运营的安全、高效和舒适性。
本文将从地铁正线设计标准的技术要求、安全标准、环保要求和人性化设计等方面进行详细介绍，以期为地铁正线设计提供一定的参考和指导。
一、技术要求1.轨道设计地铁正线的轨道设计是地铁系统设计中的关键环节。
轨道设计应符合国家相关标准和规范，满足地铁列车的行驶稳定性、制动距离、轨道噪声和轨道磨损等要求。
轨道线路的布置应考虑到列车的运行速度、坡度、曲线半径等因素，以确保列车的安全和舒适性。
2.车辆设计地铁正线的设计需要充分考虑地铁列车的特性，包括列车的车辆动力系统、制动系统、车厢结构、车辆轮轨接触等方面的要求。
地铁正线的设计应满足地铁列车的运行速度、加速度、匀速度以及启停时间等技术要求，以提高地铁系统的运行效率和安全性。
3.信号控制系统地铁正线的信号控制系统是地铁系统中的重要组成部分。
信号控制系统应具备可靠性高、实时性强、故障自恢复能力强等特点。
信号控制系统需要满足列车运行的安全间隔、列车运行速度、信号灯显示、紧急停车指令等方面的要求，以确保地铁列车的安全运行。
4.通讯系统地铁正线的通讯系统应具备通信畅通、信息传递可靠和应急通信等功能。
通讯系统需要满足地铁正线全线覆盖、各站点通讯、列车乘务员通讯、紧急通讯等方面的要求，以确保地铁系统运营中的信息传递和应急处理。
二、安全标准1.火灾防护地铁正线的设计需要考虑到火灾的防护措施，包括车站、车辆、隧道、站厅等部位的防火材料、消防设施和紧急疏散通道等，以确保地铁系统在火灾发生时的安全疏散和应急处理。
2.道岔设计地铁正线的道岔设计需要满足列车运行的平稳性和安全性要求，包括道岔的转向角度、道岔的动态轨道几何、道岔的机械连接等方面的要求，以确保列车在道岔区段的安全行驶。
3.紧急停车系统地铁正线需要设置紧急停车系统，以应对列车运行中可能发生的紧急情况，包括车辆制动、站台紧急停车、信号系统应急停车等方面的要求，以确保列车在紧急情况下的安全停车。
北京地铁五号线站点设计特色
北京地铁五号线站点设计特色
佚名
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2007(34)12
【摘要】北苑路北站采用了构造奇特的全玻璃结构的“蚕茧”建筑造型立意。
外墙部分采用了与外界环境是几乎完全联通的玻璃幕构造，它拥有蚕茧似的外壳薄而透明，将作为支撑的钢结构部分则完全暴露，体现着机械化、工业化的美感。
全部由三角形玻璃组成的建筑外观，利用拼接角度的不同使建筑在各个角度都能够成为环境中的亮点。
【总页数】1页(P79-79)
【关键词】北京地铁五号线;设计特色;站点;建筑造型;外界环境;玻璃结构;建筑外观;玻璃组成
【正文语种】中文
【中图分类】TU241
【相关文献】
1.北京地铁五号线刘家窑站暗挖段优化设计 [J], 司剑钧
2.北京地铁五号线连续结合梁桥上部结构设计 [J], 郭子俊;肖海珠;张强
3.北京地铁五号线曲线斜拉桥设计 [J], 肖海珠;张强;高宗余
4.北京地铁五号线初步设计通过审查 [J], 无
5.北京地铁五号线出入口及站外广场设计 [J], 刘弘;王斌
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北京地铁五号线
地铁五号线创优规划及质量保证措施北京地铁五号线项目经理部2003年3月目录第一章工程概况 (3)一、总平面附图 (4)二、工程概述： (5)第二章质量目标 (21)第三章质量保证体系 (23)第四章创优计划及质量保证措施 (26)第一篇01标（宋家庄站、刘家窑站及两站区间） (28)第二篇02标（蒲黄榆站、刘家窑~蒲黄榆区间） (29)第三篇03标（天坛东门站蒲黄榆～天坛东门站区间） (34)第四篇04标（磁器口站天坛东门～磁器口区间） (47)第五篇05标（崇文门站磁器口站～崇文门站区间） (55)第六篇06标（东单站崇文门～东单站区间） (63)第七篇07标（灯市口站） (75)第八篇07标（东四站） (90)第九篇08标（张自忠路站） (101)第十篇09标（北新桥站雍和宫站） (105)第十一篇 10标（和平里北街站，和平里西桥站及两站区间） (118)第十二篇 11标（北土城东路站、和平西桥～北土城东路站区间） (119)第十三篇12标（干杨树站、北土城东路～干杨树站区间、干杨树站～出洞口） (120)第十四篇 