郑州市轨道交通1号线一期工程初步设计
郑州地铁线路图(1号线到6号线)详细!!!
郑州地铁线路图〔1号线到6号线〕郑州地铁一共规划了6条线路，分别为：1号线起于高新区新郑州大学，止于郑东新区穆庄，途经长椿路、站前大道、郑上路、建设西路、中原东路、人民路、金水路、郑东新区CBD、商鼎路。
长度34.84公里，站点数量28个，换乘车站7个，平均站点间距1.29公里。
2号线起于惠济区中心，止于站马屯，途经开元路、花园路、紫荆山路、郑许公路。
长度27.30公里，站点数量22个，换乘车站6个，平均站点间距1.30公里。
3号线起于新郑州大学，止于加州工业园区，途经科学大道、瑞达路、梧桐街、东风路、南阳路、铭功路、东西大街、郑汴路、龙子湖纵贯三路。
长度40.78公里，站点数量31个，换乘车站8个，平均站点间距1.36公里。
4号线起于惠济区人民医院，止于加州工业园区，途经新柳路、沙门路、龙湖中二路、城市第一中心轴线道、中州大道、七里河路、佛岗东路、佛岗路。
长度34.70公里，站点数量25个，换乘车站7个，平均站点间距1.45公里。
5号线起止于新郑州站，途经农业路、桐柏北路、桐柏南路、航海中路、航海东路、经开第八大街、第三东西横贯道路。
长度40.61公里，站点数量32个，换乘车站10个，平均站点间距1.31公里。
换乘车站10个，平均站点间距1.31公里。
6号线起于金海粮油市场，止于龙子湖高校园区，途经大学南路、大学路、陇海中路、陇海东路、未来大道、商鼎路、第四东西横贯道路、龙子湖中路。
长度24.30公里，站点数量19个，换乘车站6个，平均站点间距1.35公里。
郑州地铁一号线：一期工程〔红色〕：西起凯旋路站，包含一座停车场；东至体育中心站，包括车辆段。
二期工程〔蓝色〕：东、西各延长一段。
郑州地铁一号线共有20个站点，分别为凯旋路站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、郑州大学站、中原东路站、郑州火车站站、二七广场站、市体育馆站、紫荆山站、东明路站、黑庄路站、郑州国际会展中心站、黄河东路站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站、体育中心站。
郑州地铁1号线06标段土方回填土施工方案
目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、施工部署 (1)3.1施工顺序安排 (1)3.2施工进度计划 (2)四、施工准备 (2)4.1技术准备 (2)4.2机械设备准备 (3)4.3材料准备 (3)4.4劳务准备 (3)五、土方回填施工方法 (4)5.1施工工序 (4)5.2施工方法 (4)5.3检验密实度 (5)六、局部回填施工 (6)6.1局部灰土回填范围及灰土拌制方法 (6)6.2局部回填注意事项 (7)七、施工技术要求 (7)八、质量保证措施 (8)九、安全保证措施 (8)十、雨、冬季施工措施 (9)10.1雨季施工措施 (9)10.2冬季施工措施 (9)十一、附图 (10)一、工程概况郑州市轨道交通1号线一期工程土建施工06标段需要回填的部位主要有体育中心站，站后明挖段、郑东车辆段段前明挖区间（含U型槽段）及博体区间风井。
体育中心站基坑回填施工方案已单独报批，目前回填工作已接近尾声，所以在本方案中不再说明。
站后明挖区间里程范围为：RDK0+56.552～RDK0+250（金水东路南侧193.448）、RDK0+456.50～RDK0+500（金水东路北侧43.5），长度为236.948米；车辆段段前明挖区间里程范围为：RDK2+340.690～RDK2+726.064，长度为385.374。
区间风井的里程范围为：DK33+349.450～DK 33+370.550，长度为21.10米。
二、编制依据1、《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2003；2、《建筑地基基础施工质量验收规范》GB50202-2002；3、郑州市轨道交通1号线06标段施工组织设计；4、地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999。
三、施工部署3.1施工顺序安排1、站后明挖区间基坑回填施工顺序金水东路南侧从第十一施工段（暗挖竖井外侧）向第一施工段回填，即由北向南回填，金水东路北侧从第十二施工段（暗挖竖井外侧）向第十四施工段回填，即由西向东回填，为穿越金水东路暗挖区间施工提交工作面。
基于AHP地铁车站初步设计阶段安全风险预测与控制
基于AHP的地铁车站初步设计阶段安全风险预测与控制研究摘要：城市地铁车站地质环境复杂，后期施工安全风险较高。
结合郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站，基于ahp、专家调查等方法，评价分析出后期施工的主要安全风险影响因素，并制定了风险控制措施，实现了地铁车站初步设计阶段安全风险的预测与控制。
关键词：地铁车站；安全风险；ahp；控制措施0 引言城市地铁工程施工技术难度较高，工艺要求较为严格，同时还具有不可预见危险源多等特点，其后期施工安全较高[1]。
近几年，我国铁路正线增长约11%，其里程从90000km增长至100000km；复线增长约20%，其里程从25000 km增长至30000km[2]。
其中城市地铁也呈现出快速增长的势头，其建设阶段的安全风险也逐渐增高。
本文结合郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站，建立了安全风险评价指标体系，并利用ahp[3]、专家调查等方法，对其初步设计阶段安全风险进行了评价，分析出后期施工的主要安全风险影响因素。
