减振器性能曲线
带缓冲簧的汽车减振器外特性及其敏感度分析_图文(精)
——李仕生暋徐中明暋杨建国等带缓冲簧的汽车减振器外特性及其敏感度分析—的影响时 , 由图 7 减振器的复原阻尼力随 a可知, 着内部气压的增大而减小 ; 压缩阻尼力随着内部气压的增大而增大 ; 其敏感程度由图7 气 b 可知, 压对不同速度下的阻尼值基本上没有影响。
( 由图 8 随着油液温度的升高 , 减振 3 a可知 , 器的复原及压缩阻尼力都在减小 , 其敏感程度由 ( 阻尼力与油液温度的关系 a 图8 油液温度对减振器低速段的阻尼力影 b 可知 , 响较小 , 对中速段的阻尼力影响较大 , 而对高速段的影响有限。
( 由图 9 减振器的复原阻尼力和压 4 a可知, 缩阻尼力都随着摩擦力的增大而增大 ; 其敏感程度由图 9 摩擦力对不同速度下的阻尼力基 b 可知 , 本上没有影响。
6暋结束语 1. 毴=-3 5曟暋2. 毴=-1 0曟暋3. 毴=1 5曟图 8暋减振油液温度对减振器特性的影响 ( 不同油液温度时的速度特性曲线 b 4. 毴=4 0曟暋5. 毴=6 5曟暋6. 毴=9 0曟变形暠方法 , 建立了带缓冲簧的汽车减振器的详细数学模型 , 模型中不仅应用了流体力学及弹性力学理论 , 还考虑了流通阀、补偿阀对减振器阻尼力的影响 ; 对所建立的数学模型采用 MAT L A B软件进行仿真研究 , 将仿真结果和试验数据进行比较, 其二者较好符合 , 证明应用上述理论建立的数学模型正确可靠 ; 应用所建立的数学模型 , 分析了考虑缓冲簧时的减振器示功图的特点 , 同时还详细分析了活塞杆直径、内部气压、油液温度及摩擦采用“ 受均布载荷作用的环形薄板阀片挠曲 ( 阻尼力与摩擦力的关系 a 力等因素对减振器阻尼力的影响规律及敏感程度, 对这些复杂因素的考虑 , 使减振器阻尼特性的描述更为精确细致、更能准确地反映实际物理结构特性的规律 , 并为减振器的设计和性能预测提供了参考。
参考文献 : [ ] 1 暋L e eC T,M o o nB Y. S i m u l a t i o na n dE x e r i m e n t a l p 1. F F 0 0 N 暋3. F 0 0 N r=0暋2. r=1 r=2 4. F 0 0 N暋5. F 0 0 N暋6. F 0 0 N r=3 r=4 r=5 的影响 , 可得到如下结论 : 通过仿真阀系以外的各参数对减振器阻尼力图 9暋摩擦力对减振器特性的影响 ( 不同摩擦力时的速度特性曲线 b [ ] 2 暋L e eCT,M o o nBY. S t u d f t h eS i m u l a t i o nM o d e l yo o fa D i s l a c e m e n t-s e n s i t i v eS h o c kA b s o r b e ro fa p [ ] V e h i c l eb o n s i d e r i n h eF l u i dF o r c e J . J o u r n a l yC gt , S i n a lP r o c e s s i n 2 0 0 6, 2 0: 3 7 3 飊 3 8 8. g g [ ] F l u i d f l o wM o d e l i n J .M e c h a n i c a lS s t e m sa n d g y D i s l a c e m e n t S e n s i t i v e S h o c k A b s o r b e r U s i n p g V a l i d a t i o no fV e h i c l eD n a m i cC h a r a c t e r i s t i c sf o r y ( 由图6 随着活塞杆直径的增大 , 减 1 a可知 , , ; 振器的复原阻尼力减小压缩阻尼力增大其敏感程度由图 6 活塞杆直径对减振器的低速段 b 可知 , 的阻尼力影响较小, 而对高速段的阻尼力影响较大。
减震器外特性曲线优化报告
减震器外特性曲线优化报告目录一、汽车行驶平顺性评价指标及方法 (4)1.1 汽车平顺性概况 (4)1。
2 平顺性的基本理论 (4)1。
2.1 人体对振动的反应 (4)1.2。
2 汽车随机路面平顺性评价方法 (5)1。
2。
3 汽车脉冲路面平顺性评价方法 (9)二、整车模型的建立 (9)2。
1悬架结构特点及设计要求 (9)2.2 悬架设计要求 (9)2。
3 前悬架模型 (10)2。
4 后悬架模型 (14)2。
5 转向系统模型 (17)2.6 轮胎系统 (18)2.7车身系统 (19)2。
8动力总成系统 (20)2.9路面模型 (20)2.9.1 ADAMS的道路模型 (20)2.9.2 时域路面不平度的建模 (21)2。
10整车模型的组装 (22)三、悬架参数的优化 (23)3。
1 ISIGHT软件介绍 (23)3.2 ISIGHT算法分析 (24)3.3 ISIGHT与ADAMS联合优化 (25)3。
4 优化模型的建立 (26)3。
5 优化结果及对比 (28)3。