13标（大屯站大羊坊站、出洞口～大屯站区间、大屯站～大羊坊站区间、大羊坊～立水桥站区间） (121)第十五篇 14标（立水桥、立水桥北、立水桥～立水桥北区间、立水桥北～太平庄站区间） (122)第十六篇 15标（太平庄站太平庄北站、太平庄～太平庄北站区间、太平庄北～终点） (123)第十七篇 16标（宋家庄～刘家窑站区间） (124)第十八篇 17标（东单～（灯市口）～东四站区间） (125)第十九篇 18标（东四～张自忠路站区间、雍和宫～和平里北街站区间） (132)第二十篇 19标（宋家庄停车场） (147)第二十一篇20标（太平庄车辆段） (148)第二十二篇21标（控制中心） (149)第五章北京市优质工程评选申请表 (150)第一章工程概况北京地铁五号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，位于市区中轴线东侧。
北京地铁5号线整体道床道岔施工技术
文 章编 号 ：０４—２ ５ ２０ ）０—０ ８ —０ １０ ９ ４（ ０ ７ １ ０８ ３
通 过精 确测设 铺 岔 基 标 ， 道 岔 岔位 及 高程 通 过 把
１ 概 述
与基标 之 间的平 面 与空 间关 系 表示 出来 ， 过 测 设 得 通 知 基标 点 与道 岔 的水 平 和 高程 差 ， 用 Ｌ尺 和支 撑架 利
参考文 献 ：
［ ］ 曾 大 庆 ． 京 城 铁 无 缝 线 路 应 力 放 散 均 匀 的 质 量 控 制 （ ） 铁 道 建 １ 北 Ｊ． 筑 ，０ ３ 增 刊） ２０（ ．
织得 当可 明显 提高 施 工 质 量 。通 过 论证 ， 长 轨 的 自 当 由端扣 件上 齐 ５ 时 ， ０ｍ 扣件 的阻力就 可使 长 轨 的长度 不再发 生 变 化 ， 就 是 说 此 时 长 轨 已处 于 锁 定 状 态 。 也 在此理 论下 ， 在单 元 轨节 的 自由端加 强力 量 ， 使下 令锁 定后 能迅 速 上齐 ５ 扣件 ， ０ｍ 中间各 组采 取 隔三 上一 的
工过 程 中 ， 我们 克 服 了高 架 桥 上 料 、 季 施 工 、 场 区 冬 现
间焊轨 、 下交 工滞 后 、 工 断 点 多 等诸 多 困难 ， 心 线 施 精
组 织 ， 学 施工 ， 用路基 成形 一 段 、 工一 段 ， 科 采 施 多断 面
多 工点 同 时作业 的施 工 方案 ， 不断加 强 施工 管理 、 优化 施 工组 织 方案 ， 质 、 优 高效 地完 成 了轨道 铺架 施工 。
（ ） 工组 织 的影 响 ４施 施工 过程 中的锁 定 环节 所 用 时 间愈 少 ， 轨 的轨 长 温变化 就 愈小 ， 锁定 质 量就 愈 好 。应 力 放 散 与 锁 定 组
北京地铁5号线
北京地铁5号线北京地铁5号线，是连接北京市北部和南部的一条地铁线路。
全长27.6公里，设有23个车站，覆盖了北京市的多个重要区域和景点。
自开通以来，北京地铁5号线成为了市民们出行的重要选择，也为北京的交通运输作出了贡献。
北京地铁5号线的规划和建设是为了减缓北京市北部和南部的交通压力，提高市民的出行效率。
该线路起自北京市朝阳区光华路，途经通州区、大兴区、丰台区，最终到达海淀区，与北京市财经学院站连接。
建设这条地铁线路需要克服许多挑战，包括地质条件不利、地下管线密集等问题，但经过各方努力，最终于2007年12月开通运营。
北京地铁5号线的建设给市民们的生活带来了极大的改善。
作为北京市重要的轨道交通网络之一，该线路连接了许多重要的商业区、居民区和旅游景点。
例如，车站附近的通州区东区国际商务区和大兴区河北区商业街等商圈吸引了大量的商家和消费者，带动了当地的经济发展。
同时，北京地铁5号线还连接了许多重要的教育机构，如北京市财经学院和中国传媒大学等，在一定程度上方便了学生和教职员工的出行。
除了商业和教育机构，北京地铁5号线还连接了一些著名的旅游景点。
例如，该线路的南锣鼓巷站附近就是著名的南锣鼓巷胡同，这里保留了北京传统胡同的风情，吸引了众多游客。
另外，该线路还经过了天安门广场附近的东单站，游客可以利用地铁5号线快速到达这个历史文化名胜区。
在北京地铁5号线的带动下，这些旅游景点的游客数量也得到了极大的增加。
然而，北京地铁5号线也存在一些问题。
首先，该线路的运营时间有限制，每天早上6点左右至晚上11点左右，这使得一些夜间工作的人员难以便捷地使用地铁。