最后再结合工程实际情况，制定了合理有效的安全风险设计方案控制措施，从而实现了地铁车站初步设计阶段安全风险的预测与控制。
1 工程概况郑州轨道交通1号线一期工程二七广场站位于正兴街、解放路二七路、人民路及西大街交汇路口的下方，站位的西北侧有五彩广场、东南侧有二七广场，本站采取地下两层岛式站台，车站起止里程为yck18+997.300～yck19+291.100。
车站采用明挖法施工，主体结构标准段基坑开挖深度为16.86m~19.20m，周边降水采用基坑内降水，基坑外采用φ600旋喷桩止水。
站区地貌单元属山前冲积倾斜平原，站区场地自上而下依次为人工填土、第四系全新统粉土、粉质粘土、粉细砂及第四系上更新统沉积的粉土、粉质粘土等土层，场地主要为孔隙潜水，静止水位埋深7.2-10.0m，地下水补给主要有降水入渗、人工用水、地表水侧渗等，浅层地下水的排泄，主要有开采排泄、蒸发排泄等形式。
郑州大学站结构设计说明
1概述 (1)1.1工程概况 (1)2设计依据 (1)2.1设计依据 (1)2.2设计所采用主要规范 (2)3设计范围 (3)4设计原则及标准 (3)4.1设计原则 (3)4.2设计标准 (4)5地质概况 (6)5.1工程地质条件 (6)5.2水文地质条件 (8)5.3场地地震基本烈度 (8)6车站结构设计 (9)6.1结构方案的选择 (9)6.2结构计算 (11)7工程材料 (17)8结构防水设计 (18)8.1结构防水标准及设计原则 (18)8.2结构防水措施及施工要求 (18)8.3结构耐久性、防腐设计 (19)9施工方法及技术措施 (22)9.1施工方法的论证及方案比选 (22)9.2主要施工步骤 (23)9.3指导性施工组织安排 (23)9.4地面、地下管线改移及防护措施 (24)9.5施工场地布置及交通疏解 (25)9.6与邻近工程的关系及处理方案 (25)9.7与区间隧道工程接口处理 (25)9.8施工监控量测 (25)10存在问题与建议 (27)11比较方案简述 (27)附件： (27)1、工程数量表 (27)2、有关协议、纪要及文件.........................................................错误！未定义书签。
3、图纸目录.................................................................................错误！未定义书签。
1概述1.1工程概况本站位于中原东路与兴华北街交叉口附近，中原东路下。
中原东路道路北侧主要有机械研究院家属院、郑州网通公司、郑州电信局、核五院家属院等，中原东路南侧主要有绿城广场、绿城宾馆、郑州大学以及一些住宅区。
中原东路为双向四车道，行人众多，交通繁忙，且道路下方管线密集。
车站主体结构为地下二层双跨结构，顶板覆土厚3.4米，车站底板底埋深16.56米。
郑州地铁1号线
郑州地铁1号线郑州地铁1号线，又称郑州轨道交通1号线，西起河南工业大学新校区，终点止于郑东新区规划的河南大学国际学院，线路全长41.4公里，设站29座，一期工程20座。
2013年09月16日地铁一号线一期工程空载试运营。
2013年12月28日12:00，郑州地铁1号线一期工程正式开闸迎客，这也标志着郑州正式跨入地铁时代，成为中原地区第一个拥有轨道交通的城市，中部六省第二个拥有轨道交通的城市1基本介绍郑州地铁1号线，西起河南工业大学新校区，终点止于郑东新区规划的河南大学国际学院，线路全长41.4公里，设站29座。
郑州地铁1号线一期工程2013年12月28日通车运营，全线（一期+二期）2014年10月完工运行。
郑州地铁1号线一期工程线路西起西流湖站，东至市体育中心站，线路全长26.2公里，全线共设20座车站，均为地下车站。
1号线二期工程线路分东西两段，西段线路始于河南工业大学，在长椿路与新龙路的交叉口设河南工业大学站；沿长椿路—（规划）站前大道—建设西路，至一期起点西流湖站；均为地下车站，东段线路始于一期终点市体育中心站，沿明理路向北，途径龙子湖高校园区，至（规划）河南大学国际学院。
按照市委、市政府的要求以及公司的统一部署，2014年上半年，实现轨道交通1号线2期首列车交付，下半年轨道交通1号线2期工程完成站点主体结构施工，完成附属结构工程量的80%，实现全线轨通，实现机电安装全面开工，完成通信、信号、综合监控、火灾自动报警系统完成车辆段、停车场主体结构施工。
轨道交通2号线2期工程实现所有稳定车站开工建设，全线盾构掘进完成总量的25%。
在做好轨道交通1、2号线工程建设的同时，启动轨道交通2号线二期、4号线（试验段）的建设以及4号线、5号线的前期工作。
2站点设置29个站点分别为：河南工业大学站、新郑州大学站、科学大道站、梧桐街站、雪松路站、西流湖站、西三环站、秦岭路站、桐柏路站、碧沙岗站、郑州大学站、中原东路站、郑州火车站、二七广场站、市体育馆站、紫荆山站、燕庄站、民航路站、会展中心站、黄河南路站、农业南路站、东风南路站、郑州东站、博学路站、市体育中心站、龙子湖南站、龙子湖站、龙子湖北站、河南大学国际学院站!3车站亮点除了郑州火车站、市体育中心站、紫荆山站为地下三层车站，其余均为地下二层车站。
郑州市轨道交通建设规划
2020年郑汴新区用地规划图
2009年12月编制完成了《郑汴新区总 体规划（2010-2020）》： 功能定位--国家区域性物流枢纽；区 域性金融中心、先进制造业基地；河 南省科学发展改革试验示范区和经济 社会发展的核心增长极；中原城市群 核心区； 区域发展规模--总人口500万人，其 中城市功能区430万人，用地面积约 410平方公里； 总体空间结构--“两轴、两带、多中 心、七廊、八组团”。