6 优化结果的进一步验证 (31)3.7减震器连接衬套刚度对平顺性的影响 (32)四、结论 (34)一、汽车行驶平顺性评价指标及方法1.1 汽车平顺性概况随着汽车的普及,人们对汽车的要求越来越高，在获得良好的动力性和经济性的同时，还要求具有良好的操纵稳定性、行驶平顺性和乘坐舒适性。
汽车的NVH（Noise,Vibration，Harshness）性能直接影响着人们对于汽车的主观感受，噪声会使乘客产生疲劳感,振动则影响乘坐舒适性，车内座椅的振动将直接影响汽车乘坐舒适性，方向盘和换档手柄的振动将影响操作等等。
这些振动不仅影响部件使用寿命,而且直接影响乘客乘坐的舒适性以及行车的安全性。
通过调整汽车中的一些结构的可变参数可以改善车内座椅、方向盘等的振动。
对于这些要求，可以通过对汽车系统的动力学进行深入的研究来实现。
在这一领域，用模型分析，建立数字化虚拟样车是一种重要的方法.悬架系统是底盘的最重要组成部分，汽车悬架系统对整车行驶动力学(如操纵稳定性、行驶平顺性等）有举足轻重的影响，是汽车总布置设计、运动校核的重要内容之一。
10.8 减振器试验
• 10.8.3 试验方法
• •
1．示功试验
要求试验环境温度为(20±2)℃，在减振器示功试验台上进行 试验。试验行程s=(100±1)mm，试验频率f=(100±2)cpm，则减振 器试验速度为：
• • • 行程的中间部分。
(10-20) 试验的装置方向和试验位置：铅垂方向，位置大致在减振器 按以上条件加振，在试件往复3～5次内记录示功图。根据示 功图和标定常数(N/mm)以及示功图的基准线可以计算出复原阻力 和压缩阻力。
• 10.8.2 试验项目
• 根据汽车减振器的试验规定，需对减振器进行以下几项试验。 • (1) 示功试验：测取试件的示功图和速度图。 • (2) 速度特性实验：测量减振器在不同活塞速度下的阻力，取得减 振器的速度特性。 • (3)温度特性实验：测定温度特性P-T曲线及计算热衰减率。 • (4)耐久性试验：测定减振器的耐久性(寿命)。
10.8 减振器试验
• 10.8.1 减振器的工作特点及其要求
• 减振器是与弹性元件并联装在汽车的悬架系统中的，当汽车 车架(或车身)在悬架上振动时，减振器内的油液从一个腔经阻尼孔 流人到另一个内腔，此时孔壁与油液的摩擦及液体分子内摩擦等 便形成了对振动的阻尼力，衰减车身的振动，并将汽车的振动能 量转化为热能散失掉，减振器阻尼力的大小随车架与车轴的相对 速度一起增减，从而提高了汽车的行驶平稳性和操纵稳定性。 • • • 因此减振器必须满足以下的要求： (1) 性能稳定：复原阻力和压缩阻力应在允许误差范围内，当 温度变化时，性能变化小。 (2) 工作可靠：长期运转后，阻力衰减小。
• (4)热衰减率计算：以速度为0.5m/s的试验效果计算复原(或压缩)的 热衰减率，即： • Y分别表示复原、压缩工况。 (10-22)
减震器静载核特性
分析减震器静载荷特性图江苏明星减震器有限公司刘爱红茆小元摩托车减震器（以下简称：MJ）静载荷特性图（也称综合反力图），包含的信息比较多，可以说，“MJ”的设计、工艺、制造、检测、试验等方面的技术数据及试验要求确定，市场质量信息处理对策和分析，都和“MJ”静载荷特性图有关，都是在分析、验证“MJ”静载荷特性图的基础上完成的。
严格的讲，如果“MJ”在设计时提出了外特性、静特性要求是满足整车需求和匹配适应外，“MJ”静载荷特性图确起着对这些技术要求在实施过程的验证和考核作用，因而在设计时应同时提出。
但目前国内相当一部分整车厂在摩托车减震器设计时，并没有给出这个图，减震器制造厂也没有用这个特性图考核减震器装配后的整体质量水平，由于缺少这样一个特性要求，试制中的一些问题不能得到暴露，可能会携带没有暴露的问题进入市场，如前减震器的装油量，减震弹簧预压力，缓冲垫（也称橡胶限位器）的邵尔硬度、装配位置及许可变形量，这些因素都与乘骑时的减震器“软”、“硬”和通过极限障碍触底有关，通过检查单个零件是查不到问题的，但对总成又没有考核的指标，使得解决问题的方式进入误区，也使得主、配方损失很大。
静载荷特性图作为“MJ”一个重要的部分将纳入修订后的行业技术标准中，这对“MJ”设计和制造进步将起到很大的推动作用，对规范生产和质量判定，意义是非常重要的，也为完全自主设计摩托车减震器提供了理论支持。
1 设计时提出静载荷特性图静载荷特性图是按照摩托车总体设计要求，对振动中心位置，前、后轮载荷的分配，减震器杠杆比、安装角度、固有振动频率有了基本确定后提出的，减震器及减震弹簧静特性设计要满足静载荷特性图的要求。
摩托车设计时，减震器总成图上给出的装配尺寸和性能要求，其性能要求中应有静载荷特性图。
“MJ”内部结构是减震器制造厂在转换设计减震器及试制过程完成的。
在试制过程会对一些技术指标做适当调整，因为路试可能会反映出设计中存在的不足，直到符合要求后，将技术文件转化成整车厂的验收文件。
外文翻译---汽车减振器参数化模型的发展和实验验证
中文5239字出处：Texas A&M University, 2006汽车减振器参数化模型的发展和实验验证作者KIRK SHAWN RHOADES摘要这篇论文描述了汽车减振器的一个参数化模型的实现过程。
研究的目标是创造一个可以准确地预测阻尼力的减振器模型来作为学生型方程式赛车团队的一个设计工具。