此外，由于部分站点附近的交通条件有限，乘客在进出地铁站时可能会面临一些拥堵和不便。
这些问题需要相关部门关注，并通过进一步的改进来提高乘客的出行体验。
总的来说，北京地铁5号线是北京市交通运输的重要组成部分。
它连接了北京市北部和南部的重要区域和景点，为市民和游客提供了便捷的出行方式。
北京地铁5号线正线轨道铺装工程实施性施工组织设计_secret
1、编制的范围、依据及原则：1.1 编制范围：北京地铁xx正线轨道铺装工程xx正线及辅助线轨道工程、线路有关工程及大型临时设施工程。
1.2 编制依据：⑴现行地下铁道工程设计规范、施工规范及验收标准。
⑵现行铁路轨道工程设计规范、施工规范及验收标准。
⑶国家有关的法规、政策。
⑷施工现场勘测获得的资料。
⑸北京地铁xx正线轨道铺装工程施工承包合同。
⑹建设单位提供的施工图。
⑺我项目部现有的施工技术力量及施工设备能力。
⑻相关工程施工经验以及相关科研成果。
1.3 编制原则：⑴施工组织方案确保工程质量。
⑵在满足设计要求和施工规范验收的前提下争创国优工程。
⑶以满足施工工期为核心，采用科学先进的施工方法、工艺和管理手段，确保施工质量，实现安全施工、文明施工，创建安全文明标准工地。
⑷工程质量应符合中华人民共和国国家标准。
2、自然条件：北京属中纬度暖温带，具有典型温带大陆性季风气候特点。
一年四季分明，春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季晴爽，是一年中最好的季节，冬季较长，寒冷而少雪。
年平均气温12.7℃，主导风为北风，频率约为20％，静风频率约为23％。
3、工程概况：3.1北京地铁xx南起丰台区宋家庄，北至xx区太平庄。
经过丰台、崇文、东城、朝阳、昌平五个城区。
是北京轨道交通网规划中一条主要的南北向线路。
北京地铁xx正线全长27.710km，共设车站22座。
自宋家庄至北四环路段为地下线路，总长度为16.91km，占全线61％，设车站16座。
从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线，长度为10.8km，占全线39％，其中地面线810m，路堑过渡段196m，设车站6座，其中高架车站5座，地面车站1座。
全线设车辆段一座，停车场一座，车辆段设在线路终点昌平区的太平庄，其出入线由太平庄北站站后延伸正线连接。
停车场设在线路起点丰台区的宋家庄，其出入线由宋家庄站站后延伸正线连接。
全线设两处联络线，即在东单站、立水桥北站分别与1号线及13号线连接。
从北京地铁5号线工程谈我国城市轨道交通技术创新思路和方法
全可靠 ； 以较低 的综 合造 价 （ 均 每公 里不足 ４ ６ 平 ．２亿
元人 民币） 和较高 的水平 （ 同类工程 国际先进 水平 ） 和整体 受力 条件 不好 等问题 ， 国 在
内首次应用 了多种形式 的外单拱暗挖车站结构。
３ 城市轨道交通技术创新的思路和方法
作为新时代城市轨道交通工程技术 创新 的杰 出代
表， 北京地铁 ５号线 为其 他类 似工 程提 供 了可借 鉴 的
创 新 思 路 和 方 法 ， 纳 起来 主 要 有 以 下 几个 方 面 。 归
３ ５ 以人 为本 ， 过 创 新提 升 服 务水 平和 效 率 ． 通
２ １ 历 史地 位 和推 动 作 用 ．
北京地铁 ５号线在北京及全 国城市轨道交通建设
收稿 日期 ： ０ ２— ６。 １ 修 回 日期 ： ０ ２。 ６。 ６ ２ １ ０ ０ ２ １ ０ ２
２ ２ 工 程 重 点 和难 点 ．
地铁 ５号线工程规模大 ， 建设条件 复杂 ， 线路 包含
都市快轨交通 ・第２ 卷 第 ５期 ２ １ ５ ０ ２年 １ Ｏ月
《 本刊特稿 ●
ｄ ｉ ｌ ． ９ ９ ｊｉ ｎ １ ７ ６ ７ ． ０ ２ ０ ． ０ ｏ ：０ ３ ６ ／ ．ｓ ． ６ ２— ０ ３ ２ １ ． ５ ０ ６ ｓ
从 北 京 地 铁 ５ 号 线 工 程 谈 我 国城 市 轨 道 交 通 技 术 创 新 思 路 和 方 法
城市轨道交通； 技术创新 ； 全国优 秀工程； 设
｝
水平和特点 ， 执行“ 安全 、 功能 、 人性化 、 国际化 ” 的总体
设计原则 ；
ｌ 计金 奖 ； ｛ 北京地铁 ５号 线
｛ 中图分类 号
北京地铁五号线工程简介