至上街郑州铝厂南 侧，联系荥阳、上 街。
→ 12号线-自龙子湖沿 金沙大街至九龙组团 南段，远景进一步延 伸至航空港；该线贯 穿郑州新区的南北向 发展轴，与9号线形 成郑州新区的十字型 骨架。
→ 3条都市快线总长 92.2公里，相比总规
郑州线市网城均市为轨新道增交线通路建。设规划
2020年
线路 线路长度（km） 客运量（万人次/d） 客运周转量（万人·km/d） 平均运距（km） 负荷强度（万人次/km·d） 平均乘车时间（min）
1.20
10 40.70 28.70 316.04 11.01 0.71 18.88
1.39
12 21.90 15.08 129.08 8.56 0.69 14.68
轨道全网 301.30 490.29 4768.06
9.65 1.63 16.55
0.62
-
126.61 1.35
27.49%
远景年线网规划方案
郑州-开封城际铁路和郑州-新郑机场城际铁路作为区域铁路中的典型城际轨道类型，具有与 城市轨道中的都市快线非常近似的功能，故在本次规划中纳入城市轨道的规划框架，与都市快线 统筹考虑规划布局。
中间成果专家论证
2010年12月19日，郑州市规划局在郑州市主持召开了《郑州市城市轨道交 通线网规划(修编)》（中期成果）专家论证会。专家组基本肯定线网规划中 间成果，并提出主要意见如下： 1.修编线网与城市总体规划线网的关系：对2020年的线网规模、方案进一 步研究，中心城区的线网方案应注意与批复的城市总体规划的一致性。对 中心城区的市区线，建议在总体规划线网方案的基础上做局部调整，其他 线路可作为远景线网进行控制；对都市快线，可根据相应的规划考虑远期 或远景方案； 2.中心城市区线的线位调整：5号线北部线位原则上可以调整，但应与原方 案做进一步的比较；6号线的线位应进一步斟酌；
郑州地铁工程勘察的重要方法与重难点分析
郑州地铁工程勘察的重要方法与重难点分析时元鸿【摘要】以郑州地铁1号线、2号线为例,结合郑州的地质条件,介绍了郑州地铁工程勘察方法,分析郑州地铁工程勘察的重点、难点以及相应勘察措施.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2013(039)002【总页数】3页(P59-61)【关键词】郑州地铁;地质条件;勘察方法;重点难点【作者】时元鸿【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院,河南郑州450001【正文语种】中文【中图分类】P642郑州的交通拥挤状况日趋严重，地面交通已无法适应现有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求，交通问题日趋严重，因此投资建设地铁，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，将成为解决交通紧张状况最理想的交通方式。
按照规划，郑州市轨道交通规划线网由6条线路组成，呈“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，总长202.53 km。
计划2013年建成1号线，2015年建成2号线一期工程，初步形成“十”字形骨架。
大规模的地铁建设过程中存在大量的地质风险因素，从郑州工程地质条件出发，对勘察中的重难点进行分析评价，提出相应的勘察方法和措施。
1 郑州市区的工程地质条件郑州市区位于河南省西部黄土丘陵与东部黄河冲积平原的交接地带，为华北平原的一部分，地势由西南向东北倾斜，地貌单元自西向东依次如下。
(1)黄河冲积二级阶地：地面高程110～145 m，向东北倾斜，坡度0.13左右，阶地面波状起伏，冲沟发育，主要呈东南向展布，切割深度1.5～20.0 m，阶地前缘在乳牛厂、六厂、电厂一线。
(2)黄河冲积一级阶地：地面高程96～120 m，阶地面较平坦，地势向东北倾，坡度0.09～0.18。
发育冲沟，北东向展布，切割深度1.5～6.0 m，多被人工改造、填平，阶地前缘位于火力发电厂、肉联厂、大石桥、老赵寨、凤凰台一线。
(3)黄河冲积平原：地面高程89～100 m，倾向北东，坡度为0.017左右。
郑州地铁
1 郑州轨道交通1号线，西起郑州高新技术产业开发区，东至郑东新区龙子湖，线路全长34.6公里，途经西部老厂区、市政府办公区、火车站、二七商圈，省政府办公区、郑东新区CBD等，主要是为了缓解市区东西向交通流，加强老城、新区的联系。
1号线一期工程全长26.2公里，西起凯旋路站，向东沿郑上路——建设西路——嵩山路——中原东路——郑州火车站——正兴街——二七广场——人民路——紫荆山——金水路——会展中心——金水东路——东风东路——新郑州站——创业路——博学路，最后至规划体育中心站。
2 郑州地铁2号线起于惠济区，沿开元路、花园路、紫荆山路，止于向阳路，全长27.7公里。
其中一期工程起于连霍高速北侧的广播台站，止于向阳路站，全长18.27公里，总投资100亿元。
2014年底建成通车。
线路走向郑州地铁2号线贯穿南北发展轴郑州地铁1号线的建设正如火如荼，2号线建设也提上日程。
昨天评审的地铁2号线一期工程可研报告就是证明。
如果说1号线是贯穿郑州的东西发展轴，那么2号线就是贯穿郑州的南北发展轴。
如果从郑州的轨道交通线网来看，全部线网由“三横两纵一环”6条线组成，这2号线就是其中的“一纵”。
具体说来，它的线路走向为天山路——开元路——花园路——紫荆山路——花寨路——向阳路。