这项关于单筒充气减振器研究适合于学生型方程式赛车的应用。
这个模型考虑到了减振器中每一个单独的流通路径，并且建立了对每一个流通路径的流通阻力模型。
阀片组的挠度由一个力平衡方程计算出并且与流通阻力相关。
这些方程产生一个可以用牛顿的迭代方法求解的非线性方程组。
这个模型的目标是创建准确的力-速度和力-位移关系并用于检验。
应用一个震动测力计使模型与真实的减振器数据联系起来以验证准确性。
通过一个有效的模型，组件包括常通孔、活塞孔、压缩和复原阀片是不同的以获得减振器阻尼力效果的了解。
一、减振器功能特性1.减振器的构造要理解减振器的工作过程第一步是要弄清楚减振器的各个组成部件是如何相互作用产生阻尼力的。
下面本文将对减振器的组成和功用做一个简单的介绍。
减振器的参数特性通常由力-速度和力-位移曲线给出。
关于这些图形的更详细的描述将在这一部分给出。
有许多类型的汽车悬架减振器，其作用通常是用来缓和冲击。
这其实是一个误称，因为减振器实际上并不能缓和冲击，这是悬架弹簧的作用。
众所周知，一个弹簧振子系统在没有能量耗散时会做永久的简谐振动，其中弹簧与振子的势能与动能分别地相互转化。
在这篇论文的目的中，减振器的术语将会被使用。
减振器的功能就是消除系统动能并将其转化为内能。
减振器的构造有许多类型：双筒减振器，单筒带或不带蓄能器的减振器，甚至中间有一个杆的减振器类型。
在这篇论文的目的中，单筒的不带蓄能器的减振器将被用于实验。
不同类型的减振器的另一个主要区别时其外部适应性的特征。
有的减振器装配后仍可以被调节。
汽车通常使用不可调节的减振器。
某重型车辆减振器减振效果分析
某重型车辆减振器减振效果分析摘要：本文通过对某重型车辆减振器在不同路况下的减振效果进行测试和分析，并对其工作原理进行深入研究，得出结论：该减振器能够有效地减少车辆在行驶过程中的震动和噪音，提高车辆的稳定性和行驶舒适度。
同时，本文也对减振器的改进和升级提出一些建议。
关键词：减振器、重型车辆、减振效果、改进建议正文：一、引言车辆的减振器作为一种重要的车身部件，可以在行驶过程中减少车辆的振动和噪音，提高车辆的稳定性和行驶舒适度。
随着汽车制造技术的不断进步，减振器的种类和性能也在不断提高和完善。
本文就是通过对某重型车辆减振器的测试和分析，来评估其减振效果的。
二、减振器的工作原理减振器的基本原理是利用内部的阻尼和弹簧来控制车辆的运动，从而减少车辆的振动和震动。
其中，阻尼和弹簧是减振器的两个主要部分，阻尼器可以通过内部的粘性材料来改变车辆的运动速度和方向，从而减少车辆的振动和震动；而弹簧则可以通过储存和释放能量的方式来控制车辆的弹性变形，从而进一步减少车辆的振动和震动。
三、减振器的实测分析本文通过对某重型车辆减振器在不同路况下的实测分析，得到了以下结论：1、在平坦的公路上行驶时，减振器的减振效果非常明显，能够有效地减少车辆的震动和噪音，并提高车辆的稳定性和行驶舒适度。
2、在颠簸的山路和泥泞的田野道路上行驶时，减振器的减振效果相对较弱，在车辆通过大坑洼或细小颠簸时，减振器的弹性变形过大，导致车辆仍然产生不小的振动和震动。
四、减振器的改进和升级考虑到减振器在特定路况下的减振效果较弱，本文提出了以下改进和升级建议：1、增大减振器的内部弹簧的硬度，提高减振器对于车辆强烈震动的抵抗能力。
2、采用更加先进的阻尼材料，提高减振器的阻尼效果和耐磨性。
3、增加减振器的防抖动装置，有效减少车辆在止血状态下的噪音和震动。
五、结论通过本文的测试和分析，我们可以得出结论：某重型车辆的减振器减振效果与路况密切相关，在平坦公路上效果明显，在复杂路况下效果较为一般。
汽车减震器特征参数的建立与评价_艾小娇
sinδ
=
WD π^zF^
（ 9）
理想的减震器损耗角为 90°，减震器的弹簧特
性所占比 重 越 大，其 损 耗 角 越 小。 通 过 实 验 数 据
可以知道激励振幅越大，损耗角越接近 90°，同时
受激振频率变化的影响越小。
1． 2． 6 滞后响应
减震器的阻尼特性使得系统激励与系统响应
之间产生了 一 个 相 位 差，这 种 效 果 被 称 为 滞个基本参数变化对弹簧功率的 影响。
图 6 气体压力、气体体积、摩擦以及油液弹性模量 变化对弹簧功率的影响
2． 2 减震器的特征参数与车辆舒适性的关系 汽车的乘坐舒适度定义为： 在整个车辆以及
车辆部件上所发生振动的低加速度水平。阻尼力 越低，车辆的舒适度越好； 阻尼力越高，则汽车更 趋向运动型。阻尼对车身加速度放大系数的影响 如图 7 所示。车身加速度的放大系数是车辆舒适 性的直观显示，该数值越大，则舒适性越差。从图 7 中可以看出，车身加速度的放大系数在车身和车 轮共振频率之间的频率范围内随着阻尼常数的增 大而增大，车辆的舒适性变差。
·38·
上海汽车 2014. 04
技术导向
图 1 阻尼力特性曲线
频率无关的特征参数 kD 包括阻尼系数和衰 减指数 n，它们与减震器阻尼力的关系是
FD = kD ·vnD
（ 1）
阻尼系数和衰减指数描写了准静态阻尼力—
速度特性曲 线 的 走 向，其 中 阻 尼 系 数 影 响 曲 线 的
斜度，而衰 减 指 数 影 响 曲 线 的 凹 凸 趋 势。 有 两 种