北京地铁五号线工程简介2006-04-28 20:51:42 来源:中国路桥网【大中小】北京地铁五号线工程简介1 概述北京地铁五号线是北京市规划轨道交通线网中一条重要的南北干线,贯穿北京市南北。
线路南起丰台区的宋家庄站,北至昌平区的太平庄北站,沿线分别穿过丰台区、崇文区、东城区、朝阳区和昌平区, 先后经过蒲黄榆、崇文门、东单、东四、雍和宫及和平里等重要地区。
地铁五号线全长27. 6 km , 设车站22 座,其中地下线16. 9 km , 占全线长度的61 % , 地下车站16 座,地面及高架线10. 7 km , 占全线长度的39 % , 高架车站5 座,地面车站1 座。
地铁五号线由南至北22 座车站分别为:宋家庄站、刘家窑站、蒲黄榆站、天坛东门站、磁器口站、崇文门站、东单站、灯市口站、东四站、张自忠路站、北新桥站、雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、北土城东路站、干杨树站、大屯站、大羊坊站、立水桥站、立水桥北站、太平庄站、太平庄北站。
全线设车辆段一座,停车场一座,控制中心一座及其他附属设施。
车辆段设在线路北端的太平庄, 停车场设在南端的宋家庄,指挥中心及地铁其它功能用地设于线路中部的小营。
地铁五号线线路经过的地段发展极不平衡。
南段的宋家庄至刘家窑南段基本为破旧的平房区,无正规道路。
目前该段线路西侧有部分正在建设的住宅小区,沿线的开发建设估计也为期不远;刘家窑至崇文门段线路在现状道路下方通过,该路段是京城东南地区通向市区的主要干道,沿线部分地区已经开发建成,有些地段正在开发或准备开发。
该段主要为居住和商业设施;中段崇文门至雍和宫是北京的“ 银街”,是东城区招商、吸引外资、开发的重点改造区段,现状沿街有大量的商店,今后将发展成极其繁华的地带。
本段道路比较狭窄,仅12～16 m 宽, 尚未按规划要求实现;雍和宫至和平西桥段,现状道路狭窄,既有建筑比较混乱,生活设施不配套,还有待开发,今后将逐步实现规划。
地铁五号线工程规划方案
地铁五号线工程规划方案一、背景介绍近年来，城市交通问题一直是人们关注的焦点。
随着城市发展和人口增长，交通拥堵问题越来越严重，给人们的出行带来了很大的不便。
为了解决这一问题，各地纷纷加大城市交通建设的力度，其中地铁建设作为城市交通建设的重点项目之一，受到了人们的广泛关注。
因此，本文将对地铁五号线的工程规划方案进行详细介绍，以期为城市交通建设提供一些借鉴和参考。
二、地铁五号线工程规划背景地铁五号线是某大城市的城市轨道交通线路，是城市交通网络中的重要组成部分。
该城市目前的地铁线路主要包括一号线、二号线、三号线和四号线等。
由于城市的不断扩张和人口的增长，原有的地铁线路已经难以满足市民的出行需求。
因此，对地铁五号线的拓展规划成为了当前城市交通建设的重点之一。
地铁五号线的建设对于改善城市交通状况、减轻交通拥堵、提高城市交通效率具有重要意义。
同时，地铁五号线的建设也是城市可持续发展的需要，可以为城市提供更加便捷、安全、环保的出行方式，有利于城市的经济发展和社会进步。
三、地铁五号线工程规划范围地铁五号线的工程规划范围主要包括线路走向、站点设置、车站规划、轨道布置等内容。
下面将对这些内容逐一进行介绍。
1. 线路走向地铁五号线的规划线路全长约30公里，起点设在市中心地区，终点设在城市的新兴发展区。
线路沿途穿越了城市的主要交通枢纽、商业区、住宅区等，为市民提供了便捷的出行方式。
2. 站点设置地铁五号线共设站点25个，其中包括13个地下站和12个地面站。
站点的设置主要考虑到了市民的出行需求、交通换乘需求以及城市发展的需求，同时也充分考虑了地质条件、地下管线等因素，以保证站点的合理设置。
3. 车站规划地铁五号线的车站规划主要包括车站的建筑设计、站厅和月台的设置、出入口的布置等方面。
车站的规划要充分考虑到市民的出行需求和舒适性，同时也要保证车站的安全性和便捷性。
4. 轨道布置地铁五号线的轨道布置主要包括轨道线路的设计、轨道线路的铺设、轨道线路的维护等内容。
北京地铁5号线正线轨道设计综述