它起点于惠济区的江山路，附近设开元停车场，沿开元路向东，到花园路折向南，沿花园路——紫荆山路布设，终点在向阳路南侧，并在此设城南车辆段，全长27.7公里。
之所以这么急着建设地铁2号线，主要有两个原因。
一是它贯穿城市南北发展轴，覆盖城市北向放射客流走廊和西南放射客流走廊，同时联系惠济片区、金水中原片区、中原二七片区，能够为城市核心区与北部地区、西南部地区提供快速联系。
另一个原因主要是交通需求。
郑州市交通线网中，南北向的动脉偏少，大量机动车都通过花园路和文化路行驶，造成很大的交通压力。
建设地铁2号线，有助于缓解南北向交通压力，减少拥堵，方便市民出行。
站点设置一期工程设15站大路口基本都“有戏”对于郑州市民来说，最关心的莫过于是否在自己家门口设站，以便于乘车出行。
地质补勘方案讲解
郑州市轨道交通1号线一期工程土建施工02标段补充勘探方案编制：复核：审核：批准：中铁一局集团有限公司郑州市市政工程总公司联合体郑州市轨道交通1号线一期土建工程02合同段二〇〇九年十二月目录1 工程概况 (3)2 勘察工作目的、任务 (3)3 勘察依据 (4)4 勘察范围 (4)4.1 建筑物补勘 (4)4.2 不明地下建（构）筑物物探 (5)4.3地质补勘 (5)4.4地下管线探测 (5)4.5 工作量 (6)5 组织机构 (6)5.1 组织机构 (6)5.2组织人员 (6)5.3 仪器设备 (6)6 工期计划 (7)7 勘察工作技术要求 (7)8 质量保证措施及施钻过程中注意事项 (10)9 文明施工保证措施 (10)10 提交成果资料 (11)10.1文字部分 (11)10.2 图表部分 (11)中铁一局集团有限公司郑州轨道交通1号线02合同段盾构区间地质补勘方案1 工程概况桐柏路站~碧沙岗站区间：左线长度为692.024m，右线长度为692.008m，线间距为13m。
隧道顶板埋深9.6m～11.3m，纵坡0.44%～0.95%之间。
区间在最低点（里程右CK14+109.425处）设一个联络通道。
区间临近结构为7401人防工程隧道，在线路右侧，距离区间隧道外皮约10m，埋深为15m～21m间，为单洞式现浇隧道。
碧沙岗站~郑州大学站区间：左线长度为1198.039m，右线长度为1199.468m，线间距为13m。
隧道顶板设计埋深为9.6m～16.3m，纵坡为V字型，0.5%～2.75%之间。
区间在最低点（里程右CK15+288.5处）设一个联络通道。
区间上跨7401人防工程隧道、地下停车场、青少年宫、侧穿天龙大厦等多处建筑。
区间设计走向为S型曲线，最小曲线半径320m。
碧沙岗站：建于建设西路与百花路交叉口，设计为地下二层两跨结构，长190.2m，原设计为吊入吊出转场过站，后变更为站内过站。
本标段采用二台复合式土压平衡盾构机掘进施工，掘进的总体筹划为：郑州大学站西端头作为盾构始发场地，两台盾构机自郑州大学西端头相错始发，向西掘进至碧沙岗站，过站后继续向西掘进至桐柏路站吊出。
地面石材专项施工方案
地面石材专项施工方案地面石材专项施工方案工程概况：序号项目内容1 工程名称郑州市轨道交通1号线一期工程车站装修工程03标2 工程地点河南省郑州市3 资金来源政府投资和自筹4 建筑功能地铁轨道交通5 建筑面积建筑面积约㎡6 建筑层数三层7 建筑层高地下一层、站厅层、站台层8 耐火等级 A级9 建筑做法地面石材铺贴施工安排：1.1 作业条件：1.1.1 与地面施工有关的构造已处理完毕。
1.1.2 地面下敷设的沟、槽、线、管等隐蔽项目已检验合格。
1.1.3 基层的强度、平整度符合施工要求，并验收完毕。
1.1.4 与其他地面材料的衔接做法已经确定。
1.1.5 施工前应放出铺设花岗石地面的施工大样图。
1.1.6 站厅层站台层公共照明充足。
2.2 施工工艺：2.2.1 施工工艺：1）熟悉图纸：熟悉站台和站厅的地面铺装做法；材料种类和规格。
弄清轴线、柱、伸缩缝等部位之间位置关系，确定石材排版图。
2）弹线：在主要部位弹出互相垂直的控制十字线，用以检查和控制花岗石板块的位置，十字线可以弹在混凝土垫层上。
3）基层清理：在铺砌花岗石板之前将混凝土垫层清扫干净（包括试排用的干砂及花岗石板），然后洒水湿润，扫一遍素水泥浆。
4）铺砂浆：根据轨行区铁轨面基准水平线，定出地面找平层厚度，拉十字线，铺粘结层水泥砂浆，粘结层采用1:2的干硬性水泥砂浆，干硬程度以手捏成团不松散为宜。
中间站台砂浆从站台中间往两边摊铺，铺好后刮大杠、拍实，用抹子找平，其厚度适当高出根据水平线定的粘结层厚度。
5）试排：在站厅站台的两个相互垂直的方向，铺两条干砂，其宽度大于板块，厚度不小于3cm。
根据图纸要求把花岗石板块排好，以便检查板块之间的缝隙，核对板块与柱的相对位置。
2.2.2主要细节说明：首先，铺花岗石板时，应按照2.0mm的留缝和6-10mm的伸缩缝进行铺贴。
铺设时应先从中间开始，再向两边进行铺设。
在铺设前，应先试铺合适后再正式铺设。
四角同时往下落，用橡皮锤或木锤轻击木垫板以保持水平。
郑州轨道交通1号线一期工程基坑围护方案探讨
郑州轨道交通1号线一期工程基坑围护方案探讨皮景坤;任磊;赵运臣【摘要】根据郑州市工程水文地质条件,针对郑州轨道交通1号线一期工程对环境、投资、工期等方面的要求,对地下车站不同情况进行了具体分析,从而给出各自安全、经济、有效的基坑围护方案.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)008【总页数】2页(P110-111)【关键词】轨道交通;深基坑;围护方案【作者】皮景坤;任磊;赵运臣【作者单位】郑州市轨道交通有限公司,河南,郑州,450046;郑州市轨道交通有限公司,河南,郑州,450046;郑州市轨道交通有限公司,河南,郑州,450046【正文语种】中文【中图分类】TU4730 引言随着经济的发展及农村人口不断向城市的涌进和私家汽车的增多,城市交通正变得日益拥挤,全国各地大、中城市都在发展地下轨道交通。
