车站股道电码化电路

第二章车站股道电码化电路第一节车站股道电码化设备的分类一、电码化的概念铁路地面信号是指挥行车和保证列车运行安全的工具，其显示必须可靠准确，并易被司机辨认。

但由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时了解到前方信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。

为了防止这种危险情况的发生，采用了机车信号设备。

机车信号信息是由轨道电路传输的，平时站内轨道电路不发送机车信号信息，这样可以保证当列车冒进车站信号时，机车信号设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。

但当列车正常进入车站后，为了保证机车信号设备能够正常工作，1992年，铁道部部颁标准在《铁路车站股道电码化技术条件》中对“电码化”术语进行了严格定义。

“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。

二、电码化的分类1.分类（1）电码化按传输方式可分为由轨道电路转发和叠加两种。

（2）按发码时机分为：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加和长发码五种。

（3）按轨道电路制式的不同可分为：a 交流连续式轨道电路叠加移频电码化；（4、8、12、18信息等）b 交流连续式轨道电路交流计数电码化；c 25HZ相敏轨道电路移频化；（4、8、12、18信息等）d 25HZ相敏轨道电路交流计数电码化；e 25HZ相敏轨道电路叠加UM71、ZPW-2000电码化；f 移频轨道电路移频电码化。

(4)按实施范围可分为：股道电码化和进路电码化。

(5)按电缆的使用情况分为：二线制（室内叠加）和四线制（室外叠加）。

2.术语（1）车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。

（2）进路电码化：列车在进路内运行时，机车能连续不断的接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。

（3）入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信息的电流。

三、电码化的作用车站股道电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示地面信号信息，在站内到发线的股道上能够显示地面信号信息。

车站股道电码化设备根据车站内所采用的与机车信号相配合的传输信息制式，在列车进入站内正线或到发线股道后，在列车出口端按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送地面信号的信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

四、技术原则1.电码化机车信号电流指标：根据《铁路信号维护规则》规定，机车信号的入口电流指标如表所示表2-1 机车信号入口电流指标移频电码化必须保证，在最不利的传输条件下，当机车走行在轨道电路内任一点时，在机车感应线圈下方钢轨内，移频机车信号的短路电流必须达到规定要求。