北京地铁5号线正线轨道设计综述任静;王进;曾向荣【摘要】系统阐述5号线正线轨道结构设计的难点与重点问题,重点介绍"京建线"系列轨道设备标准图编制、新型轨道隔振器扣件等减振技术的研发及应用、接触轨绝缘支座与走行轨短轨枕一体化设计新技术,和为解决工程急需所进行的3.6m间距单渡线道岔的开发、大跨度预应力结构地段的轨道设计及施工.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)010【总页数】7页(P16-22)【关键词】北京地铁5号线;轨道设计;标准化;隔振器;单渡线;一体化【作者】任静;王进;曾向荣【作者单位】北京城建设计研究总院总工办,北京,100037;北京城建设计研究总院第七设计所,北京,100037;北京城建设计研究总院第七设计所,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U213.21 工程概况北京地铁5号线南起丰台区宋家庄，北至昌平区太平庄，正线全长27.71 km，其中自起点宋家庄至北四环路段为地下线路，长16.91 km；从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线，长10.8 km。
在线路起点、终点分设车辆段1座、停车场1座，北京地铁5号线线路如图1所示。
图1 北京地铁5号线线路示意全线设2处联络线，即在东单站、立水桥北站分别与1号线及13号线连接；在北土城东路站、磁器口站分别预留与10号线、规划地铁7号线的联络线道岔，雍和宫站右线利用了2号线的预留结构。
本工程采用DC750V接触轨供电方式。
采用标准B1型车，最大车辆轴重141 kN，列车最高运行速度80 km/h。
正线采用60 kg/m钢轨、1 435 mm标准轨距、1/40轨底坡。
全线共有5种类型的弹性分开式扣件，不同扣件与相应的轨枕配套使用，详见表1。
道岔采用60 kg/m钢轨9号系列道岔，转辙器采用60AT直线型尖轨、采用高锰钢整铸式辙叉、可调H型护轨，交叉渡线线间距为5 m，单渡线最小线间距为3.6 m。
北京地铁5号线太平庄车辆段设计
北京地铁5号线太平庄车辆段设计武江虹;郑瑞武;盛碧华【摘要】针对5号线车辆段和停车场的特点,详细叙述5号线车辆段和停车场轨道设计过程.即车辆段的设计原则,主要设计技术标准、设计解决的重点问题,并对设计成果进行分析,总结设计的不足,提出轨道结构产品标准化和定型化是降低造价、减少维修养护的重要手段.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)010【总页数】4页(P37-40)【关键词】北京地铁5号线;车辆段;轨道;设计【作者】武江虹;郑瑞武;盛碧华【作者单位】北京城建设计研究总院第七设计所,北京,100037;北京城建设计研究总院第七设计所,北京,100037;北京城建设计研究总院第七设计所,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U279.11 概述(1)车辆段、停车场线路与正线衔接条件北京地铁5号线全线设车辆段1座，停车场1座。
太平庄车辆段位于5号线北端，正线设计终点K0+790为出入线设计起点K0+090。
车辆段设2条出入线与正线衔接，车辆段出入线起点处线路敷设形式为高架线。
宋家庄停车场位于5号线南端，正线里程K0+119.500为宋家庄停车场出入线的起点，由正线延伸形成2条出入线，停车场出入线起点处线路敷设形式为地下线。
宋家庄车场为5号线、10号线、亦庄线的共用停车场(图1)。
(2)车辆段、停车场内线路概况图1 宋家庄停车场平面太平庄车辆段为定临修段，尽端式顺接布置，停车与检修并置(图2)。
宋家庄停车场主要承担车辆的运用任务。
图2 太平庄车辆段平面(3)与其他线接轨条件太平庄车辆段只在太平庄车站北端与5号线正线连接。
宋家庄停车场除在宋家庄车站南端与5号线正线连接外，还与东侧地铁大修厂试车线设1条联络线。
(4)为远期线路预留的条件太平庄车辆段用地范围均为5号线用地，车辆段与5号线同期建设，同期投入使用。
宋家庄停车场用地范围内除规划了5号线停车场的用地外，还同时为10号、11号线停车场，亦庄线停车场预留了用地，其余线路停车场建设工期及运营工期均晚于5号线。
北京地铁5号线正线轨道设计综述
适 用 地 段
高 架 线 一 般减 振 地 段 地 下 线 一 般减 振 地 段
Ⅳ型 轨 道减 振 器Байду номын сангаас 件 Ⅲ型 轨 道减 振 器 扣 件
Ｉ型检 查 坑 扣 件
高 架 线 较 高减 振 地 段 地 下 线 较 高减 振 地 段
检 查坑 地 段