轨道交通工程深基坑围护结构的安全稳定是能否顺利开挖的关键因素之一。
郑州市轨道交通工程如何本着国家发改委批复的“安全、经济、可行”的原则进行基坑的支护设计,是各参建单位急需解决的问题之一。
1 工程概况及水文地质条件郑州市轨道交通1号线一期工程全长26.2 km,全线设车站20座,全部为地下线。
全线跨越了2个地貌单元,大致以京广线为分界,呈西高东低。
西段自工程起点至郑州火车站范围属山前冲洪积缓倾平原,地形略有起伏,地面标高100 m～122 m;东段自郑州火车站至工程终点属黄淮冲洪积平原,地形平坦开阔,地面标高83 m～100 m。
全线的工程水文地质条件受地形地貌控制,各段的地质及水文特点如下：1)山前冲洪积缓倾平原地质及水文特点：地表分布种植土或人工填土,以下为粉土、粉细砂(中密～密实)、中砂(密实)、粉质黏土(硬塑～坚硬)等,压缩性中等～低,承载力较高,场地土类型属中硬土,场地类别属于Ⅱ类。
地下水埋藏较深,实测稳定水位为地面下18 m～32 m,属上部潜水。
2)黄淮冲积平原地质特点：地表分布种植土或人工填土,以下为粉土、粉细砂、中砂、粉质黏土(硬塑),上部土层具承载力低、压缩性高的特点。
线路技术规格书
线路技术规格书1 线路概况1.1 自然特征郑州市是河南省省会，地处中原腹地，“雄峙中枢，控御险要”。
郑州历来为全国重要的交通、通讯枢纽，新亚欧大陆桥上的重要城市，国家开放和历史文化名城。
郑州是中部地区重要的中心城市，是河南省和中原城市群的首位城市，具有独特而重要的区位条件；是河南省政治、经济、文化中心。
郑州交通、通信发达，是全国重要的铁路、公路、航空、信息兼具的综合性交通通讯枢纽。
京广、陇海铁路，连霍高速公路、京珠高速公路交汇于此；国道310、107等绕城而过。
拥有亚洲最大的铁路编组站和全国最大的零担货运中转站。
得天独厚的地理和交通通讯条件，使郑州具有良好的开放性和聚散能力，可辐射邻近20多个省市。
可以预见，郑州将成为全国重要的铁路港、公路港、航空港、信息港，实现“四港联动”。
郑州市属暖温带亚湿润季风气候区，春季多风干旱，夏季炎热多雨，秋季晴和日照足，冬季寒冷多雪，降水量年际变幅较大，夏季雨量过于集中。
本线跨越两个地貌单元，大致以京广线为分界，呈西高东低。
京广线以西属高阶地，地形略有起伏，地面标高100～122m，相对高差0～22m，现已被辟为城市建筑；京广线以东属黄淮冲积平原，地形平坦、开阔，地面标高83～100m，相对高差0～15m，除郑东新区尚有少量土地未开发外，大多已被辟为城市建筑。
1.2 线路走向根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》（以下简称建设规划），轨道交通1号线工程建设分两期进行，一期工程从西流湖站（含）至终点市市体育中心站，建设时间为2009年～2013年；二期工程从起点新绿城广场站至西流湖站（不含），建设时间为2014年～2018年。
郑州市轨道交通1号线一期工程起于郑上路与规划凯旋路路口的凯旋路站，出站后线路折向道路北侧下穿郑州市一级备用水源保护地—西流湖，区间绕避西三环桩基，于西三环东北象限设站；之后折向建设西路，于秦岭路路口设站后，线路东行至建设路与桐柏路路口与规划5号线交叉换乘；出站后线路为绕避既有7401人防工程沿建设西路北侧敷设，于百花路与建设西路路口设站；出站后线路上跨人防工程，沿碧沙岗公园西侧以两个将近90度的曲线折向中原东路，分别于郑州大学北门、大学北路路口设站；随后线路下穿金水河、郑铁六中，至郑州火车站西广场设站；之后线路斜穿国铁站场，折向正兴街；至二七广场设站与规划3号线换乘，出站后线路沿人民路敷设，在市体育馆设站，至紫荆山立交与规划2号线交叉换乘；随后线路沿金水路向东，至金水路与东明路路口西侧设站；出站后线路绕避金水河桥，折回金水路，后沿民航路敷设，并在兴亚建国北侧设站。
郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考
郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考摘要：本文介绍了郑州1号线一期车站深基坑围护结构的设计方案, 并结合郑州地区的地质情况，根据1号线一期车站深基坑实施过程中监测信息的反馈，总结了各种深基坑围护结构的优缺点及在本地区的适用情况，对后续轨道交通工程深基坑的设计提出建议。
关键词：郑州轨道交通；深基坑；围护结构abstract: the design of the deep excavation bracing structure for no.1 line of zhengzhou subway project is introduced in details. combined with the geological conditions of zhengzhou area, according to the feedback of monitoring information of deep foundation pit no.1 line of a station in the process of implementation, the advantages and disadvantages of retaining structure of deep foundation pit in various are summarized and suggestions to design of the follow-up track traffic engineering of deep foundation pit are put forward.key words: zhengzhou trace transport；deep foundation pit；bracing structure中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：1.概述郑州市轨道交通1号线一期工程西起西流湖站，东至体育中心站，全长26.2公里，共设车站20座，均为地下站，计划2013年底通车。