总体来说，有 效 减 震 器 刚 度 比 随 着 激 振 频 率
的上升而下降，在小频率范围内其值下降幅度大，
汽车减震器的设计
设悬架刚度为k，簧上质量为m，根据公式可以求得f为固有频率：
（2.1）
车辆的总范围上下移动：跳跃范围70～120mm，下冲程80～120mm。把与车辆参数和不同的悬架刚度转换成系统固有震动频率为1～2Hz[7].
由于减震器为普通汽车减震器，主要是处于路况比较好的路面上。因此在驱动时的震动频率会比较高。固取减震器系统固有频率f＝1.5Hz，而m＝1200kg，则根据上式k＝10800
单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。
图1-1单筒式减震器的结构图
双筒式是指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。
充气式减震器也是运用较多的减震器。充气式减震器又称为单筒式减震器，其缸筒下部装有浮动活塞，工作原理与双筒式液力减震器类似。其优点是减少了一套阀门系统，仅有压缩阀和伸张阀，结构得到简化，浮动活塞下方构成的密闭气室内充有高压气体，可减少高频震动。其缺点是对油封密闭性要求搞，充气工艺复杂，在缸体变形时，减震器即失效，不能修理，只能更换。
2.1.3
减震器阻尼系数 。悬架的固有震动频率 ，所以理论上 。其实应根据减震器的安装方式来确定阻尼系数。例如，减震器有如下三种安装方法，则应选择b的安装位置。减震器阻尼系数 用下式计算：
图2-3减震器安装位置
带缓冲簧的汽车减振器外特性及其敏感度分析
目前汽车中应用 最 为 广 泛 的 是 传 统 悬 架 , 而这种 悬架的机械结构 、 刚度和阻尼都是不可调的 , 它只 能保证在特定的工况下达到较好的效果 。 为了使 传统减振 器 尽 可 能 多 地 适 应 复 杂 多 变 的 行 驶 工 况, 因此出现了在 普 通 减 振 器 的 活 塞 杆 上 加 装 缓 冲簧构成带缓冲 簧 的 汽 车 减 振 器 , 如奥迪 A 帕 6、 萨特 、 富 康、 昌 河 北 斗 星、 哈飞路宝等均使用了这 种类型的减振器 , 由于该类减振器能有效地避免 汽车在极差路面行驶时对其相应部位零部件的冲 击与破坏 , 因 此 其 应 用 越 来 越 广 泛。但 对 于 带 缓 冲簧的双筒液压 减 振 器 , 传统设计方法主要根据 经验确定设计参 数 然 后 进 行 试 验 修 正 , 需要进行 反复调整 , 并经多次试制与试验 , 这种设计方法不
: / 中图分类号 : U 4 6 3. 3 3暋暋暋暋暋暋D O I 1 0. 3 9 6 9 . i s s n . 1 0 0 4-1 3 2 X. 2 0 1 2. 0 5. 0 2 0 j O u t e rC h a r a c t e r i s t i c sa n dS e n s i t i v i t n a l s i so fA u t o m o t i v eS h o c kA b s o r b e r sw i t hB u f f e rS r i n yA y p g L iS h i s h e n 暋X uZ h o n m i n 暋Y a n i a n u o 暋Z h a n h i f e i g g g gJ g gZ , , , S t a t eK e a bo fM e c h a n i c a lT r a n s m i s s i o n s C h o n i n n i v e r s i t C h o n i n 4 0 0 0 3 0 yL g q gU y g q g : A b s t r a c t B a s e do nt h e i n t e r n a l c o n f i u r a t i o na n d t h ew o r k i n r i n c i l e so f as h o c ka b s o r b e rw i t h g gp p , b u f f e rs r i n ad e f o r m a t i o ne u a t i o nf o ra n n u l a r l a m i n a rd e f o r m a t i o nu n d e rau n i f o r ml o a dw a sd e p g q 灢 , d u c e d a n da m a t h e m a t i c a lm o d e lo fw o r k i n r o c e d u r ew a se s t a b l i s h e du n d e rt h ec o n d i t i o no fr e gp 灢 b o u n da n dc o m r e s s i o nf o rt h es h o c ka b s o r b e rb u s i n t h et h e o r o fh d r a u l i c sa n de l a s t i c i t .T h e p y g y y y , MAT L A Bs o f t w a r ew a su s e dt os