针对地 铁建 设周 期 长 的特 点 ， 减振 地 段 及 减 振 对 等级进 行设计 全 过程 的动态 跟踪 及确 认 。 为 提高施 工质 量 和 效率 ， 轨枕 设 计 均 考 虑接 触 轨 与走 行轨 一体 化安 装 。 针对 本工 程地 面线 较 短 、 侧 均 为 整 体道 床 的特 两 点， 根据工 程地 质情 况 ， 面 线 采用 整体 道 床 结 构 ， 地 解
线 ；一 体 化
１ 工 程 概 况
北 京地铁 ５号 线 南 起 丰 台 区宋 家 庄 ， 至 昌平 区 北 太 平庄 ， 正线 全 长 ２ ． １ｋ 其 中 自起 点 宋 家 庄 至 北 ７ ７ ｍ，
四环路段 为 地 下 线 路 ， １ ． １ｋ 从 北 四环 路 以北 长 ６ ９ ｍ；
至终 点太 平 庄 北 站 为 高 架 线 及 地 面 线 ， １ ． ｍ。 长 ０ ８ｋ 在线 路起 点 、 终点 分 设 车辆 段 １座 、 车 场 １座 ， 停 北京
地铁 ５号线 线路如 图 １所示 。
中 图分 类 号 ： ２ ３２ Ｕ １． １
文 献 标 识 码 ： Ａ
文章 编 号 ：０ ４ ９ ４ （ ０ ７ １ —０ １ ０ １０ —２ ５ ２ ０ ） ０ ０ ６— ６
轨； 全线 设置线 路标 志 ， 有 标志均 采用 反光 材料作 为 所
北京地铁5号线、八通线、13号线道岔区段增设计轴方案研究
钢轨生锈或者轻车跳动无法检查列车空闲 / 占用 的问题。
4）关于计轴无法检测到钢轨断轨的情况，因为 无绝缘轨道电路的模糊区段和死区段的钢轨断轨情 况，轨道电路也是无法检查的，计轴的缺点在此种 情况下体现并不明显。
综上所述，在正线道岔区段的轨道电路上叠加 计轴系统的优点还是比较显著的。
3 解决方案
为了不影响地铁线路的正常运营，道岔区段叠 加计轴设备，室外有安装计轴传感器的空间，在室 内的轨道电路组合架边有空位可以安装计轴室内设 备， 在 不 改 变 既 有 计 算 机 联 锁 软 件 的 前 提 下， 所 有正线道岔区段增加计轴占用检测设备并输出计 轴轨道继电器 J G J、与既有 F S2500 轨道电路继电 器 G G J（由 G J 修改为 G G J）并联，同时在线工 作，输出总轨道继电器 Z G J 并与既有联锁系统接口 （即将与既有联锁系统接口的 G J 接点修改为新设的 Z G J 接点），实现道岔区段的空闲及占用状态检测。 本工程与既有计算机设备的接口界面在上述新设的 各道岔区段总轨道继电器 Z G J 接点连接至既有联锁 设备的采集端子处。电路实现原理如图 2 所示。
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2017年2月
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作人员下到轨行区的机会又不多，这样被人发现的可 能性就很小。为解决上述原因造成的道岔区段“红光 带”问题，同时不影响线路上列车的正常作业，考虑 为正线的道岔区段叠加计轴设备，提高运营效率。
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17
# 设计研究 #
任 静, 王 进, 曾向荣 ) 北京地铁 5号线正线轨道设计综 述
全线的减振地段等级划分成如下三级: 一般减振地段、 较高减振地段和特殊减振地段。不同地段采用不同等 级的减振措施, 使轨道部件配置合理, 达到性价比最优 目标。同时尽量采取成熟的减振产品, 方便设备的招 标采购及运营维修管理。
2 本工程轨道设计特点
211 产品设计标准化 本工程在系统总结北京地铁轨道设备技术的基础
上, 根据近年来国内外轨道技术尤其是减振技术的发 展, 编制了 / 京建线 0统一图号标识的轨道设备图纸, 对提高设计效率、降低采购成本、加快安装速度、减少 维修备品种类等方面都有重要意义, 最大程度地实现 资源共享, 提高综合效益。 212 工程设计精细化
备
注