以行业技术推动城市建设标准工作的完善
以行业技术推动城市建设标准工作的完善中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：前言由郑州市建设工程造价管理办公室承担的科研课题“郑州市城市轨道交通工程单位估价表编制”，是郑州市建委今年的重点工作项目，也是我市轨道交通工作开展一个重要组成部分。
该课题于2009年着手准备，2011年正式立项，研究周期为期一年。
依据课题研究方案，研究工作已经基本结束并投入使用，现将具体情况报告如下：一、课题研究的背景、目的和意义（一）研究背景城市轨道交通建设反映了一个国家的工业技术和经济发展水平，当今世界各主要发达国家，从城市规划、环境保护、节约能源和交通安全的指导思想出发，实行公共交通优先的政策，发达国家许多城市经过几十年的建设，建成了完整高效的轨道交通网络，以美国纽约为例，其地铁总长度长达430多公里。
而我国大陆自1969年第一条地下铁道建成至今，已经有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京十个城市共计31条线路投入了运营，线路运营里程达到800多公里。
全国已开工建设线路则多达50余共计1154公里，在今后的10年中这一数目还将不断增加。
而与该工程发展规模相配套的轨道交通单位估价表的测算工作远远达不到实际工程的需要，虽说也有地市对轨道交通估计表进行了编制，但由于各地区地理环境的局限性，其并不适用于我市的地质环境。
2009年，国家改委就郑州市轨道交通1号线工程的可行性研究报告进行了批复，郑州市市政府随即将此项工作纳入城市发展规划之中，并公开进行招投标，但却面临着一个问题，那就是在对地铁工程进行造价的时候，并没有适合我市轨道交通工程实际需要的计价依据作为投标报价的参考标准，也不利于轨道交通工程结算工作的开展，这也使《郑州市轨道交通工程单位估价表》的出台工作被提上日程。
（二）研究目的为满足我市城市轨道交通工程造价管理工作的需要，建立郑州市城市轨道交通工程计价依据标准，促进郑州市城市轨道交通建设的健康发展，合理控制建设投资；为建设市场服务，符合建筑市场发展需求，满足城市轨道交通工程的实际需要。
郑州市轨道交通1号线车辆增购研究
0 引言郑州市轨道交通1号线一期工程是郑州市轨道交通线网规划“三横二纵一环”中最重要的一横，为一条东西方向的直径线，贯穿城市东西发展主轴，全线2009年6月开工建设，2013年12月开通试运行。
根据1号线一期工程开通以来的乘客反馈，目前行车间隔较长，影响了市民对轨道交通工程的乘坐体验。
随着轨道交通工程的开通及社会经济的发展，人们对城市轨道交通提出了更高的期望和要求，需提供安全、准点、快捷、舒适的服务。
同时随着郑州市轨道交通建设工作的快速推进，在目前已开通的1号线一期工程基础上，2015年后将陆续新建开通2号线一期工程、5号线工程、1号线二期工程、3号线工程及4号线工程，形成“三横两纵一环”的基本网络骨架。
按照北京、上海、广州、沈阳、西安等城市轨道交通的运营经验，该时期的网络化效应突显，1号线客流量将成倍增长，并且随着郑州市经济实力的进一步加强、城市规模的不断扩大、人口数量的迅速增加，以及功能分区和产业结构的变迁，1号线沿途经过的老城区、新城区将汇集更多的人口与就业，这将使轨道交通1号线的客流进一步迅速攀升。
因此，为了确保轨道交通1号线一期工程平稳运营，应对高峰客流拥挤的局面，提高服务品质及与其他线路衔接的需求，需尽早增购车辆，以应对未来客流需求。
郑州市轨道交通1号线车辆增购研究曾琼：中铁第四勘察设计院集团有限公司，工程师，湖北 武汉，430063摘 要：郑州市轨道交通1号线增购车辆是满足未来客流增长的需求、提高轨道交通服务质量、适应建设方案调整、提高城市公共交通出行分担率、最大限度发挥轨道交通骨干作用、推进城市公共交通发展的需要。
按照2016年开行方案分析，运用车数量为34列，考虑检修车及备用车数量，配属车应为42列，目前已购买到货25列车，需增购17列车。
本项目实施后，有利于缓解2016年后轨道交通1号线的过度拥挤，解决运能不足，为乘客提供高效、便捷的服务，改善郑州城市公共交通条件，提高人们的出行质量。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
市轨道交通1号线一期工程初步设计1 概述1.1 工程概况本站位于中原东路与兴华北街交叉口附近，中原东路下。
中原东路道路北侧主要有机械研究院家属院、网通公司、电信局、核五院家属院等，中原东路南侧主要有绿城广场、绿城宾馆、大学以及一些住宅区。
中原东路为双向四车道，行人众多，交通繁忙，且道路下方管线密集。
车站主体结构为地下二层双跨结构，顶板覆土厚3.4米，车站底板底埋深16.56米。
根据本站客流量，结构选用10米单柱岛式站台，车站标准段宽度为18.50米，车站总长度180.0米，标准段高度13.06米。
根据全线盾构区间工程筹划要求，车站西端设置盾构始发井，车站东端为盾构到达设置矿山法施工竖井，盾构井处车站侧墙外扩1.85米，底板下沉1.05米，施工阶段在西端盾构井顶板及中板预留盾构吊装孔。