i m u l a t ead e t a i l e dm o d e l a n dc o m a r e dw i t ht h ep r a c t i c a l t e s t i n p g o u t e rc h a r a c t e r i s t i co f t h es h o c ka b s o r b e r . T h ec o n s i s t e n c e t w e e ns i m u l a t i o nr e s u l t sa n dt h ep r a c t i yb 灢 , c a l t e s tv e r i f i e st h ec o r r e c t n e s sa n dc r e d i t a b i l i t ft h em a t h e m a t i c a lm o d e l . I na d d i t i o n t h ee f f e c t s yo , , a n ds e n s i t i v i t f t h ep i s t o nr o da i rp r e s s u r eo i l t e m e r a t u r e a n d f r i c t i o n f o r c eo n t h e s h o c ka b s o r b e r yo p , o u t e rc h a r a c t e r i s t i c sw e r ea n a l z e db h em o d e l a n dt h eo b t a i n e dr e s u l t sp r o v i d ear e f e r e n c e f o r t h e y yt s h o c ka b s o r b e rd e s i na n dp e r f o r m a n c ep r e d i c t i o n . g : ; ; ; K e w o r d s s h o c ka b s o r b e r m a t h e m a t i c a lm o d e l o u t e rc h a r a c t e r i s t i c s s e n s i t i v i t n a l s i s ya y y
汽车筒式减震器设计
减 慢 ，共振 幅度 大 。冈此 取 的 合 理 ，可 获 得 良好 的 行 驶 平 顺 性 。
一 般常 使压缩 行程 的相 对阻 尼 系数 。小 于伸 张行 程时 的相对 阻尼 系
数 一 一般取 ＝ （０．２５～０．５） 。
１．２ 减振 器 阻尼 系数 占的确 定
· 图 ２ 减 振 器 轴 线 与垂 线成 夹 角
用这 一 图形还 不能 充分 反映减 振 器 的特 性 。还 需要 阻力一 速 度 特性 图 。据 图 １ （ｂ） 中减振 器 中阻尼 力 Ｆ和速 度 之 间 的关 系可 表示 为
Ｆ ＝ ６
（１）
式 中 ，６为减振 器 阻尼 系数 ；ｉ为常 数 ，常用 减振器 的 值在 卸荷
阀 打开前 为 １。，与 成 线 性 关 系称 为 线 性 阻 尼 特 性 。在 图 １ （ｂ） 中，可以看出阻力一 速度特 『生由四段近似直线段组成 ，其中压缩行程和 伸张行程各 占两段 ；各 段特 ｌ生线 的斜 率为减振器 的阻尼系数 。通 常认 为 在卸荷阀打开之前的特 性曲线 的斜率 就是减振器 阻尼系数 ６，压缩 时的
筒 式 减 振 器 直 径 参 数
若悬 架 中减振器 的轴线 与垂线 有夹 角时 （见 图 ２），减 振器 阻尼 系数 为
６ ＝ 业
（式 中 ｉ＝ｎ／ａ ，
杠 杆 比 ；
为减振 器 安装 角 ）
（４）
Ｃ Ｏ Ｓ ｎ
根据 平顺 性 要求 确定 悬 架 的相对 阻尼 系 数 后 ，还需 考虑 悬 架
艿＝
： ～ （ 为悬架系统的固有频率 ， ＝ ｖ ） （３）
／
２５ｌ ｎｉｎ）～—＼
｛ｌ￣｝ｍｍ
Ｉ
减振器
性能检测设备
示功特性检测 速度特性检测
MTS性能试验台
国产性能试验台
检测项目：
多速度示功图
（P-S图） 速度特性曲线 （V-S图） 摩擦力
4、温度特性
减振器油温升降引起阻力变化的特性 温度特性检测使用高、低温恒温箱 温度特性常用 P-t (阻力-温度）曲线表示
根据试件在20℃、100℃时的阻力计算出实际
4、单筒充气液压减振器 工作原理
● 无流通阀 和补偿阀 ● 对油封要 求较高 复原阀 压缩阀
浮动底座
高压氮气
五、汽车减振器的特性及其检测
汽车减振器本质上是一种阻尼器。通过 将外部输入的振动动能转化为其内部的热能 而实现减振功能。 1、尺寸参数
最大拉伸长度Lmax 、最小压缩长度Lmin、行程S
应用
多用于承载负荷大的客车、卡车及一些特种车辆上。
分类
平行钢板弹簧式悬架
• 用U型螺栓将钢板弹簧固定在装有左
右车轮的车轴的桥壳上。
• 钢板弹簧兼起车轴定位的作用，结
构简单，基本上不需要悬臂。 驶室及车箱底板平坦等优点。 用于卡车及厢式车。
• 具有耐久性好、可降低高度，使驾 • 非独立悬架中最为普通的方式。适
构造较复杂，承载力小。
应用
主要应用于轿车和小型客车。前轮比后轮采用得多