无螺栓 e型 DⅠ弹条 ( <18) 弹 性分开式, 60 kg /m 钢轨地 下线及 地面线整体道床用 无螺栓 e型 DⅠ弹条 ( <18) 尺寸检查 全长 291329 m、直线尖轨、一点牵引, 短岔枕 与 / 京建线 030配套 转辙器及辙叉与 / 京建线 030相同, 木岔枕 与 / 京建线 050配套 无螺栓 e型弹条弹性分开式, 60 kg /m 钢轨检查坑整体道床用 有螺栓 X 弹条弹性分开式, 60 kg/m 钢轨高架线整体道床用 无螺栓 e型弹条弹性分开式, 60 kg /m 钢轨木枕碎石道床用 有螺栓 X 弹条弹性分开式, 50 kg/m 钢轨木枕碎石道床用 有螺栓 X 弹条弹性分开式, 50 kg/m 钢轨整体道床及检查坑用 全长 231627 m, 曲线尖轨、一点牵引, 木岔枕 与 / 京建线 120配套 在Ⅰ型轨道减振器基础上进行优化, 减振性能更好更稳定
( 1) 综合治理 减振降噪是一项系统工程, 应由 线路、车辆、轨道、土建结构等专业综合采取措施来处 理。如线路的线位选择应尽量绕避 振动和噪声敏 感 点、车辆在车轮上装设谐振消声器及采用橡胶弹性车 轮, 增大隧道质量等 ( 研究和测试结果表明, 隧道质量 增加 1倍, 结构振动可减少 5 dB 左右 [ 1 ] )。轨道系统 在改善轮轨接触关系、轨道减振、隔振等方面采取技术 措施, 使列车 在运行中 产生的振 动和噪声 能有效 地 衰减。
业主非常重视和支持这项工作, 再次委托相关部 门进行了减振与噪声预测, 以此作为施工图设计阶段 的依据。各设计阶段的减振地段调整情况见图 2。调 整后全线增加减振, 为运营后的环境振动与噪声控制 打下技术基础。
北京地铁应用成熟的 DTⅥ 2 型扣件 ( 地下段, 图 3) 、 DTⅦ 2型扣件 (高架段, 图 4) 。此两种扣件是通过对 国际轨道技术发展趋势的深入研究和准确把握, 专门 针对地铁特点而研制的扣件。扣件采用弹性分开式结 构, 分别在轨下及铁垫板下设一层橡胶弹性垫层, 扣件 节点静刚度为 20~ 40 kN /m, 已应用于北京、南京等城 市的多个地铁工程中, 也是北京地铁 / 京建线 0系列轨 道标准设备的重要成果之一。
图 1 北京地铁 5 号线线路示意
全线设 2处联络线, 即在东单站、立水桥北站分别 与 1号线及 13号线连接; 在北土城东路站、磁器口站 分别预留与 10号线、规划地铁 7号线的联络线道岔, 雍和宫站右线利用了 2号线的预留结构。
本工程采用 DC750V 接触轨供电方式。采用标准 B1型车, 最大车辆轴重 141 kN, 列车最高运行速度 80 km /h。
图 2 北京地铁 5号线各设计阶段的 减振措施长度 (单位: m )
413 施工图设计的其他减振地段确定 为减少高架车站的站内噪声、减少轮轨冲击对车
表 2 北京地铁轨道设备 / 京建线 0系列 标准图
序号 标准图号
轨道设备名称
1 京建线 01 DTⅥ 2型扣件
2 京建线 02 DT弹条型式尺寸检查工具 3 京建线 03 60 kg /m 钢轨 9号单开道岔 ( 整体道床用 ) 4 京建线 04 60 kg /m 钢轨 9号道岔 5 m 间距交叉渡线 ( 整体道床用 ) 5 京建线 05 60 kg /m 钢轨 9号单开道岔 ( 碎石道床用 ) 6 京建线 06 60 kg /m 钢轨 9号道岔 5 m 间距交叉渡线 ( 碎石道床用 ) 7 京建线 07 Ⅰ型检查坑扣件 8 京建线 08 DTⅦ 2型扣件 9 京建线 09 DTⅥ 1扣件 10 京建线 10 DTⅣ 1型扣件 11 京建线 11 D JK 5 - 1 型扣件 12 京建线 12 50 kg /m 钢轨 7号单开道岔 13 京建线 13 50 kg /m 钢轨 7号道岔 5 m 间距交叉渡线 14 京建线 14 Ⅲ型轨道减振器扣件
经过整理的 / 京建线 0系列轨道设备标准图, 先进 又成熟, 经济又适用, 能够较好地满足北京地铁轨道的 运行工况需要。 312 / 京建线 0系列轨道设备标准图的应用
/ 京建线 0系列轨道设 备标准图在同期 建设的 4 号、5号、10号线一期、奥运支线的建设中, 都得到了推 广和应用, 在提高设计、施工及供货效率、降低成本以 及便于建设管理方面, 发挥了重要作用。
本工程模块化划分轨道结构各子系统及设计各环 节, 以流程化作业方式高质高效地完成设计。同时将 自主开发的轨道强度检算程序、铺轨综合图软件、过轨 管线预留设计程序用于设计。利用通用结构分析软件 ( SAP84、ANSYS) 对定性问题作定量分析, 将理论计算 与工程经验完美结合。 214 工程难题的针对性设计
1 工程概况