车站南北两侧设有活塞风道及风井和四个出入口。
车站主体及附属结构均采用明挖法施工。
2 设计依据2.1 设计依据（1）《市城市快速轨道交通1号线工程可行性研究报告》（送审稿）（2）中国国际工程咨询公司文件《市城市快速轨道交通1号线工程可行性研究报告的咨询报告》（咨交通【2008】863号）（3）《市轨道交通1号线一期工程设计技术要求》（送审稿）（中铁第四勘察集团二零零八年十一月）（4）《市轨道交通1号线一期工程初步设计文件编制统一规定》（送审稿）（中铁第四勘察集团二零零八年十一月）（5）《市轨道交通1号线一期工程初步设计文件组成与容》（送审稿）（中铁第四勘察集团二零零八年十一月）（6）《市轨道交通1号线一期工程1标段大学车站岩土工程勘察报告》（初勘阶段-中间报告电子文件）（省地矿建设工程（集团）二零零八年十一月）（7）总体提供的线路、限界设计图纸（电子文件）（8）业主提供的地下管线资料（9）业主提供的相关地下构筑物资料（10）总体总包单位制定并经甲方认可的各项技术、管理文件2.2 设计所采用主要规1）《地铁设计规》（GB50157-2003）2）《混凝土结构设计规》（GB50010-2002）3）《钢结构设计规》（GB50017-2003）4）《建筑桩基技术规》（JGJ94-2008）5）《建筑地基基础设计规》（GB50007-2002）6）《建筑结构荷载规》（GB50009-2001）（2006版）7）《建筑抗震设计规》（GB50011-2001）（2008年局部修订）8）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ108-2003）9）《地下工程防水技术规》（GB50010-2001）10）《人民防空工程设计规》（GB 50225-2005）11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）12）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）13）《地下铁道工程施工及验收规》（GB50299-1999）（2003年版）14）《地下防水工程质量验收规》（GB50208-2002）15）《混凝土结构工程施工质量验收规》（GB50204-2002）16）《钢结构工程施工及验收规》（GB50205-2001）17）《建筑地基及基础工程施工质量验收规》（GB50202-2002）18）《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）19）国家、省、市的有关规、规程、标准、规定及本工程设计相关文件。
3 设计围本套图设计围为车站主体及附属结构、围护结构。
车站有效站台中心里程为右CK15+825.000, 设计起点分界里程为右CK15+714.968，终点分界里程为右CK15+895.000，车站主体结构外包长度180米。
4 设计原则及标准4.1 设计原则（1）结构设计应满足城市规划、行车运营、施工、防水、防火、防腐蚀等要求，应保证结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度和稳定性。
（2）结构设计应根据结构或构件类型、使用条件及荷载等，选用与其特点相近的结构设计规和设计方法。
（3）应根据本站的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线、道路交通状况以及区间隧道施工方法，通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。
（4）车站结构的净空尺寸除满足建筑限界和建筑设计要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响予以确定。
（5）结构设计应分施工阶段和使用阶段，按照承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，进行承载力、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的检算。
（6）结构设计应进行横断面方向的受力计算，对下列情况时，尚应对其纵向强度和变形进行分析：1）覆土荷载沿其纵向有较大变化时；2）结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时；3）地基或基础有显著差异时；4）地基沿纵向产生不均匀沉降时；5）地震作用时；6）靠近结构端部；空间受力作用明显的区段，应按空间结构进行分析。
（7）考虑到车站主体结构混凝土在干缩、温差及不均匀沉降等因素的影响下可能产生开裂，为使裂缝产生在人为预留处,宜在车站主体结构设置诱导缝。
车站主体与通道、风道接头处，由于结构变化较大，应设置变形缝。
（8）结构计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩对结构的约束作用。
（9）结构设计应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
钢结构及钢连接件应进行防锈和防火处理。
（10）地下结构设计应考虑平战结合，并应满足战时的防护、平时和战时的使用与平战功能转换的要求。
4.2 设计标准（1）结构中主要构件（包括构成主体结构的与围岩接触的周边构件及其支撑构件等）和其他部构件（包括自成结构体系的站台板、楼梯及其梁、柱、墙等）的设计使用年限为100年。