结构分类
分双叉式(烛式)、撑杆式(麦弗逊式)、拖动臂式等几种
双叉式悬架
• 一般的结构上、下两个控制臂支承有车轴的转
向节，在上下控制臂之间安装减振器。
• 采用双叉式悬架，其结构复杂且成本高，若没
有足够的空间则不能使其发挥作用。
2、汽车悬架系统的分类
根据汽车作用及形式，悬架装置的分类很多。 按基本结构分：非独立悬架、独立悬架。
DIN EN 13802-2005铁路设施 悬挂部分 液压减振器_chs_
德国标准 2005年10月DIN EN 13802 DINICS 45.040 取代DIN 5539:1994-12 和DIN 5540:1990-04铁路应用-弹簧单元-液压减震器；德文版EN 13802:2004DIN EN 13802:2005-11国家前言本欧洲标准EN 13802:2005 由技术委员会CEN/TC 156 “铁路事业”（下属于WG30“减震器”弹簧导向，秘书处BSI, 大不列颠）制定，其秘书处视为属于DIN (德国)。
负责的德国工作小组是轨道车辆标准委员会（FSF）的工作委员会AA2.03“弹簧/减震器”。
在欧洲版前言引用的1993年6月规程93/38/EG被2004年3月31日出版的规程2004/17/EG所取代。
修改相对于DIN 5539:1994-12和DIN 5540:1990-04作了如下修改：a)欧洲标准的内容被完全接受从前版本DIN 5539:1994-12DIN 5540:1990-04欧洲标准 EN 13802 2004年8月ICS 45.040德文版铁路应用—弹簧单元—液压减震器本欧洲标准被CEN于2004年6月24日接受。
CEN成员有义务，履行CEN/CENELEC-的商务规定，其中规定了这样的条件：在这些条件下欧洲标准不得改变国家标准的状态。
在国家标准（带有目录说明）的最新版的清单中的管理中心或者CEN-成员处包含了问询。
本欧洲标准有三种官方版本（德语、英语、法语）。
其它语言的版本，只要是由CEN-成员自己负责翻译成该国语言并且通知已管理中心，跟官方版本一样有效。
本欧洲标准是下列国家的国家标准化研究所：比利时、丹麦、德国、爱沙尼亚、芬兰、法国、希腊、爱尔兰、冰岛、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、挪威、奥地利、波兰、葡萄牙、瑞典、瑞士、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、捷克共和国、匈牙利、联合王国、塞浦路斯。
前言本文件（EN 13802:2004）是由技术委员会CEN/TC 256“铁路业”制作，其秘书处属于DIN.本欧洲标准必须包含一个国家标准版，或者是通过某一相同文本的出版，或者是通过2005年2月以前的认可。
漫谈减震器的性能
漫谈减震器的一些性能一．如何评价减震器的品质一辆行驶在凹凸不平路面上的汽车，如果悬架系统只装备有弹簧（螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧）来缓冲路面冲击，由于弹簧不能马上稳定下来，它会持续地压缩和回弹，使得汽车像一匹脱缰的野马上下颠簸不息，大大地降低了汽车平顺性和乘坐舒适性。
因此，需要一个能有效地吸收（衰减）汽车振动能量的装置而不会明显地对振动频率（偏频）产生影响，减震器就应运而生了。
减震器的英文名字Shock absorber 更能确切地描述其含义即“振动吸收器”。
正确地了解和应用汽车减振器性能，对于悬架设计师而言是非常重要的。
评价减震器质量是否优良要从两个方面入手：1. 制造质量：是指减震器本身的品质如何，即它的可靠性、耐久性、漏油、异响、和制造质量的一致性等方面的表现。
2．匹配质量：是指减震器与整车平顺性、操稳性匹配后的表现如何。
换句话说，一副优良的减震器装在A 车上，它对整车性能表现的非常优异，但不等于说将它装在B 车上后仍然表现精彩。
个中原因就是它与整车匹配是否合理的问题。
众所周知，一辆性能优良的跑车，其减震器阻尼特性是随路面状况的变化而随时调整的（手动或自动调节）。
在坏路面上行驶时阻尼要大些而在好路面上行驶时则要弱些。
对于同一辆车尚需如此，更何况对于两辆具有不同参数的汽车来说更应如此。
譬如由于它们的簧上质量、偏频（悬架刚度）的差异而不得不重新调整减震器的阻尼特性和示功图以获取理想的相对阻尼系数ψ值：Km 2δψ=δ 减震器阻尼系数 N.s/mmK 悬架刚度 N/mmm 簧上质量 kg.s 2/9800mm通常要将减震器与整车匹配到什么程度才叫好呢？正确的回答是要使悬架（前或后）的相对阻尼系数在ψ=0.3-0.55范围内为佳。
大于此数值时，悬架就可能将道路上的冲击波直接通过减震器传递给车身，令乘客直接感受到“车轮就在脚底下振动”的感觉，并误认为悬架很“硬”，而实际上弹簧很软。
减震器的性能常用 阻力—位移、阻力—速度特性来描述。
汽车悬架用减振器设计指南