北京地铁 5号线南起丰台区宋家庄, 北至昌平区 太平庄, 正线全长 27171 km, 其中自起点宋家庄 至北 四环路段为地下线路, 长 16191 km; 从北四环路 以北 至终点太平庄 北站为 高架线 及地面 线, 长 1018 km。 在线路起点、终点分设车辆段 1座、停车场 1座, 北京 地铁 5号线线路如图 1所示。
( 3) 自主研发 消化、吸收国外先进减振技术, 积 极研发适合本工程特点、具有自主知识产权的减振产 品和技术, 在提高减振水平的同时降低工程造价。 412 减振地段和减振等级确认流程
正确确定减振地段和减振等级是影响轨道建设投 资和运营后环境影响的重要因素, 因此 5号线在初设 和施设阶段, 根据线路与沿线振动敏感点的关系特点, 以环境影响报告书的要求为基础, 跟踪线路平纵断面 的调整、沿线规划条件的变化、振动敏感点的增减等情 况, 分析线路与振动敏感点之间的变化, 对全线的减振 地段及对应减振等级进行设计全过程的动态跟踪及确 认, 及时调整减振方案。
正线采用 60 kg /m 钢轨、1 435mm 标准轨距、1 / 40 轨底坡。全线共有 5种类型的弹性分开式扣件, 不同 扣件与相应的轨枕配套使用, 详见表 1。
道岔采用 60 kg /m 钢轨 9 号系列道岔, 转辙器采 用 60AT 直线型尖轨、采用高锰钢整铸式辙叉、可调 H 型护轨, 交叉渡线线 间距为 5 m, 单渡线 最小线间 距 为 316m。
表 1 扣件类型
扣件类型 DTⅦ 2型扣件 DTⅥ 2型扣件 Ⅳ型轨道减振器扣件 Ⅲ型轨道减振器扣件 Ⅰ型检查坑扣件
适用地段 高架线一般减振地段 地下线一般减振地段 高架线较高减振地段 地下线较高减振地段 检查坑地段
正线一般采用钢筋混凝土短枕式整体道床结构,
收稿日期: 2007-05-01 作者简介: 任 静 ( 1965) ) , 女, 高 级工程 师, 1989 年毕 业于 北方 交通 大学, 工学硕士。
任 静, 王 进, 曾向荣 ) 北京地铁 5号线正线轨道设计综述
# 设计研究 #
决地面线与整体道床的弹性连续问题, 同时提高乘车 舒适性, 减少轨道设备类型, 减少维修工作量。
针对 雍和 宫站 预 留节 点 轨 道结 构 高 度小 ( 390 mm )的特点, 采用无枕式整体道床结构, 现场浇筑 承 轨台。 213 设计计算程序化
# 设计研究 #
北京地铁 5号线正线轨道设计综述
任 静1, 王 进 2, 曾向荣2
( 11 北京城建设计研究总院总工办, 北京 100037; 21 北京城建设计研究总院第七设计 所, 北京 100037)
摘 要: 系统阐述 5号线正线轨道结构设计的难点与重点问题, 重点介绍/ 京建线 0系列轨 道设备标准图编制、新型轨 道隔振器 扣件等减振技术的研发 及应用、接触轨绝缘 支座与走 行轨短轨 枕一体化设计新技术, 和为解决工程急需所进行的 31 6m 间距单 渡线道岔的开发、大跨度预应力结构地段的轨道设计及施工。 关键词: 北 京地铁 5号 线; 轨道设 计; 标准 化; 隔振器; 单渡 线; 一体化 中图分类号: U 2131 2+ 1 文献标识码: A 文章编号: 1004-2954 ( 2007) 10-0016-06
其中钢弹簧浮置板道床地段、雍和宫站留节点地段和 立水桥站盖梁地段采用无枕式整体道床结构, 地下线 道床采用中心水沟。
本工程仅在高架线车辆可能脱轨地段设置防脱护 轨; 全线设置线路标志, 所有标志均采用反光材料作为 标志面; 在小半径曲线前后地段设置钢轨涂油器。
全线铺设温度应力式无缝线路, 道岔与区间长钢 轨间设置曲线型单向钢轨伸缩调节器, 在桥梁温度跨 度大于 120 m 地段设置曲线型双向钢轨伸缩调节器。
针对国内首次进行弹性支撑的梯形轨枕轨道结构 铺设工作, 研究了成套的梯形轨枕设计、施工技术, 积 累了宝贵的工程经验。
3 / 京建线 0系列轨道设备标准图的编制
311 编制形成 / 京建线 0系列轨道设备标准图 鉴于北京地铁 1号、2号线的产品类型较多, 也随
着地铁线网建设经验的积累, 建设管理公司明确提出 了 / 建设为运营服务、设备类型相对稳定 0的轨道设计 理念, 并在对 13号线、八通线轨道系统技术进行总结 的基础上, 组织编制了 / 京建线 0统一图号标识的轨道 设备图纸, 见表 2。这些标准图是对北京地铁轨 道技 术发展的及时总结, 是建设管理、设计、施工以及运营 部门共同努力的重要成果。