同时也必须保证，在电码化的整个传输网络中，移频电流不能使传输器材出现过载现象。

具体地说，也就是在最不利传输条件下，当机车进入电码化轨道区段入口处时，该机车信号的短路移频电流不能小于上述相应数值。

当机车走行在电码化轨道电路出口处时，此时电码化移频发送端处于短路状态，当该出口处不设置扼流变压器时，轨道变压器的轨道侧线圈电流不能大于其额定值5.4A。

2.电路参数轨道传输网络的最不利条件是按道床漏泄最严重的情况考虑，站内取0.6Ω·km，区间取1Ω·km。

轨道传输网络越长，移频电码化信息的传输衰耗越严重，故轨道长度按轨道电路的极限长度考虑。

电缆传输网络的最不利因素（条件）是指电缆间电容最大，电缆长度最长。

因此电缆线间电容取0.05μf/km，电缆长度取2km。

第二节交流计数电码化一、微电子站内轨道电路电码化的设计原则1.列车进入接近区段后，接近区段向机车发何种电码由进站信号机显示决定。

正线接车时，接车进路上各轨道区段向机车发何种电码由出站信号机显示决定。

自动闭塞区段列车正线通过时，发车进路上各轨道区段向机车发何种电码由列车运行前方第一架通过信号机显示决定。

半自动闭塞区段发车进路无电码化。

站内各到发线的发码由所在线出站信号机显示决定。

为保证机车信号正常工作，各区段必须迎着列车运行方向发码。

2.站内正线发码采用接近发码方式，即以列车运行方向为顺序，列车进入哪个区段，哪个区段自动转为电码化。

待列车进入次一区段，本区段电码化结束，自动转回至原交流连续式轨道电路。

也就是说，本区段转入电码化开始于列车进入本区段，结束于列车进入次一区段。

此种方式称为固定切换方式的站内轨道电路电码化。

3.站内正线电码化采用两点检查法，即只有前一区段已转为电码化情况下，列车进入次一区段，次一区段才能转为电码化。

这样做可保证进站信号开放后，接车进路一区段因故短路，该区段GJ虽然落下但不能转为电码化。

当短路故障排除后，轨道电路自动恢复正常状态。

4.半自动闭塞区段，到发线采用双方向发码。

出站兼调车信号机一旦开放调车信号，该到发线发码便自动停止。

调车结束后又开放了列车信号，满足发码条件时，该到发线又恢复发码，直至列车越过出站信号机。

5.自动闭塞区段，列车进入正线后又全部转入其他线路时，需按下恢复按钮HA，原轨道电路才能正常工作。

半自动闭塞区段，列车越过出站信号机而站内轨道电路因故未能自动转回原连续式轨道电路，需按下恢复按钮HA使轨道电路恢复正常。

二、微电子站内轨道电路电码化设备配置站内电码化设备配置分自动闭塞区段和半自动闭塞区段两种情况。

单方向运行的自动闭塞区段，站内各区段轨道电路平时均为交流连续式。

为保证列车运行时，正线各区段逐段发码，应增设一套发码设备。

同理，发车进路也应增设一套发码设备。

出站信号机显示与离去区段占用情况有关。

因此，在自动闭塞区段为反映离去区段的占用情况，车站信号机械室还要增设一套微电子译码设备及若干继电器。

双线双向自动闭塞区段，站内电码化应同时考虑上、下行方向。

半自动闭塞区段站内电码化设备配置有两个方案。

第一方案是进站信号机处设JX-Ⅲ型继电器箱。

微电子发码设备及进站信号点灯变压器均设在箱内。

微电子交流计数发码设备包括微电子发码组合、一个灯丝继电器组合、发送变压器FB和若干点灯变压器、限流电阻、负载电阻、电源端子、18柱端子及防雷器件等。

该方案满足电码化设备与联锁设备隔开的要求。

利用设于继电器箱内的主副灯丝转换继电器接点构成发码条件。

第二方案是发码组合设在车站信号机械室，发送变压器、感抗器、限流电阻等设在进站信号机处XB2箱内，利用站内联锁条件决定发码性质。

半自动闭塞区段，站内正线各区段电码化需增设一套微电子发码设备及若干复示继电器。

为保证列车接近发码，站内正线每方向应增设一个发码继电器FMJ。

FMJ相当于站内电码化的总开关，只有FMJ吸起，站内各区段才有可能实现电码化。

为保证列车通过车站时，站内各区段逐段发码，正线各区段（包括股道）每段轨道电路均设一个发送继电器FJ。

哪个区段的FJ吸起，哪个区段转为电码化。

为保证侧线发码，站内各侧线均应设一套发码设备及若干复示继电器。

为保证双方向发码，每条侧线应增设两个发码继电器SFMJ和XFMJ。

除信号机械室或继电器相应增加设备外，在控制台上每条到发线需增设一个发码表示灯FMD和一个恢复按钮HA。

三、站内电码化需考虑的特殊问题1.为保证机车信号有连续的正常的显示，站内正线各区段应迎着列车运行方向发码。

考虑到节省电缆，应利用原轨道电路受电端发码；新建和改建的电气集中车站，应将正线各区段轨道电路受电端设于发码端。

单线区段到发线双方向发码。

其中送电端发码必须单独引出电缆。

2.为保证机车接收轨面信息的连续性，站内正线各道岔区段应采用弯股切割，即道岔绝缘应设于弯股钢轨接缝处。

3.采用电码化后，为保证机车接收设备正常工作，要求机车分路轨道电路后，轨面电流不小于1.2A。

因此，各电码发送端采用的变压器必须是大容量型。

为此，实现电码化的站内正线各道岔区段、无岔区段原轨道电路送电端仍采用BG5型变压器，而轨道电路受电端不能再采用BZ4型中继变压器而必须也采用BG5型。

受电端BG5型变压器的Ⅰ、Ⅱ侧线圈与送电端使用相反。

对于交流连续式轨道电路，受电端BG5型变压器与BZ4型中继变压器作用相同，都起升压作用，而对于电码化的轨道电路，该变压器则起降压作用。

四、轨道电路电码化电路动作过程（一）接近区段轨道电路电码化接近区段指的是半自动闭塞区间进站信号机外方的区段，分为发码设备设于站内信号机械室和设于进站继电器箱两种方案。

现介绍半自动闭塞区段发码设备设于进站继电器箱的发码电路工作原理。

微电子交流计数接近区段电码化如图2-1所示：进站继电器箱除设有点灯变压器外，还设有微电子交流计数发码组合FMZH。

FMZH包括两个发码电源盒、两个发码器和一个发转继电器FZJ。

为构成向接近区段发码，进站信号机第一黄灯点灯电路主副灯丝中分别串联第一黄灯主丝转换继电器1UDZJ和第一黄灯副灯丝转换继电器1UFDZJ，绿灯点灯电路主副灯丝中分别串联绿灯灯丝转换继电器LDZJ和绿灯副灯丝转换继电器LFDZJ，在第二黄灯主副灯丝中分别串联第二黄灯丝主转换继电器2UDZJ和第二黄灯副灯丝转换继电器2UFDZJ，加上红灯灯丝转换继电器HDZJ和引导白灯灯丝转换继电器YBDZJ。

这8个灯丝转换继电器均为JZXC-0.14型。

它们构成灯丝转换继电器组合。

利用这些灯丝转换继电器的接点构成FMZH的电码选择电路，决定向接近区段发码的电码性质，同时又利用这些接点条件构成断丝报警。

为构成列车接近发码，继电器箱内还设有接近轨道继电器JGJ，JGJ为JZXC-480型。

另外箱内还设有发送变压器FB（BG1型）、发码限流电阻R1（40kΩ/25W）、发码负载电阻R3（10kΩ/25W）、轨道调整电阻R4（2.2kΩ/220W）及若干防雷盒FLH等。

列车未进入接近区段时，JGJ吸起，GJF220加到FB的Ⅰ4上，而GJZ220经JGJ第三组前接点加到FB的Ⅰ1上。

交流50H Z电源送向接近区段，即接近区段为交流连续式轨道电路，在此时不论进站信号机显示如何，微电子FMZH都在工作，只是将电码送向负载电阻R3，未能送向钢轨。

进站信号机显示绿灯时，绿灯主灯丝完好，LDZJ吸起。

组合侧面端FD2-9经LDZJ第三组前接点、2UFDZJ第三组后接点、2UDZJ第三组后接点与侧面端子FD2-13相连，即FMQ1的L码被选出送至FMQ1内功率放大器放大。

同时，组合侧面端子FD2-15和FD2-19也相连，FMQ2内L码也被选出送至FMQ1内功率放大器放大。

经放大后FMQ1产生的L码经FD2-5、FD2-6从FMZH输出。

若此时列车未占用接近区段，该L码送向负载电阻R3。

当列车占用接近区段后，JGJ落下，经JGJ后接点，GJZ220被断开，经FB向钢轨发交流计数L 码。

若FMQ1因故不发码或连续发送50H Z信号时，FMZH内的发转继电器FZJ1后接点将FMQ2产生的L码送向钢轨。