汽车悬架⽤减振器设计指南悬架⽤减振器设计指南⼀、功⽤、结构：1、功⽤减振器是产⽣阻尼⼒的主要元件,其作⽤是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的⾏驶平顺性,增强车轮和地⾯的附着⼒.另外,减振器能够降低车⾝部分的动载荷,延长汽车的使⽤寿命.⽬前在汽车上⼴泛使⽤的减振器主要是筒式液⼒减振器,其结构可分为双筒式,单筒充⽓式和双筒充⽓式三种. 导向机构的作⽤是传递⼒和⼒矩,同时兼起导向作⽤.在汽车的⾏驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作⽤是使车辆在⾏驶时由于不平路⾯产⽣的振动得到缓冲，减少车⾝的加速度从⽽减少有关零件的动负荷和动应⼒。
如果只有弹性元件，则汽车在受到⼀次冲击后振动会持续下去。
但汽车是在连续不平的路⾯上⾏驶的，由于连续不平产⽣的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚⾄发⽣共振，反⽽使车⾝的动负荷增加。
所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义：①减振器总成⼀般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、⼯作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式：⼆、设计⽬的及要求：1、相关术语*减振器利⽤液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分⼦间的摩擦形成对振动的阻尼⼒,将振动能量转化为热能,进⽽达到衰减汽车振动,改善汽车⾏驶平顺性，提⾼汽车的操纵性和稳定性的⼀种装置。
*阻尼特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-S）称⽰功图。
*速度特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与速度（V）的关系为速度特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻⼒（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。
其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性减振器在规定的⼯况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。
抗蛇行减振器不同性能状态的车辆动力学影响
∗∗∗雷 蕾 ( 通信作者) ꎬ 女ꎬ １９９６ 年生ꎬ 四川成都人ꎬ 汉族ꎬ 西南交通大学牵引动力国家重点实验室研究生ꎬ 研究方向为转向架故障检测ꎮ
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第 ４４ 卷第 ２ 期来自４６９邵俊捷等: 抗蛇行减振器不同性能状态的车辆动力学影响
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ Ａｎｔｉ￣ｙａｗ ｄａｍｐｅｒꎻ Ｄａｍｐｉｎｇ ｃｕｒｖｅꎻ Ｄｅｇｒａｄａｔｉｏｎ ｄａｔａꎻ Ｄａｍｐｉｎｇ ｖａｌｕｅ ｓｅｔｔｉｎｇꎻ Ｄｙｎａｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
Ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ａｕｔｈｏｒ: ＬＥＩ Ｌｅｉꎬ Ｅ￣ｍａｉｌ: ３５２５６５５６７＠ ｑｑ.ｃｏｍꎬ Ｔｅｌ:＋８６￣２８￣８６４６６０２６ꎬＦａｘ:＋８６￣２８￣８７６００８６８
ＤＡＭＰＥＲ ＯＮ ＶＥＨＩＣＬＥ ＤＹＮＡＭＩＣＳ
邵俊捷 ∗∗１ 雷 蕾 ∗∗∗２ 胡泽耀３
(１. 中车长春轨道客车股份有限公司ꎬ 长春 １３００６２)
(２. 西南交通大学 牵引动力国家重点实验室ꎬ 成都 ６１００３１)
(３. 中国汽车工程研究院股份有限公司ꎬ 重庆 ４０００００)
ＳＨＡＯ ＪｕｎＪｉｅ１
率 ｆ ＝ ３ Ｈｚ 的正弦周期信号ꎻ性能测试与检修中的测试
载荷一致ꎮ
究ꎮ 而将四级修后的抗蛇行减振器继续进行装车试验
通过补充试验ꎬ获取抗蛇行减振器在四级修后加
(３. Ｃｈｉｎａ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ.ꎬ Ｌｔｄ.ꎬ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００００ꎬ Ｃｈｉｎａ)
摘要 抗蛇行减振器是高速列车悬挂系统中的关键零部件ꎮ 通过抗蛇行减振器的实测性能退化数据和抗蛇行减振
摩托车前减震器阻尼特性数学模型的建立
! 前减震器的数学模型