（2）结构中永久构件的安全等级为一级，相应的结构构件重要性系数取1.1，其他构件取1.0；临时支护结构的安全等级为三级，相应的结构构件重要性系数取0.9；在人防荷载或地震荷载组合下，相应的结构构件重要性系数取1.0。
（3）结构抗震设防烈度为7度，城市轨道交通的工程的抗震设防分类为乙类，地下结构按8度结构设计时采取相应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。
结构的抗震等级为三级。
（4）地下结构中露天或无侵蚀性的水或土壤直接接触的迎土面混凝土构件的环境类别为二b类，非迎土面及部混凝土构件的环境类别为一类，两者均视为一般环境条件。
（5）结构构件在永久荷载和基本荷载作用下，应按荷载短期效应组合并考虑长期效应组合的影响进行结构构件裂缝验算，当计及地震、人防或其他偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度，其最大计算裂缝宽度允许值为迎水面0.2mm，背水面0.3mm。
（6）结构中主要构件的耐火等级为一级。
（7）结构按6级人防的抗力标准进行验算。
（8）混凝土除满足强度需要外，还必须考虑抗渗和抗侵蚀的要求。
当地下结构处于有侵蚀地段时，应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不得低于0.8，混凝土设计抗渗等级不小于S8。
（9）车站结构应按最不利情况进行抗浮验算。
在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。
当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。
（10）最高设计水位，使用期按100年一遇的防洪设计水位。
防水设计水位按全水位考虑。
5 地质概况5.1 工程地质条件大学站地貌类型为山前冲洪积缓倾斜平原，场地较平整。
根据野外编录资料，结合场地原位测试与室土工试验成果，本场地45m以上地基土属第四系（Q）沉积地层，按其成因类型、岩性和工程性能可划分15个工程地质层。
各土层分布情况详见工程地质剖面图，地基土特征自上而下分述如下：第1-1层（Q4ml）：杂填土，杂色，稍湿，稍密，上部1～6cm为沥青路面，下部主要为三七灰土、碎石子等，含建筑垃圾。
层底标高102.50~104.99m，层底埋深0.7~2.6m，层厚0.7~2.6m，平均厚度1.44m。
第3-1层（Q3al）：粉土，褐黄色，稍湿，稍密～中密，该层顶部稍软。
含铁锈斑、浅灰斑，粘粒含量稍高，局部有少量小钙核。
无光泽反应,干强度低，韧性低，摇振反应中等。
层底标高96.07~99.95m，层底埋深5.3~9.0m，层厚3.4~8.1m，平均厚度5.9m。
第3-2层（Q3al）：粉土，黄褐色～棕黄色，稍湿，中密～密实，局部含大量铁锈斑、少量浅灰斑，局部有少量小钙核、粘粒含量稍高，偶见蜗屑，少许钙白色斑点。
无光泽反应,干强度低，韧性低，摇振反应中等。
层底标高92.4~95.65m，层底埋深9.3~12.7m，层厚2.0~6.3m，平均厚度4.08m。
第3-3层（Q3al）：粉砂，稍湿，中密，矿物成分以长石、石英、云母为主。
该层分布不稳定，只有一个249号孔见粉砂，层底埋深11.0m，层底标高93.95m，层厚1.7m。
第4-1层（Q3al＋pl）：粉土，黄褐色，稍湿，稍密～中密，粘粒含量较高，局部为粉质粘土，含铁锈斑、少量浅灰斑，含有钙质结核。
无光泽反应,干强度低，韧性低，摇振反应中等。
层底标高89.38~91.81m，层底埋深13.5~15.9m，层厚1.7~4.4m，平均厚度3.01m。
第4-5-2层（Q3al＋pl）：粉土，浅黄色，稍湿～湿，中密～密实，砂感强，含钙质结核、锈黄色条纹，偶见灰白斑块。
无光泽反应,干强度低，韧性低，摇振反应中等。
层底标高87.12~89.70m，层底埋深15.5~17.9m，层厚0.9~4.4m，平均厚度2.22m。
第4-5-3层（Q3al＋pl）：粉砂，黄褐色，稍湿，中密～密实，矿物成分以长石、石英、云母为主。
层底标高87.13~90.33m，层底埋深14.5~17.7m，层厚0.4~3.3m，平均厚度1.65m。
第4-6-1层（Q3al＋pl）：粉质粘土，棕黄～褐黄色，可塑～硬塑，含黄色铁斑、少量浅灰斑、黑色斑块，含粉白色钙核。
稍有光滑 ,干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
层底标高83.43~86.78m，层底埋深18.5~21.5m，层厚2.2~5.8m，平均厚度3.57m。
第5-1层（Q2al＋pl）：粉质粘土，棕黄～褐红色，可塑～硬塑，含黄色铁锰质斑点、少量浅灰斑，夹有少量青灰斑，含有钙核。
稍有光滑 ,干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
层底标高78.53~83.05m，层底埋深22.2~26.3m，层厚2.8~6.3m，平均厚度4.60m。
第5-2层（Q2al＋pl）：粉质粘土，褐红～棕红色，硬塑，含有较多钙质结核、铁锰质斑点，在FJz1-Ⅲ08-238号25.0～26.3m处为钙质胶结。
稍有光滑,干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
层底标高73.95~79.09m，层底埋深26.4~31.0m，层厚2.1~6.9m，平均厚度3.72m。
第5-3层（Q2al＋pl）：粉质粘土，浅红褐～棕黄色，硬塑，见铁锰质斑点，偶见钙质结核，切面光滑。
稍有光滑 ,干强度中等，韧性中等，无摇振反应。