! " # 关于建模的一些假设 根据摩托车前液压阻尼减震器的工作原理， 为简化分析， 假设： （ ）活塞与前叉管、 前叉管与底筒之间均没 # 有减震液的泄漏" （ ）减震器中减震液与空气是严格分开的， & 减震液中不含空气， 也不存在油气泡现象" （ ）减震液为不可压缩流体， 而所密闭的空 ’ 气满足理想气体的基本性质" （ ）忽略减震液的重力势能， 并认为在同一 ( 封闭区域内瞬时压力处处相等" （ ）减震液在压缩和复原行程中， 满足流体 ) 流动连续性原理， 减震液温度及特性保持不变" （ ）认为系统刚性构件为完全刚体， 不计及 * 压力变化所引起的弹性变形" ! " ! 运动方程 ［ ］ ( 根据我国汽车工业行业标准 ， 在减震器外 特性试验中， 规定前叉管相对于底筒作上下简谐 运动"对于曲柄连杆式加振器， 其运动方程可近 似表示为 # （ " （ ） ! "） + , -! "% " $+ , & ! "&# #$ ( （ . ! "） # ! / 0! "& " $ ! / 0& ! " （#） #&$ ! . " & &（ ） . !" & & ! + , -! "&" $ ! + , & ! " #&$ & # . " 式中 $— — — 曲柄半径， 1 — — 曲柄连杆比 "— — — 曲柄旋转角速度， ／ !— # 从式 （ ）可以看出， 加振位移、 速度、 加速度 # 分别由两部分叠加而成， 前一项代表简谐运动， 后 一项则表示因连杆为有限长所引起的近似简谐运
汽车减震器原理并建立其数学模型及汽车悬架系统课件PPT
减 震 器 数 学 模 型
2010.11.25
不同应用场合下减振器的稳态特性
液压减振器的数学模型描述
▪ 建立如下公式描述减振器的行为： ▪ (1） ▪ ▪ (2）
▪ 式中，Y(x):阻尼力或压降 X:活塞速度或者液压油流量 B ：第一阻尼系数 C：形状因子 D：泄载点 E：曲率因子
▪ G：第二阻尼因子 H：后继阻尼因子 K：灵敏度因子 ▪ eps：孔径因子 ▪ 由式（1）和（2）表示的液压减振器模型含有七个参数
2010.11.25
图2数学模型中参数的物理意义
对于适用的减振器类型，D表示减振特性中的泄 载点。在这一点阻尼特性将发生改变，从而将第 一阻尼率和第二阻尼率区别开来。乘积BCD表示 低活塞速度下的阻尼率，这是阻尼特性中的一个 重要特征。参数C为所用到正弦函数的限度。阻 尼特性的导数总是正值。因此参数C的值是固定 的，小于或等于1。由于C由泄载点D决定，因此 参数B控制泄载点前的阻尼率。
2010等.11.2因5 素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相
汽车减震器示 意图
1. 活塞杆；2. 工作缸筒；3. 活塞； 4. 伸张阀；5. 储油缸筒； 6. 压缩阀； 7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座； 10. 防尘罩；11. 油封
2010.11.25
双向作用筒式减振器示意图
液压减振器数学模型的基本原则Fra bibliotek2.独立悬架如上图(b)所示 其特点是两侧车轮分别独立地与车架 （或车身）弹性地连接，当一侧车轮 受冲击，其运动不直接影响到另一侧 车轮，独立悬架所采用的车桥是断开 式的。这样使得发动机可放低安装， 有利于降低汽车重心，并使结构紧凑 。独立悬架允许前轮有大的跳动空间 ，有利于转向，便于选择软的弹簧元 件使平顺性得到改善。同时独立悬架 非簧载质量小，可提高汽车车轮的附 着性
减振器示功曲线特征分析及其对车辆平顺性的影响研究
江苏大学硕士学位论文减振器示功曲线特征分析及其对车辆平顺性的影响研究姓名：***申请学位级别：硕士专业：车辆工程指导教师：***201206江苏大学硕士学位论文摘要随着生活水平的提高，人们对汽车的平顺性提出了越来越高的要求。
以往对车辆平顺性进行研究时，多数学者根据减振器示功特性中最大复原阻尼力和最大压缩阻尼力将减振器用一个简化的阻尼系数代替，这使得减振器实际示功特性中复原和压缩行程中多数点的阻尼特性得不到体现。
而实际中，减振器复原和压缩整个过程中的阻尼力变化趋势都对车辆平顺性有很大的影响。
本文从提高减振器示功特性对车辆平顺性影响的研究精度出发，提出了一种对减振器示功曲线特征进行定量分析，然后研究定量指标对车辆平顺性影响的方法。
主要工作如下：首先，以某超微型电动汽车为研究对象，针对车载双简液压式减振器，建立了其参数化动力学模型。
进行了减振器示功特性台架试验，验证了所建模型的正确有效。
基于此模型分析了减振器活塞和底阀结构参数对外特性的影响规律。
其次，基于仿真得到的减振器示功曲线，定量的提出了示功图总面积、面积比和饱满度三个特征指标，并分别建立了三个特征指标与车辆质心加速度、悬架动行程和轮胎动载荷之间的理论联系。
然后，基于Ａｄ锄ｓ／Ｃａｒ和Ｍａｔｌａｂ／ＳｉＩＩｌｕｌｉｎｋ平台，建立了包含减振器参数化模型的整车平顺性联合仿真模型，对样车进行了Ｂ级路面随机输入道路试验，验证了所建模型正确有效。
最后，基于所建立的整车平顺性仿真模型，分析了减振器示功图总面积、面积比和饱满度对车辆质心加速度、悬架动行程和轮胎动载荷的影响规律。
本文分析了示功图总面积、面积比和饱满度与复原阻尼力和压缩阻尼力变化规律之间的内在联系，从而揭示了这些定量指标对平顺性指标的影响规律。
研究表明，减振器示功特性中复原阻尼力和压缩阻尼力的变化过程和变化规律对车辆平顺性有很大影响。
通过提出的示功曲线特征指标可以定量分析复原阻尼力和压缩阻尼力的变化过程对车辆平顺性的影响，为减振器优化设计及整车匹配提供科学的理论依据和有效的途径。